JP3014823B2 - 車両の総合制御装置 - Google Patents
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- B60G2800/962—Four-wheel steering
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- G01S15/93—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、障害物との接触を回避
する接触回避措置を自動的に採る接触回避装置と車両の
サスペンション特性又はステアリング特性を変更する装
置とを備える車両の総合制御装置に関するものである。
する接触回避措置を自動的に採る接触回避装置と車両の
サスペンション特性又はステアリング特性を変更する装
置とを備える車両の総合制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来より、車両の接触回避装置として、
例えば特公昭39−2565号公報及び特公昭39−5
668号公報等に開示されるように、光学的方法または
超音波等を用いて自車と前方の障害物との間の距離及び
相対速度を連続的に検出するとともに、その検出された
自車と前方障害物との間の距離及び相対速度から接触の
可能性があるか否かを判断し、接触の可能性があると判
断された場合アクチュエータを作動させて各車輪のブレ
ーキを自動的にかけ接触を防止するようにしたものは知
られている。また、この自動制動とは別に、接触の可能
性があると判断された場合に自動的に操舵を行い、接触
を回避するようにしたものも知られている(特開昭1−
124008号公報参照)。
例えば特公昭39−2565号公報及び特公昭39−5
668号公報等に開示されるように、光学的方法または
超音波等を用いて自車と前方の障害物との間の距離及び
相対速度を連続的に検出するとともに、その検出された
自車と前方障害物との間の距離及び相対速度から接触の
可能性があるか否かを判断し、接触の可能性があると判
断された場合アクチュエータを作動させて各車輪のブレ
ーキを自動的にかけ接触を防止するようにしたものは知
られている。また、この自動制動とは別に、接触の可能
性があると判断された場合に自動的に操舵を行い、接触
を回避するようにしたものも知られている(特開昭1−
124008号公報参照)。
【0003】また、従来、車両においては、サスペンシ
ョン特性又はステアリング特性を変更可能とする種々の
装置が装備されている。例えば、車体と各車輪との間に
それぞれ配設されたシリンダに対して流体を給排するこ
とでサスペンション特性を変更可能とするアクティブサ
スペンション装置(ACS装置)、アンチスキッドブレ
ーキ装置(ABS装置)及び4輪操舵装置(4WS装
置)等である。
ョン特性又はステアリング特性を変更可能とする種々の
装置が装備されている。例えば、車体と各車輪との間に
それぞれ配設されたシリンダに対して流体を給排するこ
とでサスペンション特性を変更可能とするアクティブサ
スペンション装置(ACS装置)、アンチスキッドブレ
ーキ装置(ABS装置)及び4輪操舵装置(4WS装
置)等である。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記接触回
避装置で自動制動又は自動操舵が作動する際には車両は
不安定な状態に陥り易いので、この接触回避装置と共
に、上記のサスペンション特性又はステアリング特性を
変更可能とするACS装置等の装置を併せて装備するこ
とが望ましい。しかし、この場合、ACS装置等の装置
において、自動制動又は自動操舵の作動に起因する車両
の挙動(姿勢変化)を見てサスペンション特性等を変更
制御するならば車両の姿勢安定化を充分に図ることはで
きない。
避装置で自動制動又は自動操舵が作動する際には車両は
不安定な状態に陥り易いので、この接触回避装置と共
に、上記のサスペンション特性又はステアリング特性を
変更可能とするACS装置等の装置を併せて装備するこ
とが望ましい。しかし、この場合、ACS装置等の装置
において、自動制動又は自動操舵の作動に起因する車両
の挙動(姿勢変化)を見てサスペンション特性等を変更
制御するならば車両の姿勢安定化を充分に図ることはで
きない。
【0005】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、車両に接触回避装置と
サスペンション特性又はステアリング特性を変更可能と
するACS装置等の装置とを共に装備する場合、上記接
触回避装置が接触回避措置として自動制動又は自動操舵
を行う際、そのことをACS装置等の装置で早期に察知
してサスペンション特性等を変更することにより、車両
の姿勢安定化を充分に図り得る総合制御装置を提供せん
とするものである。
あり、その目的とするところは、車両に接触回避装置と
サスペンション特性又はステアリング特性を変更可能と
するACS装置等の装置とを共に装備する場合、上記接
触回避装置が接触回避措置として自動制動又は自動操舵
を行う際、そのことをACS装置等の装置で早期に察知
してサスペンション特性等を変更することにより、車両
の姿勢安定化を充分に図り得る総合制御装置を提供せん
とするものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項1記載の発明は、車両の総合制御装置とし
て、自車と障害物との間の距離及び相対速度を検出し、
その検出結果から障害物との接触の可能性を判断して接
触回避措置を採る接触回避装置と、車両のサスペンショ
ン特性又はステアリング特性を変更可能とする特性変更
手段とを備えることを前提とする。そして、上記特性変
更手段において、上記接触回避装置の作動時に該接触回
避装置の制御部からの情報に基づいてサスペンション特
性又はステアリング特性を変更する制御部を有する構成
とするものである。
め、請求項1記載の発明は、車両の総合制御装置とし
て、自車と障害物との間の距離及び相対速度を検出し、
その検出結果から障害物との接触の可能性を判断して接
触回避措置を採る接触回避装置と、車両のサスペンショ
ン特性又はステアリング特性を変更可能とする特性変更
手段とを備えることを前提とする。そして、上記特性変
更手段において、上記接触回避装置の作動時に該接触回
避装置の制御部からの情報に基づいてサスペンション特
性又はステアリング特性を変更する制御部を有する構成
とするものである。
【0007】請求項2〜8記載の発明は、いずれも請求
項1記載の発明をより具体的に示すものである。
項1記載の発明をより具体的に示すものである。
【0008】すなわち、請求項2記載の発明では、上記
特性変更手段は、車体と各車輪との間にそれぞれ配設さ
れたシリンダに対して流体を給排することでサスペンシ
ョン特性を変更可能とするアクティブサスペンション装
置であり、該アクティブサスペンション装置の制御部
は、上記接触回避装置が接触回避処置として自動制動を
行う際制御ゲインを大きくするように設けられている。
特性変更手段は、車体と各車輪との間にそれぞれ配設さ
れたシリンダに対して流体を給排することでサスペンシ
ョン特性を変更可能とするアクティブサスペンション装
置であり、該アクティブサスペンション装置の制御部
は、上記接触回避装置が接触回避処置として自動制動を
行う際制御ゲインを大きくするように設けられている。
【0009】請求項3記載の発明では、上記特性変更手
段は、車体と各車輪との間にそれぞれ配設されたシリン
ダに対して流体を給排することでサスペンション特性を
変更可能とするアクティブサスペンション装置であり、
該アクティブサスペンション装置の制御部は、上記接触
回避装置が接触回避処置として自動操舵を行う際車両の
ロールを抑えるようサスペンション特性を変更するよう
になっている。
段は、車体と各車輪との間にそれぞれ配設されたシリン
ダに対して流体を給排することでサスペンション特性を
変更可能とするアクティブサスペンション装置であり、
該アクティブサスペンション装置の制御部は、上記接触
回避装置が接触回避処置として自動操舵を行う際車両の
ロールを抑えるようサスペンション特性を変更するよう
になっている。
【0010】請求項4記載の発明では、上記特性変更手
段は、少なくとも左右二つの車輪のブレーキ装置が各々
独立して作動するよう制御するアンチスキッドブレーキ
装置であり、該アンチスキッドブレーキ装置の制御部
は、車両の旋回走行中でかつ上記接触回避装置が接触回
避処置として自動制動を行う際車両のステアリング特性
をアンダステア方向に変更するようになっている。
段は、少なくとも左右二つの車輪のブレーキ装置が各々
独立して作動するよう制御するアンチスキッドブレーキ
装置であり、該アンチスキッドブレーキ装置の制御部
は、車両の旋回走行中でかつ上記接触回避装置が接触回
避処置として自動制動を行う際車両のステアリング特性
をアンダステア方向に変更するようになっている。
【0011】請求項5記載の発明では、上記特性変更手
段は、少なくとも左右二つの車輪のブレーキ装置が各々
独立して作動するよう制御するアンチスキッドブレーキ
装置であり、該アンチスキッドブレーキ装置の制御部
は、路面の摩擦係数が左右の車輪で異なる道路上を自車
が走行中でかつ上記接触回避装置が接触回避処置として
自動制動を行う際左右車輪の制動力を略等しくするよう
になっている。
段は、少なくとも左右二つの車輪のブレーキ装置が各々
独立して作動するよう制御するアンチスキッドブレーキ
装置であり、該アンチスキッドブレーキ装置の制御部
は、路面の摩擦係数が左右の車輪で異なる道路上を自車
が走行中でかつ上記接触回避装置が接触回避処置として
自動制動を行う際左右車輪の制動力を略等しくするよう
になっている。
【0012】請求項6記載の発明では、上記特性変更手
段は、少なくとも左右二つの車輪のブレーキ装置が各々
独立して作動するよう制御するアンチスキッドブレーキ
装置であり、該アンチスキッドブレーキ装置の制御部
は、上記接触回避装置が接触回避処置として自動操舵を
行う際車両のステアリング特性をオーバステア方向に変
更するようになっている。
段は、少なくとも左右二つの車輪のブレーキ装置が各々
独立して作動するよう制御するアンチスキッドブレーキ
装置であり、該アンチスキッドブレーキ装置の制御部
は、上記接触回避装置が接触回避処置として自動操舵を
行う際車両のステアリング特性をオーバステア方向に変
更するようになっている。
【0013】請求項7記載の発明では、上記特性変更手
段は、前輪の操舵時に後輪をも操舵する4輪操舵装置で
あり、該4輪操舵装置の制御部は、車両の旋回走行中で
かつ上記接触回避装置が接触回避処置として自動制動を
行う際後輪を前輪と同じ方向の同位相側に操舵して車両
のステアリング特性をアンダステア方向に変更するよう
になっている。
段は、前輪の操舵時に後輪をも操舵する4輪操舵装置で
あり、該4輪操舵装置の制御部は、車両の旋回走行中で
かつ上記接触回避装置が接触回避処置として自動制動を
行う際後輪を前輪と同じ方向の同位相側に操舵して車両
のステアリング特性をアンダステア方向に変更するよう
になっている。
【0014】さらに、請求項8記載の発明では、上記特
性変更手段は、後輪のトー角を変更可能とするトーコン
トロール装置であり、該トーコントロール装置の制御部
は、上記接触回避装置が接触回避処置として自動制動を
行う際後輪をトーイン方向に変位させて車両のステアリ
ング特性をアンダステア方向に変更するようになってい
る。
性変更手段は、後輪のトー角を変更可能とするトーコン
トロール装置であり、該トーコントロール装置の制御部
は、上記接触回避装置が接触回避処置として自動制動を
行う際後輪をトーイン方向に変位させて車両のステアリ
ング特性をアンダステア方向に変更するようになってい
る。
【0015】
【作用】上記の構成により、本発明では、特性変更手段
の制御部は、接触回避装置の作動時に該接触回避装置の
制御部から早期に情報を受け、接触回避措置として自動
制動又は自動操舵が行われることと略同時に車両のサス
ペンション特性又はステアリング特性を変更するように
なる。
の制御部は、接触回避装置の作動時に該接触回避装置の
制御部から早期に情報を受け、接触回避措置として自動
制動又は自動操舵が行われることと略同時に車両のサス
ペンション特性又はステアリング特性を変更するように
なる。
【0016】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【0017】図1〜図3は本発明の第1実施例に係わる
車両の総合制御装置の一つの構成要素を構成する接触回
避装置としての自動制動装置を示し、図1及び図2は自
動制動装置の油圧回路構成を示し、図3は自動制動装置
のブロック構成を示す。
車両の総合制御装置の一つの構成要素を構成する接触回
避装置としての自動制動装置を示し、図1及び図2は自
動制動装置の油圧回路構成を示し、図3は自動制動装置
のブロック構成を示す。
【0018】図1及び図2において、1は運転者による
ブレーキペダル2の踏込力を増大させるマスタバック、
3は該マスタバック1により増大された踏込力に応じた
制動圧を発生するマスタシリンダであって、該マスタシ
リンダ3で発生した制動圧は、最初自動制動バルブユニ
ット4に送給され、しかる後、ABS(アンチスキッド
ブレーキ装置)バルブユニット5を通して各車輪のブレ
ーキ装置6に供給されるようになっている。
ブレーキペダル2の踏込力を増大させるマスタバック、
3は該マスタバック1により増大された踏込力に応じた
制動圧を発生するマスタシリンダであって、該マスタシ
リンダ3で発生した制動圧は、最初自動制動バルブユニ
ット4に送給され、しかる後、ABS(アンチスキッド
ブレーキ装置)バルブユニット5を通して各車輪のブレ
ーキ装置6に供給されるようになっている。
【0019】上記自動制動バルブユニット4は、上記マ
スタシリンダ3とブレーキ装置6側との連通を遮断する
シャッターバルブ11と増圧バルブ12と減圧バルブ1
3とを有しており、これら三つのバルブ11〜13はい
ずれも電磁式の2ポート2位置切換バルブからなる。上
記増圧バルブ12とマスタシリンダ3との間には、モー
タ駆動式の油ポンプ14と、該油ポンプ14から吐出さ
れる圧油を貯溜して一定圧に保持するためのアキュムレ
ータ15とが介設されている。そして、上記シャッター
バルブ11が開位置にあるときには、ブレーキペダル2
の踏込力に応じて各車輪のブレーキ装置6で制動がかか
る。一方、シャッターバルブ11が閉位置にあるとき、
増圧バルブ12を開位置に、減圧バルブ13を閉位置に
それぞれ切換えると、上記アキュムレータ15からの圧
油が各車輪のブレーキ装置6に供給されて制動がかか
り、増圧バルブ12を閉位置に、減圧バルブ13を開位
置にそれぞれ切換えると、上記ブレーキ装置6から圧油
が戻されて制動が弱められるようになっている。上記三
つのバルブ11〜13の切換えは、それらに対し各々電
圧を印加する電圧源等からなるアクチュエータ16によ
って行われ、また、該アクチュエータ16はコントロー
ルボックス17からの信号を受けて制御される。
スタシリンダ3とブレーキ装置6側との連通を遮断する
シャッターバルブ11と増圧バルブ12と減圧バルブ1
3とを有しており、これら三つのバルブ11〜13はい
ずれも電磁式の2ポート2位置切換バルブからなる。上
記増圧バルブ12とマスタシリンダ3との間には、モー
タ駆動式の油ポンプ14と、該油ポンプ14から吐出さ
れる圧油を貯溜して一定圧に保持するためのアキュムレ
ータ15とが介設されている。そして、上記シャッター
バルブ11が開位置にあるときには、ブレーキペダル2
の踏込力に応じて各車輪のブレーキ装置6で制動がかか
る。一方、シャッターバルブ11が閉位置にあるとき、
増圧バルブ12を開位置に、減圧バルブ13を閉位置に
それぞれ切換えると、上記アキュムレータ15からの圧
油が各車輪のブレーキ装置6に供給されて制動がかか
り、増圧バルブ12を閉位置に、減圧バルブ13を開位
置にそれぞれ切換えると、上記ブレーキ装置6から圧油
が戻されて制動が弱められるようになっている。上記三
つのバルブ11〜13の切換えは、それらに対し各々電
圧を印加する電圧源等からなるアクチュエータ16によ
って行われ、また、該アクチュエータ16はコントロー
ルボックス17からの信号を受けて制御される。
【0020】また、上記ABSバルブユニット5は、各
車輪毎に設けられた3ポート2位置切換バルブ21を有
しており、制動時には該バルブ21の切換えにより各ブ
レーキ装置6に印加される制動圧を制御して各車輪がロ
ックしないようになっている。ABSの構成は詳述しな
いが、上記切換バルブ21の他にモータ駆動式の油ポン
プ22及びアキュムレータ23,24等を備えている。
各車輪のブレーキ装置6は、車輪と一体的に回転するデ
ィスク26と、マスタシリンダ3側から制動圧を受けて
上記ディスク26を挟持するキャリパ27とからなる。
車輪毎に設けられた3ポート2位置切換バルブ21を有
しており、制動時には該バルブ21の切換えにより各ブ
レーキ装置6に印加される制動圧を制御して各車輪がロ
ックしないようになっている。ABSの構成は詳述しな
いが、上記切換バルブ21の他にモータ駆動式の油ポン
プ22及びアキュムレータ23,24等を備えている。
各車輪のブレーキ装置6は、車輪と一体的に回転するデ
ィスク26と、マスタシリンダ3側から制動圧を受けて
上記ディスク26を挟持するキャリパ27とからなる。
【0021】一方、図3において、31は車体前部に設
けられる超音波レーダユニットであって、該超音波レー
ダユニット31は、図に詳示していないが、周知の如く
超音波を発信部から自車の前方の車両等の障害物に向け
て送信するとともに、上記前方障害物に当たって反射し
てくる反射波を受信部で受信する構成になっており、こ
のレーダユニット31からの信号を受ける演算ユニット
32は、レーダ受信波の送信時点からの遅れ時間(ドッ
プラーシフト)によって自車と前方障害物との間の距離
及び相対速度を演算するようになっている。33及び3
4は車体前部の左右に各々設けられる一対のレーダヘッ
ドユニットであって、該各レーダヘッドユニット33,
34は、パルスレーザ光を発信部から自車の前方の障害
物に向けて送信するとともに、上記前方障害物に当たっ
て反射してくる反射光を受信部で受信する構成になって
おり、上記演算ユニット32は、これらのレーダヘッド
ユニット33,34からの信号を信号処理ユニット35
を通して受け、レーザ受信光の送信時点からの遅れ時間
によって自車と前方障害物との間の距離及び相対速度を
演算するようになっている。そして、演算ユニット32
は、上記レーダヘッドユニット33,34の系統による
距離及び相対速度の演算結果を優先し、超音波レーダユ
ニット31の系統による距離及び相対速度の演算結果を
補助的に用いるようになっており、また、これらによ
り、自車と前方の障害物との間の距離及び相対速度を検
出する距離・相対速度検出手段36が構成されている。
けられる超音波レーダユニットであって、該超音波レー
ダユニット31は、図に詳示していないが、周知の如く
超音波を発信部から自車の前方の車両等の障害物に向け
て送信するとともに、上記前方障害物に当たって反射し
てくる反射波を受信部で受信する構成になっており、こ
のレーダユニット31からの信号を受ける演算ユニット
32は、レーダ受信波の送信時点からの遅れ時間(ドッ
プラーシフト)によって自車と前方障害物との間の距離
及び相対速度を演算するようになっている。33及び3
4は車体前部の左右に各々設けられる一対のレーダヘッ
ドユニットであって、該各レーダヘッドユニット33,
34は、パルスレーザ光を発信部から自車の前方の障害
物に向けて送信するとともに、上記前方障害物に当たっ
て反射してくる反射光を受信部で受信する構成になって
