JP3467339B2 - 車両の衝突状態制御システム - Google Patents

車両の衝突状態制御システム

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の衝突状態制御シス
テムに係り、特に車両前部のクラッシャブルゾーンが小
さい車体構造の車両が衝突を起こした際に、生存空間を
確保し、車両に装備されたエアバッグ装置等の乗員保護
手段が有効に機能するようにした車両の衝突状態制御シ
ステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車には衝突時の乗員の安全を図るた
めに、シートベルト装置、エアバッグ装置等の種々の乗
員保護装置が装備されている。このうち、エアバッグ装
置は衝突によって生じた衝撃を車両に搭載した衝撃検知
センサーで検知し、エアバッグのインフレータを点火し
てバッグ状のクッションを膨張展開して乗員の前方への
移動を拘束保護するようになっている。このときエアバ
ッグ装置の誤動作を防止するために、衝撃検知センサー
はハンマー等で加えられたような持続時間の短い衝撃の
場合には、衝撃を検知しないようにしきい値が設定され
ている。
【０００３】また、誤動作防止のシステムとして、複数
の衝撃検知センサーからの出力信号を論理回路で処理す
る手法も提案されている。その一例として、車体の前端
近くにフロントセンサーを設置し、車体内部に据えられ
た診断ユニット内部にセーフティセンサーを設置し、フ
ロントセンサーとセーフティセンサーとを直列に結線し
て両方のセンサーのＡＮＤが得られた場合にのみ、イン
フレータ点火信号を生成するようにした衝突検知装置が
ある。この装置によれば、フロントセンサーが衝撃を検
知して、さらにセーフティセンサーが引き続いて衝撃を
検知した場合にのみ、衝突発生と判断してエアバッグ装
置等を展開させるようになっている。
【０００４】また、出願人は、すでに衝突予知装置を組
み合わせることにより、衝突による衝撃を速やかに検知
できるようにした車両衝突検知装置を提案している。こ
の車両衝突検知装置は、図５に示したように、車体の前
端部に取り付けられた測距センサー５０、衝撃検知セン
サー５１と、両センサー５０、５１から得られた検出信
号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器５２、５３
と、制御回路５４と、測距センサー５０で得られた信号
値から距離変化率を算定するために使用される微分回路
５５、この微分回路からの出力信号をディジタル信号に
変換するＡ／Ｄ変換器５６と、インフレータ作動回路５
７から構成されている。
【０００５】この車両衝突検知装置では、車両の衝突予
知を行うとともに、実際の衝突を検知して車両の衝突を
判断するようになっている。すなわち、制御回路５４で
行われる衝突予知は、測距センサー５０が認識した前方
障害物との距離Ｄ、現在の車両速度における距離変化率
ΔＶを算定し、車両の最大減速度をも考慮し、時刻ｔで
の前方障害物までの距離Ｄ（ｔ）、到達予想時刻Ｔを算
定し、この到達予想時刻ＴでのＤ（Ｔ）＜＝０となる場
合に、衝突不可避信号を出力するというロジックになっ
ている。
【０００６】さらに、実際に車両が衝突し、衝撃が衝撃
検知センサー５１により検知されると、すでに制御回路
５４には衝突不可避信号が出力されているので、加えら
れた衝撃が衝突によるものと判断し、ただちにインフレ
ータ作動回路５７によりインフレータ点火信号が生成さ
れる。このように車両の実際の衝突に先行して車両の衝
突を予知しておくことにより、前述の２個の衝撃検知セ
ンサーの組み合わせの場合より、インフレータ点火信号
の生成動作の開始を数十ｍｓ早めることができる。この
ためエアバッグ装置に使用するインフレータの発生ガス
の低速化を図れ、能力的に下位タイプのもので対応する
ことが可能になり、装置のコストダウンが可能になる。
