DE102010038846A1 - Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Eine Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug weist eine Bremseinrichtung (MBR) zum Aufbringen eines Bremsdrehmoments auf jedes einer Vielzahl von Rädern (WH**) des Fahrzeugs, eine Vermeidungssteuereinrichtung (MKQ) zum Berechnen einer ersten Sollgröße (Qt**), die für eine Vermeidungssteuerung zum Aufbringen des Bremsdrehmoments auf jedes Rad (WH**) über die Bremseinrichtung (MBR) verwendet wird, um einen Notfallzustand des Fahrzeugs zu vermeiden, eine Stabilisationssteuereinrichtung (MES) zum Bestimmen eines Zielrads aus den Rädern (WH**), auf das das Bremsdrehmoment aufgebracht wird, und zum Berechnen einer zweiten Sollgröße (Et**), die für eine Stabilisationssteuerung zum Aufbringen des Bremsdrehmoments auf das Zielrad verwendet wird, um eine Fahrzeugstabilität sicherzustellen, sowie eine Bremssteuereinrichtung (MBC) zum Steuern des Bremsdrehmoments auf, das auf ein Nichtzielrad aufgebracht wird, auf der Grundlage der ersten Sollgröße (Qt**) und zum Steuern des auf das Zielrad aufgebrachten Bremsdrehmoments auf der Grundlage der ersten und zweiten Sollgrößen (Qt**, Et**).

Description

  • BEREICH DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug.
  • HINTERGRUND
  • In JP 2004-259151 A ist ein Steuersystem zur Vermeidung einer Kollision für ein Fahrzeug offenbart, die eine Kollisionsvermeidungssteuerung zum Verhindern einer Kollision des Fahrzeugs gegen ein Zielobjekt ausführt, während sie eine Möglichkeit der Kollision genau bestimmt und einen Steuerbetrag zum Verhindern der Kollision mit einer verminderten Berechnung auf eine Weise berechnet, bei der das Steuersystem zur Vermeidung der Kollision das Zielobjekt (beispielsweise ein dem betreffenden Fahrzeug, das das Steuersystem zur Vermeidung der Kollision hat, vorausfahrendes Fahrzeug), das der Steuerung zu unterziehen ist, auf der Grundlage einer Information, die von einem Radarsensor, einer entsprechenden elektronischen Steuereinheit (ECU) und dergleichen auswählt, eine Kollisionsverhinderungsverzögerung erhält, die zum Verzögern des betreffenden Fahrzeugs notwendig ist, so dass eine relative Geschwindigkeit zwischen dem Zielobjekt und dem betreffenden Fahrzeug Null (0) wird, wodurch die Kollision des betreffenden Fahrzeugs gegen das Zielobjekt vermeidbar ist, und erzeugt eine Bremskraft auf der Grundlage der Kollisionsverhinderungsverzögerung.
  • In JPH 11-211492 A ist ein Fahrbahninformationserkennungssystem offenbart, das eine erste Fahrbahninformation auf der Grundlage von Daten berechnet, die in einer Navigationsvorrichtung gespeichert sind, eine zweite Fahrbahninformation auf der Grundlage von Daten berechnet, die durch eine Bildaufnahmevorrichtung erhalten werden, und einen Krümmungsradius einer Kurve und dergleichen auf der Grundlage der ersten Fahrbahninformation mit einem Krümmungsradius der Kurve und dergleichen auf der Grundlage der zweiten Fahrbahninformation vergleicht. Dann stellt das in JPH 11-211492 A offenbarte Fahrbahninformationserkennungssystem den Krümmungsradius der Kurve und dergleichen in dem Fall, dass der Krümmungsradius der Kurve auf der Grundlage der ersten Fahrbahninformation, der Krümmungsradius der Kurve auf der Grundlage der zweiten Fahrbahninformation und dergleichen vorbestimmte Bedingungen erfüllen, ein, um eine detaillierte, genaue und zuverlässige Information hinsichtlich einer Fahrbahn zu erfassen, die sich vor einem Fahrzeug erstreckt. Ferner führt das in JPH 11-211492 A offenbarte Fahrbahninformationserkennungssystem eine Bremsbetätigung und dergleichen auf der Grundlage der Information bezüglich des Krümmungsradius der Kurve und dergleichen in dem Fall aus, dass das Fahrzeug erzwungen verzögert werden muss.
  • In JP 2005-289205 A ist eine Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug offenbart, die so konfiguriert ist, dass sie entweder eine Verzögerungssteuerung (eine Vermeidungssteuerung) oder eine Richtungswechselsteuerung (eine Stabilisationssteuerung) in Abhängigkeit von einer Fahrsituation auswählt, um eine Störung bei der Steuerung zu beschränken, die auftritt, wenn die Richtungswechselsteuerung (die Stabilisationssteuerung) zum Beschränken einer Untersteuertendenz und einer Übersteuertendenz gestartet wird, während die Verzögerungssteuerung (die Vermeidungssteuerung) gerade ausgeführt wird. Genauer gesagt wird in der Verzögerungssteuerung (der Vermeidungssteuerung) eine Verzögerungssteuergröße zum Verzögern des Fahrzeugs berechnet und wird eine Radbremskraft auf der Grundlage der Verzögerungssteuergröße gesteuert. Bei der Richtungswechselsteuerung (der Stabilisationssteuerung) wird eine zweite Verzögerungsteuergröße zum Verzögern des Fahrzeugs berechnet und wird die Radbremskraft auf der Grundlage der zweiten Verzögerungssteuergröße in dem Fall gesteuert, dass die Untersteuertendenz bei dem Fahrzeug auftritt (insbesondere eine Untersteuerungsbeschränkungssteuerung). Andererseits wird in dem Fall, dass die Übersteuertendenz bei dem Fahrzeug auftritt, eine Giermomentsteuergröße zum Erzeugen eines Giermoments an dem Fahrzeug in einer Richtungswechselaußenrichtung bzw. Kurvenaußenrichtung berechnet und wird die Radbremskraft auf der Grundlage der Giermomentsteuergröße gesteuert (insbesondere eine Übersteuerungsbeschränkungssteuerung). Dann wird in dem Fall, dass die Untersteuertendenz an dem Fahrzeug auftritt, entweder die Verzögerungssteuergröße der Verzögerungssteuerung (der Vermeidungssteuerung) oder die zweite Verzögerungssteuergröße der Richtungswechselsteuerung (der Stabilisationssteuerung), die einen größeren Wert hat, ausgewählt, so dass die Radbremskraft auf der Grundlage der Verzögerungssteuergröße der Verzögerungssteuerung oder der zweiten Verzögerungssteuergröße gesteuert wird, die den größeren Wert hat, um das Auftreten der Störung bei den Steuerungen zwischen der Verzögerungssteuerung (der Vermeidungssteuerung) und der Kurvenfahrtsteuerung (der Stabilisationssteuerung) zu verhindern. Andererseits wird in dem Fall, dass die Übersteuertendenz an dem Fahrzeug auftritt, die Radbremskraft auf der Grundlage der Giermomentsteuergröße der Richtungswechselsteuerung (der Stabilisationssteuerung) gesteuert.
  • Die Kollisionsvermeidungssteuerung zur Vermeidung der Kollision des Fahrzeugs gegen das Zielobjekt, das vor dem betreffenden Fahrzeug vorhanden ist (beispielsweise das Fahrzeug, das vor dem betreffenden Fahrzeug fährt), auf der Grundlage einer Information bezüglich eines Abstands zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Zielobjekt ( JP 2004-259151 A ) und eine Ausfahrtvermeidungssteuerung zum Verzögern des Fahrzeugs auf der Grundlage der Information bezüglich der Kurve der vor dem Fahrzeug vorhandenen Fahrbahn, so dass das Fahrzeug nicht aus der Kurve ausfährt ( JPH 11-211492 A ), werden als Notfallvermeidungssteuerung (die ebenso einfach als Vermeidungssteuerung bezeichnet wird) zum Vermeiden eines Notfallzustands des Fahrzeugs durch Verzögern des Fahrzeugs bezeichnet. Wie in JP 2005-289205 A offenbart ist, kann in dem Fall, dass entweder die Vermeidungssteuerung oder die Stabilisationssteuerung ausgewählt wird, wenn die Ausführungsbedingungen der Vermeidungssteuerung und der Stabilisationssteuerung beide erfüllt sind, und dann die Steuerung (die Bremssteuerung) einfach zwischen der Vermeidungssteuerung und der Stabilisationssteuerung umgeschaltet wird, das Fahrzeug nicht ausreichend verzögert werden oder kann das Fahrzeug nicht ausreichend stabilisiert werden.
