JP4011711B2

JP4011711B2 - 車両走行安全装置

Info

Publication number: JP4011711B2
Application number: JP01809298A
Authority: JP
Inventors: 芳洋浦井; 洋一杉本; 智羽田; 章二市川; 庄平松田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-01-13
Filing date: 1998-01-13
Publication date: 2007-11-21
Anticipated expiration: 2018-01-13
Also published as: JPH11203598A; US6021375A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両走行安全装置に関し、より詳しくは、車両進行方向に存在する物体（障害物）を検知し、接触の可能性を判断して自動ブレーキを作動させるようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時、先行車などの障害物（物体）との接触回避技術が種々提案され、例えば特開平６−２９８０２２号公報において、先行車などの障害物との車間距離（相対距離）を検知して警報を発する、あるいは自動ブレーキ装置（制動装置）を作動させる技術が提案されている。
【０００３】
この従来技術においては、先行車の実際の加速度などから自動ブレーキにより接触を回避する第１の車間距離を算出すると共に、ある地点から時刻τ後に横加速度ｂ０で回避する場合を想定し、操舵（ステアリング操作）により接触を回避する第２の車間距離を算出している。
【０００４】
そして、実際の車間距離がその第１、第２の車間距離以下になったとき、自動ブレーキ装置を作動させ、運転者が操舵で回避しようとするときに自動ブレーキ装置を作動させることなく、よって運転者に違和感を与えることがないようにして運転フィーリングの向上を図っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この従来技術においては、第１の車間距離、即ち、ブレーキで接触を回避できる車間距離（相対距離）が第２の車間距離、即ち、ステアリング操作で接触を回避できる車間距離よりも短い場合、実際の車間距離が第１、第２の車間距離以下になったとき、換言すれば、第１の車間距離になるまで、自動ブレーキ装置を作動させていなかった。その結果、自動ブレーキ装置の作動が遅くなり、大きな減速度が必要となる不都合があった。
【０００６】
そのような場合には、ステアリングによる回避が不可能となった時点で自動ブレーキの作動を開始させた方が、運転者のステアリング操作と干渉せず、より効果的に接触を回避することができ、運転者の意図あるいは感覚とも一致する筈である。
【０００７】
また、相対速度が小さい場合、回避制御を開始する車間距離、即ち、ブレーキで接触を回避できる車間距離が非常に小さい値となるため、レーダなどの検知手段の能力（検知範囲、精度、分解能など）によっては、制御精度が低下するという問題があった。
【０００８】
従って、この発明の目的は、上記した不都合を解消することにあり、ステアリング操作による回避が不可能となった時点で自動ブレーキ装置の作動を開始させ、よって運転者の意図あるいは感覚に適合させつつ効果的に接触を回避すると共に、運転者のステアリング操作との干渉を防止し、また制御精度も低下しないようにした車両走行安全装置を提供することにある。
【０００９】
この発明の第２の目的は、自動ブレーキの作動を開始させるときの減速度を適正に決定することで運転者の意図あるいは感覚に一層適合するようにした車両走行安全装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１項にあっては、車両の進行方向に存在する物体を検知する物体検知装置と、前記車両を制動する制動装置と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記車両と物体との間の相対距離を検出する相対距離検出手段と、および前