【０００７】また、測距センサー５０のみの動作により
衝突を判断せず、実際の衝突に相当する衝撃を検知した
後にインフレータ点火信号を生成するようにしたので、
たとえば車体前部に新聞紙等が飛来してぶつかったよう
な場合に、測距センサーが衝突発生を判断して、エアバ
ッグを展開させてしまうような動作を起こすことを回避
することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年の車体
構造設計では、前方衝突等に際し、車体の有していた運
動エネルギーをできるだけ時間をかけて放出する構造が
とられている。すなわち、衝突時に車体前部を大きく変
形させて衝突によるエネルギーを吸収するようにしたク
ラッシャブルゾーンが設けられている。このクラッシャ
ブルゾーンによる車体変形制御により乗員がいる車室部
分へ加わる衝撃を緩和するとともに、車室部分の強度、
剛性を高め、乗員の生存空間を確保するようになってい
る。
【０００９】ところが、車には車種に応じて多数のデザ
インがあり、衝突事故時の乗員の生存空間となる車室の
大きさに対し、車体前部のクラッシャブルゾーンがきわ
めて小さい車体構造の車種が多く存在している。たとえ
ば、図６に示したようにいわゆるワンボックスカーや軽
自動車は、セダンタイプの車に比べ、クラッシャブルゾ
ーンの前後方向長さがきわめて短く、Ｌ3＞＞Ｌ1，Ｌ2
という関係にある。このようにクラッシャブルゾーンの
前後方向長さが短い車両では、衝突時に運動エネルギー
を吸収するための変形余裕が十分とれない。このため、
図７（ａ）に示したように衝突時のエネルギーがクラッ
シャブルゾーンで十分吸収されないまま、車室部分が前
方から変形してしまい、乗員の生存空間が侵されるおそ
れがある。このような状態では、エアバッグ装置、シー
トベルト装置等の乗員拘束保護装置が確実に機能して
も、乗員身体の保護が困難なおそれもある。
【００１０】一方、図７（ｂ）に示したように車両が前
方の障害物に衝突する際の速度Ｖ2が所定の速度以下の
場合には、衝突による車両前部のクラッシャブルゾーン
の変形が車室まで及ばない。したがって、乗員は生存空
間内において、衝突時に作動するエアバッグ装置等の乗
員拘束保護装置の働きにより確実に保護され、身体の安
全が確保される。なお、本明細書では、このクラッシャ
ブルゾーンの変形が車室にまで及ばない範囲での限界速
度を生存空間確保速度Ｖaと定義する（図７各図参
照）。
【００１１】そこで、本発明の目的は、先行技術で示し
た方法で衝突の発生を予知した後に、車両の安定走行を
確保しつつ、急制動をかけて衝突の瞬間に至るまで衝突
速度Ｖ2＜生存空間確保速度Ｖaとなるように連続的な制
動走行を行い、かつ衝突時に衝撃検知センサーが衝突Ｇ
を検知した場合のみ、エアバッグのインフレータ点火信
号生成するようにすることで、前述したようなクラッシ
ャブルゾーンの前後方向長さの短い車体構造の車種で
も、エアバッグ装置等の乗員拘束保護装置の動作を有効
に発揮させることができるようにした車両の衝突状態制
御システムを提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は車両の走行方向前方にある障害物との距離
を検知する測距センサーと、前記車両と前記障害物との
距離の変化率から衝突を予知し、衝突発生が予知された
場合に論理回路に衝突発生予知信号を出力する衝突発生
予知手段と、前記衝突発生予知信号が出力された状態
で、車両の走行安定性を失わない制動走行が可能な範囲
での最大減速度である第１の限界減速度と、衝突速度を
乗員生存空間確保速度以下まで減速させる第２の限界減
速度とを算定する減速度算定手段と、前記衝突発生予知
信号が出力された後の走行に伴って変化する前記第１の
限界減速度と前記第２の限界減速度との比較を逐次行
い、所定の比較値を得た時点で制動開始信号を出力する
演算手段と、該演算手段からの制動開始信号を受け、制