  • Im Einzelnen können sich die folgenden Nachteile ergeben. Zuerst wird ein Fall nachstehend betrachtet, dass die Untersteuertendenz an dem Fahrzeug auftritt, während die Verzögerungssteuerung (die Vermeidungssteuerung) gerade ausgeführt wird und ein Start der Richtungswechselsteuerung (der Stabilisationssteuerung) bestimmt wird. In diesem Fall muss die Untersteuertendenz des Fahrzeugs aufgehoben werden. Jedoch wird in dem Fall, dass die Verzögerungssteuergröße der Verzögerungssteuerung größer als die zweite Verzögerungssteuergröße der Richtungswechselsteuerung ist und die Verzögerungssteuergröße der Verzögerungssteuerung ausgewählt wird, die Verzögerungssteuerung weiterhin ausgeführt. Als Folge wird die Untersteuertendenz des Fahrzeugs nicht aufgehoben, da die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung nicht ausgeführt wird.
  • Zweitens wird nachstehend ein Fall betrachtet, dass die Übersteuertendenz an dem Fahrzeug auftritt, während die Verzögerungssteuerung (die Vermeidungssteuerung) gerade ausgeführt wird und ein Start der Richtungswechselsteuerung (der Stabilisationssteuerung) bestimmt wird. In diesem Fall wird die Steuergröße, die für die Steuerung der Radbremskraft verwendet wird, plötzlich von der Verzögerungssteuergröße der Verzögerungssteuerung zu der Giermomentsteuergröße der Richtungswechselsteuerung umgeschaltet. Als Folge kann eine plötzliche Änderung einer Gesamtradbremskraft auftreten, wenn die Steuerung umgeschaltet wird. In diesem Fall kann ein Fahrer ein unangenehmes Gefühl empfinden.
  • Somit besteht der Bedarf, eine Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, bei der eine Störung von Steuerungen zwischen einer Notfallvermeidungssteuerung (einer Vermeidungssteuerung) zum Vermeiden eines Notfallzustands des Fahrzeugs (beispielsweise eines Ausfahrens des Fahrzeugs von einer Fahrbahn, einer Kollision des Fahrzeugs gegen ein vor dem betreffenden Fahrzeug fahrenden Fahrzeug und dergleichen) und einer Stabilisationssteuerung zum geeigneten Aufrechterhalten einer Lenkcharakteristik des Fahrzeugs verhindert wird, um eine gleichmäßige Bremssteuerung zu erzielen. Ferner besteht der Bedarf, eine Bewegungssteuervorrichtung für das Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, bei der die Notfallvermeidungssteuerung und die Stabilisationssteuerung mit einer einfachen Systemarchitektur (beispielsweise einer Bremskonfiguration, die die zur Verfügungsstellung eines Bremshydraulikdrucksensors an jedem Rad und dergleichen erfordert) erzielt werden.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung weist eine Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug eine Bremseinrichtung zum Aufbringen eines Bremsdrehmoments auf jedes einer Vielzahl von Rädern des Fahrzeugs, eine Vermeidungssteuereinrichtung zum Berechnen einer ersten Sollgröße, die für eine Vermeidungssteuerung zum Aufbringen des Bremsdrehmoments auf jedes der Vielzahl der Räder über die Bremseinrichtung zum Verhindern eines Notfallzustands des Fahrzeugs verwendet wird, eine Stabilisationssteuerungseinrichtung zum Bestimmen eines Zielrads aus der Vielzahl der Räder als Ziel einer Zufuhr des Bremsdrehmoments und zum Berechnen einer zweiten Sollgröße, die für eine Stabilisationssteuerung zum Aufbringen des Bremsdrehmoments des Zielrads über die Bremseinrichtung zum Sicherstellen einer Stabilität des Fahrzeugs und eine Bremssteuereinrichtung zum Steuern des Bremsdrehmoments, das auf ein Nichtzielrad, das sich von dem Zielrad unterscheidet, auf der Grundlage der ersten Sollgröße aufgebracht wird, und zum Steuern des Bremsdrehmoments, das auf das Zielrad aufzubringen ist, auf der Grundlage der ersten Sollgröße und der zweiten Sollgröße auf.
  • In dem Fall, dass die Vermeidungssteuerung und die Stabilisationssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden (beispielsweise in dem Fall, dass die Stabilisationssteuerung gestartet wird, während die Vermeidungssteuerung gerade ausgeführt wird), wird die Bremseinrichtung des Rads, das nicht als Steuerziel der Stabilisationssteuerung ausgewählt ist (insbesondere des Nichtzielrads), durch die Bremssteuereinrichtung auf der Grundlage der Sollgröße (einer ersten Sollgröße) für die Vermeidungssteuerung gesteuert. Andererseits wird die Bremseinrichtung des Rads, das als Steuerziel der Stabilisationssteuerung ausgewählt ist (insbesondere des Zielrads), durch die Bremssteuereinrichtung auf der Grundlage der Sollgröße (der ersten Sollgröße) für die Vermeidungssteuerung und der Sollgröße (der zweiten Sollgröße) für die Stabilisationssteuerung gesteuert. Demgemäß kann ein Giermoment des Fahrzeugs durch die Stabilisationssteuerung geeignet gesteuert werden, während eine Fahrzeugverzögerung durch die Vermeidungssteuerung sichergestellt wird. Daher kann eine Bewegung des Fahrzeugs (die Verzögerung, die Gierbewegung und dergleichen) im Vergleich mit einem Fall, in welchem die Steuerung einfach von der Vermeidungssteuerung zu der Stabilisationssteuerung umgeschaltet wird, vergleichmäßigt werden.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung weist eine Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug eine Bremseinrichtung zum Aufbringen eines Bremsdrehmoments auf jedes einer Vielzahl von Rädern des Fahrzeugs, eine Vermeidungssteuereinrichtung zum Berechnen einer ersten Sollgröße und einer ersten Ist-Größe, die für die Vermeidungssteuerung zum Aufbringen des Bremsdrehmoments auf jedes der Vielzahl der Räder über die Bremseinrichtung verwendet werden, um einen Notfallzustand des Fahrzeugs zu vermeiden, eine Stabilisationssteuereinrichtung zum Bestimmen eines Zielrads aus der Vielzahl der Räder als Ziel einer Zufuhr des Bremsdrehmoments und zum Berechnen einer zweiten Sollgröße, die für eine Stabilisationssteuerung zum Aufbringen des Bremsdrehmoments auf das Zielrad über die Bremseinrichtung verwendet wird, um eine Stabilität des Fahrzeugs sicherzustellen, und eine Bremssteuereinrichtung zum Berechnen des Bremsdrehmoments, das auf ein Nichtzielrad aufzubringen ist, das sich von dem Zielrad unterscheidet, auf der Grundlage der ersten Sollgröße entsprechend dem Nichtzielrad und zum Berechnen des Bremsdrehmoments, das auf das Zielrad aufzubringen ist, auf der Grundlage der ersten Ist-Größe entsprechend dem Nichtzielrad und der zweiten Sollgröße entsprechend dem Zielrad auf.