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記車両と物体との相対速度を検出する相対速度検出手段とを備える車両走行安全装置において、前記車速検出手段と相対速度検出手段の検出結果に基づいてステアリング操作による接触回避可能相対距離を算出し、前記算出されたステアリング操作による接触回避可能相対距離と前記相対距離検出手段の検出結果に基づいて前記ステアリング操作により前記物体との接触が回避可能か否か判断する第１の判断手段と、前記車速検出手段と相対速度検出手段の検出結果に基づいて前記制動装置の作動による接触回避可能相対距離を算出し、前記算出された制動装置の作動による接触回避可能相対距離と前記相対距離検出手段の検出結果に基づいて前記制動装置の作動により前記物体との接触が回避可能か否か判断する第２の判断手段と、および前記ステアリング操作による接触回避可能相対距離が前記制動装置の作動による接触回避可能相対距離より大きい領域において、ステアリング操作により前記物体との接触が回避不可能と判断した時点で直ちに前記制動装置を作動させると共に、その減速度を前記第２の判断手段の判断結果に基づいて決定する制動装置作動手段とを備えると共に、前記制動装置作動手段は、前記第２の判断手段が前記制動装置の作動により前記物体との接触が回避可能と判断するときの減速度を、前記制動装置の作動により前記物体との接触が回避不可能と判断するときの減速度に比して小さい値に決定する如く構成した。請求項２項にあっては、前記制動装置作動手段は、前記第２の判断手段が前記制動装置の作動により前記物体との接触が回避不可能と判断するときの前記減速度を最大値に決定する如く構成した。
【００１１】
これによって、運転者の意図あるいは感覚に適合させつつ効果的に接触を回避することができると共に、運転者のステアリング操作との干渉を防止することができる。また、制御精度も低下することがない。
【００１２】
請求項３項にあっては、前記第１の判断手段は、前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記車両と物体との車幅方向のオーバーラップ量を算出するオーバーラップ量算出手段を備え、前記オーバーラップ量算出手段の算出結果に基づいて前記物体との接触が回避可能か否か判断する如く構成した。これによって、請求項１項で述べた作用効果に加えて、接触回避が可能か否かを一層精度良く行うことができ、一層効果的に接触を回避することができる。
【００１３】
請求項４項にあっては、前記制動装置作動手段は、前記相対速度および相対距離の少なくともいずれかに基づいて前記減速度を決定する如く構成した。
【００１４】
これによって、減速度を可変とすることができ、状況に適した減速度で制動装置を作動させることができるので、急激な減速度の変化や必要以上の減速度によって運転者を含む乗員が不快感を受けることがなく、その意図あるいは感覚に一層適合させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の実施の形態を説明する。
【００１６】
図１はこの発明に係る車両走行安全装置を全体的に示す概略図である。
【００１７】
以下説明すると、車両１０（車輪Ｗなどの構成部品で断片的に示す）の前方のヘッドライト（図示せず）付近に、レーザレーダ１２（物体検知装置）が１基、設けられる。レーザレーダ１２は、車両１０の進行方向に向けて路面と水平にレーザ光（電磁波）を発射し、進行方向に存在する物体（先行車などの障害物）からの反射波（エコー）を受信する。
【００１８】
レーザレーダ１２の出力は、マイクロコンピュータからなるレーダ出力処理部１４（物体検知装置）に入力される。レーダ出力処理部１４は、レーザ光を発射してから反射波（エコー）を受信するまでの時間を測定して物体までの相対距離（離間距離）を測定し、さらに相対距離を微分することで物体の相対速度を測定する。また、反射波の入射方向から、物体の方位を検知し、物体の二次元情報を得る。レーダ出力処理部１４の出力は、同様にマイクロコンピュータからなる処理ＥＣＵ１６に送られる。
【００１９】