動手段に所定の制動量を指令する制動動作指令手段と、
衝撃検知センサーと、該衝撃検知センサーで衝突を検知
した際に前記論理回路に衝突発生信号を出力する衝突信
号発生手段とを備え、前記論理回路に衝突発生予知信号
と衝突発生信号のいずれもが入力された場合にエアバッ
グ装置のインフレータに点火信号を出力するようにした
ことを特徴とする。
【００１３】前記第１の限界減速度は、車両走行速度及
び車両の各車輪の回転速度から得られた路面状態を考慮
して逐次算定される減速度とすることが好ましい。
【００１４】また、前記第２の限界減速度は、前記衝突
発生予知信号を得た以後の前記車両と前記障害物との距
離と前記車両走行速度の関係から逐次算定される、該車
両走行速度を衝突時までに前記乗員生存空間確保速度以
下まで減速させる減速度とすることが好ましい。
【００１５】さらに、前記所定の比較値は、前記衝突発
生予知信号の出力後、遅くとも前記第２の限界減速度が
前記第１の限界減速度を上回らない時点で前記制動開始
信号が出力できるように設定されたしきい値とすること
が好ましい。
【００１６】前記衝突発生予知信号の出力時に、前記演
算手段が前記第２の限界減速度が前記第１の限界減速度
を上回る比較値を得た場合には、ただちに前記制動開始
信号を出力することが好ましい。
【００１７】
【作用】本発明によれば、車両の走行方向前方にある障
害物との距離を検知する測距センサーと、前記車両と前
記障害物との距離の変化率から衝突を予知し、衝突発生
が予知された場合に論理回路に衝突発生予知信号を出力
する衝突発生予知手段と、前記衝突発生予知信号が出力
された状態で、車両の走行安定性を失わない制動走行が
可能な範囲での最大減速度である第１の限界減速度と、
衝突速度を乗員生存空間確保速度以下まで減速させる第
２の限界減速度とを算定する減速度算定手段と、前記衝
突発生予知信号が出力された後の走行に伴って変化する
前記第１の限界減速度と前記第２の限界減速度との比較
を逐次行い、所定の比較値を得た時点で制動開始信号を
出力する演算手段と、該演算手段からの制動開始信号を
受け、制動手段に所定の制動量を指令する制動動作指令
手段と、衝撃検知センサーと、該衝撃検知センサーで衝
突を検知した際に前記論理回路に衝突発生信号を出力す
る衝突信号発生手段とを備え、前記論理回路に衝突発生
予知信号と衝突発生信号のいずれもが入力された場合に
エアバッグ装置のインフレータに点火信号を出力するよ
うにしたことにより、衝突を予知した後に確実な急制動
動作に入り、衝突時の速度を当該車両に固有の前記乗員
生存空間確保速度以下まで低減するようにしたので、ク
ラッシャブルゾーンが小さいタイプの自動車において
も、該自動車に固有の乗員生存空間確保速度以下まで衝
突速度を低減することができるので、衝突によって生じ
る車体変形をクラッシャブルゾーンの範囲に止めること
ができ、これにより車室部分に形成されている生存空間
内で膨張展開した前記エアバッグ装置等の拘束保護安全
装置により乗員を有効に拘束保護することができる。
【００１８】前記第１の限界減速度を、車両走行速度及
び車両の各車輪の回転速度から得られた路面状態を考慮
して逐次算定される減速度とすることにより、急制動動
作においても、操舵不能になることなく、安定した走行
状態で減速走行を行うことができる。
【００１９】また、前記第２の限界減速度を、前記衝突
発生予知信号を得た以後の前記車両と前記障害物との距
離と前記車両走行速度の関係から逐次算定される、該車
両走行速度を衝突時までに前記乗員生存空間確保速度以
下まで減速させる減速度とすることにより、衝突時の車
両の破損の程度を当該車両の乗員生存空間を確保できる
範囲に抑えることができる。
【００２０】さらに、前記所定の比較値を、前記衝突発
生予知信号の出力後、遅くとも前記第２の限界減速度が
前記第１の限界減速度を上回らない時点で前記制動開始