  • Eine Differenz kann zwischen der Sollgröße und der Ist-Größe in dem Fall auftreten, dass eine Rückführregelung ausgeführt wird. Da jedoch gemäß der vorliegenden Erfindung die Stabilisationssteuerung hinsichtlich der ersten Ist-Größe des Nichtzielrads ausgeführt wird (der Ist-Größe, die für die Vermeidungssteuerung relativ zu dem Rad verwendet wird, für das die Stabilisationssteuerung nicht ausgeführt wird), kann ein Einfluss der Differenz zwischen der Sollgröße und der Ist-Größe ausgeglichen werden.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung weist eine Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug eine Bremseinrichtung zum Aufbringen eines Bremsdrehmoments auf jedes einer Vielzahl von Rädern des Fahrzeugs, eine Vermeidungssteuerung zum Berechnen einer Sollverzögerung, die für eine Vermeidungssteuerung zur Vermeidung eines Notfallzustands des Fahrzeugs durch Aufbringen des Bremsdrehmoments auf jedes der Vielzahl der Räder über die Bremseinrichtung verwendet wird, eine Stabilisationssteuereinrichtung zum Bestimmen eines Zielrads aus der Vielzahl der Räder als Ziel einer Zufuhr des Bremsdrehmoments und zum Berechnen einer Sollschlupfgeschwindigkeit, die für eine Stabilisationssteuerung zum Sicherstellen einer Stabilität des Fahrzeugs durch Aufbringen des Bremsdrehmoments auf das Zielrad über die Bremseinrichtung verwendet wird, und eine Bremssteuereinrichtung zum Steuern der Bremseinrichtung auf der Grundlage der Sollbeschleunigung und der Sollschlupfgeschwindigkeit auf, wobei die Bewegungssteuervorrichtung für das Fahrzeug ferner eine Raddrehzahlbezugseinrichtung zum Beziehen einer Ist-Drehzahl von jedem der Vielzahl der Räder aufweist und wobei die Bremssteuereinrichtung das Bremsdrehmoment, das auf ein Nichtzielrad aufzubringen ist, das sich von dem Zielrad unterscheidet, auf der Grundlage der Sollverzögerung steuert und das Bremsdrehmoment, das auf das Zielrad aufzubringen ist, auf der Grundlage der Sollschlupfgeschwindigkeit entsprechend dem Zielrad und der Ist-Drehzahl des Rads entsprechend dem Nichtzielrad steuert.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung steuert die Bremssteuereinrichtung das Bremsdrehmoment, das auf das Zielrad aufzubringen ist, auf der Grundlage des Werts, der durch Subtrahieren der Sollschlupfgeschwindigkeit entsprechend dem Zielrad von der Ist-Drehzahl des Rads entsprechend dem Nichtzielrad erhalten wird.
  • Im Allgemeinen unterscheidet sich ein geeignetes Steuerziel für die Notfallvermeidungssteuerung (die Vermeidungssteuerung) von einem geeigneten Steuerziel für die Fahrzeugstabilisationssteuerung (die Stabilisationssteuerung). Daher wird gemäß der vorliegenden Erfindung das Bremsdrehmoment des Rads, das nicht als Ziel der Zufuhr des Bremsdrehmoments durch die Stabilisationssteuerung ausgewählt ist (insbesondere des Nichtzielrads), auf der Grundlage der Sollverzögerung gesteuert (insbesondere der Sollverzögerung der Fahrzeugkarosserie oder des Rads), die als Ziel der Vermeidungssteuerung dient. Andererseits wird das Bremsdrehmoment des Rads, das als das Ziel der Zufuhr des Bremsdrehmoments durch die Stabilisationssteuerung ausgeführt wird (insbesondere des Zielrads), auf der Grundlage der Sollschlupfgeschwindigkeit (der Sollgröße der Stabilisationssteuerung) des Zielrads und der Ist-Drehzahl (der Ist-Raddrehzahl) des Nichtzielrads gesteuert. Demgemäß wird die Steuergröße durch die Vermeidungssteuerung in der Ist-Raddrehzahl des Nichtzielrads wiedergegeben. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, da die Stabilisationssteuerung auf der Grundlage der Raddrehzahl des Nichtzielrads und der Sollschlupfgeschwindigkeit des Zielrads ausgeführt wird, die Stabilität des Fahrzeugs aufrechterhalten werden, während eine ausreichende Verzögerung des Fahrzeugs durch die Vermeidungssteuerung sichergestellt wird. Da ferner die Steuergröße der Vermeidungssteuerung auf der Grundlage der Ist-Raddrehzahl des Nichtzielrads bestimmt wird, muss ein zusätzlicher Sensor (beispielsweise ein Bremshydraulikdrucksensor, ein Bremsdrehmomentsensor und dergleichen) nicht an jedem Rad vorgesehen werden, was zu einer Vereinfachung der Bremskonfiguration führen kann.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorstehend genannten und zusätzliche Merkmale sowie Charakteristiken der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden genauen Beschreibung unter Berücksichtigung der Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erkennbarer, wobei
  • 1 ein Diagramm ist, das eine gesamte Konfiguration einer Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel darstellt;
  • 2 ein Diagramm ist, das eine gesamte Konfiguration des Fahrzeugs darstellt, das die Bewegungssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel hat;
  • 3 ein Diagramm ist, das eine gesamte Konfiguration eines Bremsstellglieds darstellt, das in 2 dargestellt ist;
  • 4 ein Funktionsblockdiagramm ist, das ein Prozessbeispiel darstellt, das durch die Bewegungssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
  • 5 eine Zeitablaufgrafik zum Erklären von Vorteilen und Vorzügen der Bewegungssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist;
  • 6 ein Diagramm ist, das eine gesamte Konfiguration einer Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt;
  • 7 ein Funktionsblockdiagramm ist, das ein Prozessbeispiel darstellt, das durch die Bewegungssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
  • 8 ein Diagramm zum Erklären eines Betriebs ist, der durch die Bewegungssteuervorrichtung für das Fahrzeug, das ein vorne und hinten aufgeteiltes Dualschaltkreissystem als Bremsstellglied hat, gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel durchgeführt wird;
  • 9 ein Diagramm zum Erklären eines Betriebs ist, der durch die Bewegungssteuervorrichtung für das Fahrzeug, das ein diagonal aufgeteiltes Dualschaltkreissystem als Bremsstellglied hat, gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel durchgeführt wird; und
  • 10 eine Zeitablaufgrafik zum Erklären von Vorteilen und Vorzügen der Bewegungssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist.
  • GENAUE BESCHREIBUNG
  • Ausführungsbeispiele einer Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug werden nachstehend beschrieben.
  • [Erstes Ausführungsbeispiel]
  • In 1 ist eine gesamte Konfiguration einer Bewegungssteuervorrichtung (die im Folgenden einfach als Vorrichtung bezeichnet wird) gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel dargestellt. Die Vorrichtung weist eine Bremseinrichtung MRB, eine Vermeidungssteuereinrichtung MKQ, eine Stabilisationssteuereinrichtung MES sowie eine Bremssteuereinrichtung MBC auf.
  • Jedes Rad WH** weist einen bekannten Radzylinder WC**, einen bekannten Bremssattel BC**, einen bekannten Bremsklotz PD** und einen bekannten Bremsrotor RT** als Bremseinrichtung MBR auf. Ein Bremsdrehmoment wird auf jedes Rad WH** derart aufgebracht, dass der Bremsklotz PD** gegen den Bremsrotor RT** gepresst wird, wenn ein Bremshydraulikdruck auf den Radzylinder WC** aufgebracht wird, der an dem Bremssattel BC** vorgesehen ist, so dass eine Reibungskraft, die erzeugt wird, wenn der Bremsklotz PD** gegen den Bremsrotor RT** gepresst wird, an dem Rad WH** als Bremsdrehmoment wirkt. Die Bremseinrichtung MBR weist hydraulische Druckpumpen OP1 und OP2 und elektromagnetische Ventile SS**, SZ** und SG** zum Steuern des Bremshydraulikdrucks auf. In diesem Ausführungsbeispiel wird das Bremsdrehmoment durch den Bremshydraulikdruck gesteuert. Alternativ kann die Steuerung des Bremsdrehmoments unter Verwendung einer elektrischen Bremsvorrichtung erzielt werden.
  • Die Bremseinrichtung MBR weist eine Einrichtung zum Beziehen von Ist-Größen Pa**, Qa** und Ea** auf, die mit dem Bremsdrehmoment korrespondieren, das tatsächlich auf das Rad WH** aufgebracht wird. Insbesondere weist die Vorrichtung zumindest einen Sensor umfassend einen Hydraulikdrucksensor zum Erfassen des Bremshydraulikdrucks, einen Drehmomentsensor zum Erfassen eines Wellendrehmoments des Rads WH** und einen Kraftsensor zum Erfassen einer Presskraft des Bremsklotzes PD** auf, so dass die Bremseinrichtung MBR die Ist-Größen Pa**, Qa** und Ea** auf der Grundlage eines Ausgangssignals von zumindest einem des Hydraulikdrucksensors, des Drehmomentsensors und des Kraftsensors berechnet. Die Ist-Größen Pa**, Qa** und Ea** können auf der Grundlage einer Raddrehzahl Vw** berechnet werden, da ein Radschlupf an dem Rad WH** als Reaktion auf ein darauf aufgebrachtes Bremsdrehmoment auftritt und eine Radbremskraft an dem Rad WH** erzeugt wird. Alternativ können die Ist-Größen Pa**, Qa** und Ea** auf der Grundlage der Betätigungszustände (Energiebeaufschlagungszustände) der Hydraulikdruckpumpen OP1 und OP2 sowie der elektromagnetischen Ventile SS**, SZ** und SG** berechnet werden.