車両１０の中央位置付近にはヨーレートセンサ１８が配置され、車体重心を中心とする鉛直（重力）軸回りの自転運動の速さ（回転角速度）に応じた信号を出力する。さらに、車両１０のドライブシャフト（図示せず）の付近には車速センサ（車速検出手段）２０が設けられ、車両１０の走行速度（車速）に応じた信号を出力する。これらセンサ１８，２０の出力も処理ＥＣＵ１６に送られる。
【００２０】
また、車両１０のブレーキ機構（制動装置）２２において、ブレーキペダル２４は負圧ブースタ２６を介してマスタシリンダ２８に接続される。負圧ブースタ２６はダイアフラム（図示せず）で２つの室に仕切られ、機関吸気系から導入される負圧と機関外から導入される大気圧の割合が調節されて運転者の踏み込み力が倍力され、それに応じた油圧（ブレーキオイル圧）がマスタシリンダ２８から油路３０を介して車両Ｗのブレーキ装置（図示せず）に供給され、車両１０を制動する。
【００２１】
負圧ブースタ２６の負圧供給系と大気圧供給系（共に図示せず）には電磁バルブ（空圧電磁バルブ）３６が設けられる。電磁バルブ３６は駆動回路（図示せず）を介して処理ＥＣＵ１６に接続され、処理ＥＣＵ１６からの指令値（ＰＷＭのデューティ比信号）に応じて開閉して大気圧を導入し、大気圧と負圧との割合を調節し、運転者のブレーキ操作とは独立に、ブレーキ機構２２を作動させ、車両１０を自動的に制動する。
【００２２】
また、車両１０の運転席（図示せず）の適宜位置にはアラーム、インジケータなどからなる警報装置４０が設けられる。警報装置４０は処理ＥＣＵ１６に接続され、その指令を受けて警報動作を行う。
【００２３】
次いで、この装置の動作を説明する。
【００２４】
図２はその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、例えば１００ｍｓｅｃごとに実行される。
【００２５】
同図の説明に入る前に、図３などを参照してこの装置の動作を概説する。
【００２６】
図３に示す如く、先ず、レーザレーダ１２、ヨーレートセンサ１８および車速センサ２０の出力に基づき、障害物（物体）１００の相対位置（相対距離Ｘ、横方向位置Ｙ）、幅ｂ１、速度Ｖ１、加速度ａ１を求める。また、自車（車両１０）の速度Ｖ０、加速度ａ０，ヨーレートωを求める。尚、座標系は、自車進行方向をｘ、それに直交する車幅方向をｙとする。
【００２７】
次いで、ステアリング操作で障害物（物体）１００との接触を回避できる（限界）相対距離Ｌｓを求める。
【００２８】
これについて説明すると、自車速Ｖ０、自車加速度ａ０、自車ヨーレートωから自車の進路を推定し、推定した自車進路と障害物との相対位置Ｘ，Ｙから自車進路と障害物の横方向偏差Ｙ１を求める。
【００２９】
次いで、障害物が自車と同じ進路に沿って進むものと仮定し、障害物の横方向偏差Ｙ１、自車幅ｂ０、障害物幅ｂ１から、ステアリング操作で回避できる場合の横方向移動量（オーバーラップ量）Δｙを求めると、以下のようになる。
【００３０】
右に回避する場合 Δｙ＝｛（ｂ０＋ｂ１）／２｝−Ｙ１
左に回避する場合 Δｙ＝｛（ｂ０＋ｂ１）／２｝＋Ｙ１
尚、Δｙは負値のときは移動しなくても回避できるため、最少値を０とする。
【００３１】
左右それぞれに回避する場合において、横方向移動量Δｙ、自車速Ｖ０、自車加速度ａ０、自車ヨーレートωから、予め実験を通じて求めて処理ＥＣＵ１６のメモリ内に格納しておいたデータベースを検索し、ステアリング操作による回避に要する時間（自車が進路に対しΔｙだけ横方向（Ｙ方向）に移動するのに要する時間）を求める。図４に、自車および障害物が同じ方向に直進走行する場合の、Δｙに対するステアリング操作による回避に要する時間を示す。
【００３２】
左右それぞれに回避する場合の、ステアリング操作による回避に要する時間のうち、小さい方の値をＴｓとするとき、自車および障害物が時間Ｔｓの間に自車進路に沿って移動する距離Ｘｎは以下の如くになる。
自車Ｘ０＝Ｖ０・Ｔｓ＋（１／２）・ａ０・Ｔｓ²
障害物Ｘ１＝Ｖ１・Ｔｓ＋（１／２）・ａ１・Ｔｓ²
【００３３】
即ち、ステアリング操作で回避する間に、Ｘ０−Ｘ１だけ相対距離が縮まることになる。従って、ステアリング操作での接触回避可能な相対距離（しきい値）Ｌｓは以下のようになる。

【００３４】
次いで、自動ブレーキで接触を回避できる（限界）相対距離Ｌｂを求める。
【００３５】