おり、上記演算ユニット32は、これらのレーダヘッド
ユニット33,34からの信号を信号処理ユニット35
を通して受け、レーザ受信光の送信時点からの遅れ時間
によって自車と前方障害物との間の距離及び相対速度を
演算するようになっている。そして、演算ユニット32
は、上記レーダヘッドユニット33,34の系統による
距離及び相対速度の演算結果を優先し、超音波レーダユ
ニット31の系統による距離及び相対速度の演算結果を
補助的に用いるようになっており、また、これらによ
り、自車と前方の障害物との間の距離及び相対速度を検
出する距離・相対速度検出手段36が構成されている。
【0022】上記両レーダヘッドユニット33,34に
よるパルスレーザ光の送受信方向は、モータ37により
左右水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ
37の作動は演算ユニット32により制御される。38
は上記モータ37の回転角からパルスレーザ光の送受信
方向を検出する角度センサであって、該角度センサ38
の検出信号は上記演算ユニット32に入力され、該演算
ユニット32におけるレーダヘッドユニット33,34
の系統による距離及び相対速度の演算にパルスレーザ光
の送受信方向が加味されるようになっている。
よるパルスレーザ光の送受信方向は、モータ37により
左右水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ
37の作動は演算ユニット32により制御される。38
は上記モータ37の回転角からパルスレーザ光の送受信
方向を検出する角度センサであって、該角度センサ38
の検出信号は上記演算ユニット32に入力され、該演算
ユニット32におけるレーダヘッドユニット33,34
の系統による距離及び相対速度の演算にパルスレーザ光
の送受信方向が加味されるようになっている。
【0023】また、41は舵角を検出する舵角センサ、
42は車速を検出する車速センサ、43は車両の前後加
速度(前後G)を検出する前後Gセンサ、44は路面の
摩擦係数(μ)を検出する路面μセンサであり、これら
各種センサ41〜44の検出信号は、上記アクチュエー
タ16を制御する制御ユニット45に入力される。該制
御ユニット45には、上記演算ユニット32で求められ
た自車と前方障害物との間の距離及び相対速度の信号も
入力されており、この両ユニット45,32は、上記コ
ントロールボックス17(図2参照)内に収納されてい
る。46は車室内のインストルメントパネルに設けられ
る警報表示ユニットであって、該警報表示ユニット46
には、上記制御ユニット45から各々信号を受ける警報
ブザー47及び距離表示部48が設けられている。
42は車速を検出する車速センサ、43は車両の前後加
速度(前後G)を検出する前後Gセンサ、44は路面の
摩擦係数(μ)を検出する路面μセンサであり、これら
各種センサ41〜44の検出信号は、上記アクチュエー
タ16を制御する制御ユニット45に入力される。該制
御ユニット45には、上記演算ユニット32で求められ
た自車と前方障害物との間の距離及び相対速度の信号も
入力されており、この両ユニット45,32は、上記コ
ントロールボックス17(図2参照)内に収納されてい
る。46は車室内のインストルメントパネルに設けられ
る警報表示ユニットであって、該警報表示ユニット46
には、上記制御ユニット45から各々信号を受ける警報
ブザー47及び距離表示部48が設けられている。
【0024】図4は上記制御ユニット45による接触防
止のための自動制動の制御フローを示す。この制御フロ
ーにおいては、先ず、スタートした後、ステップS1 で
各種信号を読込み、ステップS2 で各種のしきい値L0
,L2 ,L3 を算出する。しきい値L0 は、自車と前
方障害物との接触の可能性があり接触制御のために自動
制動を開始する、自車と前方障害物との間の距離であ
り、この自動制動開始のしきい値L0 の算出は、図5に
示すようなしきい値マップを用いて行われる。しきい値
L2 は自動制動の開始に先立って警報を発する、自車と
前方障害物との間の距離であり、この警報発生のしきい
値L2 は、上記自動制動開始のしきい値L0よりも所定
量大きく設定される。また、しきい値L3 は、自動制動
開始後接触の可能性がなくなり自動制動を解除する、自
車と前方障害物との間の距離であり、この自動制動解除
のしきい値L3 は、上記自動制動開始のしきい値L0 よ
りも所定量大きい値に、場合によっては所定量小さい値
に設定される。
止のための自動制動の制御フローを示す。この制御フロ
ーにおいては、先ず、スタートした後、ステップS1 で
各種信号を読込み、ステップS2 で各種のしきい値L0
,L2 ,L3 を算出する。しきい値L0 は、自車と前
方障害物との接触の可能性があり接触制御のために自動
制動を開始する、自車と前方障害物との間の距離であ
り、この自動制動開始のしきい値L0 の算出は、図5に
示すようなしきい値マップを用いて行われる。しきい値
L2 は自動制動の開始に先立って警報を発する、自車と
前方障害物との間の距離であり、この警報発生のしきい
値L2 は、上記自動制動開始のしきい値L0よりも所定
量大きく設定される。また、しきい値L3 は、自動制動
開始後接触の可能性がなくなり自動制動を解除する、自
車と前方障害物との間の距離であり、この自動制動解除
のしきい値L3 は、上記自動制動開始のしきい値L0 よ
りも所定量大きい値に、場合によっては所定量小さい値
に設定される。
【0025】ここで、図5に示すしきい値マップについ
て説明するに、このマップにおいて、しきい値線Aは、
前方車両がその前方障害物と接触して停車したときこの
車両との接触を回避するために必要な車間距離を示する
ものであり、相対速度V1 の大きさに拘らず常に、前方
障害物が停止物であるとき(つまり相対速度V1 が自車
速v0 と同一のとき)と同じ値(数値式v02 /2μ
g)をとる。しきい値線Bは前方車両がフル制動をかけ
たときこの車両との接触を回避するために必要な車間距
離(数値式V1 ・(2v0 −V1 )/2μg)を示し、
しきい値線Cは前方車両が減速度μ/2gの緩制動をか
けたときこの車両との接触を回避するために必要な車間
距離を示し、しきい値線Dは前方車両が一定車速を保っ
たときこの車両との接触を回避するために必要な車間距
離(数値式V1 2 /2μg)を示す。さらに、しきい値
線Eは、自車が自動制動をかけても前方車両との接触を
回避できないが、接触時の衝撃力を緩和できる車間距離
を示す。本実施例の場合、しきい値線Bが選択されてい
て、このしきい値線Bで現時点の相対速度V1 に対応す
るしきい値L0 が求められる。
て説明するに、このマップにおいて、しきい値線Aは、
前方車両がその前方障害物と接触して停車したときこの
車両との接触を回避するために必要な車間距離を示する
ものであり、相対速度V1 の大きさに拘らず常に、前方
障害物が停止物であるとき(つまり相対速度V1 が自車
速v0 と同一のとき)と同じ値(数値式v02 /2μ
g)をとる。しきい値線Bは前方車両がフル制動をかけ
たときこの車両との接触を回避するために必要な車間距
離(数値式V1 ・(2v0 −V1 )/2μg)を示し、
しきい値線Cは前方車両が減速度μ/2gの緩制動をか
けたときこの車両との接触を回避するために必要な車間
距離を示し、しきい値線Dは前方車両が一定車速を保っ
たときこの車両との接触を回避するために必要な車間距
離(数値式V1 2 /2μg)を示す。さらに、しきい値
線Eは、自車が自動制動をかけても前方車両との接触を
回避できないが、接触時の衝撃力を緩和できる車間距離
を示す。本実施例の場合、しきい値線Bが選択されてい
て、このしきい値線Bで現時点の相対速度V1 に対応す
るしきい値L0 が求められる。
【0026】上記各種しきい値L0 ,L2 ,L3 の算出
後、ステップS3 で自車と前方障害物との相対速度V1
が零以上、つまり両者が近付きつつあるか否かを判定す
る。この判定がYESのときには、更にステップS4 で
自車と前方障害物との間の距離(以下、車間距離とい
う)L1 が上記警報発生のしきい値L2 よりも小さいか
否かを判定し、この判定がYESのときは、ステップS
5 で警報ブザー47を鳴らす。続いて、ステップS6 で
車間距離L1 が自動制動開始のしきい値L0 よりも小さ
いか否かを判定し、この判定がYESのときは、ステッ
プS7 でフル制動でもって自動制動をかけるようアクチ
ュエータ16を作動させ、しかる後リターンする。上記
ステップS4 又はS6 の判定がNOのときは直ちにリタ
ーンする。
後、ステップS3 で自車と前方障害物との相対速度V1
が零以上、つまり両者が近付きつつあるか否かを判定す
る。この判定がYESのときには、更にステップS4 で
自車と前方障害物との間の距離(以下、車間距離とい
う)L1 が上記警報発生のしきい値L2 よりも小さいか
否かを判定し、この判定がYESのときは、ステップS
5 で警報ブザー47を鳴らす。続いて、ステップS6 で
車間距離L1 が自動制動開始のしきい値L0 よりも小さ
いか否かを判定し、この判定がYESのときは、ステッ
プS7 でフル制動でもって自動制動をかけるようアクチ
ュエータ16を作動させ、しかる後リターンする。上記
ステップS4 又はS6 の判定がNOのときは直ちにリタ
ーンする。
【0027】一方、上記ステップS3 の判定がNOのと
き、つまり自車と前方障害物(前方車両)とが遠ざかり
つつあるときには、ステップS8 で車間距離L1 が自動
制動解除のしきい値L3 よりも小さいか否かを判定す
る。この判定がYESのときはステップS9 で自動制動
をかけた状態のままリターンする一方、判定がNOのと
きはステップS10で自動制動を解除した後リターンす
る。
き、つまり自車と前方障害物(前方車両)とが遠ざかり
つつあるときには、ステップS8 で車間距離L1 が自動
制動解除のしきい値L3 よりも小さいか否かを判定す
る。この判定がYESのときはステップS9 で自動制動
をかけた状態のままリターンする一方、判定がNOのと
きはステップS10で自動制動を解除した後リターンす
る。
【0028】以上によって、自動制動装置においては、
自車の走行中、レーダヘッドユニット31等からなる距
離・相対速度検出手段34によって自車と前方障害物と
の間の距離L0 及び相対速度が検出される。そして、こ
の検出結果に基づいて、自車が前方障害物に近付いてそ
の間の距離L1 が自動制動開始のしきい値L0 よりも小
さくなると、制御ユニット45はアクチュエータ16を
作動させ、該アクチュエータ16で発生する電圧を介し
て自動制動バルブユニット4内のバルブの開閉を切換え
ることにより自動制動が行われる。つまり、シャッター
バルブ11を閉じるとともに、増圧バルブ12を開位置
に、減圧バルブ13を閉位置にそれぞれ切換える。これ
により、アキュムレータ15からの圧油が各車輪のブレ
ーキ装置6(キャリパ27)にそれぞれ供給され、該ブ
レーキ装置6の作動により各車輪にフル制動力が作用す
ることになり、この結果、前方障害物との接触を回避す
ることができる。
自車の走行中、レーダヘッドユニット31等からなる距
離・相対速度検出手段34によって自車と前方障害物と
の間の距離L0 及び相対速度が検出される。そして、こ
の検出結果に基づいて、自車が前方障害物に近付いてそ
の間の距離L1 が自動制動開始のしきい値L0 よりも小
さくなると、制御ユニット45はアクチュエータ16を
作動させ、該アクチュエータ16で発生する電圧を介し
て自動制動バルブユニット4内のバルブの開閉を切換え
ることにより自動制動が行われる。つまり、シャッター
バルブ11を閉じるとともに、増圧バルブ12を開位置
に、減圧バルブ13を閉位置にそれぞれ切換える。これ
により、アキュムレータ15からの圧油が各車輪のブレ
ーキ装置6(キャリパ27)にそれぞれ供給され、該ブ
レーキ装置6の作動により各車輪にフル制動力が作用す
ることになり、この結果、前方障害物との接触を回避す
ることができる。
【0029】図6及び図7は上述の自動制動装置と共に
本発明の第1実施例に係わる車両の総合制御装置を構成
する車両のアクティブサスペンション装置(ACS装
置)を示し、図6はACS装置の全体概略構成を示し、
図7はACS装置の油圧回路を示す。
本発明の第1実施例に係わる車両の総合制御装置を構成
する車両のアクティブサスペンション装置(ACS装
置)を示し、図6はACS装置の全体概略構成を示し、
図7はACS装置の油圧回路を示す。
【0030】図6において、101は車体、102F は
前輪、102Rは後輪であって、車体101と前輪10
2F との間および車体101と後輪102R との間に
は、各々流体シリンダ103が配置されている。該各流
体シリンダ103内は、シリンダ本体103a 内に嵌挿
したピストン103b により液圧室103c が画成され
ている。上記ピストン103b に連結したロッド103
d の上端部は車体101に連結され、シリンダ本体10
3a は各々対応する車輪102F ,102Rに連結され
ている。
前輪、102Rは後輪であって、車体101と前輪10
2F との間および車体101と後輪102R との間に
は、各々流体シリンダ103が配置されている。該各流
体シリンダ103内は、シリンダ本体103a 内に嵌挿
したピストン103b により液圧室103c が画成され
ている。上記ピストン103b に連結したロッド103
d の上端部は車体101に連結され、シリンダ本体10
3a は各々対応する車輪102F ,102Rに連結され
ている。
【0031】上記各流体シリンダ103の液圧室103
c には、各々、連通路104を介してガスばね105が
連通接続されている。該各ガスばね105は、ダイヤフ
ラム105e によりガス室105f と液圧室105g と
に区画され、該液圧室105g は流体シリンダ103の
液圧室103c に連通している。
c には、各々、連通路104を介してガスばね105が
連通接続されている。該各ガスばね105は、ダイヤフ
ラム105e によりガス室105f と液圧室105g と
に区画され、該液圧室105g は流体シリンダ103の
液圧室103c に連通している。
【0032】また、108は油圧ポンプ、109は該油
圧ポンプ108に液圧通路110を介して接続された比
例流量制御弁であって、各流体シリンダ103の液圧室
103c への流体の供給,排出を行って液圧室103c
の流量を調整する機能を有する。
圧ポンプ108に液圧通路110を介して接続された比
例流量制御弁であって、各流体シリンダ103の液圧室
103c への流体の供給,排出を行って液圧室103c
の流量を調整する機能を有する。
【0033】さらに、112は油圧ポンプ108の油吐
出圧を検出する吐出圧計、113は各流体シリンダ10
3の液圧室103c の液圧を検出する液圧センサ、11
4は対応する車輪102F ,102R の車高(シリンダ
ストロ−ク量)を検出する車高センサ、115は車両の
上下加速度(車輪102F ,102R のばね上の上下加
速度)を検出する上下加速度センサであって、車両の略
水平面上で左右の前輪102F の上方に各々1個及び左
右の後輪102R 間の車体左右方向の中央部に1個の合
計3個配置されている。しかして、上記各計器及びセン
サの検出信号は各々内部にCPU等を有するサスペンシ
ョン特性可変制御用のACS制御ユニット119に入力
されて、サスペンション特性の可変制御に供される。
出圧を検出する吐出圧計、113は各流体シリンダ10
3の液圧室103c の液圧を検出する液圧センサ、11
4は対応する車輪102F ,102R の車高(シリンダ
ストロ−ク量)を検出する車高センサ、115は車両の
上下加速度(車輪102F ,102R のばね上の上下加
速度)を検出する上下加速度センサであって、車両の略
水平面上で左右の前輪102F の上方に各々1個及び左
右の後輪102R 間の車体左右方向の中央部に1個の合
計3個配置されている。しかして、上記各計器及びセン
サの検出信号は各々内部にCPU等を有するサスペンシ
ョン特性可変制御用のACS制御ユニット119に入力
されて、サスペンション特性の可変制御に供される。
【0034】一方、図7に示すACS装置の油圧回路に
おいて、上記油圧ポンプ108は、駆動源120により
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ12
1と二連に接続されている。油圧ポンプ108の吐出管
108a には、アキュムレータ122が連通接続され、
その下流側は前輪側通路110F及び後輪側通路110R
が並列接続され、前輪側通路110F には左輪側通路
110FL及び右輪側通路110FRが並列接続され、該各
通路110FL,110FRには対応する車輪の流体シリン
ダ103FL,103FRの液圧室103c が連通接続され
ている。同様に、後輪側通路110R には左輪側及び右
輪側の通路110RL,110RRが並列接続され、該各通
路110RL,110RRには対応する車輪の流体シリンダ
103RL,103RRの液圧室103cが連通接続されて
いる。
おいて、上記油圧ポンプ108は、駆動源120により
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ12
1と二連に接続されている。油圧ポンプ108の吐出管
108a には、アキュムレータ122が連通接続され、
その下流側は前輪側通路110F及び後輪側通路110R
が並列接続され、前輪側通路110F には左輪側通路
110FL及び右輪側通路110FRが並列接続され、該各
通路110FL,110FRには対応する車輪の流体シリン
ダ103FL,103FRの液圧室103c が連通接続され
ている。同様に、後輪側通路110R には左輪側及び右
輪側の通路110RL,110RRが並列接続され、該各通
路110RL,110RRには対応する車輪の流体シリンダ
103RL,103RRの液圧室103cが連通接続されて
いる。
【0035】上記各流体シリンダ103FL〜103RRに
接続するガスばね105FL〜105RRは、各々、具体的
には複数個( 4個) ずつ備えられ、これ等は対応する流
体シリンダ103の液圧室103c に連通する共通連通
路104に対して分岐連通路104a 〜104d を介し
て互いに並列に接続されている。また、上記各車輪毎の
複数個( 第1〜第4) のガスばね105a 〜105d
は、その分岐連通路104a 〜104d に介設したオリ
フィス125a〜125d を備えていて、その各々の減
衰作用と、ガス室105f に封入されたガスの緩衝作用
の双方により、サスペンション装置として基本的な機能
を発揮する。
接続するガスばね105FL〜105RRは、各々、具体的
には複数個( 4個) ずつ備えられ、これ等は対応する流
体シリンダ103の液圧室103c に連通する共通連通
路104に対して分岐連通路104a 〜104d を介し
て互いに並列に接続されている。また、上記各車輪毎の
複数個( 第1〜第4) のガスばね105a 〜105d
は、その分岐連通路104a 〜104d に介設したオリ
フィス125a〜125d を備えていて、その各々の減
衰作用と、ガス室105f に封入されたガスの緩衝作用
の双方により、サスペンション装置として基本的な機能
を発揮する。
【0036】また、各車輪のガスばね105FL〜105
RRでは、各々、第1ばね105a と第2ばね105b と
の間の連通路に該連通路の通路面積を調整する減衰力切
換バルブ126が介設されている。該切換バルブ126
は、連通路を開く開位置と、その通路面積を絞る絞位置
との二位置を有する。そして、車両の旋回走行時には絞
位置に切換えて、第2及び第3バネ105b ,105c