  • Die Vermeidungssteuereinrichtung MKQ weist eine erste Sollgrößenberechnungseinrichtung FTG und eine Servosteuereinrichtung SVOa auf. Eine erste Sollgröße Qt**, die als Sollgröße korrespondierend mit einem Bremsdrehmoment in der Vermeidungssteuerung dient, wird bei der ersten Sollgrößenberechnungseinrichtung FTG berechnet. Ein Antriebssignal Dt** zum Steuern der Bremseinrichtung MBRn (die Bremseinrichtung, die nicht als in der Stabilisationssteuerung zu steuernder Gegenstand ausgewählt ist, aber Ziel einer Ausführung der Vermeidungssteuerung ist) wird bei der Servosteuereinrichtung SVOa auf der Grundlage der ersten Sollgröße Qt** und einer ersten Ist-Größe Qa** erzeugt.
  • Die Stabilisationssteuereinrichtung MES weist eine zweite Sollgrößenberechnungseinrichtung STG, eine Zielradbestimmungsberechnungseinrichtung SWK sowie eine Servosteuereinrichtung SVOb auf. Ein Rad (ein Zielrad), auf das das Bremsdrehmoment aufzubringen ist, um eine Stabilität des Fahrzeugs beizubehalten, wird aus vier Rädern, die vorne, hinten, links bzw. rechts am Fahrzeug angeordnet sind, bei der Zielradbestimmungsberechnungseinrichtung SWK bestimmt. Eine zweite Sollgröße Et**, die als Sollgröße entsprechend dem auf das ausgewählte Rad (das Zielrad) in der Stabilisationssteuerung aufgebrachten Drehmoment entspricht, wird bei der zweiten Sollgrößenberechnungseinrichtung STG berechnet. Ein Antriebssignal Dt** zum Steuern der Bremseinrichtung MBRs (der Bremseinrichtung des Zielrads) wird bei der Servosteuereinrichtung SVOb auf der Grundlage der zweiten Sollgröße Et** und einer zweiten Ist-Größe Ea** erzeugt.
  • Die Bremssteuereinrichtung MBC wird in dem Fall betätigt, dass die Vermeidungssteuerung und die Stabilisationssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden. Beispielsweise funktioniert die Bremssteuereinrichtung MBC in dem Fall, dass die Stabilisationssteuerung aufgrund einer unangemessenen Lenkbetätigung gestartet wird, die durch einen Fahrer durchgeführt wird, während die Vermeidungssteuerung gerade ausgeführt wird und das Fahrzeug entsprechend verzögert wird. Die Bremssteuereinrichtung MBC weist eine (Zielgrößen-)Einstellberechnungseinrichtung ATG und eine Servosteuereinrichtung SVOc auf. Ferner weist die Einstellberechnungseinrichtung ATG eine Nichtzielradberechnungseinrichtung NSW und eine Zielradberechnungseinrichtung SLW auf, so dass die erste Sollgröße Qt** und die zweite Sollgröße Et** dort eingestellt werden, um eine abschließende Sollgröße Pt** zu berechnen.
  • Die Sollgröße Pt**, die auf die Bremseinrichtung MBRn des Nichtzielrads aufzubringen ist (das Rad, das sich von dem Rad unterscheidet, das durch die Zielradbestimmungsberechnungseinrichtung SWK als das Ziel bestimmt wird, auf das das Bremsdrehmoment aufzubringen ist), wird bei der Nichtzielradberechnungseinrichtung NSW auf der Grundlage der ersten Sollgröße Qt** des Nichtzielrads berechnet. Andererseits wird die Sollgröße Pt**, die auf die Bremseinrichtung MBRs des Zielrads aufzubringen ist (das Rad, das durch die Zielradbestimmungsberechnungseinrichtung SWK als das Ziel bestimmt wird, auf das das Bremsdrehmoment aufzubringen ist), bei der Zielradberechnungseinrichtung SLW auf der Grundlage der ersten Sollgröße Qt** des Zielrads und der zweiten Sollgröße Et** des Zielrads berechnet. Beispielsweise kann die Sollgröße Pt**, die als Ergebnis der Einstellung für die erste Sollgröße Qt** und die zweite Sollgröße Et** erhalten wird, durch Addieren der ersten Sollgröße Qt** des Zielrads zu der zweiten Sollgröße Et** des Zielrads berechnet werden.
  • Alternativ wird die Sollgröße Pt**, die relativ zu der Bremseinrichtung MBRs des Zielrads aufzubringen ist, bei der Zielradberechnungseinrichtung SLW auf der Grundlage der Ist-Größe Qa** des Nichtzielrads und der Sollgröße Et** des Zielrads berechnet. Beispielsweise kann die Zielgröße Pt**, die als Ergebnis der Einstellung der ersten Sollgröße Qt** und der zweiten Sollgröße Et** erhalten wird, durch Addieren der Ist-Größe Qa** des Nichtzielrads zu der Sollgröße Et** des Zielrads berechnet werden. Das Antriebssignal Dt** zum Steuern der Bremseinrichtung MBR (der Bremseinrichtung MBRn und der Bremseinrichtung MBRs) wird bei der Servosteuereinrichtung SVOc auf der Grundlage der Zielgröße Pt** und der Ist-Größe Pa** erzeugt. Die Bremseinrichtung MBR wird auf der Grundlage des Antriebssignal Dt** gesteuert und bringt das Bremsdrehmoment auf das Rad VH** auf.
  • In 2 ist eine gesamte Konfiguration des Fahrzeugs dargestellt, das die Bewegungssteuervorrichtung des Fahrzeugs (die Vorrichtung) gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel hat.
  • Die Vorrichtung weist eine Kraftmaschine EG, die als Leistungsquelle des Fahrzeugs dient, ein Bremsstellglied BR, eine elektronische Steuereinheit ECU, eine Navigationsvorrichtung NV und eine nach vorne weisende bzw. ausgerichtete Überwachungsvorrichtung ZP auf.
  • Beispielsweise ist als Kraftmaschine EG eine Brennkraftmaschine geeignet. Ein Öffnungsgrad eines Drosselventils TV der Kraftmaschine EG wird mittels eines Drosselstellglieds TH als Reaktion auf eine Betätigung eines Beschleunigerpedals AP (eines Beschleunigungsbetätigungselements) durch einen Fahrer gesteuert. Kraftstoff wird mittels eines Kraftstoffeinspritzstellglieds FI (eines Injektors) im Verhältnis zu einem Einlassluftvolumen eingespritzt, das als Reaktion auf den Öffnungsgrad des Drosselventils TV eingestellt wird. Demgemäß wird ein Ausgangsdrehmoment als Reaktion auf die durch den Fahrer vorgenommene Betätigung des Beschleunigungspedals AP erhalten.
  • Das Bremsstellglied BR hat eine Konfiguration, bei der mehrere elektromagnetische Ventile, eine Hydraulikpumpe, ein Motor und dergleichen umfasst sind. Das Bremsstellglied BR führt einen Bremsdruck (einen Bremshydraulikdruck) als Reaktion auf eine durch den Fahrer vorgenommene Betätigung eines Bremspedals BP (eines Bremsbetätigungselements) zu einem Radzylinder WC** jedes Rads WH** in dem Fall zu, dass die Bremssteuerung nicht ausgeführt wird. Ferner ist das Bremsstellglied BR zum individuellen Einstellen des Bremshydraulikdrucks innerhalb des Radzylinders WC** jedes Rads WH** unabhängig von der Betätigung des Bremspedals BP (und der Betätigung des Beschleunigungspedals AP) in dem Fall, dass die Bremssteuerung ausgeführt wird, konfiguriert.