自動ブレーキによる自車加速度をａｂとすれば、時間ｔ後の自車速Ｖ０ｔ、および障害物速度Ｖ１ｔは、以下のようになる。
Ｖ０ｔ＝Ｖ０＋ａｂ・ｔ
Ｖ１ｔ＝Ｖ１＋ａ１・ｔ
上記で、加速度ａｂ，ａ１はより詳しくは減速度を表すため、負値とする。
【００３６】
自動ブレーキで接触を回避するには、自車速を障害物速度以下にしなければならず、そのために必要な最少時間が、自動ブレーキでの回避所要時間となる。その時間をＴｂとすれば、以下のように表すことができる。
Ｖ0 ＋ａｂ・Ｔｂ＝Ｖ１＋ａ１・Ｔｂ
式を書き直せば、以下のようになる。
Ｔｂ＝−（Ｖ0 −Ｖ１）／（ａｂ−ａ１）
【００３７】
従って、所要時間Ｔｂの間に縮まる相対距離が、自動ブレーキでの接触回避可能相対距離Ｌｂとなる。
Ｌｂ＝−（１／２）・（Ｖ0 −Ｖ１）²／（ａｂ−ａ１）
【００３８】
尚、上記において、障害物加速度ａ１は測定値を用いたが、仮定した値であっても良い。
【００３９】
図５に、Ｔｓが１．２ｓｅｃ、障害物が加速度（減速度）ａ１＝０Ｇ（ここでＧは重力加速度相当値）の等速運動にあり、自動ブレーキによる自車加速度（減速度）が０．８Ｇ（より具体的には−０．８Ｇ）の場合の、ＬｓとＬｂの関係を示す。図示の如く、相対速度が約６５ｋｍ／ｈ未満にあるまでは、ＬｓがＬｂより大きい。
【００４０】
上記を前提として、図２を参照してこの発明に係る車両走行安全装置の動作を説明する。尚、図示のフロー・チャートにあっては、相対速度が約６５ｋｍ／ｈ未満のＬｓがＬｂより大きい領域を対象とするが、相対速度が約６５ｋｍ／ｈを超える領域にあっても論理を若干変更することで、同様に妥当する。
【００４１】
Ｓ１０でセンサ出力信号を入力し、前記したように状態量を計算し、Ｓ１２に進み、ステアリング操作および自動ブレーキによる接触回避可能相対距離（しきい値）Ｌｓ，Ｌｂを計算する。
【００４２】
次いでＳ１４に進み、測定された相対距離Ｘがステアリング操作による接触回避可能相対距離（しきい値）Ｌｓ以上か否か判断する。Ｓ１４で肯定されるときはＳ１６に進み、自動ブレーキＯＦＦ、即ち、前記したブレーキ機構２２を自動的には作動させない。
【００４３】
即ち、この制御においては、相対距離Ｘがステアリング操作による接触回避可能相対距離Ｌｓ以上である限り、障害物との接触回避は運転者の操舵に期待し、自動ブレーキを作動させない。
【００４４】
他方、Ｓ１４で否定されるときは、ステアリング操作による接触回避が不可能と判断してＳ１８に進み、相対距離Ｘが自動ブレーキによる接触回避可能相対距離（しきい値）Ｌｂを超えるか否か判断する。
【００４５】
Ｓ１８で肯定されるときは自動ブレーキによる接触回避が可能であると判断してＳ２０に進み、自動ブレーキＯＮ、即ち、前記した電磁バルブ３６を介してブレーキ機構２２を自動的に作動させて車両１０を制動する。尚、ブレーキ機構２２の作動時には、必要に応じて警報装置４０を通じて運転者に警報する。
【００４６】
この場合、Ｓ１８で肯定されるときは接触までに余裕があるため、自車減速度は比較的小さい値、例えば０．２Ｇとする。処理ＥＣＵ１６は決定した減速度に基づいて指令値（デューティ値）を演算し、駆動回路を介して電磁バルブ３６を駆動する。
【００４７】
Ｓ１８で否定されるときは自動ブレーキによっても接触回避が不可能と判断し、Ｓ２２に進んでブレーキ機構２２を自動的に作動させると共に、そのときの減速度を最大値、例えば０．８Ｇとする。
【００４８】
この実施の形態は上記の如く、ステアリング操作による回避が不可能となった時点で直ちに自動ブレーキ装置の作動を開始させるので、運転者の意図あるいは感覚に適合させつつ効果的に接触を回避することができると共に、運転者のステアリング操作との干渉を防止することができる。また、相対距離も比較的大きい間に回避制御を開始するので、レーザレーダ１２の精度、分解能不足から、制御精度が低下することもない。
【００４９】
さらに、自動ブレーキの作動を開始させるときの減速度を、接触までに余裕がある間は０．２Ｇなどと比較的小さい値とするので、運転者の意図あるいは感覚に良く適合させることができる。
【００５０】
図６は、この発明の第２の実施の形態に係る車両走行安全装置の動作を示すフロー・チャートである。
【００５１】