の各液圧室105g に対する油の流入,流出を抑制し、
このことにより車両旋回時での液圧シリンダ103の液
圧室103c に対する油の必要給排量を少なく制限し
て、その制御の応答性の向上を図るようにしている。
RRでは、各々、第1ばね105a と第2ばね105b と
の間の連通路に該連通路の通路面積を調整する減衰力切
換バルブ126が介設されている。該切換バルブ126
は、連通路を開く開位置と、その通路面積を絞る絞位置
との二位置を有する。そして、車両の旋回走行時には絞
位置に切換えて、第2及び第3バネ105b ,105c
の各液圧室105g に対する油の流入,流出を抑制し、
このことにより車両旋回時での液圧シリンダ103の液
圧室103c に対する油の必要給排量を少なく制限し
て、その制御の応答性の向上を図るようにしている。
【0037】同様に、分岐連通路104d には、開位置
と絞位置を有する切換弁127が介設されており、該切
換弁127の開位置への切換により、第4ばね105d
の液圧室105g に対する油の流入,流出を許容して、
その分サスペンション特性をソフト化し、一方、絞位置
への切換により油の流入,流出を抑制して、その分サス
ペンション特性をハード化するするように構成されてい
る。
と絞位置を有する切換弁127が介設されており、該切
換弁127の開位置への切換により、第4ばね105d
の液圧室105g に対する油の流入,流出を許容して、
その分サスペンション特性をソフト化し、一方、絞位置
への切換により油の流入,流出を抑制して、その分サス
ペンション特性をハード化するするように構成されてい
る。
【0038】さらに、油圧ポンプ108の吐出管108
a には、アキュムレータ122近傍にてアンロードリリ
ーフ弁128が接続されている。該リリーフ弁128
は、開位置と閉位置とを有し、吐出圧計112で計測し
た油吐出圧が上限設定値以上の場合に開位置に切換制御
されて油圧ポンプ108の油をリザーブタンク129に
戻し、アキュムレータ122の油の蓄圧値を設定値に保
持制御する機能を有する。そして、各流体シリンダ10
3への油の供給はアキュムレータ122の蓄油でもって
行われる。
a には、アキュムレータ122近傍にてアンロードリリ
ーフ弁128が接続されている。該リリーフ弁128
は、開位置と閉位置とを有し、吐出圧計112で計測し
た油吐出圧が上限設定値以上の場合に開位置に切換制御
されて油圧ポンプ108の油をリザーブタンク129に
戻し、アキュムレータ122の油の蓄圧値を設定値に保
持制御する機能を有する。そして、各流体シリンダ10
3への油の供給はアキュムレータ122の蓄油でもって
行われる。
【0039】以下、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の
構成は同一であるので、左前輪側のみを説明し、他はそ
の説明を省略する。つまり、左前輪側通路110FLには
上記比例流量制御弁109が介設されている。該比例流
量制御弁109は、全ポートを閉じる停止位置と、左前
輪側通路110FLを開く供給位置と、左前輪側通路11
0FLの流体シリンダ103側をリターン配管132に連
通する排出位置との三位置を有すると共に、圧力補償弁
109a を内蔵し、該圧力補償弁109a により上記供
給位置及び排出位置の二位置にて流体シリンダ103の
液圧室103c内の液圧を所定値に保持する。
構成は同一であるので、左前輪側のみを説明し、他はそ
の説明を省略する。つまり、左前輪側通路110FLには
上記比例流量制御弁109が介設されている。該比例流
量制御弁109は、全ポートを閉じる停止位置と、左前
輪側通路110FLを開く供給位置と、左前輪側通路11
0FLの流体シリンダ103側をリターン配管132に連
通する排出位置との三位置を有すると共に、圧力補償弁
109a を内蔵し、該圧力補償弁109a により上記供
給位置及び排出位置の二位置にて流体シリンダ103の
液圧室103c内の液圧を所定値に保持する。
【0040】加えて、上記比例流量制御弁109の流体
シリンダ103側には、左前輪側通路110FLを開閉す
るパイロット圧応動型の開閉弁133が介設されてい
る。該開閉弁133は、比例流量制御弁109の油ポン
プ108側の左前輪側通路110FLの液圧を導く電磁弁
134の開時にその液圧がパイロット圧として導入さ
れ、このパイロット圧が所定値以上の時に開作動して左
前輪側通路110FLを開き、比例流量制御弁109によ
る流体シリンダ103への流量の制御を可能とすると共
に、その閉時に前輪側通路110FLを液密的に閉じて、
液圧シリンダ103の液圧室103c の油の漏れを確実
に防止する機能を有する。
シリンダ103側には、左前輪側通路110FLを開閉す
るパイロット圧応動型の開閉弁133が介設されてい
る。該開閉弁133は、比例流量制御弁109の油ポン
プ108側の左前輪側通路110FLの液圧を導く電磁弁
134の開時にその液圧がパイロット圧として導入さ
れ、このパイロット圧が所定値以上の時に開作動して左
前輪側通路110FLを開き、比例流量制御弁109によ
る流体シリンダ103への流量の制御を可能とすると共
に、その閉時に前輪側通路110FLを液密的に閉じて、
液圧シリンダ103の液圧室103c の油の漏れを確実
に防止する機能を有する。
【0041】尚、図中、135は流体シリンダ103の
液圧室103c の液圧の異常上昇時に開作動してその油
をリターン配管132に戻すリリーフ弁である。また、
136は油圧ポンプ108の吐出管108a のアキュム
レータ122近傍に接続されたイグニッションキー連動
弁であって、イグニッションオフ後に開制御されてアキ
ュムレータ122の蓄油をタンク129に戻し、高圧状
態を解除する機能を有する。137は油ポンプ108の
油吐出圧の異常上昇時にその油をタンク129に戻して
降圧するポンプ内リリーフ弁、138はリターン配管1
32に接続されたリターンアキュムレータであって、流
体シリンダ103からの油の排圧時に蓄圧作用を行うも
のである。
液圧室103c の液圧の異常上昇時に開作動してその油
をリターン配管132に戻すリリーフ弁である。また、
136は油圧ポンプ108の吐出管108a のアキュム
レータ122近傍に接続されたイグニッションキー連動
弁であって、イグニッションオフ後に開制御されてアキ
ュムレータ122の蓄油をタンク129に戻し、高圧状
態を解除する機能を有する。137は油ポンプ108の
油吐出圧の異常上昇時にその油をタンク129に戻して
降圧するポンプ内リリーフ弁、138はリターン配管1
32に接続されたリターンアキュムレータであって、流
体シリンダ103からの油の排圧時に蓄圧作用を行うも
のである。
【0042】次に、上記制御ユニット119によるサス
ペンション特性の可変制御、つまり各流体シリンダ10
3の流量制御を図8〜図11に基づいて説明する。
ペンション特性の可変制御、つまり各流体シリンダ10
3の流量制御を図8〜図11に基づいて説明する。
【0043】図8は各車輪の車高センサ114の検出信
号に基づいて車高を目標車高に(シリンダストローク量
を目標量に)制御する制御系を示し、図9は3個の上下
加速度センサ115の検出信号に基づいて車両の上下振
動の低減を図る制御系を示し、図10は各車輪の液圧セ
ンサ113の検出信号に基づいて前輪側及び後輪側で各
々左右の車輪間の支持荷重の均一化を図る制御系を示
し、図11は、車両の旋回時で各流体シリンダ103の
流量制御の応答性を高める制御系を示す。
号に基づいて車高を目標車高に(シリンダストローク量
を目標量に)制御する制御系を示し、図9は3個の上下
加速度センサ115の検出信号に基づいて車両の上下振
動の低減を図る制御系を示し、図10は各車輪の液圧セ
ンサ113の検出信号に基づいて前輪側及び後輪側で各
々左右の車輪間の支持荷重の均一化を図る制御系を示
し、図11は、車両の旋回時で各流体シリンダ103の
流量制御の応答性を高める制御系を示す。
【0044】図8において、140は車高センサ114
のうち、左右の前輪102F 側の出力XFR,XFLを合計
すると共に左右の後輪102R 側の出力XRR,XRLを合
計して、車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演
算部である。また、141は左右の前輪102F 側の出
力XFR,XFLの合計値から、左右の後輪102R 側の出
力XRR,XRLの合計値を減算して、車両のピッチ成分を
演算するピッチ成分演算部、142は左右の前輪102
F 側の出力の差分XFR−XFLと、左右の後輪102R 側
の出力の差分XRR−XRLとを加算して、車両のロール成
分を演算するロール成分演算部である。
のうち、左右の前輪102F 側の出力XFR,XFLを合計
すると共に左右の後輪102R 側の出力XRR,XRLを合
計して、車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演
算部である。また、141は左右の前輪102F 側の出
力XFR,XFLの合計値から、左右の後輪102R 側の出
力XRR,XRLの合計値を減算して、車両のピッチ成分を
演算するピッチ成分演算部、142は左右の前輪102
F 側の出力の差分XFR−XFLと、左右の後輪102R 側
の出力の差分XRR−XRLとを加算して、車両のロール成
分を演算するロール成分演算部である。
【0045】また、143は上記バウンス成分演算部1
40で演算した車両のバウンス成分を入力して下記のP
D制御( 比例- 微分制御) 式 KB1+{ TB2・S/(1+TB2・S)}・KB2 に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁109
に対する制御量を演算するバウンス制御部である。ま
た、144はピッチ成分演算部141で演算した車両の
ピッチ成分を入力して上記と同様の比例- 微分制御式に
基づいてピッチ制御での各流量制御弁109の制御量を
演算するピッチ制御部、同様に145はロール成分演算
部142で演算した車両のロール成分、及び車両の目標
ロール角TROLL(後述)を入力して上記と同様の比例-
微分制御式に基づいて、目標ロール角TROLLに傾斜した
車高にするよう、ロール制御での各流量制御弁109の
制御量を演算するロール制御部である。
40で演算した車両のバウンス成分を入力して下記のP
D制御( 比例- 微分制御) 式 KB1+{ TB2・S/(1+TB2・S)}・KB2 に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁109
に対する制御量を演算するバウンス制御部である。ま
た、144はピッチ成分演算部141で演算した車両の
ピッチ成分を入力して上記と同様の比例- 微分制御式に
基づいてピッチ制御での各流量制御弁109の制御量を
演算するピッチ制御部、同様に145はロール成分演算
部142で演算した車両のロール成分、及び車両の目標
ロール角TROLL(後述)を入力して上記と同様の比例-
微分制御式に基づいて、目標ロール角TROLLに傾斜した
車高にするよう、ロール制御での各流量制御弁109の
制御量を演算するロール制御部である。
【0046】そして、車高を目標車高に制御すべく、上
記各制御部143〜145で演算した各制御量を各車輪
毎で反転(車高センサ114の信号入力の正負方向とは
逆方向に反転)させた後、各車輪に対するバウンス、ピ
ッチ、ロールの各制御量を加算して対応する比例流量制
御弁109の制御量QFR,QFL,QRR,QRLとする。
記各制御部143〜145で演算した各制御量を各車輪
毎で反転(車高センサ114の信号入力の正負方向とは
逆方向に反転)させた後、各車輪に対するバウンス、ピ
ッチ、ロールの各制御量を加算して対応する比例流量制
御弁109の制御量QFR,QFL,QRR,QRLとする。
【0047】また、図9において、150は3個の上下
加速度センサ115の出力GFR,GFL,GR を合計して
車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部、1
51は3個の上下加速度センサ115のうち、左右の前
輪102F 側の出力GFR,GFLの各半分値の合計値から
後輪102R 側の出力GR を減算して、車両のピッチ成
分を演算するピッチ成分演算部、152は右側前輪10
2F 側の出力GFRから、左側前輪102F 側の出力GFL
を減算して、車両のロール成分を演算するロール成分演
算部である。
加速度センサ115の出力GFR,GFL,GR を合計して
車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部、1
51は3個の上下加速度センサ115のうち、左右の前
輪102F 側の出力GFR,GFLの各半分値の合計値から
後輪102R 側の出力GR を減算して、車両のピッチ成
分を演算するピッチ成分演算部、152は右側前輪10
2F 側の出力GFRから、左側前輪102F 側の出力GFL
を減算して、車両のロール成分を演算するロール成分演
算部である。
【0048】加えて、153は上記バウンス成分演算部
150で演算した車両のバウンス成分を入力して下記の
IPD制御( 積分- 比例- 微分制御) 式 { TB3/(1+TB3・S)}・KB3+KB4+{ TB5・S/
(1+TB5・S)}・KB5 に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁109
に対する制御量を演算するバウンス制御部である。ま
た、154はピッチ成分演算部151で演算した車両の
ピッチ成分を入力して上記と同様の積分- 比例- 微分制
御式に基づいてピッチ制御での各流量制御弁109の制
御量を演算するピッチ制御部、同様に155はロール成
分演算部152で演算した車両のロール成分を入力して
上記と同様の積分- 比例- 微分制御式に基づいてロール
制御での各流量制御弁109の制御量を演算するロール
制御部である。
150で演算した車両のバウンス成分を入力して下記の
IPD制御( 積分- 比例- 微分制御) 式 { TB3/(1+TB3・S)}・KB3+KB4+{ TB5・S/
(1+TB5・S)}・KB5 に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁109
に対する制御量を演算するバウンス制御部である。ま
た、154はピッチ成分演算部151で演算した車両の
ピッチ成分を入力して上記と同様の積分- 比例- 微分制
御式に基づいてピッチ制御での各流量制御弁109の制
御量を演算するピッチ制御部、同様に155はロール成
分演算部152で演算した車両のロール成分を入力して
上記と同様の積分- 比例- 微分制御式に基づいてロール
制御での各流量制御弁109の制御量を演算するロール
制御部である。
【0049】そして、車両の上下振動をバウンス成分、
ピッチ成分、ロール成分で抑えるべく、上記各制御部1
53〜155で演算した各制御量を各車輪毎で上記と同
様に反転させた後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、
ロールの各制御量を加算して、対応する流量制御弁10
9の制御量QFR,QFL,QRR,QRLとする。尚、各制御
部153〜155で演算した車輪毎の制御量は、前後輪
の分担荷重が異なる関係上、前輪側の制御量を重み付け
係数k( k=1.08)で大値に補正している。
ピッチ成分、ロール成分で抑えるべく、上記各制御部1
53〜155で演算した各制御量を各車輪毎で上記と同
様に反転させた後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、
ロールの各制御量を加算して、対応する流量制御弁10
9の制御量QFR,QFL,QRR,QRLとする。尚、各制御
部153〜155で演算した車輪毎の制御量は、前後輪
の分担荷重が異なる関係上、前輪側の制御量を重み付け
係数k( k=1.08)で大値に補正している。
【0050】さらに、図10において、160はウォ―
プ制御部であって、該ウォ―プ制御部160は、前輪側
の2個の液圧センサ113の液圧PFR,PFL信号を入力
し、前輪側の合計液圧に対する左右輪の液圧差(PFRー
PFL)の比(荷重移動比)を演算する前輪側の荷重移動
比演算部160a と、後輪側で同様の荷重移動比を演算
する後輪側の荷重移動比演算部160b とからなる。そ
して、後輪側の荷重移動比を係数Wr で所定倍した後、
前輪側の荷重移動比からこれを減算し、その結果を係数
Wa で所定倍すると共に前輪側で重み付けし、その後、
各車輪に対する制御量を左右輪間で均一化すべく反転し
て、対応する流量制御弁109の制御量QFR,QFL,Q
RR,QRLとする。
プ制御部であって、該ウォ―プ制御部160は、前輪側
の2個の液圧センサ113の液圧PFR,PFL信号を入力
し、前輪側の合計液圧に対する左右輪の液圧差(PFRー
PFL)の比(荷重移動比)を演算する前輪側の荷重移動
比演算部160a と、後輪側で同様の荷重移動比を演算
する後輪側の荷重移動比演算部160b とからなる。そ
して、後輪側の荷重移動比を係数Wr で所定倍した後、
前輪側の荷重移動比からこれを減算し、その結果を係数
Wa で所定倍すると共に前輪側で重み付けし、その後、
各車輪に対する制御量を左右輪間で均一化すべく反転し
て、対応する流量制御弁109の制御量QFR,QFL,Q
RR,QRLとする。
【0051】さらに、図11に示す制御系では、ステア
リングの舵角速度dθH と車速Vとを乗算し、その結果
dθH ・Vから基準値G1 を減算した値S1 を旋回判定
部165に入力する。また、車両の現在の横加速度Gs
から基準値G2 を減算した値S2 を旋回判定部165に
入力する。そして、旋回判定部165にて、入力S1又
はS2 ≧0の場合には、車両の旋回時と判断して、サス
ペンション特性のハード化信号Sa を出力して、各流体
シリンダ103に対する流量制御の追随性を向上すべ
く、減衰力切換バルブ126を絞り位置に切換えると共
に、上記各比例定数Ki (i =B1〜B5、P1〜P5、R1〜R
5)を各々大値KHardに設定し、また目標ロール角TROL
Lを予め記憶するマップGmap(Gs)(横加速度Gsの増大に
応じて大値になり、所定値Gs1 でTROLL=0 、Gs1 未満
で負値、Gs1 を越える領域で正値のマップ)から、その
時の横加速度Gsに対応する値に設定する。
リングの舵角速度dθH と車速Vとを乗算し、その結果
dθH ・Vから基準値G1 を減算した値S1 を旋回判定
部165に入力する。また、車両の現在の横加速度Gs
から基準値G2 を減算した値S2 を旋回判定部165に
入力する。そして、旋回判定部165にて、入力S1又
はS2 ≧0の場合には、車両の旋回時と判断して、サス
ペンション特性のハード化信号Sa を出力して、各流体
シリンダ103に対する流量制御の追随性を向上すべ
く、減衰力切換バルブ126を絞り位置に切換えると共
に、上記各比例定数Ki (i =B1〜B5、P1〜P5、R1〜R
5)を各々大値KHardに設定し、また目標ロール角TROL
Lを予め記憶するマップGmap(Gs)(横加速度Gsの増大に
応じて大値になり、所定値Gs1 でTROLL=0 、Gs1 未満
で負値、Gs1 を越える領域で正値のマップ)から、その
時の横加速度Gsに対応する値に設定する。
【0052】一方、旋回判定部165で入力S1 及びS
2 <0の場合には、直進時と判断して、サスペンション
特性のソフト化信号Sb を出力して、減衰力切換バルブ
126を開位置に切換えると共に、比例定数Ki を各々
通常値KSoftに設定し、また目標ロール角TROLL=0 に
設定する。
2 <0の場合には、直進時と判断して、サスペンション