  • Zusätzlich werden Symbole (**) zum umfassenden Bezeichnen von Rädern verwendet, gibt „fl” nämlich eine Beziehung zu einem vorderen linken Rad an, gibt „fr” eine Beziehung zu einem vorderen rechten Rad an, gibt „rl” eine Beziehung zu einem hinteren linken Rad an, und gibt „rr” eine Beziehung zu einem hinteren rechten Rad an. Beispielsweise bezeichnet der Radzylinder WC** umfassend einen vorderen linken Radzylinder WCfl, einen vorderen rechten Radzylinder WCfr, einen hinteren linken Radzylinder WCrl und einen hinteren rechten Radzylinder WCrr.
  • Die Vorrichtung weist einen Raddrehzahlsensor WS** zum Erfassen der Raddrehzahl Vw** des Rads WH**, einen Bremshydraulikdrucksensor PS** zum Erfassen eines Bremshydraulikdrucks Psa** innerhalb des Radzylinders WC**, einen Lenkradwinkelsensor SA zum Erfassen eines Drehwinkels θsw eines Lenkrads SW (ausgehend von einer neutralen Position), einen Gierratensensor YR zum Erfassen einer Gierrate Yra, die an einer Fahrzeugkarosserie wirkt, einen Längsbeschleunigungssensor GX zum Erfassen einer Beschleunigung (einer Verzögerung) Gxa, die in einer Vorne-Hinten-Richtung (einer Längsrichtung) der Fahrzeugkarosserie erzeugt wird, einen Seitenbeschleunigungssensor GY zum Erfassen einer Seitenbeschleunigung Gya, die in einer Querrichtung der Fahrzeugkarosserie erzeugt wird, einen Kraftmaschinendrehzahlsensor NE zum Erfassen einer Drehzahl Ne einer Ausgangswelle der Kraftmaschine EG, einen Beschleunigungsbetätigungssensor BS zum Erfassen einer Betätigungsgröße As des Beschleunigungspedals AP, einen Bremsbetätigungssensor BS zum Erfassen einer Betätigungsgröße Bs des Bremspedals BP und einen Drosselventilöffnungsgradsensor TS zum Erfassen eines Öffnungsgrads Ts des Drosselventils TV auf.
  • Die elektronische Steuereinheit ECU ist ein Mikrocomputer, der elektronisch ein Antriebsstrangsystem und ein Fahrwerkssystem steuert. Die elektronische Steuereinheit ECU ist elektrisch mit den vorstehend erwähnten verschiedenartigen Stellgliedern und den verschiedenartigen Sensoren verbunden. Alternativ kommuniziert die elektronische Steuereinheit ECU mit jedem der vorstehend erwähnten verschiedenartigen Stellglieder und derartigen Sensoren über ein Netzwerk. Die elektronische Steuereinheit ECU ist mit mehreren Steuereinheiten (ECUb und dergleichen) konfiguriert, die miteinander durch einen Kommunikationsbus CB verbunden sind.
  • Die Steuereinheit ECUb innerhalb der elektronischen Steuereinheit ECU dient als Radbremssteuereinheit ECUb. Insbesondere steuert die Radbremssteuereinheit ECUb das Bremsstellglied BR auf der Grundlage von Signalen, die von den Raddrehzahlsensoren WS**, dem Längsbeschleunigungssensor GX, dem Seitenbeschleunigungssensor GY, dem Gierratensensor YR und dergleichen abgegeben werden. Die elektronische Radbremssteuereinheit ECUb ist konfiguriert, um eine Bremsdrehmomentsteuerung (eine Bremshydraulikdrucksteuerung), wie zum Beispiel die Stabilisationssteuerung zum geeigneten Aufrechterhalten einer Lenkcharakteristik des Fahrzeugs (insbesondere einer Untersteuercharakteristik, einer Übersteuercharakteristik), die Notfallvermeidungssteuerung zum Verzögern des Fahrzeugs zum Verhindern eines Notfallzustands des Fahrzeugs, eine Antiblockiersteuerung (ABS-Steuerung), eine Traktionssteuerung (TCS-Steuerung) und dergleichen auszuführen. Zusätzlich berechnet die Radbremssteuereinheit ECUb eine Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit (eine Fahrzeuggeschwindigkeit) Vxa auf der Grundlage der Raddrehzahl Vw**, die ein Erfassungsergebnis des Raddrehzahlsensors WS** ist.
  • Eine Steuereinheit ECUe innerhalb der elektronischen Steuereinheit ECU dient als Kraftmaschinensteuereinheit ECUe. Genauer gesagt führt die Kraftmaschinensteuereinheit ECUe eine Ausgangsdrehmomentsteuerung (insbesondere eine Kraftmaschinensteuerung) der Kraftmaschine EG aus, bei der die Kraftmaschinensteuereinheit ECUe das Drosselstellglied TH und das Kraftstoffeinspritzstellglied FI auf der Grundlage eines Signals steuert, das von dem Beschleunigungsbetätigungssensor AS und dergleichen abgegeben wird.
  • Die Navigationsvorrichtung NV weist eine elektronische Steuereinheit ECUn für eine Navigationsverarbeitung auf. Ferner weist die elektronische Steuereinheit ECUn einen Speicherabschnitt MP auf. Die elektronische Steuereinheit ECUn der Navigationsvorrichtung NV ist elektrisch mit einer Fahrzeugpositionserfassungseinrichtung GP (einem Global Positioning System), einem Gierratengyrosensor YG, einem Eingabeabschnitt NY und einem Anzeigeabschnitt MR (einer Anzeige) verbunden. Die Navigationsvorrichtung NV (die elektronische Steuereinheit ECUn) ist elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit ECU verbunden. Alternativ ist die Navigationsvorrichtung NV konfiguriert, um mit der elektronischen Steuereinheit ECU über ein drahtloses Netzwerk zu kommunizieren.
  • Die Fahrzeugpositionserfassungseinrichtung GP erfasst eine Position (einen Breitengrad, einen Längengrad und dergleichen) des Fahrzeugs unter Verwendung eines bekannten Verfahrens, das ein Positioniersignal, das von einem Satelliten abgegeben wird, verwendet. Der Gierratengyrosensor YG erfasst eine Gierwinkelbeschleunigung (die Gierrate) der Fahrzeugkarosserie. Der Eingabeabschnitt NY gibt eine Betätigung bezüglich einer Navigationsfunktion durch den Fahrer ein. Der Speicherabschnitt MP speichert verschiedenartige Informationen, wie zum Beispiel Karteninformationen, Fahrbahninformationen und dergleichen. Die elektronische Steuereinheit ECUn verarbeitet umfassend Signale, die von der Fahrzeugpositionserfassungseinrichtung GP, dem Gierratengyrosensor YG, dem Eingabeabschnitt NY und dem Speicherabschnitt MP abgegeben werden. Dann zeigt die elektronische Steuereinheit ECUn ein Verarbeitungsergebnis (insbesondere eine Information hinsichtlich der Navigationsfunktion) an dem Anzeigeabschnitt MR an.
  • Die nach vorne ausgerichtete Überwachungsvorrichtung ZP weist eine elektronische Steuereinheit ECUz zum Überwachen einer Ansicht, die sich vor dem Fahrzeug ausdehnt. Genauer gesagt ist die elektronische Steuereinheit ECUz elektrisch mit einem Radarsensor RS und einer Kamera CM (einer nach vorne ausgerichteten Überwachungskamera) verbunden. Die nach vorne ausgerichtete Überwachungsvorrichtung ZP (die elektronische Steuereinheit ECUz) ist elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit ECU verbunden. Alternativ ist die nach vorne ausgerichtete Überwachungsvorrichtung ZP konfiguriert, um mit der elektronischen Steuereinheit ECU über ein drahtloses Netzwerk zu kommunizieren.
  • Der Radarsensor RS gibt abtastend einen Laserstrahl (oder eine Radiowelle, wie zum Beispiel eine Millimeterwelle und dergleichen) in einem vorbestimmten Winkelbereich in der Fahrzeugbreitenrichtung zu einem Hindernis (beispielsweise einem vor dem betreffenden Fahrzeug fahrenden Fahrzeug) ab, das vor dem Fahrzeug vorhanden ist, und empfängt eine Reflexion. Die elektronische Steuereinheit ECUz zur nach vorne weisenden Überwachung erfasst, ob das Hindernis vorhanden ist oder nicht, einen Winkel zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug und einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis auf der Grundlage der empfangenen Reflexion. Die Kamera CM erhält ein Bild, das sich vor dem Fahrzeug ausdehnt. Die elektronische Steuereinheit ECUz zur nach vorne ausgerichteten Überwachung bestimmt, ob das Hindernis (beispielsweise das vor dem betreffenden Fahrzeug fahrende Fahrzeug) vor dem Fahrzeug vorhanden ist oder nicht, berechnet einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis und berechnet einen Krümmungsradius einer Kurve, die vor dem Fahrzeug vorhanden ist, auf der Grundlage des Bilds, das durch die Kamera CM aufgenommen wird.