先に図７を参照して説明すると、第１の実施の形態にあっては、相対距離がしきい値Ｌｓより小さく、かつＬｂより大きい場合の自動ブレーキ作動時の減速度を比較的小さい値、例えば０．２Ｇとした。しかし、その減速度０．２Ｇで自動ブレーキを作動させた後、場合によっては相対距離がＬｂを下廻って０．８Ｇなどの急ブレーキを行う事態も生じ得る。
【００５２】
運転者などの乗員の受ける感覚からすると、急激な減速度の変化は好ましくなく、接触可能性度合い、換言すれば、相対速度の大きさに応じて適切な減速度で制御するのが望ましい。
【００５３】
従って、第２の実施の形態においては、相対速度偏差（Ｖ０−Ｖ１）に基づき、自動ブレーキによる接触回避可能相対距離（しきい値）として、Ｌｂの他に、Ｌｂ１，Ｌｂ２を段階的に設定した。
Ｌｂ１＝−（１／２）・（Ｖ0 −Ｖ１）²／（ａｂ１−ａ１）
ここで、ａｂ１＝−０．４Ｇ
Ｌｂ２＝−（１／２）・（Ｖ0 −Ｖ１）²／（ａｂ２−ａ１）
ここで、ａｂ２＝−０．６Ｇ
【００５４】
上記で、Ｌｂ１，Ｌｂ２の物理的な意味は、０．４Ｇ，０．６Ｇの減速度で接触を回避できる相対距離（しきい値）である。また、ここでＬｂの物理的な意味は、０．８Ｇの減速度で接触を回避できる相対距離（しきい値）である。
【００５５】
図７に、ステアリング操作による接触回避可能相対距離（しきい値）Ｌｓ、および上記した自動ブレーキによる接触回避可能相対距離（しきい値）Ｌｂ，Ｌｂ１，Ｌｂ２の関係を示す。
【００５６】
以上を前提として図６フロー・チャートを参照して第２の実施の形態に係る車両走行安全装置の動作を説明する。
【００５７】
先ず、Ｓ１００で状態量の計算などを行い、Ｓ１０２に進んで上記したしきい値を計算し、Ｓ１０４に進んで相対距離Ｘがステアリング操作による接触回避可能相対距離（しきい値）Ｌｓ以上か否か判断する。Ｓ１０４で肯定されるときはＳ１０６に進み、第１の実施の形態と同様に自動ブレーキをＯＦＦする。
【００５８】
他方、Ｓ１０４で否定されるときは、ステアリング操作による接触回避が不可能と判断してＳ１０８に進み、相対距離Ｘが自動ブレーキによる接触回避可能相対距離の第１のしきい値Ｌｂ１を超えるか否か判断し、肯定されるときはＳ１１０に進み、ブレーキ機構２２を自動的に作動させると共に、自車減速度を０．２Ｇとする。
【００５９】
また、Ｓ１０８で否定されるときはＳ１１２に進み、相対距離Ｘが第２のしきい値Ｌｂ２を超えるか否か判断し、肯定されるときはＳ１１４に進んでブレーキ機構２２を自動的に作動させると共に、自車減速度を０．４Ｇとする。
【００６０】
また、Ｓ１１２で否定されるときはＳ１１６に進み、相対距離Ｘが第３のしきい値Ｌｂを超えるか否か判断し、肯定されるときはＳ１１８に進んでブレーキ機構２２を自動的に作動させると共に、自車減速度を０．６Ｇとする。
【００６１】
尚、Ｓ１１６で否定されるときはＳ１２０に進んでブレーキ機構２２を自動的に作動させると共に、そのときの減速度を最大値、例えば０．８Ｇとする。
【００６２】
第２の実施の形態においては、第１の実施の形態の効果に加えて、減速度を段階的にしたことで、運転者の意図あるいは感覚に一層良く適合させることができる。
【００６３】
即ち、減速度を可変としたことで、状況に適した減速度で自動ブレーキ装置を作動させることができるので、急激な減速度の変化や必要以上の減速度によって運転者を含む乗員が不快感を受けることがなく、その意図あるいは感覚に一層適合させることができる。
【００６４】
尚、第２の実施の形態において、減速度を段階的に設定したが、それに限られるものではない。例えば、相対距離を目標値とし、ブレーキ回避距離Ｌｂに所定の値（３ｍから５ｍ程度）を上乗せした値に対して、実測相対距離（制御量）Ｘとの偏差が減少するように、ＰＩＤ（あるいはＰＩ）制御則などを用いて電磁バルブ３６のデューティ値（操作量）を決定し、それによって減速度が連続的に変化するように制御しても良い。
【００６５】