特性のソフト化信号Sb を出力して、減衰力切換バルブ
126を開位置に切換えると共に、比例定数Ki を各々
通常値KSoftに設定し、また目標ロール角TROLL=0 に
設定する。
【0053】そして、本発明の特徴として、図6に示す
ように、上記自動制動装置の制御部としての制御ユニッ
ト45から自動制動を行う際に出力する作動信号が、ア
クティブサスペンション装置の制御部としての上記AC
S制御ユニット119に入力され、該制御ユニット11
9によるサスペンション特性の変更制御に供される。こ
の作動信号に基づく制御ユニット119の制御は、図1
2に示す制御フローに従って行われる。
ように、上記自動制動装置の制御部としての制御ユニッ
ト45から自動制動を行う際に出力する作動信号が、ア
クティブサスペンション装置の制御部としての上記AC
S制御ユニット119に入力され、該制御ユニット11
9によるサスペンション特性の変更制御に供される。こ
の作動信号に基づく制御ユニット119の制御は、図1
2に示す制御フローに従って行われる。
【0054】すなわち、スタートした後、ステップS21
で制御ユニット119から自動制動の作動信号が出力さ
れているか否かを判定し、その判定がYESのときには
ステップS22で制御ゲインを大きくした後、リターンす
る。一方、判定がNOのときには、ステップS23で制御
ゲインを通常の値にした後、リターンする。
で制御ユニット119から自動制動の作動信号が出力さ
れているか否かを判定し、その判定がYESのときには
ステップS22で制御ゲインを大きくした後、リターンす
る。一方、判定がNOのときには、ステップS23で制御
ゲインを通常の値にした後、リターンする。
【0055】したがって、上記第1実施例においては、
自動制動装置の作動によって車両に自動制動がかかると
きには、自動制動装置の制御ユニット45から作動信号
がアクチュエータ16に出力されると同時に、ACS制
御ユニット119にも出力され、該制御ユニット119
において、制御ゲインが大きな値に変更されて、ACS
作動の開始時期が早められることにより、自動制動に起
因するスリップやスピンの発生を有効に防止して走行安
定性の向上を図ることができる。
自動制動装置の作動によって車両に自動制動がかかると
きには、自動制動装置の制御ユニット45から作動信号
がアクチュエータ16に出力されると同時に、ACS制
御ユニット119にも出力され、該制御ユニット119
において、制御ゲインが大きな値に変更されて、ACS
作動の開始時期が早められることにより、自動制動に起
因するスリップやスピンの発生を有効に防止して走行安
定性の向上を図ることができる。
【0056】図13及び図14は第1、第2従来例及び
本発明例の各車両に対し行ったブレーキ制動時のショミ
レーションの結果を示す。ここで、第1従来例の車両
は、パッシブタイプのサスペンション装置を備えるもの
である。第2従来例の車両は、ACS装置を備えるが、
ブレーキ制動時に車両の挙動をセンサで見てACS装置
の作動を制御するものである。これらの図から判るよう
に、本発明例では、第2従来例に比べてもタイヤ接地荷
重及びタイヤ変位は、共に速く立ち上がりかつオーバー
シュート量も少なく、目標値への収束が迅速に行われ
る。
本発明例の各車両に対し行ったブレーキ制動時のショミ
レーションの結果を示す。ここで、第1従来例の車両
は、パッシブタイプのサスペンション装置を備えるもの
である。第2従来例の車両は、ACS装置を備えるが、
ブレーキ制動時に車両の挙動をセンサで見てACS装置
の作動を制御するものである。これらの図から判るよう
に、本発明例では、第2従来例に比べてもタイヤ接地荷
重及びタイヤ変位は、共に速く立ち上がりかつオーバー
シュート量も少なく、目標値への収束が迅速に行われ
る。
【0057】図15は本発明の第2実施例に係わる車両
の総合制御装置の一つの構成要素を構成する接触回避装
置としての自動操舵装置を示す。第2実施例の場合、車
両の総合制御装置は、自動制動装置の他にACS装置を
備えており、このACS装置の構成は、図6及び図7に
示す第1実施例のものと同じである。
の総合制御装置の一つの構成要素を構成する接触回避装
置としての自動操舵装置を示す。第2実施例の場合、車
両の総合制御装置は、自動制動装置の他にACS装置を
備えており、このACS装置の構成は、図6及び図7に
示す第1実施例のものと同じである。
【0058】図15において、251はステアリングホ
イール、252は上端部が該ステアリングホイール25
1に連結されステアリングシャフトであって、該ステア
リングシャフト52の下端は、ラック&ピニオン機構2
53及び車幅方向に延びるロッド254等を介して左右
の車輪(前輪)255L,255Rに連結され、ステア
リングホイール251でもって左右の車輪(前輪)25
5L,255Rが操舵されるように構成されている。ま
た、上記ロッド254には自動操舵シリンダ256が設
けられ、自動操舵もできるようになっている。そして、
制御ユニット257において、ロッド254の位置を検
出する位置センサ258の出力を受け、切換バルブ26
0と自動操舵バルブ261とを制御して、自動操舵シリ
ンダ256に対し油ポンプ262より供給される圧油を
供給して、フィードバック制御により自動操舵を行うよ
うに構成されている。尚、図中、259はリリーフバル
ブである。
イール、252は上端部が該ステアリングホイール25
1に連結されステアリングシャフトであって、該ステア
リングシャフト52の下端は、ラック&ピニオン機構2
53及び車幅方向に延びるロッド254等を介して左右
の車輪(前輪)255L,255Rに連結され、ステア
リングホイール251でもって左右の車輪(前輪)25
5L,255Rが操舵されるように構成されている。ま
た、上記ロッド254には自動操舵シリンダ256が設
けられ、自動操舵もできるようになっている。そして、
制御ユニット257において、ロッド254の位置を検
出する位置センサ258の出力を受け、切換バルブ26
0と自動操舵バルブ261とを制御して、自動操舵シリ
ンダ256に対し油ポンプ262より供給される圧油を
供給して、フィードバック制御により自動操舵を行うよ
うに構成されている。尚、図中、259はリリーフバル
ブである。
【0059】この自動操舵は、車両の走行条件(車間距
離、前方車両とガイドレールとの距離など)から、路面
の摩擦係数や車両の運動特性を考慮した上で、接触回避
のための操舵パターンを設定し、必要に応じて行い、自
動操舵終了後、実際の車両特性と操舵パターン設定のた
めに用いた車両特性とのずれなどによって生じる誤差的
な運動を補正するための、修正操舵を行い、車両を安定
させるようになっている。
離、前方車両とガイドレールとの距離など)から、路面
の摩擦係数や車両の運動特性を考慮した上で、接触回避
のための操舵パターンを設定し、必要に応じて行い、自
動操舵終了後、実際の車両特性と操舵パターン設定のた
めに用いた車両特性とのずれなどによって生じる誤差的
な運動を補正するための、修正操舵を行い、車両を安定
させるようになっている。
【0060】次に、前方車両との接触を回避するため
の、上記制御ユニット257による自動操舵の制御につ
いて説明する。
の、上記制御ユニット257による自動操舵の制御につ
いて説明する。
【0061】図16において、スタートした後、先ず始
めに、ステップS31で前方車両と自車との車間距離L1
、自車速度v0 、前方車両の速度v1 、路面の摩擦係
数μ、左許容範囲yL 、右許容範囲yRを検出する。
尚、車間距離L1 、自車速度v0、前方車両の速度v1
及び路面の摩擦係数μの検出は、第1実施例の場合図3
で説明した距離・相対速度検出手段36、車速センサ4
2及び路面μセンサ44により行われる。また、右許容
範囲yR 及び左許容範囲yL は、距離・相対速度検出手
段36等の外部環境認識システムにより、前方車両26
3と自車264との車間距離L1 、前方車両と両側のガ
イドレールや白線などの道路境界線までの角度θR 、θ
L を検出し(図17参照)、例えば、下記の式から求め
る。
めに、ステップS31で前方車両と自車との車間距離L1
、自車速度v0 、前方車両の速度v1 、路面の摩擦係
数μ、左許容範囲yL 、右許容範囲yRを検出する。
尚、車間距離L1 、自車速度v0、前方車両の速度v1
及び路面の摩擦係数μの検出は、第1実施例の場合図3
で説明した距離・相対速度検出手段36、車速センサ4
2及び路面μセンサ44により行われる。また、右許容
範囲yR 及び左許容範囲yL は、距離・相対速度検出手
段36等の外部環境認識システムにより、前方車両26
3と自車264との車間距離L1 、前方車両と両側のガ
イドレールや白線などの道路境界線までの角度θR 、θ
L を検出し(図17参照)、例えば、下記の式から求め
る。
【0062】yR 〓L1 ・tan θR yL 〓L1 ・tan θL 尚、白線の検出は、白線上に設置されたキャッツアイ等
からの反射やビデオカメラなどを用いた画像処理技術の
応用によって可能である。
からの反射やビデオカメラなどを用いた画像処理技術の
応用によって可能である。
【0063】続いて、ステップS32で上記の検出値に基
づいて、最小車間距離L01、自車と前方車両との相対速
度V(=v0 ーv1 )、追越し時間T1 、操舵角θH 、
許容横Gを演算する。
づいて、最小車間距離L01、自車と前方車両との相対速
度V(=v0 ーv1 )、追越し時間T1 、操舵角θH 、
許容横Gを演算する。
【0064】ここで、最小車間距離L01は、次の数式に
よって計算される。
よって計算される。
【0065】L0 =(v0 −v1 )・T1 そして、横方向移動距離y0 と、路面の摩擦係数によっ
て決定される許容最大横Gとによって、操舵に要する時
間T1 が、次の式に基づき決定される。
て決定される許容最大横Gとによって、操舵に要する時
間T1 が、次の式に基づき決定される。
【0066】
【数1】
【0067】さらに、車両モデルを考慮して操舵角θH
が次の式に基づき決定される。
が次の式に基づき決定される。
【0068】
【数2】
【0069】操舵角は、周知の方法で検出される路面の
摩擦係数も考慮して決定されている(図18参照)。す
なわち、路面の摩擦係数μが小さいと、許容横Gが小さ
くなる。
摩擦係数も考慮して決定されている(図18参照)。す
なわち、路面の摩擦係数μが小さいと、許容横Gが小さ
くなる。
【0070】一方、必要な横移動距離は略一定であるか
ら、許容横Gが小さくなると、操舵に要する時間も長く
なり、その結果操舵角も小さくなる。また、図19に示
すように、相対速度Vが大きくなるほど、自動操舵をす
るのに必要な最小車間距離L01(=V・T1 )が大きく
なる。
ら、許容横Gが小さくなると、操舵に要する時間も長く
なり、その結果操舵角も小さくなる。また、図19に示
すように、相対速度Vが大きくなるほど、自動操舵をす
るのに必要な最小車間距離L01(=V・T1 )が大きく
なる。
【0071】そして、それらに基づき、図20に示すよ
うに、自動操舵による操舵パターンが定まる。すなわ
ち、この自動操舵は、前方車両に追い付くまでに、所定
量y0だけ横方向に移動できるだけの正弦の単波条の操
舵パターンで操舵する。
うに、自動操舵による操舵パターンが定まる。すなわ
ち、この自動操舵は、前方車両に追い付くまでに、所定
量y0だけ横方向に移動できるだけの正弦の単波条の操
舵パターンで操舵する。
【0072】以上のような演算の後、接触の可能性があ
るか否かをチェックするために、ステップS33で相対速
度Vが零以上、つまり自車と前方車両とが近付きつつあ
るか否かを判定する。相対速度Vが零を越えると、接触
する可能性があるので、ステップS34で車間距離L1 が
警報距離L21より小さいか否かを判定する。小さけれ
ば、ステップS35で警報(例えば警報ランプ、警報ブザ
ー)を発し、小さくなければ、そのままリターンする。
るか否かをチェックするために、ステップS33で相対速
度Vが零以上、つまり自車と前方車両とが近付きつつあ
るか否かを判定する。相対速度Vが零を越えると、接触
する可能性があるので、ステップS34で車間距離L1 が
警報距離L21より小さいか否かを判定する。小さけれ
ば、ステップS35で警報(例えば警報ランプ、警報ブザ
ー)を発し、小さくなければ、そのままリターンする。
【0073】上記警報を発した後、ステップS36で車間
距離L1 が最小車間距離L01より小さいか否かを判定す
る。小さい場合は、接触を回避する必要があるので、先
ず、ステップS37で前方車両263の右方向スペース内
に自車264が入るだけの余裕があるか否かを判断する
ために(図17参照)、ステップS37で右許容範囲yR
が自車の車幅Wよりも小さいか否かを判定し、小さけれ
ば、右方向への移動ができないので、続いて、ステップ
S38で左許容範囲yL が自車264の車幅Wよりも小さ
いか否かを判定し、小さければ、左方向への移動ができ
ないので、そのままリターンする。
距離L1 が最小車間距離L01より小さいか否かを判定す
る。小さい場合は、接触を回避する必要があるので、先
ず、ステップS37で前方車両263の右方向スペース内
に自車264が入るだけの余裕があるか否かを判断する
ために(図17参照)、ステップS37で右許容範囲yR
が自車の車幅Wよりも小さいか否かを判定し、小さけれ
ば、右方向への移動ができないので、続いて、ステップ
S38で左許容範囲yL が自車264の車幅Wよりも小さ
いか否かを判定し、小さければ、左方向への移動ができ
ないので、そのままリターンする。
【0074】そして、ステップS37において右許容範囲
yR が自車264の車幅Wよりも小さくなければ、右方
向への移動ができる可能性があるので、前方車両263
の横に並ぶことできるか否かを判断するために、ステッ
プS39で自車263の横移動量y0 が、長さL1 tan
θR'+W/2を越えるか否かを判定し、越える場合はス
テップS40でyフラグを「1」とし、ステップS42に移
る一方、越えない場合はそのままリターンする。また、
ステップS38で左許容範囲yL が自車264の車幅Wよ
りも小さくなければ、左方向への移動ができる可能性が
あるので、前方車両263の横に並ぶことができるか否
かを判断するために、ステップS41で横移動量y0 が、
長さL1 tanθL'+W/2を越えるか否かを判定し、
越える場合はステップS42に移り、越えない場合はその
ままリターンする。
yR が自車264の車幅Wよりも小さくなければ、右方
向への移動ができる可能性があるので、前方車両263
の横に並ぶことできるか否かを判断するために、ステッ
プS39で自車263の横移動量y0 が、長さL1 tan
θR'+W/2を越えるか否かを判定し、越える場合はス
テップS40でyフラグを「1」とし、ステップS42に移
る一方、越えない場合はそのままリターンする。また、
ステップS38で左許容範囲yL が自車264の車幅Wよ
りも小さくなければ、左方向への移動ができる可能性が
あるので、前方車両263の横に並ぶことができるか否
かを判断するために、ステップS41で横移動量y0 が、
長さL1 tanθL'+W/2を越えるか否かを判定し、
越える場合はステップS42に移り、越えない場合はその
ままリターンする。
【0075】ステップS42においては、yフラグ=1で
あるか否かを判定する。yフラグ=1であれば、ステッ
プS43で右方向から左方向へと変化する操舵パターンの
自動操舵を行って接触を回避し、yフラグ=1でなけれ
ば、ステップS44で左方向から右方向へと変化する操舵
パターンで自動操舵を行って接触を回避する。
あるか否かを判定する。yフラグ=1であれば、ステッ
プS43で右方向から左方向へと変化する操舵パターンの
自動操舵を行って接触を回避し、yフラグ=1でなけれ
ば、ステップS44で左方向から右方向へと変化する操舵
パターンで自動操舵を行って接触を回避する。
【0076】しかる後、ステップS45で追越し時間T1
が経過したか否かを判定し、経過するまで上記自動操舵
を継続し、経過後、ステップS46で修正操舵を行い、リ
ターンする。
が経過したか否かを判定し、経過するまで上記自動操舵
を継続し、経過後、ステップS46で修正操舵を行い、リ
ターンする。
【0077】上記ステップS46における修正操舵は、図
21に示すサブルーチンに従って行われる。すなわち、
スタートした後、先ず始めに、ステップS51で操舵開始
後のヨー角θ2 を検出する。この検出は、ヨーレートジ
ャイロの出力を積算して行う。続いて、ステップS52で
操舵開始前のヨー角θ1 と操舵開始後のヨー角θ2 との
差θref を演算し、ステップS53でその差θref に基づ
き、自動操舵角θH を検出する。
21に示すサブルーチンに従って行われる。すなわち、
スタートした後、先ず始めに、ステップS51で操舵開始
後のヨー角θ2 を検出する。この検出は、ヨーレートジ
ャイロの出力を積算して行う。続いて、ステップS52で
操舵開始前のヨー角θ1 と操舵開始後のヨー角θ2 との
差θref を演算し、ステップS53でその差θref に基づ
き、自動操舵角θH を検出する。
【0078】そして、ステップS54で自動操舵角θH の
絶対値が操舵角の遊び分θ0 より小さいか否かを判定す
る。小さければ、操舵の必要がないので、そのまま終了
し、小さくなければ、ステップS55で自動操舵角θH が
正であるか否かを判定する。正であれば、ステップS56
で左に操舵角θH を操舵する一方、正でなければ、ステ
ップS57で右に操舵角θH を操舵する。
絶対値が操舵角の遊び分θ0 より小さいか否かを判定す
る。小さければ、操舵の必要がないので、そのまま終了
し、小さくなければ、ステップS55で自動操舵角θH が
正であるか否かを判定する。正であれば、ステップS56
で左に操舵角θH を操舵する一方、正でなければ、ステ
ップS57で右に操舵角θH を操舵する。
【0079】このようにして修正操舵が行われ、操舵開
始時の進行方向と、自動操舵終了後の進行方向のずれが
解消される。
始時の進行方向と、自動操舵終了後の進行方向のずれが
解消される。
【0080】そして、本発明の特徴として、図15に示
すように、上記自動操舵装置の制御部としての制御ユニ
ット257は、自動操舵を行う(ステップS43又はS4
4)とき、切換バルブ260及び自動操舵バルブ261
に制御信号を出力すると同時に、アクティブサスペンシ
ョン装置の制御部としてのACS制御ユニット119に
作動信号を出力するようになっており、上記制御ユニッ
ト119は、この作動信号に基づいて自動操舵が行われ
ると同時にそれによって生じる車両のロールを抑えるよ
う各車輪の流量調節弁9(図6及び図7参照)を切換
え、そのサスペンション特性を変更制御するようになっ
ている。
すように、上記自動操舵装置の制御部としての制御ユニ
ット257は、自動操舵を行う(ステップS43又はS4
4)とき、切換バルブ260及び自動操舵バルブ261
に制御信号を出力すると同時に、アクティブサスペンシ
ョン装置の制御部としてのACS制御ユニット119に
作動信号を出力するようになっており、上記制御ユニッ
ト119は、この作動信号に基づいて自動操舵が行われ
ると同時にそれによって生じる車両のロールを抑えるよ
う各車輪の流量調節弁9(図6及び図7参照)を切換
え、そのサスペンション特性を変更制御するようになっ
ている。
【0081】したがって、上記第2実施例においては、
自動操舵装置の作動によって自動操舵が行われるときに
は、自動操舵装置の制御ユニット257から制御信号が
切換バルブ260及び自動操舵バルブ261に出力され
ると同時に、作動信号がACS制御ユニット119にも
出力され、該制御ユニット119において、制御ゲイン
を大きな値に変更し、または自動操舵による車両のロー
ルを予測することなどによって、自動操舵と略同時に車