信号が出力できるように設定されたしきい値とすること
により、衝突を予知して急制動をかけて停止動作に入っ
た場合にも、車輪ロック等の安定走行不能状態に陥るこ
となく、制動動作を継続できる。
【００２１】前記衝突発生予知信号の出力時に、前記演
算手段が前記第２の限界減速度が前記第１の限界減速度
を上回る比較値を得た場合には、ただちに前記制動開始
信号を出力することにより、衝突時の車両破損を、可能
な範囲で最小限に抑えることができる。
【００２２】
【実施例】本発明による車両の衝突状態制御システムの
一実施例について、添付図面を参照して説明する。図１
は走行車両１０の時刻ｔiでの位置Ｄ（ｔi）状態を模式
的に示した位置関係図である。前述した公知の衝突発生
予知手段によれば、時刻ｔ1に速度Ｖ1で走行中の車両１
０の走行方向前方に障害物１５を認識したとき、車両１
０と障害物１５との距離Ｌと時間Δｔ間での距離変化率
ΔＤとを測定して、前方障害物１５との衝突時刻ｔ2お
よび衝突速度Ｖ2を算出することができる。
【００２３】図１に示した車両１０は衝突までの間に制
動指令に基づいて、急制動状態で車両速度Ｖ1から衝突
速度Ｖ2まで減速されるが、この急制動による減速度Δ
Ｖが、走行時の車両安定状態、路面状態に応じて変化す
る第１の限界減速度としての可能最大減速度ΔＶthを越
えると、車両は車輪がロックして横滑りが生じ、ステア
リング操作が効かなくなってしまう。このため、前方障
害物１５との衝突発生以前に操舵不能によるスリップ事
故等を誘発するおそれがある。この可能最大減速度ΔＶ
thの値は、検知した車体速度、車輪回転速度から得られ
た車輪加速度を検知して、車両がＡＢＳ（Anti lock Br
ake System）制御装置（既に種々の装置が提案、実施さ
れている。）を備えているか否か等の条件を考慮して算
定される。このとき制動動作の正確性アップのために車
輪回転速度結果から得られた路面状態データを加味して
可能最大減速度ΔＶthを設定することが好ましい。
【００２４】一方、前述のように、衝突時の車体の変形
をクラッシャブルゾーンの範囲で抑えるために、衝突の
瞬間（時刻ｔ2）における衝突速度Ｖ2を前述の生存空間
確保速度Ｖa以下まで減速させることが必要である。こ
の生存空間確保速度Ｖaは車種及び車体構造に固有の値
であり、自動車メーカーでは、実車による衝突実験、コ
ンピュータによる数値解析等により正確な値を得てい
る。そこで、時刻ｔiでの速度がＶiのとき、時刻ｔiか
ら衝突の瞬間（時刻ｔ2）までに、生存空間確保速度Ｖa
まで減速するために必要な第２の限界減速度としての要
求減速度ΔＶrを算出する必要がある。たとえば、障害
物１５との距離が接近し過ぎると、要求減速度ΔＶrが
大きくなり、可能最大減速度ΔＶthを超過した減速度が
設定されると、急制動における安全性が確保できない。
したがって、第１の限界減速度である可能最大減速度Δ
Ｖthによる急制動動作のために、図２に示したように遅
くとも第２の限界減速度である要求減速度ΔＶと等しく
なる時点でフルブレーキング動作に入ることが必要であ
る。
【００２５】図３により本発明による車両の衝突状態制
御システムのうち、衝突発生予知手段３１、減速度算定
手段３２、演算手段３３、制動動作指令手段３４、衝突
信号発生手段３５を備えた制御部３０の構成について説
明する。まず、衝突発生予知手段３１の信号入力部とし
て、測距センサー２０が車体前部に設けられている。こ
の測距センサー２０は走行方向の前方の障害物の存在を
検知する役割を果たす。センサーとしては、光学的測距
センサーでも良いし、超音波による測距センサーでも良
いが、いずれの測距センサーも車両走行中に所定の計測
間隔で前方を探査し、所定の障害物の存在と、障害物ま
での距離を検知できることが必要である。
【００２６】この測距センサー２０からの距離データは
制御部３０に出力される。この制御部３０には衝突発生
予知手段３１が設けられている。この衝突発生予知手段