この実施の形態にあっては、上記の如く、車両１０の進行方向に存在する物体１００を検知する物体検知装置（レーザレーダ１２、レーダ出力処理部１４）と、前記車両を制動する制動装置（ブレーキ機構２２）と、前記車両の車速を検出する車速検出手段（車速センサ２０、Ｓ１０，Ｓ１００）と、前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記車両と物体との間の相対距離Ｘを検出する相対距離検出手段（Ｓ１０，Ｓ１００）と、前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記車両と物体との相対速度（Ｖ０−Ｖ１）を検出する相対速度検出手段（Ｓ１０，Ｓ１００）とを備える車両走行安全装置において、前記車速検出手段と相対速度検出手段の検出結果に基づいてステアリング操作による接触回避可能相対距離Ｌｓを算出し、前記算出されたステアリング操作による接触回避可能相対距離Ｌｓと前記相対距離検出手段の検出結果に基づいて前記ステアリング操作により前記物体との接触が回避可能か否か判断する第１の判断手段（Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１０２，Ｓ１０４）と、前記車速検出手段と相対速度検出手段の検出結果に基づいて前記制動装置の作動による接触回避可能相対距離Ｌｂを算出し、前記算出された制動装置の作動による接触回避可能相対距離Ｌｂと前記相対距離検出手段の検出結果に基づいて前記制動装置の作動により前記物体との接触が回避可能か否か判断する第２の判断手段（Ｓ１２，Ｓ１８，Ｓ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１０８，Ｓ１１２，Ｓ１１６）と、および前記ステアリング操作による接触回避可能相対距離Ｌｓが前記制動装置の作動による接触回避可能相対距離Ｌｂより大きい領域において、ステアリング操作により前記物体との接触が回避不可能と判断した時点で直ちに前記制動装置を作動させると共に、その減速度を前記第２の判断手段の判断結果に基づいて決定する制動装置作動手段（Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ１１０，Ｓ１１４，Ｓ１１８，Ｓ１２０）とを備えると共に、前記制動装置作動手段は、前記第２の判断手段が前記制動装置の作動により前記物体との接触が回避可能と判断するときの減速度を、前記制動装置の作動により前記物体との接触が回避不可能と判断するときの減速度に比して小さい値に決定する（Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ１１０，Ｓ１１４，Ｓ１１８，Ｓ１２０）如く構成した。また、前記制動装置作動手段は、前記第２の判断手段が前記制動装置の作動により前記物体との接触が回避不可能と判断するときの前記減速度を最大値に決定する（Ｓ２２，Ｓ１２０）如く構成した。
【００６６】
また、前記第１の判断手段は、前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記車両と物体との車幅方向のオーバーラップ量Δｙを算出するオーバーラップ量算出手段（Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１００，Ｓ１０２）を備え、前記オーバーラップ量算出手段の算出結果に基づいて前記物体との接触が回避可能か否か判断する如く構成した。
【００６７】
また、前記制動装置作動手段は、前記相対速度（Ｖ０−Ｖ１）および相対距離Ｘの少なくともいずれかに基づいて前記減速度を決定する（Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ１１０，Ｓ１１４，Ｓ１１８，Ｓ１２０）如く構成した。
【００６８】
尚、上記において、物体をレーザレーダ１２から検知したが、ミリ波レーダを用いても良く、あるいはＣＣＤカメラなどの視覚センサなどを用いても良い。
【００６９】
【発明の効果】
請求項１項および２項にあっては、運転者の意図あるいは感覚に適合させつつ効果的に接触を回避することができると共に、運転者のステアリング操作との干渉を防止することができる。また、制御精度も低下することがない。
【００７０】
請求項３項にあっては、請求項１項および２項で述べた作用効果に加えて、接触回避が可能か否かを一層精度良く行うことができ、一層効果的に接触を回避することができる。
【００７１】