両のロールを抑制するようサスペンション特性が変更さ
れるので、車両のロールを効果的に抑制して走行安定性
の向上を図ることができる。
自動操舵装置の作動によって自動操舵が行われるときに
は、自動操舵装置の制御ユニット257から制御信号が
切換バルブ260及び自動操舵バルブ261に出力され
ると同時に、作動信号がACS制御ユニット119にも
出力され、該制御ユニット119において、制御ゲイン
を大きな値に変更し、または自動操舵による車両のロー
ルを予測することなどによって、自動操舵と略同時に車
両のロールを抑制するようサスペンション特性が変更さ
れるので、車両のロールを効果的に抑制して走行安定性
の向上を図ることができる。
【0082】図22は本発明の第3実施例に係わる車両
の総合制御装置の一つの構成要素を構成するアンチスキ
ッドブレーキ装置を示す。第3実施例の場合、車両の総
合制御装置は、アンチスキッドブレーキ装置の他に自動
制動装置を備えており、この自動制動装置の構成は、図
1〜図3に示す第1実施例のものと同じである。
の総合制御装置の一つの構成要素を構成するアンチスキ
ッドブレーキ装置を示す。第3実施例の場合、車両の総
合制御装置は、アンチスキッドブレーキ装置の他に自動
制動装置を備えており、この自動制動装置の構成は、図
1〜図3に示す第1実施例のものと同じである。
【0083】図22において、この実施例に係る車両
は、左右の前輪311,312が従動輪、左右の後輪3
13,314が駆動輪とされ、エンジン315の出力ト
ルクが自動変速機316からプロペラシャフト317、
差動装置318及び左右の駆動軸319,320を介し
て左右の後輪313,314に伝達されるように構成さ
れている。
は、左右の前輪311,312が従動輪、左右の後輪3
13,314が駆動輪とされ、エンジン315の出力ト
ルクが自動変速機316からプロペラシャフト317、
差動装置318及び左右の駆動軸319,320を介し
て左右の後輪313,314に伝達されるように構成さ
れている。
【0084】上記各車輪311〜314には、これらの
車輪と一体的に回転するディスク26と、制動圧の供給
を受けてディスク26の回転を制動するキャリパ27と
を備えたブレーキ装置6a〜6d(図1及び図2中のブ
レーキ装置6と同一)が設けられている。
車輪と一体的に回転するディスク26と、制動圧の供給
を受けてディスク26の回転を制動するキャリパ27と
を備えたブレーキ装置6a〜6d(図1及び図2中のブ
レーキ装置6と同一)が設けられている。
【0085】上記ブレーキ装置6a〜6dを作動せしめ
るためのブレーキ制御システムは、運転者によるブレー
キペダル2の踏込力を増大させるマスタバック1と、こ
のマスタバック1によって増大された力に応じて制動圧
を発生させるマスタシリンダ3とを有する。マスタシリ
ンダ3から延設された前輪用制動圧供給ライン329は
左前輪用制動圧供給ライン329aと右前輪用制動圧供
給ライン329bとに分岐し、前輪側の各ブレーキ装置
6a,6bのキャリパ27に接続されている。上記左前
輪用制動圧供給ライン329aには、電磁式開閉弁33
0aと電磁式リリーフ弁330bとからなる第1バルブ
ユニット5aが設けられ、上記右前輪用制動圧供給ライ
ン329bには、電磁式開閉弁331aと電磁式リリー
フ弁331bとからなる第2バルブユニット5bが設け
られている。
るためのブレーキ制御システムは、運転者によるブレー
キペダル2の踏込力を増大させるマスタバック1と、こ
のマスタバック1によって増大された力に応じて制動圧
を発生させるマスタシリンダ3とを有する。マスタシリ
ンダ3から延設された前輪用制動圧供給ライン329は
左前輪用制動圧供給ライン329aと右前輪用制動圧供
給ライン329bとに分岐し、前輪側の各ブレーキ装置
6a,6bのキャリパ27に接続されている。上記左前
輪用制動圧供給ライン329aには、電磁式開閉弁33
0aと電磁式リリーフ弁330bとからなる第1バルブ
ユニット5aが設けられ、上記右前輪用制動圧供給ライ
ン329bには、電磁式開閉弁331aと電磁式リリー
フ弁331bとからなる第2バルブユニット5bが設け
られている。
【0086】また、上記マスタシリンダ3から延設され
た後輪用制動圧供給ライン332には、電磁式開閉弁3
33aと電磁式リリーフ弁333bとからなる第3バル
ブユニット5cが設けられている。そして、この後輪用
制動圧供給ライン332は、上記第3バルブユニット5
cの下流側で左後輪用制動圧供給ライン332aと右後
輪用制動圧供給ライン332bとに分岐し、後輪側の各
ブレーキ装置6c,6dのキャリパ27に接続されてい
る。
た後輪用制動圧供給ライン332には、電磁式開閉弁3
33aと電磁式リリーフ弁333bとからなる第3バル
ブユニット5cが設けられている。そして、この後輪用
制動圧供給ライン332は、上記第3バルブユニット5
cの下流側で左後輪用制動圧供給ライン332aと右後
輪用制動圧供給ライン332bとに分岐し、後輪側の各
ブレーキ装置6c,6dのキャリパ27に接続されてい
る。
【0087】すなわち、本実施例は、上記第1バルブユ
ニット5aの作動によって左前輪311のブレーキ装置
6aの制動圧を調節する第1チャンネルと、上記第2バ
ルブユニット5bの作動によって右前輪312のブレー
キ装置6bの制動圧を調節する第2チャンネルと、上記
第3バルブユニット5cの作動によって左右の後輪31
3,314のブレーキ装置6c,6dの制動圧を調節す
る第3チャンネルとを備え、これら各チャンネルは互い
に独立して制御されるようになっている。尚、第1〜第
3バルブユニット5a〜5bは、図2では図面作成上一
つのABSバルブユニット5として記載する。また、図
1では、各車輪のブレーキ装置6に接続されたバルブユ
ニット5が、一つの3ポート2位置切換バルブ21を有
する構成になっているのに対し、図22では、この切換
バルブ21の代わりに開閉弁330a,331a,33
3aとリリーフ弁330b,331b,333bとを用
いて各々バルブユニット5a〜5cを構成しているが、
両者はいずれも同じ機能を有する。
ニット5aの作動によって左前輪311のブレーキ装置
6aの制動圧を調節する第1チャンネルと、上記第2バ
ルブユニット5bの作動によって右前輪312のブレー
キ装置6bの制動圧を調節する第2チャンネルと、上記
第3バルブユニット5cの作動によって左右の後輪31
3,314のブレーキ装置6c,6dの制動圧を調節す
る第3チャンネルとを備え、これら各チャンネルは互い
に独立して制御されるようになっている。尚、第1〜第
3バルブユニット5a〜5bは、図2では図面作成上一
つのABSバルブユニット5として記載する。また、図
1では、各車輪のブレーキ装置6に接続されたバルブユ
ニット5が、一つの3ポート2位置切換バルブ21を有
する構成になっているのに対し、図22では、この切換
バルブ21の代わりに開閉弁330a,331a,33
3aとリリーフ弁330b,331b,333bとを用
いて各々バルブユニット5a〜5cを構成しているが、
両者はいずれも同じ機能を有する。
【0088】そして、上記第1〜第3のチャンネルを制
御するABS制御ユニット334は、ブレーキペダル2
が踏まれているか否か及びブレーキペダル2の踏込速度
を検出するブレーキセンサ335からのブレーキ信号
と、各車輪311〜314の回転速度を検出する車輪速
センサ337〜340からの車輪速信号とが入力され、
これらの信号に応じた制御圧制御信号を第1〜第3バル
ブユニット5a〜5cにぞれぞれ出力することにより、
左右の前輪311,312及び後輪313,314のス
リップに対する制動制御、つまりABS制御を第1〜第
3チャンネル毎に平行して行うようになっている。すな
わち、制御ユニット334は、上記各車輪速センサ33
7〜340からの車輪速信号が示す車輪速に基づいて上
記第1〜第3バルブユニット5a〜5cにおける開閉弁
330a,331a,333a及びリリーフ弁330
b,331b,333b(またはこれらと同一機能を有
する切換バルブ21)をそれぞれデューティー制御によ
って開閉制御することにより、スリップの状態に応じた
制動圧で前輪311,312及び後輪313,314に
制動力を付与するようになっている。尚、第1〜第3バ
ルブユニット5a〜5cにおける各リリーフ弁330
b,331b,333bから排出されたブレーキオイル
は、図示しないドレンラインによってマスタシリンダ3
のリザーバタンク3aに戻されるものである。
御するABS制御ユニット334は、ブレーキペダル2
が踏まれているか否か及びブレーキペダル2の踏込速度
を検出するブレーキセンサ335からのブレーキ信号
と、各車輪311〜314の回転速度を検出する車輪速
センサ337〜340からの車輪速信号とが入力され、
これらの信号に応じた制御圧制御信号を第1〜第3バル
ブユニット5a〜5cにぞれぞれ出力することにより、
左右の前輪311,312及び後輪313,314のス
リップに対する制動制御、つまりABS制御を第1〜第
3チャンネル毎に平行して行うようになっている。すな
わち、制御ユニット334は、上記各車輪速センサ33
7〜340からの車輪速信号が示す車輪速に基づいて上
記第1〜第3バルブユニット5a〜5cにおける開閉弁
330a,331a,333a及びリリーフ弁330
b,331b,333b(またはこれらと同一機能を有
する切換バルブ21)をそれぞれデューティー制御によ
って開閉制御することにより、スリップの状態に応じた
制動圧で前輪311,312及び後輪313,314に
制動力を付与するようになっている。尚、第1〜第3バ
ルブユニット5a〜5cにおける各リリーフ弁330
b,331b,333bから排出されたブレーキオイル
は、図示しないドレンラインによってマスタシリンダ3
のリザーバタンク3aに戻されるものである。
【0089】一方、ABS非制動状態においては、上記
制御ユニット334からは制動圧制御信号が出力され
ず、従って図示のように第1〜第3バルブユニット5a
〜5cにおけるリリーフ弁330b,331b,333
bがそれぞれ閉位置に保持され、かつ開閉弁330a,
331a,333aがそれぞれ開位置に保持される。こ
れにより、ブレーキペダル2の踏み込み力に応じてマス
タシリンダ3で発生した制動圧が、前輪用制動圧供給ラ
イン329及び後輪用制動圧供給ライン332を介して
左右の前輪311,312及び後輪313,314にお
けるブレーキ装置6a〜6dに対して供給され、これら
の制動圧に応じた制動力が前輪311,312及び後輪
313,314に対してダイレクトに付与されることに
なる。
制御ユニット334からは制動圧制御信号が出力され
ず、従って図示のように第1〜第3バルブユニット5a
〜5cにおけるリリーフ弁330b,331b,333
bがそれぞれ閉位置に保持され、かつ開閉弁330a,
331a,333aがそれぞれ開位置に保持される。こ
れにより、ブレーキペダル2の踏み込み力に応じてマス
タシリンダ3で発生した制動圧が、前輪用制動圧供給ラ
イン329及び後輪用制動圧供給ライン332を介して
左右の前輪311,312及び後輪313,314にお
けるブレーキ装置6a〜6dに対して供給され、これら
の制動圧に応じた制動力が前輪311,312及び後輪
313,314に対してダイレクトに付与されることに
なる。
【0090】そして、本発明の特徴として、上記ABS
制御ユニット334には、舵角を検出する舵角センサ4
1からの検出信号と、自動制動装置の制御部としての制
御ユニット45から自動制動を行う際に出力する作動信
号とがそれぞれ入力され、該制御ユニット334による
ステアリング特性の変更制御に供される。この制御は、
図23に示す制御フローに従って行われる。
制御ユニット334には、舵角を検出する舵角センサ4
1からの検出信号と、自動制動装置の制御部としての制
御ユニット45から自動制動を行う際に出力する作動信
号とがそれぞれ入力され、該制御ユニット334による
ステアリング特性の変更制御に供される。この制御は、
図23に示す制御フローに従って行われる。
【0091】すなわち、スタートすると、先ず始めに、
ステップS61で各種信号を読み込んだ後、ステップS62
で舵角センサ41からの舵角信号に基づいて車両の旋回
走行中で在るか否かを判定する。この判定がYESの旋
回走行中のときには、更にステップS63で制御ユニット
45から作動信号が入力されているか否か、つまり自動
制動が行われるか否かを判定し、自動制動が行われると
きには、ステップS64で左右の前輪311,312のう
ち旋回外輪となる方のブレーキ装置6a又は6bの制動
圧を増加し、または旋回内輪となる方のブレーキ装置6
b又は6aの制動力を減少させることにより、ステアリ
ング特性を安全側であるアンダステア方向に変更制御す
る。一方、上記ステップS62又はS63の判定がNOのと
きはそのままリターンする。
ステップS61で各種信号を読み込んだ後、ステップS62
で舵角センサ41からの舵角信号に基づいて車両の旋回
走行中で在るか否かを判定する。この判定がYESの旋
回走行中のときには、更にステップS63で制御ユニット
45から作動信号が入力されているか否か、つまり自動
制動が行われるか否かを判定し、自動制動が行われると
きには、ステップS64で左右の前輪311,312のう
ち旋回外輪となる方のブレーキ装置6a又は6bの制動
圧を増加し、または旋回内輪となる方のブレーキ装置6
b又は6aの制動力を減少させることにより、ステアリ
ング特性を安全側であるアンダステア方向に変更制御す
る。一方、上記ステップS62又はS63の判定がNOのと
きはそのままリターンする。
【0092】したがって、上記第3実施例においては、
車両の旋回走行中でかつ自動制動装置の作動によって車
両に自動制動がかかるときには、ABS制御ユニット3
34の制御の下に、左右の前輪311,312のうち旋
回外輪となる方のブレーキ装置6a又は6bの制動圧が
増加し、または旋回内輪となる方のブレーキ装置6b又
は6aの制動圧が減少する。この場合、路面の摩擦係数
μが左右の車輪で略等しいとすると、制動圧の差に応じ
て左右の前輪311,312の接地点に作用する制動力
間にも差が生じる。このため、車両のステアリング特性
は、旋回半径が次第に長くなるよう変化するアンダステ
ア方向に変化するので、車両が旋回内側に切り込んでス
ピンが発生するのを防止することができ、走行安定性を
高めることができる。しかも、上記制御ユニット334
によるステアリンク特性の変更制御は、自動制動装置の
制御ユニット45からの作動信号を受けて、自動制動装
置の作動に遅れることなくこれと略同時に行われるの
で、アンダステア方向への変更による走行安定性の向上
をより効果的に図ることができる。
車両の旋回走行中でかつ自動制動装置の作動によって車
両に自動制動がかかるときには、ABS制御ユニット3
34の制御の下に、左右の前輪311,312のうち旋
回外輪となる方のブレーキ装置6a又は6bの制動圧が
増加し、または旋回内輪となる方のブレーキ装置6b又
は6aの制動圧が減少する。この場合、路面の摩擦係数
μが左右の車輪で略等しいとすると、制動圧の差に応じ
て左右の前輪311,312の接地点に作用する制動力
間にも差が生じる。このため、車両のステアリング特性
は、旋回半径が次第に長くなるよう変化するアンダステ
ア方向に変化するので、車両が旋回内側に切り込んでス
ピンが発生するのを防止することができ、走行安定性を
高めることができる。しかも、上記制御ユニット334
によるステアリンク特性の変更制御は、自動制動装置の
制御ユニット45からの作動信号を受けて、自動制動装
置の作動に遅れることなくこれと略同時に行われるの
で、アンダステア方向への変更による走行安定性の向上
をより効果的に図ることができる。
【0093】図24はステアリング特性の変更制御の変
形例を示す。このステアリング特性の変更制御は、自動
制動装置とABS装置とを備える車両において、路面の
摩擦係数が左右の車輪で異なる道路上を車両が走行して
いるときに自動制動を行う場合の走行安定性を高めるた
めのものである。尚、自動制動装置の構成は、図1〜図
3に示す第1実施例の場合と同じであり、また、ABS
装置の構成は、図22に示す第3実施例の場合と同じで
ある。但し、ABS制御ユニット334においては、第
3実施例の場合における舵角センサ41の代わりに、各
車輪毎に路面の摩擦係数を検出する複数の路面μセンサ
44(図3参照)からの検出信号と、自動制動装置の制
御部としての制御ユニット45から自動制動を行う際に
出力する作動信号とがそれぞれ入力され、これらの信号
に基づいてステアリング特性の変更制御が行われる。
形例を示す。このステアリング特性の変更制御は、自動
制動装置とABS装置とを備える車両において、路面の
摩擦係数が左右の車輪で異なる道路上を車両が走行して
いるときに自動制動を行う場合の走行安定性を高めるた
めのものである。尚、自動制動装置の構成は、図1〜図
3に示す第1実施例の場合と同じであり、また、ABS
装置の構成は、図22に示す第3実施例の場合と同じで
ある。但し、ABS制御ユニット334においては、第
3実施例の場合における舵角センサ41の代わりに、各
車輪毎に路面の摩擦係数を検出する複数の路面μセンサ
44(図3参照)からの検出信号と、自動制動装置の制
御部としての制御ユニット45から自動制動を行う際に
出力する作動信号とがそれぞれ入力され、これらの信号
に基づいてステアリング特性の変更制御が行われる。
【0094】すなわち、スタートした後、先ず始めに、
ステップS71で各種信号を読み込んだ後、ステップS72
で路面μセンサ44からの検出信号に基づいて左車輪側
の路面摩擦係数μL と右車輪側の路面摩擦係数μRとが
異なっている否かを判定し、この判定がYESの旋回走
行中のときには、続いて、ステップS73で制御ユニット
45から作動信号が入力されているか否か、つまり自動
制動が行われるか否かを判定する。そして、自動制動が
行われるときには、更にステップS74で左車輪側の路面
摩擦係数μL と右車輪側の路面摩擦係数μR のいずれが
大きいか否かを判定し、左車輪側の路面摩擦係数μL の
方が大きいときには、ステップS75で左前輪のブレーキ
装置6aの目標スリップ率を減少させた後リターンする
一方、右車輪側の路面摩擦係数μR の方が大きいときに
は、ステップS76で右前輪のブレーキ装置6bの制動圧
を減少させた後リターンする。
ステップS71で各種信号を読み込んだ後、ステップS72
で路面μセンサ44からの検出信号に基づいて左車輪側
の路面摩擦係数μL と右車輪側の路面摩擦係数μRとが
異なっている否かを判定し、この判定がYESの旋回走
行中のときには、続いて、ステップS73で制御ユニット
45から作動信号が入力されているか否か、つまり自動
制動が行われるか否かを判定する。そして、自動制動が
行われるときには、更にステップS74で左車輪側の路面
摩擦係数μL と右車輪側の路面摩擦係数μR のいずれが
大きいか否かを判定し、左車輪側の路面摩擦係数μL の
方が大きいときには、ステップS75で左前輪のブレーキ
装置6aの目標スリップ率を減少させた後リターンする
一方、右車輪側の路面摩擦係数μR の方が大きいときに
は、ステップS76で右前輪のブレーキ装置6bの制動圧
を減少させた後リターンする。
【0095】そして、このような制御においては、路面
の摩擦係数が左右の車輪で異なる道路上を車両が走行し
ているときに自動制動がかかる際には、路面摩擦係数μ
の大きい高μ側の前輪のブレーキ装置6a又は6bの目
標スリップ率が、低μ側の前輪のブレーキ装置6b又は
6aのそれよりも減少させられる。ここで、左右の前輪
のブレーキ装置6a,6bに対し同一のスリップ率にな
るよう制動圧を与えると、図25に示すように、高μ側
の車輪と低μ側の車輪との間では制動力に差ΔFが出る