３１は距離データを演算処理して、走行している車両が
前方にある障害物に衝突するか否かを判断する。本発明
では衝突発生予知手段３１は、前述した衝突発生予知手
段と同様のロジックで構築されている。すなわち、前方
にある障害物までの距離と、その障害物に向かっている
車両の速度変化を距離の変化率から算定し、障害物到達
時間と、車両の可能減速度とから判断し、車両が障害物
に衝突するか否かの判定を行えるようになっている。こ
のとき障害物到達時間内に障害物と車両との距離ＤがＤ
＝０と算定された場合には、インフレータ点火信号の生
成を判定する論理回路３６に衝突発生予知信号Ｓ１を出
力するようになっている。
【００２７】減速度算定手段３２では、衝突発生予知手
段３１から衝突発生予知信号Ｓ１が出力されると、その
速度Ｖ1から急制動時のフルブレーキング動作をとった
場合に、車両が車輪ロック等によってスリップしてしま
うのを回避できる可能最大減速度ΔＶthを算定する。減
速度算定手段３２では、前述のように車輪回転速度セン
サーで検知したアナログ回転信号をディジタル信号化し
て車輪速度及び車輪加速度を算定する。そして、このと
きの各車輪加速度と車体速度から車輪ロックの発生を検
知し、車輪ロックが生じない範囲での可能最大減速度Δ
Ｖthが算出される。
【００２８】また、この減速度算定手段３２では、現時
点から車両衝突時の衝突速度Ｖ2を生存空間確保速度Ｖa
まで減速するために必要な要求減速度ΔＶrを設定す
る。すなわち、この減速度算定手段３２では時刻ｔiに
おける可能最大減速度ΔＶthと要求減速度ΔＶrとが求
められる。
【００２９】さらに、衝突発生予知信号Ｓ１が出力され
た後に、演算手段３３により所定タイミング（Δｔ）を
あけてｔiにおける可能最大減速度ΔＶthと要求減速度
ΔＶrとが比較演算が行われる。そして遅くとも要求減
速度ΔＶrが可能最大減速度ΔＶthを上回らない時点と
なるしきい値を用いて、制動動作指令手段３４に対して
所定の動作量指令信号を出力する。なお、衝突発生予知
信号の出力時に、すでに要求減速度ΔＶrが可能最大減
速度ΔＶthを上回っている場合には、ただちに制動開始
信号を出力することが好ましいことはいうまでもない
（図２中、ｔ’参照）。すなわち、可能最大減速度ΔＶ
thを満足する範囲でのフルブレーキング状態を保持させ
るように制動動作指令手段３４に制動指令信号が出力さ
れる。そして、制動動作指令手段３４は各車輪部分に装
備されている制動手段４０の各駆動部に対しての駆動信
号を出力する。制動手段４０は電磁バルブ、油圧ポンプ
等のブレーキアクチュエータから構成されているため、
制動動作指令手段３４からは、図示しない電磁バルブの
ソレノイド駆動信号、ポンプ用モータリレー部の駆動信
号が出力される。
【００３０】一方、車体前部には衝撃検知センサー２１
が装備されている。この衝撃検知センサー２１には、機
械式、電気接点式のサイズモ系衝撃検知センサー等、公
知のいわゆる加速度Ｇセンサーのいずれのタイプも使用
できる。この衝撃検知センサー２１は車両が破損するよ
うな衝突時の衝撃加速度を検知するように感度が設定さ
れている。そしてセンサーに設定されたしきい値を越え
た場合に、衝突信号発生手段３５から論理回路３６に衝
突発生信号Ｓ２を出力するようになっている。論理回路
３６は衝突発生予知手段３１から出力された衝突発生予
知信号Ｓ１を受けて信号Ｓ１，Ｓ２がともに得られた場
合にのみ、エアバッグ装置４１のインフレータ４２に点
火信号ＳSを出力する。
【００３１】ここで、以上に示した制御部３０の各部の
動作フローを図４の動作フローチャートを参照して説明
する。走行に伴い、前方に向けて測距センサー２０によ
る障害物探知を所定の時間間隔で行う。測距センサー２
０で、走行方向を遮断するような位置にある前方の障害
物を検知した場合に、図４のフローチャートによる衝突
状態制御システムの動作を開始させる。障害物１５を検