請求項４項にあっては、減速度を可変とすることができ、状況に適した減速度で制動装置を作動させることができるので、急激な減速度の変化や必要以上の減速度によって運転者を含む乗員が不快感を受けることがなく、その意図あるいは感覚に一層適合させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る車両走行安全装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図２フロー・チャートの動作を説明する、自車と障害物（物体）との関係を示す説明図である。
【図４】図２フロー・チャートで使用される、ステアリング操作による回避に要する時間の特性を示す説明グラフである。
【図５】図２フロー・チャートで使用される、ステアリング操作で回避できる（限界）相対距離および自動ブレーキで回避できる（限界）相対距離の特性を示す説明グラフである。
【図６】この発明の第２の実施の形態に係る装置の動作を説明する、図２と同様なフロー・チャートである。
【図７】図６フロー・チャートで使用される、ステアリング操作で回避できる（限界）相対距離および自動ブレーキで回避できる（限界）相対距離の特性を示す、図５と同様な説明グラフである。
【符号の説明】
１０車両
１２レーザレーダ（物体検知装置）
１４レーダ出力処理部（物体検知装置）
１６処理ＥＣＵ
２０車速センサ（車速検出手段）
２２ブレーキ機構（制動装置）
３６電磁バルブ
４０警報装置
１００物体（障害物）

Claims

ａ．車両の進行方向に存在する物体を検知する物体検知装置と、
ｂ．前記車両を制動する制動装置と、
ｃ．前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
ｄ．前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記車両と物体との間の相対距離を検出する相対距離検出手段と、
および
ｅ．前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記車両と物体との相対速度を検出する相対速度検出手段と、
を備える車両走行安全装置において、
ｆ．前記車速検出手段と相対速度検出手段の検出結果に基づいてステアリング操作による接触回避可能相対距離を算出し、前記算出されたステアリング操作による接触回避可能相対距離と前記相対距離検出手段の検出結果に基づいて前記ステアリング操作により前記物体との接触が回避可能か否か判断する第１の判断手段と、
ｇ．前記車速検出手段と相対速度検出手段の検出結果に基づいて前記制動装置の作動による接触回避可能相対距離を算出し、前記算出された制動装置の作動による接触回避可能相対距離と前記相対距離検出手段の検出結果に基づいて前記制動装置の作動により前記物体との接触が回避可能か否か判断する第２の判断手段と、
および
ｈ．前記ステアリング操作による接触回避可能相対距離が前記制動装置の作動による接触回避可能相対距離より大きい領域において、ステアリング操作により前記物体との接触が回避不可能と判断した時点で直ちに前記制動装置を作動させると共に、その減速度を前記第２の判断手段の判断結果に基づいて決定する制動装置作動手段と、
を備えると共に、前記制動装置作動手段は、前記第２の判断手段が前記制動装置の作動により前記物体との接触が回避可能と判断するときの減速度を、前記制動装置の作動により前記物体との接触が回避不可能と判断するときの減速度に比して小さい値に決定することを特徴とする車両走行安全装置。
前記制動装置作動手段は、前記第２の判断手段が前記制動装置の作動により前記物体との接触が回避不可能と判断するときの前記減速度を最大値に決定することを特徴とする請求項１項記載の車両走行安全装置。
前記第１の判断手段は、
ｉ．前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記車両と物体との車幅方向のオーバーラップ量を算出するオーバーラップ量算出手段、
を備え、前記オーバーラップ量算出手段の算出結果に基づいて前記物体との接触が回避可能か否か判断することを特徴とする請求項１項または２項記載の車両走行安全装置。
前記制動装置作動手段は、前記相対速度および相対距離の少なくともいずれかに基づいて前記減速度を決定することを特徴とする請求項１項から３項のいずれかに記載の車両走行安全装置。