  • In 3 ist eine Gesamtkonfiguration des Bremsstellglieds BR dargestellt. Ein Hauptzylinder MC erzeugt den Bremshydraulikdruck als Reaktion auf die Betätigung, die durch den Fahrer des Fahrzeugs vorgenommen wird. Wenn insbesondere der Fahrer das Bremsbetätigungselement BP (beispielsweise das Bremspedal BP) niederdrückt, wird eine Niederdrückkraft mittels eines Verstärkers VB verstärkt und wird ein Hauptkolben, der innerhalb des Hauptzylinders MC vorgesehen ist, durch die verstärkte Niederdrückkraft gepresst. Demgemäß wird dasselbe Niveau eines Hauptzylinderdrucks Pro an jeweils einer ersten Kammer und einer zweiten Kammer erzeugt, die durch den Hauptkolben definiert werden. Der Hauptzylinderdruck Pro wird auf den Radzylinder WC** jedes Rads WH** über das Bremsstellglied BR aufgebracht.
  • Das Bremsstellglied BR weist einen ersten Bremsschaltkreis HP1 (insbesondere ein erstes Hydraulikdruckschaltkreissystem), der mit der ersten Kammer des Hauptzylinders MC verbunden ist, und einen zweiten Bremsschaltkreis HP2 (ein zweites Hydraulikdruckschaltkreissystem), der mit der zweiten Kammer des Hauptzylinders MC verbunden ist, auf. Zusätzlich sind der erste Bremsschaltkreis HP1 (einschließlich der Hydraulikleitungen LA1, LB1, LC1, LD1 und dergleichen) und der zweite Bremsschaltkreis HP2 (einschließlich der Hydraulikleitungen LA2, LB2, LC2, LD und dergleichen) hydraulisch getrennt. Der erste Bremsschaltkreis HP1 (einschließlich der Leitung LC1 und dergleichen) verbindet den Hauptzylinder MC mit zwei Radzylindern aus den vier Radzylindern WC** (beispielsweise die Radzylinder, die an dem vorderen rechten Rad bzw. dem vorderen linken Rad vorgesehen sind), so dass ein Bremsfluid dazwischen strömt. Genauer gesagt überträgt der erste Bremsschaltkreis HP1 den Bremshydraulikdruck (der ebenso als Hydraulikdruck bezeichnet wird), der auf die Vorderräder WHfr und WHfl aufgebracht wird. Andererseits verbindet der zweite Bremsschaltkreis HP2 (die Leitung LC2 und dergleichen) den Hauptzylinder MC mit den anderen (den übrigen) zwei Radzylindern, die sich von den Radzylindern unterscheiden, die mit dem Hauptzylinder MC durch den ersten Bremsschaltkreis HP1 verbunden sind (beispielsweise die Radzylinder, die an dem hinteren rechten Rad bzw. dem hinteren linken Rad vorgesehen sind), so dass das Bremsfluid dazwischen strömt. Genauer gesagt überträgt der zweite Bremsschaltkreis HP2 den Bremshydraulikdruck, der auf die Hinterräder WHrr und WHrl aufgebracht wird. Zusätzlich haben der erste Bremsschaltkreis HP1 und der zweite Bremsschaltkreis HP2 eine ähnliche Konfiguration.
  • Zusätzlich bezeichnen die Bezugszeichen „1” und „2”, die zu den Bezugszeichen hinzugefügt sind, die die Bauteile in 3 angeben, eine Relation entweder zu dem ersten Bremsschaltkreis HP1 (dem ersten Hydraulikbremsschaltkreissystem) oder dem zweiten Bremsschaltkreis HP2 (dem zweiten Hydraulikbremsschaltkreissystem). Genauer gesagt bezeichnet das Bezugszeichen „1” die Relation zu dem ersten Bremsschaltkreis HP1 (dem ersten Hydraulikbremsschaltkreissystem) und bezeichnet das Bezugszeichen „2” die Relation zu dem zweiten Bremsschaltkreis HP2 (dem zweiten Hydraulikbremsschaltkreissystem). Zusätzlich wird ein Bezugszeichen „#” verwendet, um übergreifend den ersten Bremsschaltkreis HP1 und den zweiten Bremsschaltkreis HP2 zu bezeichnen.
  • Der erste Bremsschaltkreis HP1 (das erste Hydraulikbremsschaltkreissystem) weist die Leitung LA1 auf, durch die der Bremshydraulikdruck (insbesondere die Hydraulikdrücke innerhalb der Radzylinder) an jedem der Radzylinder WCfl und WCfr erzeugt wird. Ein erstes Differenzialdrucksteuerventil SS1 (das ebenso als Einlassventil bezeichnet wird), das auf einen Verbindungszustand und einen Differenzialdruckerzeugungszustand gesteuert wird, ist an der Leitung LA1 vorgesehen. Beispielsweise strömt in dem Fall, dass das erste Differenzialdrucksteuerventil SS1 sich in dem Verbindungszustand befindet, das Bremsfluid durch die Leitung LA1, ohne einen Differenzialdruck zu erzeugen, bleibt anders gesagt ein Grad (ein Niveau) des Hydraulikdrucks an der Leitung LA1 an einer stromaufwärtigen Seite relativ zu dem ersten Differenzialdrucksteuerventil SS1 auf demselben Niveau wie der Hydraulikdruck an der Leitung LA1 an einer stromabwärtigen Seite relativ zu dem ersten Differenzialdrucksteuerventil SS1. Andererseits wird in dem Fall, dass das erste Differenzialdrucksteuerventil SS1 sich in dem Differenzialdruckerzeugungszustand befindet, eine Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck innerhalb der Leitung LA1 an der stromaufwärtigen Seite relativ zu dem ersten Differenzialdrucksteuerventil SS1 und dem Hydraulikdruck an der Leitung LA1 an der stromabwärtigen Seite relativ zu dem ersten Differenzialdrucksteuerventil SS1 erzeugt. Eine Ventilposition des ersten Differenzialdrucksteuerventils SS1 wird auf den Verbindungszustand (insbesondere eine offene Position) in dem Fall gesteuert, dass eine normale Bremsbetätigung einhergehend mit der Betätigung des Bremspedals BP durch den Fahrer vorgenommen wird (insbesondere in dem Fall, dass die Bremssteuerung nicht ausgeführt wird). Demgemäß wird der Hauptzylinderdruck Pmc auf die Radzylinder WCfl und WCfr, die an dem vorderen linken Rad WHfl bzw. dem vorderen rechten Rad WHfr vorgesehen sind, über die Leitung LA1 übertragen. Die Ventilposition des ersten Differenzialdrucksteuerventils SS1 wird auf den Differenzialdruckerzeugungszustand ausgehend von dem Verbindungszustand gesteuert, wenn elektrische Energie zu dem ersten Differenzialdrucksteuerventil SS1 zugeführt wird. Anders gesagt wird eine Druckdifferenz (insbesondere ein Differenzialdruck) zwischen dem Hydraulikdruck an der Leitung LA1 und dem Hydraulikdruck an der Leitung LC1 durch Steuern eines Energiebeaufschlagungszustands (insbesondere eines elektrischen Stromwerts, eines Spannungsverhältnisses und dergleichen) des ersten Differenzialdrucksteuerventils SS1 gesteuert.