が、上述の如く高μ側の前輪のブレーキ装置6a又は6
bの制動圧を減少し、そのスリップ率をΔs下げると、
左右の前輪311,312の接地点に作用する制動力が
略等しくなるので、制動力の差異による車両のスピンの
発生を防止することができ、走行安定性の向上を図るこ
とがてきる。
の摩擦係数が左右の車輪で異なる道路上を車両が走行し
ているときに自動制動がかかる際には、路面摩擦係数μ
の大きい高μ側の前輪のブレーキ装置6a又は6bの目
標スリップ率が、低μ側の前輪のブレーキ装置6b又は
6aのそれよりも減少させられる。ここで、左右の前輪
のブレーキ装置6a,6bに対し同一のスリップ率にな
るよう制動圧を与えると、図25に示すように、高μ側
の車輪と低μ側の車輪との間では制動力に差ΔFが出る
が、上述の如く高μ側の前輪のブレーキ装置6a又は6
bの制動圧を減少し、そのスリップ率をΔs下げると、
左右の前輪311,312の接地点に作用する制動力が
略等しくなるので、制動力の差異による車両のスピンの
発生を防止することができ、走行安定性の向上を図るこ
とがてきる。
【0096】図26はステアリング特性の変更制御の別
の変形例を示す。このステアリング特性の変更制御は、
自動操舵装置とABS装置とを備える車両において、自
動操舵を行う場合の接触回避性を高めるためのものであ
る。尚、自動操舵装置の構成は、図15に示す第2実施
例の場合と同じであり、また、ABS装置の構成は、図
22に示す第3実施例の場合と同じである。但し、AB
S制御ユニット334においては、自動操舵装置の制御
部としての制御ユニット257から自動操舵を行う際に
出力する作動信号が入力され、この信号に基づいてステ
アリング特性の変更制御が行われる。
の変形例を示す。このステアリング特性の変更制御は、
自動操舵装置とABS装置とを備える車両において、自
動操舵を行う場合の接触回避性を高めるためのものであ
る。尚、自動操舵装置の構成は、図15に示す第2実施
例の場合と同じであり、また、ABS装置の構成は、図
22に示す第3実施例の場合と同じである。但し、AB
S制御ユニット334においては、自動操舵装置の制御
部としての制御ユニット257から自動操舵を行う際に
出力する作動信号が入力され、この信号に基づいてステ
アリング特性の変更制御が行われる。
【0097】すなわち、スタートした後、先ず始めに、
ステップS81で各種信号を読み込んだ後、ステップS82
で制御ユニット257から作動信号が入力されている否
かを判定し、この判定がYESのときには、続いて、ス
テップS83で操舵パターンが右方向から左方向へと変化
するもの(図16中ステップS43の実行)であるか、又
は左方向から右方向へと変化するもの(図16中ステッ
プS44の実行)であるかを判定する。そして、前者の場
合には、ステップS84で右前輪側のブレーキ装置6bの
制動圧を増加し、又は左前輪側のブレーキ装置6aの制
動圧を減少させることにより、右旋回時のステアリング
特性をオーバステア方向に変化させ、しかる後にリター
ンする。一方、後者の場合には、ステップS85で左前輪
側のブレーキ装置6aの制動圧を増加し、又は右前輪側
のブレーキ装置6bの制動圧を減少させることにより、
左旋回時のステアリング特性をオーバステア方向に変化
させ、しかる後にリターンする。尚、ステアリング特性
をオーバステア方向に変化させるとは、アンダステア傾
向にあるステアリング特性に対してはそのアンダステア
傾向を弱めることを意味し、必ずしもオーバステアリン
グ特性にまで変更することを意味するものではない。
ステップS81で各種信号を読み込んだ後、ステップS82
で制御ユニット257から作動信号が入力されている否
かを判定し、この判定がYESのときには、続いて、ス
テップS83で操舵パターンが右方向から左方向へと変化
するもの(図16中ステップS43の実行)であるか、又
は左方向から右方向へと変化するもの(図16中ステッ
プS44の実行)であるかを判定する。そして、前者の場
合には、ステップS84で右前輪側のブレーキ装置6bの
制動圧を増加し、又は左前輪側のブレーキ装置6aの制
動圧を減少させることにより、右旋回時のステアリング
特性をオーバステア方向に変化させ、しかる後にリター
ンする。一方、後者の場合には、ステップS85で左前輪
側のブレーキ装置6aの制動圧を増加し、又は右前輪側
のブレーキ装置6bの制動圧を減少させることにより、
左旋回時のステアリング特性をオーバステア方向に変化
させ、しかる後にリターンする。尚、ステアリング特性
をオーバステア方向に変化させるとは、アンダステア傾
向にあるステアリング特性に対してはそのアンダステア
傾向を弱めることを意味し、必ずしもオーバステアリン
グ特性にまで変更することを意味するものではない。
【0098】そして、このような制御においては、前方
の障害物との接触を回避するために自動操舵が行われる
ときには、その自動操舵開始時の旋回方向の内側となる
前輪側のブレーキ装置6a又は6bの制動圧が増加し、
または旋回方向の外側となる前輪側のブレーキ装置6b
又は6aの制動圧が減少する。この場合、路面の摩擦係
数μが左右の車輪で略等しいとすると、制動圧の差に応
じて左右の前輪311,312の接地点に作用する制動
力間にも差が生じる。このため、自動操舵開始時におけ
る車両のステアリング特性は、オーバステア方向に変化
することなり、その分前方障害物との接触回避のための
操舵量が少なくて済むので、自動操舵に要する時間を短
縮して接触回避を確実を行うことができるとともに、自
動操舵用アクチュエータとしてのシリンダ256等を小
型化することができる。
の障害物との接触を回避するために自動操舵が行われる
ときには、その自動操舵開始時の旋回方向の内側となる
前輪側のブレーキ装置6a又は6bの制動圧が増加し、
または旋回方向の外側となる前輪側のブレーキ装置6b
又は6aの制動圧が減少する。この場合、路面の摩擦係
数μが左右の車輪で略等しいとすると、制動圧の差に応
じて左右の前輪311,312の接地点に作用する制動
力間にも差が生じる。このため、自動操舵開始時におけ
る車両のステアリング特性は、オーバステア方向に変化
することなり、その分前方障害物との接触回避のための
操舵量が少なくて済むので、自動操舵に要する時間を短
縮して接触回避を確実を行うことができるとともに、自
動操舵用アクチュエータとしてのシリンダ256等を小
型化することができる。
【0099】しかも、上記のステアリンク特性の変更制
御は、自動操舵装置の制御ユニットからの作動信号を受
けて、自動操舵装置の作動に遅れることなくこれと略同
時に行われるので、オーバステア方向への変更による接
触回避性の向上をより効果的に図ることができる。
御は、自動操舵装置の制御ユニットからの作動信号を受
けて、自動操舵装置の作動に遅れることなくこれと略同
時に行われるので、オーバステア方向への変更による接
触回避性の向上をより効果的に図ることができる。
【0100】図27は本発明の第4実施例に係わる車両
の総合制御装置の一つの構成要素を構成する4輪操舵装
置を示す。第4実施例の場合、車両の総合制御装置は、
4輪操舵装置の他に自動制動装置を備えており、この自
動制動装置の構成は、図1〜図3に示す第1実施例のも
のと同じである。
の総合制御装置の一つの構成要素を構成する4輪操舵装
置を示す。第4実施例の場合、車両の総合制御装置は、
4輪操舵装置の他に自動制動装置を備えており、この自
動制動装置の構成は、図1〜図3に示す第1実施例のも
のと同じである。
【0101】図27において、400は左右の前輪45
1L,451Rを転舵させる前輪転舵装置、410は左
右の後輪452L,452Rを転舵させる後輪転舵機構
である。
1L,451Rを転舵させる前輪転舵装置、410は左
右の後輪452L,452Rを転舵させる後輪転舵機構
である。
【0102】上記前輪転舵機構400は、左右一対のナ
ックルアーム401L,401R及びタイロッド402
L,402Rと、該タイロッド402L,402Rを連
結する前輪転舵ロッド403とを有する。また、404
はステアリングホイールであって、そのシャフト405
の下端部に設けたピニオン406は上記前輪転舵ロッド
403に形成したラック407に噛合しており、ステア
リングホイール404の操作に応じて前輪転舵ロッド4
03を左右に移動させて前輪451L,451Rを転舵
するように構成されている。
ックルアーム401L,401R及びタイロッド402
L,402Rと、該タイロッド402L,402Rを連
結する前輪転舵ロッド403とを有する。また、404
はステアリングホイールであって、そのシャフト405
の下端部に設けたピニオン406は上記前輪転舵ロッド
403に形成したラック407に噛合しており、ステア
リングホイール404の操作に応じて前輪転舵ロッド4
03を左右に移動させて前輪451L,451Rを転舵
するように構成されている。
【0103】また、上記後輪転舵機構410は、上記前
輪転舵機構400と同様に左右一対のナックルアーム4
11L,411R及びタイロッド412L,412R
と、後輪転舵ロッド413とを有する。また、該後輪転
舵ロッド413には減速機構414が連結され、該減速
機構414はサーボモータ415の出力軸415aに接
続されていて、サーボモータ415の回転駆動により減
速機構414を介して後輪転舵ロッド413を左右に移
動させて後輪452L,452Rを転舵するように構成
されている。
輪転舵機構400と同様に左右一対のナックルアーム4
11L,411R及びタイロッド412L,412R
と、後輪転舵ロッド413とを有する。また、該後輪転
舵ロッド413には減速機構414が連結され、該減速
機構414はサーボモータ415の出力軸415aに接
続されていて、サーボモータ415の回転駆動により減
速機構414を介して後輪転舵ロッド413を左右に移
動させて後輪452L,452Rを転舵するように構成
されている。
【0104】さらに、上記後輪転舵機構410におい
て、サーボモータ415の出力軸415aには電磁ブレ
ーキ416が配置され、そのブレーキ動作時にモータ出
力軸415a及び後輪転舵ロッド413をロックして、
後輪452L,452Rの転舵状態を保持する。また、
サーボモータ415の出力軸415aと減速機構414
との間には電磁クラッチ417が介設されていると共
に、後輪転舵ロッド413には、該転舵ロッド413を
中立位置に復帰させる位置復帰機構418が配置されて
いて、後輪転舵の異常時には電磁クラッチ417の開放
動作によりサーボモータ415と後輪転舵ロッド413
との連繋を解除して、該後輪転舵ロッド413を位置復
帰機構418で中立位置に復帰させることにより、後輪
452L,452Rを舵角零の中立位置に位置付けるよ
うになっている。
て、サーボモータ415の出力軸415aには電磁ブレ
ーキ416が配置され、そのブレーキ動作時にモータ出
力軸415a及び後輪転舵ロッド413をロックして、
後輪452L,452Rの転舵状態を保持する。また、
サーボモータ415の出力軸415aと減速機構414
との間には電磁クラッチ417が介設されていると共
に、後輪転舵ロッド413には、該転舵ロッド413を
中立位置に復帰させる位置復帰機構418が配置されて
いて、後輪転舵の異常時には電磁クラッチ417の開放
動作によりサーボモータ415と後輪転舵ロッド413
との連繋を解除して、該後輪転舵ロッド413を位置復
帰機構418で中立位置に復帰させることにより、後輪
452L,452Rを舵角零の中立位置に位置付けるよ
うになっている。
【0105】加えて、420は後輪の転舵角制御用の4
WS制御ユニットであって、基本的に上記サーボモータ
415及び電磁ブレーキ416を制御する。該制御ユニ
ット420には各種センサ425〜436からの検出信
号が入力される。425はステアリング舵角センサ、4
26は前輪転舵ロッド403の移動量により前輪舵角を
検出する前輪舵角センサ、427,428は二個の車速
センサ、429は手動変速機のN(ニュートラル)位置
及びクラッチペダルの踏込み時を検出するニュートラル
クラッチスイッチ、430は自動変速機のN位置又はP
(パーキング)位置を検出するインヒビタスイッチ、4
31はブレーキペダルの踏込み時を検出するブレーキス
イッチ、432はエンジンの運転時を検出するエンジン
スイッチ、433はサーボモータ415の回転角を検出
する回転角センサ、434は後輪転舵ロッド413の移
動量により後輪の転舵角を検出する後輪舵角センサであ
る。 そして、上記4WS制御ユニット420には、予
め、図28及び図29に示す後輪の転舵比特性が記憶さ
れている。ここで、これらの図の転舵比特性は、後輪の
転舵比(つまり後輪舵角θR /前輪舵角θF であり、前
輪舵角θF はステアリング舵角θH に比例する)が車速
に応じて変化し、低車速から高車速に移行するのに応じ
て逆位相側から同位相側に変化する特性である。そし
て、図中実線で示す特性Iに対し、破線で示す特性IIで
は、同一車速値でとる転舵比が特性Iよりも同位相側に
偏位した特性に設定されている。特性Iは4WS制御ユ
ニット420の通常の制御に用いられるものであり、特
性IIは、後述する自動操舵装置の制御ユニット45から
の作動信号に基づいて行うステアリング特性の変更制御
に用いられるものである。
WS制御ユニットであって、基本的に上記サーボモータ
415及び電磁ブレーキ416を制御する。該制御ユニ
ット420には各種センサ425〜436からの検出信
号が入力される。425はステアリング舵角センサ、4
26は前輪転舵ロッド403の移動量により前輪舵角を
検出する前輪舵角センサ、427,428は二個の車速
センサ、429は手動変速機のN(ニュートラル)位置
及びクラッチペダルの踏込み時を検出するニュートラル
クラッチスイッチ、430は自動変速機のN位置又はP
(パーキング)位置を検出するインヒビタスイッチ、4
31はブレーキペダルの踏込み時を検出するブレーキス
イッチ、432はエンジンの運転時を検出するエンジン
スイッチ、433はサーボモータ415の回転角を検出
する回転角センサ、434は後輪転舵ロッド413の移
動量により後輪の転舵角を検出する後輪舵角センサであ
る。 そして、上記4WS制御ユニット420には、予
め、図28及び図29に示す後輪の転舵比特性が記憶さ
れている。ここで、これらの図の転舵比特性は、後輪の
転舵比(つまり後輪舵角θR /前輪舵角θF であり、前
輪舵角θF はステアリング舵角θH に比例する)が車速
に応じて変化し、低車速から高車速に移行するのに応じ
て逆位相側から同位相側に変化する特性である。そし
て、図中実線で示す特性Iに対し、破線で示す特性IIで
は、同一車速値でとる転舵比が特性Iよりも同位相側に
偏位した特性に設定されている。特性Iは4WS制御ユ
ニット420の通常の制御に用いられるものであり、特
性IIは、後述する自動操舵装置の制御ユニット45から
の作動信号に基づいて行うステアリング特性の変更制御
に用いられるものである。
【0106】そして、本発明の特徴として、上記4WS
制御ユニット420には、自動制動装置の制御部として
の制御ユニット45から自動制動を行う際に出力する作
動信号が入力され、該制御ユニット420による操舵特
性ないしステアリング特性の変更制御に供される。この
制御は、図30に示す制御フローに従って行われる。
制御ユニット420には、自動制動装置の制御部として
の制御ユニット45から自動制動を行う際に出力する作
動信号が入力され、該制御ユニット420による操舵特
性ないしステアリング特性の変更制御に供される。この
制御は、図30に示す制御フローに従って行われる。
【0107】すなわち、スタートすると、先ず始めに、
ステップS91で各種信号を読み込んだ後、ステップS92
で舵角センサ425からの舵角信号に基づいて車両の旋
回走行中であるか否かを判定する。この判定がYESの
旋回走行中のときには、更にステップS93で制御ユニッ
ト45から作動信号が入力されているか否か、つまり自
動制動が行われるか否かを判定し、自動制動が行われる
ときには、ステップS94で図28及び図29に示す特性
IIを選択した後、ステップS96でこの特性IIに基づいて
後輪操舵装置のアクチュエータであるサーボモータ41
5を駆動させ、しかる後にリターンする。一方、ステッ
プS92又はS93の判定がNOのときには、ステップS95
で図28及び図29に示す特性Iを選択した後、ステッ
プS96でこの特性Iに基づいて後輪操舵装置のサーボモ
ータ415を作動させ、しかる後にリターンする。
ステップS91で各種信号を読み込んだ後、ステップS92
で舵角センサ425からの舵角信号に基づいて車両の旋
回走行中であるか否かを判定する。この判定がYESの
旋回走行中のときには、更にステップS93で制御ユニッ
ト45から作動信号が入力されているか否か、つまり自
動制動が行われるか否かを判定し、自動制動が行われる
ときには、ステップS94で図28及び図29に示す特性
IIを選択した後、ステップS96でこの特性IIに基づいて
後輪操舵装置のアクチュエータであるサーボモータ41
5を駆動させ、しかる後にリターンする。一方、ステッ
プS92又はS93の判定がNOのときには、ステップS95
で図28及び図29に示す特性Iを選択した後、ステッ
プS96でこの特性Iに基づいて後輪操舵装置のサーボモ
ータ415を作動させ、しかる後にリターンする。
【0108】したがって、上記第4実施例においては、
車両の旋回走行中でかつ自動制動装置の作動によって車
両に自動制動がかかるときには、4WS制御ユニット4
20の制御の下に、通常の操舵時の特性Iよりも同位相
側に寄った特性IIが選択され、この特性IIに基づいてサ
ーボモータ415が作動することにより、左右の後輪4
52L,452Rは、通常の操舵時よりも前輪451
L,451Rの操舵方向と同じ同位相側に操舵され、車
両のステアリング特性がアンダステア方向に変化するの
で、車両が旋回内側に切り込んでスピンが発生するのを
防止することができ、走行安定性を高めることができ
る。しかも、上記制御ユニット420によるステアリン
ク特性の変更制御は、自動制動装置の制御ユニット45
からの作動信号を受けて、自動制動装置の作動に遅れる
ことなくこれと略同時に行われるので、アンダステア方
向への変更による走行安定性の向上をより効果的に図る
ことができる。
車両の旋回走行中でかつ自動制動装置の作動によって車
両に自動制動がかかるときには、4WS制御ユニット4
20の制御の下に、通常の操舵時の特性Iよりも同位相
側に寄った特性IIが選択され、この特性IIに基づいてサ
ーボモータ415が作動することにより、左右の後輪4
52L,452Rは、通常の操舵時よりも前輪451
L,451Rの操舵方向と同じ同位相側に操舵され、車
両のステアリング特性がアンダステア方向に変化するの
で、車両が旋回内側に切り込んでスピンが発生するのを
防止することができ、走行安定性を高めることができ
る。しかも、上記制御ユニット420によるステアリン
ク特性の変更制御は、自動制動装置の制御ユニット45
からの作動信号を受けて、自動制動装置の作動に遅れる
ことなくこれと略同時に行われるので、アンダステア方
向への変更による走行安定性の向上をより効果的に図る
ことができる。
【0109】図31〜図36は本発明の第5実施例に係
わる車両の総合制御装置の一つの構成要素を構成するト
ーコントロール装置を示す。第5実施例の場合、車両の
総合制御装置は、トーコントロール装置の他に自動制動
装置を備えており、この自動制動装置の構成は、図1〜
図3に示す第1実施例のものと同じである。
わる車両の総合制御装置の一つの構成要素を構成するト
ーコントロール装置を示す。第5実施例の場合、車両の
総合制御装置は、トーコントロール装置の他に自動制動
装置を備えており、この自動制動装置の構成は、図1〜
図3に示す第1実施例のものと同じである。