知した時刻ｔ1での障害物１５までの距離Ｄ（ｔ1）を検
知し、さらに車両が障害物１５に到達する時刻ｔ2を算
出する（ステップ１００）。引き続き走行中の車両の速
度をΔｔにおいて検知し、障害物１５との距離変化率Δ
Ｄを算定し（ステップ１１０）、距離変化率ΔＤとの衝
突発生しきい値との比較を行う（ステップ１２０）。衝
突発生しきい値とは、車両の減速度及び限界制動能力よ
り設定される走行状況により変化する値で、距離変化率
ΔＤが衝突発生しきい値を越えると判断した場合、すな
わち、急制動によって得られる距離変化率ΔＤから算定
される制動静止時刻より衝突時刻が先になる場合に衝突
発生を予知認識する。これにより、障害物１５の急激な
接近による衝突不可避状態も判断することができる。衝
突発生を予知した場合に、衝突発生予知信号Ｓ１を論理
回路（図示せず）に出力する（ステップ１３０）。
【００３２】衝突発生を予知した場合に、さらに各車輪
の車輪回転速度を検知し、その検知信号から車輪加速度
を算出し、急制動時の車両の安定走行を確保するための
可能最大減速度ΔＶthと、車両衝突時に生存空間確保速
度Ｖaまで減速するために必要な要求減速度ΔＶrを算出
する（ステップ１４０，１５０）。次いで、演算手段３
３により走行時に所定タイミング（Δｔ）をあけて逐次
検知された可能最大減速度ΔＶthと要求減速度ΔＶrと
の比較を行い（ステップ１６０）、遅くとも要求減速度
ΔＶrが可能最大減速度ΔＶthを上回らない時点で、制
動動作指令手段３４に制動指令信号を出力する（ステッ
プ１７０）。この制動動作指令手段３４では、可能最大
減速度ΔＶthを実減速度ΔＶが越えることのないように
制動量調整がなされる（ステップ１８０）。たとえば、
急制動による車両安定性が保持できない場合には、制動
動作指令手段３４で制動力ダウンのためのブレーキアク
チュエータ減圧信号を生成し、フルフレーキング状態を
保持しながら減速時の車両安定走行を確保できるように
機能する。また、要求減速度ΔＶrとの関係から制動減
速度が予定の値より低い場合には、制動力アップのた
め、制動動作指令手段３４でブレーキアクチュエータ増
圧信号を生成し、十分に減速できるようにする。このよ
うにしてフルフレーキング状態のままで衝突までの走行
時にΔＶが連続的にΔＶth近傍を保持させる。この速度
制御のプロセスは制御回路３０にて制動動作指令を時刻
ｔ2になるまで、ループさせる（ステップ１９０）。
【００３３】最終的に車両１０が障害物１５に衝突する
（時刻ｔ2に相当）と（図１参照）、車体の前部に取り
付けられている衝撃検知センサー２１により衝突が検知
される（ステップ２００）。この衝撃検知センサー２１
は、衝突によって車体に加わった衝撃がしきい値より大
きい場合（ステップ２１０）には、衝突認識信号Ｓ２が
論理回路３６に出力される（ステップ２２０）。論理回
路３６では前述の衝突発生予知信号Ｓ１と、衝突認識信
号Ｓ２とがともに入力された場合のみエアバッグ装置４
１のインフレータ４２の点火信号Ｓsを生成する（ステ
ップ２３０）。したがって、障害物１５が飛来した新聞
紙のような場合には、衝突認識信号Ｓ２が出力されない
ので、エアバッグが不用意に展開してしまうのを防止す
ることができる。
【００３４】
【発明の効果】本発明によれば、車体前部に設けられた
クラッシャブルゾーンの車体前後方向に短い車体構造か
らなる車両においても、エアバッグ等の乗員拘束保護装
置の作動効果を確実に確保することができるという効果
を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両の衝突状態制御システムを説
明するために示した走行車両の位置関係図。
【図２】本発明の車両の衝突状態制御システムで設定さ
れる減速度（可能最大減速度ΔＶthと要求減速度ΔＶ
r）の走行に伴う値の変化の一例を示した関係曲線図。
【図３】本発明による車両の衝突状態制御システムの構