  • Die Leitung LA1 ist in eine erste Leitung LAfl und eine zweite Leitung LAfr an der stromabwärtigen Seite aufgeteilt, die näher an den Radzylindern WCfl und WCfr relativ zu dem ersten Differenzialdrucksteuerventil SS1 liegt. Ein erstes Druckerhöhungssteuerventil SZfl (das ebenso als Einlassventil bezeichnet wird) zum Steuern einer Erhöhung des Bremshydraulikdrucks, der zu dem Radzylinder WCfl zugeführt wird, ist an der ersten Leitung LAfl vorgesehen. Ein zweites Druckerhöhungssteuerventil SZfr zum Steuern einer Erhöhung des Bremshydraulikdrucks, der zu dem Radzylinder WCfr zugeführt wird, ist an der zweiten Leitung LAfr vorgesehen. Ein elektromagnetisches Ventil mit zwei Positionen, das in einen Verbindungsbildungszustand (insbesondere einen Zustand, in welchem dem Bremsfluid gestattet ist, durch das elektromagnetische Ventil mit zwei Positionen zu strömen, eine offene Position) und einen Verbindungsunterbrechungszustand (insbesondere einen Zustand, in welchem die Strömung des Bremsfluids unterbrochen ist, eine geschlossene Position) gesteuert wird, ist an jedem des ersten und des zweiten Druckerhöhungssteuerventils SZfl und SZfr angepasst. Ferner ist jedes des ersten und des zweiten Druckerhöhungssteuerventils SZfl und SZfr als sogenanntes normalerweise offenes Ventil konfiguriert. Genauer gesagt ist in dem Fall, dass ein elektrischer Strom zu jedem des ersten und des zweiten Druckerhöhungssteuerventils SZfl und SZfr Null (0) ist, anders gesagt in dem Fall, dass die elektrische Energie nicht zu jedem des ersten und des zweiten Druckerhöhungssteuerventils SZfl und SZfr zugeführt wird, der Verbindungsbildungszustand gebildet (wird insbesondere jedes des ersten und des zweiten Druckerhöhungssteuerventils SZfl und SZfr so gesteuert, dass dessen Ventil sich in einer offenen Position befindet). Andererseits wird in dem Fall, dass der elektrische Strom zu jedem des ersten und des zweiten Druckerhöhungssteuerventils SZfl und SZfr zugeführt wird, anders gesagt in dem Fall, dass jedes des ersten und des zweiten Druckerhöhungssteuerventils SZfl und SZfr energiebeaufschlagt ist, der Verbindungsunterbrechungszustand gebildet (wird insbesondere jedes des ersten und des zweiten Druckerhöhungssteuerventils SZfl und SZfr so gesteuert, dass dessen Ventil sich in der geschlossenen Position befindet). Demgemäß wird ein Erhöhungszustand des Bremshydraulikdrucks an jedem der Radzylinder WCfl und WCfr als Reaktion auf eine Steuerung eines Energiebeaufschlagungszustands (insbesondere eines elektrischen Stromwerts, eines Spannungswerts und dergleichen) von jedem des ersten und des zweiten Druckerhöhungssteuerventils SZfl und SZfr eingestellt. Genauer gesagt wird der Hydraulikdruck an jedem der Radzylinder WCfl und WCfr bis auf ein Druckniveau entsprechend dem Hydraulikdruck in der Leitung LC1 durch abwechselndes Umschalten des ersten und des zweiten Druckerhöhungssteuerventils SZfl und SZfr zwischen dem Verbindungszustand (der offenen Position) und dem Verbindungsunterbrechungszustand (der geschlossenen Position) graduell erhöht. Ferner wird die Erhöhung des Hydraulikdrucks an jedem der Radzylinder WCfl und WCfr durch Halten des ersten und des zweiten Druckerhöhungssteuerventils SZfl und SZfr in dem Verbindungsunterbrechungszustand (der geschlossenen Position) unterbrochen.
  • Die Leitung LB1 ist eine Leitung, die zum Verringern des Bremshydraulikdrucks verwendet wird. Ferner verbindet die Leitung LB1 ein Regulierreservoir RR1 an der einen Seite und einen Abschnitt der ersten Leitung LAfl, die sich zwischen dem ersten Druckerhöhungssteuerventil SZfl und dem Radzylinder WCfl erstreckt, und einen Abschnitt der zweiten Leitung LAfr, die zwischen dem zweiten Druckerhöhungssteuerventils SZfl und dem Radzylinder WCfr auf der anderen Seite erstreckt. Ein erstes Druckverringerungssteuerventil SGfl (das ebenso als Auslassventil bezeichnet wird) und ein zweites Druckverringerungssteuerventil SGfr sind an der Leitung LB1 vorgesehen. Jedes des ersten Druckverringerungssteuerventils SGfl und des zweiten Druckverringerungssteuerventils SGfr ist als elektromagnetisches Ventil mit zwei Positionen konfiguriert, das in einem Verbindungsbildungszustand (insbesondere einem Zustand, in welchem dem Bremsfluid gestattet wird, durch das elektromagnetische Ventil mit zwei Positionen zu strömen, eine offene Position) und einem Verbindungsunterbrechungszustand (insbesondere einem Zustand, in welchem die Strömung des Bremsfluids unterbrochen ist, eine geschlossene Position) gesteuert wird. Jedes des ersten und des zweiten Druckverringerungssteuerventils SGfl und SGfr ist als sogenanntes normalerweise geschlossenes Ventil konfiguriert, das sich auf den Verbindungsunterbrechungszustand (die geschlossene Position) umstellt, wenn die elektrische Energie zu diesem nicht zugeführt wird, und das sich in den Verbindungszustand (die offene Position) in dem Fall umstellt, in welchem die elektrische Energie zu jedem des ersten und des zweiten Druckverringerungssteuerventils SGfl und SGfr zugeführt wird. Der Hydraulikdruck an jedem der Radzylinder WCfl und WCfr wird bis auf ein Druckniveau entsprechend dem Hydraulikdruck an der Leitung LA1 in dem Fall verringert, dass jedes des ersten und des zweiten Druckverringerungssteuerventils SGfl und SGfr auf den Verbindungszustand (die offene Position) umgestellt wird.
  • Die Leitung LC1 ist zwischen dem Regulierreservoir RR1 und der Leitung LA1 vorgesehen. Eine Hydraulikpumpe OP1 ist an der Leitung LC1 vorgesehen. Ein Bremsfluid wird durch die Hydraulikpumpe OP1 über das Regulierreservoir RR1 angesaugt. Dann stößt die Hydraulikpumpe OP1 das Bremsfluid zu dem Hauptzylinder MC oder den Radzylindern WCfl und WCfr aus. Ferner wird die Hydraulikpumpe OP1 durch einen Elektromotor MT angetrieben. Die Leitung LD1 ist zwischen dem Regulierreservoir RR1 und dem Hauptzylinder MC vorgesehen. In dem Fall, dass eine automatische Druckerzeugung (insbesondere eine automatische Zufuhr des Bremshydraulikdrucks) ausgeführt wird, während beispielsweise die Fahrzeugstabilisationssteuerung, die Traktionssteuerung und dergleichen gerade ausgeführt wird, wird das Bremsfluid durch die Hydraulikpumpe OP1 aus dem Hauptzylinder MC durch die Leitung LD1 angesaugt und stößt dann die Hydraulikpumpe OP1 das Bremsfluid zu den Leitungen LC1, LAfl und LAfr aus. Demgemäß wird das Bremsfluid zu den Radzylindern WCfl und WCfr zugeführt, so dass der Bremshydraulikdruck, der an dem Radzylinder WC** des Zielrads erzeugt wird, erhöht wird, so dass dieser ein Niveau des Hydraulikdrucks an der Leitung LA1 nicht übersteigt. Ferner wird eine Erhöhung (ein Anstiegsniveau) des Bremshydraulikdrucks (insbesondere der Hydraulikdruck der Leitung LC1 relativ zu dem Hydraulikdruck der Leitung LA1, die Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Leitung LA1 und dem Hydraulikdruck an der Leitung LC1) durch Steuern der Energiebeaufschlagung (des elektrischen Stromwerts oder des Spannungsverhältnisses) zu dem ersten Differenzialdrucksteuerventil SS1 eingestellt.
  • Der zweite Bremsschaltkreis HP2 (das zweite Hydraulikbremsschaltkreissystem) hat eine ähnliche Konfiguration wie der erste Bremsschaltkreis HP1. Genauer gesagt ist der zweite Bremsschaltkreis HP2 durch Ersetzen des „Vorderrads” in der Erklärung des ersten Bremsschaltkreises HP1 durch „Hinterrad”, Ersetzen einer Zahl „1” durch eine Zahl „2” (beispielsweise der Leitung „LA1” durch eine Leitung „LA2”), Ersetzen der Bezugszeichen „fl” durch die Bezugszeichen „rl” und Ersetzen der Bezugszeichen „fr” durch die Bezugszeichen „rr” erklärbar.