【0110】図31において、Aは左右の前輪501
L,501Rを操舵する前輪操舵装置、Bは左右の後輪
502L,502Rのトー角を変化させるトーコントロ
ール装置である。
L,501Rを操舵する前輪操舵装置、Bは左右の後輪
502L,502Rのトー角を変化させるトーコントロ
ール装置である。
【0111】上記前輪操舵装置Aは、それぞれ左右一対
のナックルアーム503L,503R及びタイロッド5
04L,504Rと、該左右一対のタイロッド504
L,504R同士を連結するリレーロッド505と、該
リレーロッド505上に形成されたラック歯(図示せ
ず)に噛合するピニオン506が一端部に設けられ、他
端部にステアリングホイール507が設けられたステア
リングシャフト508とを備え、ステアリングホイール
507のハンドル操作によりリレーロッド505が車幅
方向に変位して、左右の前輪501L,501Rが同じ
方向に操舵される構成になっている。
のナックルアーム503L,503R及びタイロッド5
04L,504Rと、該左右一対のタイロッド504
L,504R同士を連結するリレーロッド505と、該
リレーロッド505上に形成されたラック歯(図示せ
ず)に噛合するピニオン506が一端部に設けられ、他
端部にステアリングホイール507が設けられたステア
リングシャフト508とを備え、ステアリングホイール
507のハンドル操作によりリレーロッド505が車幅
方向に変位して、左右の前輪501L,501Rが同じ
方向に操舵される構成になっている。
【0112】一方、左右の後輪502L,502Rは、
それぞれサスペンション装置Cにより車体に懸架されて
いる。該サスペンション装置Cは、後輪502L,50
2Rを回転自在に支持する車輪支持部材511と、該車
輪支持部材511の前端及び後端をそれぞれ車体側に連
結するサスペンションアーム部材としての前後一対のラ
テラルリンク512,513L(又は513R)とを備
えている。
それぞれサスペンション装置Cにより車体に懸架されて
いる。該サスペンション装置Cは、後輪502L,50
2Rを回転自在に支持する車輪支持部材511と、該車
輪支持部材511の前端及び後端をそれぞれ車体側に連
結するサスペンションアーム部材としての前後一対のラ
テラルリンク512,513L(又は513R)とを備
えている。
【0113】そして、上記トーコントロール装置Bは、
上記左右の後側ラテラルリンク513L,513Rの車
体側端部に連結され、該両ラテラルリンク513L,5
13Rを共に軸方向(車幅方向)に変位させて左右の後
輪502L,502Rを対称的にトーイン方向又はトー
アウト方向に操舵する駆動機構部521と、該駆動機構
部521(詳しくは後述の駆動モータ558の作動)を
制御する制御部を構成するトー制御ユニット522とを
備えている。
上記左右の後側ラテラルリンク513L,513Rの車
体側端部に連結され、該両ラテラルリンク513L,5
13Rを共に軸方向(車幅方向)に変位させて左右の後
輪502L,502Rを対称的にトーイン方向又はトー
アウト方向に操舵する駆動機構部521と、該駆動機構
部521(詳しくは後述の駆動モータ558の作動)を
制御する制御部を構成するトー制御ユニット522とを
備えている。
【0114】また、523はハンドル舵角を検出するハ
ンドル舵角センサ、524は車速を検出する車速センサ
であり、これらのセンサ523,524からの信号は、
上記制御ユニット522に入力される。この制御ユニッ
ト522による駆動機構部521の制御は、図37に示
すように、車速Vに応じて行われ、低車速時には後輪5
02L,502Rはトーアウト方向に操舵され、中・高
車速時には後輪502L,502Rはトーイン方向に操
舵される。ここで、図37中に実線で示す特性Iは、ト
ー制御ユニット522の通常の制御に用いられるもので
あり、破線で示す特性IIは、自動操舵装置の制御ユニッ
ト45からの作動信号に基づいて行うステアリング特性
の変更制御に用いられるものである。特性IIは、同一車
速値でとる転舵比が特性Iよりも同位相側に偏位した特
性に設定されている。
ンドル舵角センサ、524は車速を検出する車速センサ
であり、これらのセンサ523,524からの信号は、
上記制御ユニット522に入力される。この制御ユニッ
ト522による駆動機構部521の制御は、図37に示
すように、車速Vに応じて行われ、低車速時には後輪5
02L,502Rはトーアウト方向に操舵され、中・高
車速時には後輪502L,502Rはトーイン方向に操
舵される。ここで、図37中に実線で示す特性Iは、ト
ー制御ユニット522の通常の制御に用いられるもので
あり、破線で示す特性IIは、自動操舵装置の制御ユニッ
ト45からの作動信号に基づいて行うステアリング特性
の変更制御に用いられるものである。特性IIは、同一車
速値でとる転舵比が特性Iよりも同位相側に偏位した特
性に設定されている。
【0115】上記駆動機構部521の具体的構成は、図
32〜図36に詳示する。
32〜図36に詳示する。
【0116】図32ないし図36において、531は車
幅方向に配設された車体強度部材たるクロスメンバーで
あって、該クロスメンバー531は、アッパパネル53
1aとロアパネル531bとにより略矩形状の閉断面を
構成している。上記クロスメンバー531の前側には、
左右の前側ラテラルリンク512,512の車体側端部
がそれぞれ弾性ブッシュ533を介して上下に揺動可能
に連結されているとともに、上記弾性ブッシュ533を
覆うカバー部材534が固着されている。また、クロス
メンバー531の後側壁面には開口部535が設けら
れ、該開口部535からトーコントロール装置Bのユニ
ット化された駆動機構部521がクロスメンバー531
内に挿入して配置されている。
幅方向に配設された車体強度部材たるクロスメンバーで
あって、該クロスメンバー531は、アッパパネル53
1aとロアパネル531bとにより略矩形状の閉断面を
構成している。上記クロスメンバー531の前側には、
左右の前側ラテラルリンク512,512の車体側端部
がそれぞれ弾性ブッシュ533を介して上下に揺動可能
に連結されているとともに、上記弾性ブッシュ533を
覆うカバー部材534が固着されている。また、クロス
メンバー531の後側壁面には開口部535が設けら
れ、該開口部535からトーコントロール装置Bのユニ
ット化された駆動機構部521がクロスメンバー531
内に挿入して配置されている。
【0117】上記駆動機構部521は、上記クロスメン
バー531後側壁面の開口部535から後方に突出する
後端部に球状のジョイント部542,542を介して上
記左右の後側ラテラルリンク513L,513Rの車体
側端部がそれぞれ個別に連結され、かつ前端部が上下方
向に延びる支軸543,543を介してハウジング54
0に揺動自在(回転自在)に支持された左右二つの支持
部材544,545と、該両支持部材544,545の
うち、左側の支持部材544の前端部より平面視で車体
内方側(後述の右側レバー部547側)に向かって斜め
後方寄りに水平に延びる断面略矩形状の左側レバー部5
46と、右側の支持部材545の前端部より平面視で車
体内方側(左側レバー部546側)に向かって斜め前方
寄りに水平に延びる断面略矩形状の右側レバー部547
と、上記の互いに対向する向きに延びる左右二つのレバ
ー部546,547の先端部に両端部がそれぞれ揺動自
在に連結されて両レバー部546,547同士を連結す
るリンク部材548と、上記右側の支持部材545の前
端部から後側ラテラルリンク部材513Rの配置側と反
対側となる車体内方側に向かって斜め前方寄り(右側レ
バー部547よりも前方寄り)に水平に延び、かつ先端
面にギヤ部549が形成されたアーム部550と、該ア
ーム部550のギヤ部549と噛合しかつ上下方向に延
びる軸551を有する第1歯車552と、該第1歯車5
52と同期して回転するように第1歯車552の軸55
1上における第1歯車552よりも上側の位置に基端部
が固着され、かつ先端側にギヤ部553が形成されたウ
ォームホイールからなる第2歯車554と、該第2歯車
554のギヤ部553と噛合するウォームギヤからなる
第3歯車555と、該第3歯車555を軸上の略中間部
に有し、かつ右側端部がハウジング540に回転自在に
支持された伝達シャフト556と、該伝達シャフト55
6の左側端部に連結部材557を介して連結され、かつ
その左側端部で伝達シャフト556を回転駆動するアク
チュエータとしての正逆回転可能な駆動モータ558と
を備えている。
バー531後側壁面の開口部535から後方に突出する
後端部に球状のジョイント部542,542を介して上
記左右の後側ラテラルリンク513L,513Rの車体
側端部がそれぞれ個別に連結され、かつ前端部が上下方
向に延びる支軸543,543を介してハウジング54
0に揺動自在(回転自在)に支持された左右二つの支持
部材544,545と、該両支持部材544,545の
うち、左側の支持部材544の前端部より平面視で車体
内方側(後述の右側レバー部547側)に向かって斜め
後方寄りに水平に延びる断面略矩形状の左側レバー部5
46と、右側の支持部材545の前端部より平面視で車
体内方側(左側レバー部546側)に向かって斜め前方
寄りに水平に延びる断面略矩形状の右側レバー部547
と、上記の互いに対向する向きに延びる左右二つのレバ
ー部546,547の先端部に両端部がそれぞれ揺動自
在に連結されて両レバー部546,547同士を連結す
るリンク部材548と、上記右側の支持部材545の前
端部から後側ラテラルリンク部材513Rの配置側と反
対側となる車体内方側に向かって斜め前方寄り(右側レ
バー部547よりも前方寄り)に水平に延び、かつ先端
面にギヤ部549が形成されたアーム部550と、該ア
ーム部550のギヤ部549と噛合しかつ上下方向に延
びる軸551を有する第1歯車552と、該第1歯車5
52と同期して回転するように第1歯車552の軸55
1上における第1歯車552よりも上側の位置に基端部
が固着され、かつ先端側にギヤ部553が形成されたウ
ォームホイールからなる第2歯車554と、該第2歯車
554のギヤ部553と噛合するウォームギヤからなる
第3歯車555と、該第3歯車555を軸上の略中間部
に有し、かつ右側端部がハウジング540に回転自在に
支持された伝達シャフト556と、該伝達シャフト55
6の左側端部に連結部材557を介して連結され、かつ
その左側端部で伝達シャフト556を回転駆動するアク
チュエータとしての正逆回転可能な駆動モータ558と
を備えている。
【0118】上記第1歯車552の軸551の上端部は
第1ベアリング559を介してハウジング540に、下
端部は第2ベアリング560を介してハウジング540
にそれぞれ回転自在に支持されている。また、上記伝達
シャフト556の左側端部は、上記連結部材557より
も第3歯車555寄りの位置で第3ベアリング561を
介してハウジング540に、右側端部は第4ベアリング
562及び該第4ベアリング562を保持する保持部材
563を介してハウジング540にそれぞれ回転自在に
支持されている。上記保持部材563には、上記伝達シ
ャフト556をその軸方向の駆動モータ558側へ付勢
するスプリング566が設けられている。
第1ベアリング559を介してハウジング540に、下
端部は第2ベアリング560を介してハウジング540
にそれぞれ回転自在に支持されている。また、上記伝達
シャフト556の左側端部は、上記連結部材557より
も第3歯車555寄りの位置で第3ベアリング561を
介してハウジング540に、右側端部は第4ベアリング
562及び該第4ベアリング562を保持する保持部材
563を介してハウジング540にそれぞれ回転自在に
支持されている。上記保持部材563には、上記伝達シ
ャフト556をその軸方向の駆動モータ558側へ付勢
するスプリング566が設けられている。
【0119】上記ハウジング540は、クロスメンバー
531の上面部(アッパパネル531a)及び下面部
(ロアパネル531b)に対し四隅の4箇所で各々ボル
ト582止めにより固定されていると共に、後側壁面の
開口部535周縁の5箇所でもボルト583止めにより
クロスメンバ531に固定されている。また、上記リン
ク部材548は、左右の後輪502L,502Rが操舵
されていない基準状態で上記各レバー部546,547
に対しそれぞれ略直角に連結されている。上記第2歯車
554と上記駆動モータ558とを動力伝達可能に連結
する上記伝達シャフト557は、第2歯車554と左側
の支持部材544との間に軸線を車幅方向に向けて配置
されている。さらに、上記ハウジング540の後面には
開口穴部540aが設けられ、上記開口穴部540aに
は、該開口穴部540aを後方より閉塞する閉塞部材5
64がビス584止めして設けられており、該閉塞部材
564より後方に突出する左右一対の支持部材544,
545の後端部は、閉塞部材564に対して支持部材5
44,545が動き得るように、それぞれラバー製のシ
ール部材565を介して閉塞部材564にシールされて
いる。
531の上面部(アッパパネル531a)及び下面部
(ロアパネル531b)に対し四隅の4箇所で各々ボル
ト582止めにより固定されていると共に、後側壁面の
開口部535周縁の5箇所でもボルト583止めにより
クロスメンバ531に固定されている。また、上記リン
ク部材548は、左右の後輪502L,502Rが操舵
されていない基準状態で上記各レバー部546,547
に対しそれぞれ略直角に連結されている。上記第2歯車
554と上記駆動モータ558とを動力伝達可能に連結
する上記伝達シャフト557は、第2歯車554と左側
の支持部材544との間に軸線を車幅方向に向けて配置
されている。さらに、上記ハウジング540の後面には
開口穴部540aが設けられ、上記開口穴部540aに
は、該開口穴部540aを後方より閉塞する閉塞部材5
64がビス584止めして設けられており、該閉塞部材
564より後方に突出する左右一対の支持部材544,
545の後端部は、閉塞部材564に対して支持部材5
44,545が動き得るように、それぞれラバー製のシ
ール部材565を介して閉塞部材564にシールされて
いる。
【0120】また、上記第2ベアリング560の近傍に
は、上記第1歯車552の軸551と直交する方向より
該第1歯車552を上記アーム部550のギヤ部549
側に付勢する第1付勢手段574が設けられている。該
第1付勢手段574は、上記アーム部550のギヤ部5
49と上記第1歯車552の軸551及び第2ベアリン
グ560を挟んで対向するハウジング540の対向位置
に設けられたねじ孔571と、該ねじ孔571内に螺着
され、上記第2ベアリング560に向かって開口する穴
部を有する調節部材573と、該調節部材573の穴部
底面と第2ベアリング560との間に縮装されたスプリ
ング572とを備え、上記ねじ孔571に対する上記調
節部材571の螺着位置を調節することでスプリング5
72のばね力つまり付勢手段574の付勢力の大きさが
調整可能に設けられている。また、上記保持部材563
の近傍には、上記第3歯車555の軸(伝達シャフト5
56)と直交する方向より該第3歯車555を上記第2
歯車554のギヤ部553に付勢する第2付勢手段57
8が設けられている。該第2付勢手段578は、上記第
1付勢手段574と同様に、上記第2歯車554のギヤ
部553と上記伝達シャフト556及び保持部材563
を挟んで対向するハウジング540の対向位置に設けら
れたねじ孔575と、該ねじ孔575内に螺着された調
節部材577と、該調節部材577と保持部材563と
の間に縮装されたスプリング576とを備え、上記ねじ
孔575に対する上記調節部材577の螺着位置を調節
することでスプリング576のばね力つまり付勢手段5
78の付勢力の大きさが調整可能に設けられている。上
記調節部材577は、図38に示すように、保持部材5
63との間でスプリング576を縮装させる対向面を有
する前側部材579と、該前側部材579をその後面側
より保持する後側部材580とからなる。
は、上記第1歯車552の軸551と直交する方向より
該第1歯車552を上記アーム部550のギヤ部549
側に付勢する第1付勢手段574が設けられている。該
第1付勢手段574は、上記アーム部550のギヤ部5
49と上記第1歯車552の軸551及び第2ベアリン
グ560を挟んで対向するハウジング540の対向位置
に設けられたねじ孔571と、該ねじ孔571内に螺着
され、上記第2ベアリング560に向かって開口する穴
部を有する調節部材573と、該調節部材573の穴部
底面と第2ベアリング560との間に縮装されたスプリ
ング572とを備え、上記ねじ孔571に対する上記調
節部材571の螺着位置を調節することでスプリング5
72のばね力つまり付勢手段574の付勢力の大きさが
調整可能に設けられている。また、上記保持部材563
の近傍には、上記第3歯車555の軸(伝達シャフト5
56)と直交する方向より該第3歯車555を上記第2
歯車554のギヤ部553に付勢する第2付勢手段57
8が設けられている。該第2付勢手段578は、上記第
1付勢手段574と同様に、上記第2歯車554のギヤ
部553と上記伝達シャフト556及び保持部材563
を挟んで対向するハウジング540の対向位置に設けら
れたねじ孔575と、該ねじ孔575内に螺着された調
節部材577と、該調節部材577と保持部材563と
の間に縮装されたスプリング576とを備え、上記ねじ
孔575に対する上記調節部材577の螺着位置を調節
することでスプリング576のばね力つまり付勢手段5
78の付勢力の大きさが調整可能に設けられている。上
記調節部材577は、図38に示すように、保持部材5
63との間でスプリング576を縮装させる対向面を有
する前側部材579と、該前側部材579をその後面側
より保持する後側部材580とからなる。
【0121】さらに、581は上記第2歯車554の回
転角を検出する回転角検出手段としての回転角センサで
あって、該回転角センサ581は、上記第1歯車552
に近接した位置でハウジング540に取付けられてい
る。上記回転角センサ581は、上記アーム部550の
先端面に形成されたギヤ部585と噛合する歯車586
を有し、該歯車586の回転角から第2歯車554の回
転角を検出するように構成されている。
転角を検出する回転角検出手段としての回転角センサで
あって、該回転角センサ581は、上記第1歯車552
に近接した位置でハウジング540に取付けられてい
る。上記回転角センサ581は、上記アーム部550の
先端面に形成されたギヤ部585と噛合する歯車586
を有し、該歯車586の回転角から第2歯車554の回
転角を検出するように構成されている。
【0122】以上の構成により、トーコントロール装置
Bの駆動機構部521においては、駆動モータ558が
作動すると、該モータ558の動力は、伝達シャフト5
56、第3歯車555、第2歯車554及び第1歯車5
52を順に介してアーム部550に伝達され、これによ
り、該アーム部550及び支持部材545は、支軸54
3を回転中心として水平面内で揺動する。この揺動に伴
い、右後輪502Rの後側ラテラルリンク513Rがそ
の軸方向である車幅方向に変位するとともに、左後輪5
02Lの後側ラテラルリンク513Lが、上記支持部材
545の右側レバー部547からリンク部材548、左
側レバー部546及び左側の支持部材544を介して受
ける動力により車幅方向に変位し、これにより、左右の
後輪502L,502Rが対称的に操舵される。上記後
輪502L,502Rの操舵は、制御ユニット522の
制御に基づいて、通常、図37に示す特性Iに従って車
速Vに応じて行われ、低車速時には、駆動機構部521
の伝達シャフト556、アーム部550、リンク部材5
48、左右のレバー部546,547、左右一対の支持