成の一実施例を示したブロック構成図。
【図４】本発明による車両の衝突状態制御システムによ
る制動動作の一例を示した動作フローチャート。
【図５】従来の車両衝突検知装置の一例を示したブロッ
ク構成図。
【図６】車種の相違による車体前部に設けられたクラッ
シャブルゾーンの大きさの違いを示した模式説明図。
【図７】衝突速度Ｖ2と生存空間確保速度Ｖaとの関係を
車体のクラッシュ状態で示した模式説明図。
【符号の説明】
１０ 車両 １５ 障害物 ２０ 測距センサー ２１ 衝撃検知センサー ３０ 制御部 ３１ 衝突発生予知手段 ３２ 減速度算定手段 ３３ 適正減速度設定手段 ３４ 制動動作指令手段 ３５ 衝突信号発生手段 ４０ 制動手段 ４１ エアバッグ装置 ４２ インフレータ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60R 21/16 - 21/32 B60R 21/00 B60T 7/12 G08G 1/09 - 1/16

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の走行方向前方にある障害物との距離
    を検知する測距センサーと、前記車両と前記障害物との
    距離の変化率から衝突を予知し、衝突発生が予知された
    場合に論理回路に衝突発生予知信号を出力する衝突発生
    予知手段と、前記衝突発生予知信号が出力された状態
    で、車両の走行安定性を失わない制動走行が可能な範囲
    での最大減速度である第１の限界減速度と、衝突速度を
    乗員生存空間確保速度以下まで減速させる第２の限界減
    速度とを算定する減速度算定手段と、前記衝突発生予知
    信号が出力された後の走行に伴って変化する前記第１の
    限界減速度と前記第２の限界減速度との比較を逐次行
    い、所定の比較値を得た時点で制動開始信号を出力する
    演算手段と、該演算手段からの制動開始信号を受け、制
    動手段に所定の制動量を指令する制動動作指令手段と、
    衝撃検知センサーと、該衝撃検知センサーで衝突を検知
    した際に前記論理回路に衝突発生信号を出力する衝突信
    号発生手段とを備え、前記論理回路に衝突発生予知信号
    と衝突発生信号のいずれもが入力された場合にエアバッ
    グ装置のインフレータに点火信号を出力するようにした
    ことを特徴とする車両の衝突状態制御システム。
  2. 【請求項２】前記第１の限界減速度は、車両走行速度及
    び車両の各車輪の回転速度から得られた路面状態を考慮
    して逐次算定される減速度であることを特徴とする請求
    項１記載の車両の衝突状態制御システム。
  3. 【請求項３】前記第２の限界減速度は、前記衝突発生予
    知信号を得た以後の前記車両と前記障害物との距離と前
    記車両走行速度の関係から逐次算定される、該車両走行
    速度を衝突時までに前記乗員生存空間確保速度以下まで
    減速させる減速度であることを特徴とする請求項１記載
    の車両の衝突状態制御システム。
  4. 【請求項４】前記所定の比較値は、前記衝突発生予知信
    号の出力後、遅くとも前記第２の限界減速度が前記第１
    の限界減速度を上回らない時点で前記制動開始信号が出
    力できるように設定されたしきい値であることを特徴と
    する請求項１記載の車両の衝突状態制御システム。
  5. 【請求項５】前記衝突発生予知信号の出力時に、前記演
    算手段が前記第２の限界減速度が前記第１の限界減速度
    を上回る比較値を得た場合には、ただちに前記制動開始
    信号を出力するようにしたことを特徴とする請求項１記
    載の車両の衝突状態制御システム。
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