部材544,545、左右一対の後側ラテラルリンク5
13L,513Rが、図33に示す白抜き矢印方向に回
動して後輪502L,502Rがトーアウト方向に操舵
され、これによって、車両の回頭性が高められる。ま
た、中・高車速時には、伝達シャフト556、アーム部
550、リンク部材548、左右のレバー部546,5
47、左右一対の支持部材544,545、左右一対の
後側ラテラルリンク513L,513Rが、図33に示
す斜線矢印方向に回転して後輪502L,502Rがト
ーイン方向に操舵され、これによって、車両の安定性が
高められる。
Bの駆動機構部521においては、駆動モータ558が
作動すると、該モータ558の動力は、伝達シャフト5
56、第3歯車555、第2歯車554及び第1歯車5
52を順に介してアーム部550に伝達され、これによ
り、該アーム部550及び支持部材545は、支軸54
3を回転中心として水平面内で揺動する。この揺動に伴
い、右後輪502Rの後側ラテラルリンク513Rがそ
の軸方向である車幅方向に変位するとともに、左後輪5
02Lの後側ラテラルリンク513Lが、上記支持部材
545の右側レバー部547からリンク部材548、左
側レバー部546及び左側の支持部材544を介して受
ける動力により車幅方向に変位し、これにより、左右の
後輪502L,502Rが対称的に操舵される。上記後
輪502L,502Rの操舵は、制御ユニット522の
制御に基づいて、通常、図37に示す特性Iに従って車
速Vに応じて行われ、低車速時には、駆動機構部521
の伝達シャフト556、アーム部550、リンク部材5
48、左右のレバー部546,547、左右一対の支持
部材544,545、左右一対の後側ラテラルリンク5
13L,513Rが、図33に示す白抜き矢印方向に回
動して後輪502L,502Rがトーアウト方向に操舵
され、これによって、車両の回頭性が高められる。ま
た、中・高車速時には、伝達シャフト556、アーム部
550、リンク部材548、左右のレバー部546,5
47、左右一対の支持部材544,545、左右一対の
後側ラテラルリンク513L,513Rが、図33に示
す斜線矢印方向に回転して後輪502L,502Rがト
ーイン方向に操舵され、これによって、車両の安定性が
高められる。
【0123】そして、本発明の特徴として、上記トー制
御ユニット522には、自動制動装置の制御部としての
制御ユニット45から自動制動を行う際に出力する作動
信号が入力され、該制御ユニット522による操舵特性
ないしステアリング特性の変更制御に供される。この制
御は、第4実施例の場合と同じく図30に示す制御フロ
ーに従って行われる。
御ユニット522には、自動制動装置の制御部としての
制御ユニット45から自動制動を行う際に出力する作動
信号が入力され、該制御ユニット522による操舵特性
ないしステアリング特性の変更制御に供される。この制
御は、第4実施例の場合と同じく図30に示す制御フロ
ーに従って行われる。
【0124】すなわち、スタートすると、先ず始めに、
ステップS91で各種信号を読み込んだ後、ステップS92
で舵角センサ523からの舵角信号に基づいて車両の旋
回走行中であるか否かを判定する。この判定がYESの
旋回走行中のときには、更にステップS93で制御ユニッ
ト45から作動信号が入力されているか否か、つまり自
動制動が行われるか否かを判定し、自動制動が行われる
ときには、ステップS94で図37に示す特性IIを選択し
た後、ステップS96でこの特性IIに基づいてトーコント
ロール装置のアクチュエータである駆動モータ558を
作動させ、しかる後にリターンする。一方、ステップS
92又はS93の判定がNOのときには、ステップS95で図
37に示す特性Iを選択した後、ステップS96でこの特
性Iに基づいてトーコントロール装置の駆動モータ55
8を作動させ、しかる後にリターンする。
ステップS91で各種信号を読み込んだ後、ステップS92
で舵角センサ523からの舵角信号に基づいて車両の旋
回走行中であるか否かを判定する。この判定がYESの
旋回走行中のときには、更にステップS93で制御ユニッ
ト45から作動信号が入力されているか否か、つまり自
動制動が行われるか否かを判定し、自動制動が行われる
ときには、ステップS94で図37に示す特性IIを選択し
た後、ステップS96でこの特性IIに基づいてトーコント
ロール装置のアクチュエータである駆動モータ558を
作動させ、しかる後にリターンする。一方、ステップS
92又はS93の判定がNOのときには、ステップS95で図
37に示す特性Iを選択した後、ステップS96でこの特
性Iに基づいてトーコントロール装置の駆動モータ55
8を作動させ、しかる後にリターンする。
【0125】したがって、上記第5実施例においては、
第4実施例の場合と同様に、車両の旋回走行中でかつ自
動制動装置の作動によって車両に自動制動がかかるとき
には、トー制御ユニット522の制御の下に、通常の操
舵時の特性Iよりもトーイン側に寄った特性IIが選択さ
れ、この特性IIに基づいて駆動モータ558が作動する
ことにより、左右の後輪502L,502Rは、通常の
操舵時よりもトーイン方向に操舵され、車両のステアリ
ング特性がアンダステア方向に変化するので、車両が旋
回内側に切り込んでスピンが発生するのを防止すること
ができ、走行安定性を高めることができる。しかも、上
記制御ユニット522によるステアリング特性の変更制
御は、自動制動装置の制御ユニット45からの作動信号
を受けて、自動制動装置の作動に遅れることなくこれと
略同時に行われるので、アンダステア方向への変更によ
る走行安定性の向上をより効果的に図ることができる。
第4実施例の場合と同様に、車両の旋回走行中でかつ自
動制動装置の作動によって車両に自動制動がかかるとき
には、トー制御ユニット522の制御の下に、通常の操
舵時の特性Iよりもトーイン側に寄った特性IIが選択さ
れ、この特性IIに基づいて駆動モータ558が作動する
ことにより、左右の後輪502L,502Rは、通常の
操舵時よりもトーイン方向に操舵され、車両のステアリ
ング特性がアンダステア方向に変化するので、車両が旋
回内側に切り込んでスピンが発生するのを防止すること
ができ、走行安定性を高めることができる。しかも、上
記制御ユニット522によるステアリング特性の変更制
御は、自動制動装置の制御ユニット45からの作動信号
を受けて、自動制動装置の作動に遅れることなくこれと
略同時に行われるので、アンダステア方向への変更によ
る走行安定性の向上をより効果的に図ることができる。
【0126】
【発明の効果】以上の如く、本発明における車両の総合
制御装置によれば、特性変更手段の制御部は、接触回避
装置の作動時に該接触回避装置の制御部から早期に情報
を受け、接触回避措置として自動制動又は自動操舵が行
われることと略同時に車両のサスペンション特性又はス
テアリング特性を変更するので、接触回避装置の作動に
起因する車両の挙動を効果的に抑制することができ、走
行安定性の向上を図ることができる。
制御装置によれば、特性変更手段の制御部は、接触回避
装置の作動時に該接触回避装置の制御部から早期に情報
を受け、接触回避措置として自動制動又は自動操舵が行
われることと略同時に車両のサスペンション特性又はス
テアリング特性を変更するので、接触回避装置の作動に
起因する車両の挙動を効果的に抑制することができ、走
行安定性の向上を図ることができる。
【0127】特に、請求項2記載の発明では、自動制動
時アクティブサスペンション装置の作動によって前後輪
に対する接地荷重分布を均一化することができる上、自
動制動の作動と略同時にアクティブサスペンション装置
の制御ゲインを大きくしてその作動を早めることによ
り、オーバーシュート量を少なくすることができ、スリ
ップやスピンの発生を確実に防止することができる。
時アクティブサスペンション装置の作動によって前後輪
に対する接地荷重分布を均一化することができる上、自
動制動の作動と略同時にアクティブサスペンション装置
の制御ゲインを大きくしてその作動を早めることによ
り、オーバーシュート量を少なくすることができ、スリ
ップやスピンの発生を確実に防止することができる。
【0128】また、請求項3記載の発明では、自動操舵
と略同時にアクティブサスペンション装置を作動させて
車両のロールを効果的に抑制することができる。
と略同時にアクティブサスペンション装置を作動させて
車両のロールを効果的に抑制することができる。
【0129】請求項4記載の発明では、車両の旋回走行
中に自動制動が行われる際には、アンチスキッドプレー
キ装置の作動によって早期にステアリング特性を安全サ
イドであるアンダステア方向に変更することにより、走
行安定化を確実に図ることができる。
中に自動制動が行われる際には、アンチスキッドプレー
キ装置の作動によって早期にステアリング特性を安全サ
イドであるアンダステア方向に変更することにより、走
行安定化を確実に図ることができる。
【0130】請求項5記載の発明では、路面の摩擦係数
が左右の車輪で異なる道路上を走行中に自動制動が行わ
れる際には、左右車輪のスリップ率の差異に拘らず、ア
ンチスキッドブレーキ装置において左右車輪の制動力を
等しくすることができ、スピンの発生を防止することが
できる。
が左右の車輪で異なる道路上を走行中に自動制動が行わ
れる際には、左右車輪のスリップ率の差異に拘らず、ア
ンチスキッドブレーキ装置において左右車輪の制動力を
等しくすることができ、スピンの発生を防止することが
できる。
【0131】請求項6記載の発明では、自動操舵と略同
時にアンチスキッドブレーキ装置を作動させて車両のス
テアリング特性をオーバステア方向に変更することによ
り、接触回避のための自動操舵量が少なくて済むので、
自動操舵に要する時間を短縮して接触回避を確実を行う
ことができるとともに、自動操舵用アクチュエータの小
型化及び低廉化等を図ることができる。
時にアンチスキッドブレーキ装置を作動させて車両のス
テアリング特性をオーバステア方向に変更することによ
り、接触回避のための自動操舵量が少なくて済むので、
自動操舵に要する時間を短縮して接触回避を確実を行う
ことができるとともに、自動操舵用アクチュエータの小
型化及び低廉化等を図ることができる。
【0132】請求項7記載の発明では、車両の旋回走行
中に自動制動が行われる際には、早期に後輪を前輪と同
位相に操舵してステアリング特性をアンダステア方向に
変更することにより、走行安定化を確実に図ることがで
きる。
中に自動制動が行われる際には、早期に後輪を前輪と同
位相に操舵してステアリング特性をアンダステア方向に
変更することにより、走行安定化を確実に図ることがで
きる。
【0133】さらに、請求項8記載の発明では、自動制
動と略同時にトーコントロール装置を作動させ、後輪を
トーイン方向に変位させてステアリング特性をアンダス
テア方向に変更することにより、走行安定化を確実に図
ることができる。
動と略同時にトーコントロール装置を作動させ、後輪を
トーイン方向に変位させてステアリング特性をアンダス
テア方向に変更することにより、走行安定化を確実に図
ることができる。
【図1】本発明の第1実施例に係わる車両の自動制動装
置の油圧回路図である。
置の油圧回路図である。
【図2】同自動制動装置の油圧回路の構成部品配置図で
ある。
ある。
【図3】同自動制動装置のブロック構成図である。
【図4】接触回避のための自動制動の制御フローを示す
フローチャート図である。
フローチャート図である。
【図5】同じくしきい値算出用のマップを示す図であ
る。
る。
【図6】アンチスキッドブレーキ装置の概略構成を示す
模式図である。
模式図である。
【図7】同アンチスキッドブレーキ装置の油圧回路図で
ある。
ある。
【図8】サスペンション特性の可変制御を示す制御ブロ
ック図である。
ック図である。
【図9】同じく他の制御ブロック図である。
【図10】同じく他の制御ブロック図である。
【図11】同じく他の制御ブロック図である。
【図12】サスペンション特性の変更制御を示すフロー
チャート図である。
チャート図である。
【図13】シュミレーションによるタイヤ接地荷重の変
化特性を示す特性図である。
化特性を示す特性図である。
【図14】同じくタイヤ変位の変化特性を示す特性図で
ある。
ある。
【図15】本発明の第2実施例に係わる車両の自動操舵
装置の全体構成を示す模式図である。
装置の全体構成を示す模式図である。
【図16】接触回避のための自動操舵の制御フローを示
すフローチャート図である。
すフローチャート図である。
【図17】自車と前方車両との関係を示す図である。
【図18】操舵角算出用のブロック図である。
【図19】相対速度と最小車間距離との関係を示す図で
ある。
ある。
【図20】操舵角、横方向移動距離及び追い越し時間の
関係を示す図である。
関係を示す図である。
【図21】修正操舵の処理の流れを示すフローチャート
図である。
図である。
【図22】本発明の第3実施例に係わる車両のアンチス
キッドブレーキ装置の全体構成を示す構成図である。
キッドブレーキ装置の全体構成を示す構成図である。
【図23】ステアリング特性の変更制御を示すフローチ
ャート図である。
ャート図である。
【図24】同変更制御の変形例を示すフローチャート図
である。
である。
【図25】制動力とスリップ率との関係を示す図であ
る。
る。
【図26】変更制御の他の変形例を示すフローチャート
図である。
図である。
【図27】本発明の第4実施例に係わる車両の4輪操舵
装置の全体構成を示す模式図である。
装置の全体構成を示す模式図である。
【図28】車速に対する後輪の転舵比特性を示す特性図
である。
である。
【図29】同じく特性図である。
【図30】ステアリング特性の変更制御を示すフローチ
ャート図である。
ャート図である。
【図31】本発明の第5実施例に係わる車両の操舵装置
の全体構成を示す模式図である。
の全体構成を示す模式図である。
【図32】トーコントロール装置の駆動機構部の構成を
示す一部を切開して見た平面図である。
示す一部を切開して見た平面図である。
【図33】同駆動機構部の斜視図である。
【図34】図32のX−X線における断面図である。
【図35】クロスメンバーの後方から見た駆動機構部の
背面図である。
背面図である。
【図36】同斜視図である。
【図37】車速と後輪舵角との関係を示す図である。
【図38】調節部材の分解斜視図である。
45 自動制動装置の制御ユニット(制御部) 119 ACS制御ユニット(アクティブサスペンシ
ョン装置の制御部) 257 自動操舵装置の制御ユニット(制御部) 334 ABS制御ユニット(アンチスキッドブレー
キ装置の制御部) 420 4WS制御ユニット(4輪操舵装置の制御
部) 522 トー制御ユニット(トーコントロール装置の
制御部)
ョン装置の制御部) 257 自動操舵装置の制御ユニット(制御部) 334 ABS制御ユニット(アンチスキッドブレー
キ装置の制御部) 420 4WS制御ユニット(4輪操舵装置の制御
部) 522 トー制御ユニット(トーコントロール装置の
制御部)
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI G01S 17/93 G05D 1/02 K G05D 1/02 G01D 1/02 D // G01D 1/02 G01S 17/88 A B62D 101:00 105:00 111:00 113:00 137:00 (72)発明者 山本 康典 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 足立 智彦 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 佛圓 哲朗 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 原 寿弘 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 藤瀬 一基 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60G 17/015
Claims (8)
- 【請求項1】 自車と障害物との間の距離及び相対速度
を検出し、その検出結果から障害物との接触の可能性を
判断して接触回避措置を採る接触回避装置と、 車両のサスペンション特性又はステアリング特性を変更
可能とする特性変更手段とを備えた車両の総合制御装置
において、 上記特性変更手段は、上記接触回避装置の作動時に該接
触回避装置の制御部からの情報に基づいてサスペンショ
ン特性又はステアリング特性を変更する制御部を有して
いることを特徴とする車両の総合制御装置。 - 【請求項2】 上記特性変更手段は、車体と各車輪との
間にそれぞれ配設されたシリンダに対して流体を給排す
ることでサスペンション特性を変更可能とするアクティ
ブサスペンション装置であり、該アクティブサスペンシ
ョン装置の制御部は、上記接触回避装置が接触回避処置
として自動制動を行う際制御ゲインを大きくするように
設けられている請求項1記載の車両の総合制御装置。 - 【請求項3】 上記特性変更手段は、車体と各車輪との
間にそれぞれ配設されたシリンダに対して流体を給排す
ることでサスペンション特性を変更可能とするアクティ
ブサスペンション装置であり、該アクティブサスペンシ
ョン装置の制御部は、上記接触回避装置が接触回避処置
として自動操舵を行う際車両のロールを抑えるようサス
ペンション特性を変更するようになっている請求項1記
載の車両の総合制御装置。 - 【請求項4】 上記特性変更手段は、少なくとも左右二
つの車輪のブレーキ装置が各々独立して作動するよう制
御するアンチスキッドブレーキ装置であり、該アンチス
キッドブレーキ装置の制御部は、車両の旋回走行中でか
つ上記接触回避装置が接触回避処置として自動制動を行
う際車両のステアリング特性をアンダステア方向に変更
するようになっている請求項1記載の車両の総合制御装
置。 - 【請求項5】 上記特性変更手段は、少なくとも左右二
つの車輪のブレーキ装置が各々独立して作動するよう制
御するアンチスキッドブレーキ装置であり、該アンチス
キッドブレーキ装置の制御部は、路面の摩擦係数が左右
の車輪で異なる道路上を自車が走行中でかつ上記接触回
避装置が接触回避処置として自動制動を行う際左右車輪
の制動力を略等しくするようになっている請求項1記載
の車両の総合制御装置。 - 【請求項6】 上記特性変更手段は、少なくとも左右二
つの車輪のブレーキ装置が各々独立して作動するよう制
御するアンチスキッドブレーキ装置であり、該アンチス
キッドブレーキ装置の制御部は、上記接触回避装置が接
触回避処置として自動操舵を行う際車両のステアリング
特性をオーバステア方向に変更するようになっている請
求項1記載の車両の総合制御装置。 - 【請求項7】 上記特性変更手段は、前輪の操舵時に後
輪をも操舵する4輪操舵装置であり、該4輪操舵装置の
制御部は、車両の旋回走行中でかつ上記接触回避装置が
接触回避処置として自動制動を行う際後輪を前輪と同じ
方向の同位相側に操舵して車両のステアリング特性をア
ンダステア方向に変更するようになっている請求項1記
載の車両の総合制御装置。 - 【請求項8】 上記特性変更手段は、後輪のトー角を変
更可能とするトーコントロール装置であり、該トーコン
トロール装置の制御部は、上記接触回避装置が接触回避
処置として自動制動を行う際後輪をトーイン方向に変位
させて車両のステアリング特性をアンダステア方向に変
更するようになっている請求項1記載の車両の総合制御
装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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