  • Das Bremsstellglied BR, das in 3 dargestellt ist, hat ein vorne und hinten aufgeteiltes Dualschaltkreissystem. Jedoch kann das Bremsstellglied BR so abgewandelt werden, dass es ein diagonal aufgeteiltes Dualschaltkreissystem (ein X-Bremsschaltkreissystem) aufweist. In dem Fall, dass das Bremsstellglied BR das diagonal aufgeteilte Dualschaltkreissystem aufweist, sind Bauteile (beispielsweise die Leitungen, die elektromagnetischen Ventile, die Radzylinder und dergleichen), die sich auf das vordere linke Rad und auf das hintere rechte Rad beziehen, in dem ersten Bremsschaltkreis HP1 (dem ersten hydraulischen Bremsschaltkreissystem) vorgesehen, und sind Bauteile, die sich auf das vordere rechte Rad und das hintere linke Rad beziehen, in dem zweiten Bremsschaltkreis HP2 (dem zweiten hydraulischen Bremsschaltkreissystem) vorgesehen. Anders gesagt werden in dem Fall, dass das Bremsstellglied BR das diagonal aufgeteilte Dualschaltkreissystem aufweist, die Bauteile (die Leitungen, die elektromagnetischen Ventile, die Radzylinder und dergleichen), die sich auf das vordere rechte Rad beziehen, die mit dem Bezugszeichen „fr” bezeichnet sind, in dem ersten Bremsschaltkreis HP1 (dem ersten hydraulischen Bremsschaltkreissystem) durch Bauteile ersetzt, die sich auf das hintere rechte Rad beziehen, die mit dem Bezugszeichen „rr” bezeichnet sind und werden Bauteile, die sich auf das hintere rechte Rad beziehen, die mit dem Bezugszeichen „rr” bezeichnet sind, in dem zweiten Bremsschaltkreis HP2 (dem zweiten hydraulischen Bremsschaltkreissystem) durch die Bauteile ersetzt, die sich auf das vordere rechte Rad beziehen, die mit dem Bezugszeichen „fr” in der Konfiguration bezeichnet sind, die in 3 dargestellt ist (siehe Bezugszeichen in den eckigen Klammern).
  • In 4 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Prozessbeispiels dargestellt, das durch die Bewegungssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. Funktionsblöcke, die mit denselben Bezugszeichen oder denselben Bezugsbuchstaben bezeichnet sind wie in der Einrichtung in 1 haben ähnliche Funktionen wie die entsprechenden Einrichtungen.
  • Eine Notfallzustandsgröße Kq wird bei einem Notfallzustandsgrößenbezugsberechnungsblock KQJ auf der Grundlage eines Sensorsignals (von Sensorsignalen) und/oder eines internen Berechnungswerts einer anderen elektronischen Steuereinheit (von anderen elektronischen Steuereinheiten) erhalten, die über den Kommunikationsbus BC erhalten werden. Die Notfallzustandsgröße Kq stellt eine Zustandsgröße (eine Eigenschaft) dar, die den Notfallzustand des Fahrzeugs angibt. In einem Fall beispielsweise dass der Notfallzustand des Fahrzeugs die Möglichkeit der Kollision des Fahrzeugs gegen das Hindernis angibt, ist eine Abweichung zwischen einer Kollisionsverhinderungsfahrzeuggeschwindigkeit Vxs (einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit zur Vermeidung der Kollision des Fahrzeugs an dem Hindernis), die auf der Grundlage des Abstands zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Hindernis und einer relativen Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs relativ zu dem Hindernis berechnet wird, und der Geschwindigkeit Vxa des betreffenden Fahrzeugs die Notfallzustandsgröße Kq. Der Abstand zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Hindernis und die relative Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs relativ zu dem Hindernis werden durch bekannte Verfahren auf der Grundlage des Lasersensors oder des Bilds berechnet, das von der Kamera aufgenommen wird. Ferner wird in dem Fall, dass der Notfallzustand des Fahrzeugs die Möglichkeit des Ausfahrens des Fahrzeugs aus der Kurve, die vor dem Fahrzeug vorhanden ist, angibt, eine Abweichung zwischen einer geeigneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vxt (einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit zum stabilen Durchfahren der Kurve ohne aus dieser auszufahren), die auf der Grundlage des Krümmungsradius der Kurve berechnet wird, und der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa als Notfallzustandsgröße Kq berechnet. Der Krümmungsradius wird unter Verwendung eines bekannten Verfahrens auf der Grundlage der Information berechnet, die aus der Navigationsvorrichtung oder dem von der Kamera aufgenommenen Bild erhalten wird. Je größer der Wert der Notfallzustandsgröße Kq ist, umso schwerwiegender ist der Notfallzustand, in dem sich das Fahrzeug befindet. Die Notfallzustandsgröße Kq kann als Verzögerung (Sollwert) berechnet werden, die zur Vermeidung der Kollision des Fahrzeugs an dem Hindernis notwendig ist. Ferner kann die Notfallzustandsgröße Kq als Verzögerung (Sollwert) berechnet werden, die notwendig ist, damit das Fahrzeug stabil durch die Kurve fährt.
  • Die Sollgröße Qt** (die erste Sollgröße) wird bei einem Vermeidungssteuersollgrößenberechnungsblock FTG, der einer ersten Sollgrößenberechnung entspricht, unter Verwendung eines im Voraus eingerichteten Berechnungskennfelds auf der Grundlage der Notfallzustandsgröße Kq berechnet. Das Berechnungskennfeld ist so eingerichtet, dass es eine Charakteristik hat, bei der, wie durch eine Charakteristik Ck1 angegeben ist, die Sollgröße Qt** auf Null (0) gehalten wird, wodurch die Vermeidungssteuerung in einem Fall nicht ausgeführt wird, dass die Notfallzustandsgröße Kq kleiner als ein vorbestimmter Wert kq1 ist, und dann die Sollgröße Qt** von Null (0) ansteigt, wenn sich die Notfallzustandsgröße Kq in einem Bereich der Notfallzustandsgröße Kq erhöht, der gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert kq1 und kleiner als ein vorbestimmter Wert kq2 ist, und dann die Sollgröße Qt** auf einen vorbestimmten Wert qt1 (einem oberen Grenzwert) in dem Fall gehalten wird, dass die Notfallzustandsgröße Kq gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert kq2 ist. Ferner kann das Berechnungskennfeld so eingerichtet werden, dass es eine Charakteristik hat, bei der dann, wie durch eine Charakteristik Ck2 angegeben ist (durch eine gestrichelte Linie angedeutet), die Sollgröße Qt** auf Null (0) in dem Fall gehalten wird, dass die Notfallzustandsgröße Kq kleiner als der vorbestimmte Wert kq1 ist, und die Sollgröße Qt** auf dem vorbestimmten Wert qt1 (dem oberen Grenzwert) in einem Bereich gehalten wird, in welchem die Notfallzustandsgröße Kq gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert kq1 ist. Die Sollgröße Qt** wird von Null (0) erhöht, wenn die Notfallzustandsgröße Kq den vorbestimmten Wert kq1 erreicht. Daher dient der vorbestimmte Wert kq1 als Startbedingung zum Ausführen der Vermeidungssteuerung.
  • Eine Lenkungscharakteristikgröße Sch wird bei einem Lenkungscharakteristikgrößenbezugsberechnungsblock SCH auf der Grundlage des Sensorsignals (der Sensorsignale) und/oder des internen Berechnungswerts der anderen elektronischen Steuereinheit (der anderen elektronischen Steuereinheiten) erhalten, die über den Kommunikationsbus CB erhalten werden. Die Lenkungscharakteristikgröße Sch ist eine Zustandsgröße (eine Eigenschaft), die einen Grad einer Übersteuertendenz des Fahrzeugs und/oder einen Grad der Untersteuertendenz des Fahrzeugs angibt. Die Lenkungscharakteristikgröße Sch wird auf der Grundlage einer Sollrichtungswechselgröße Jrt und einer Ist-Richtungswechselgröße Jra berechnet. Genauer gesagt wird die Lenkungscharakteristikgröße Sch (die Zustandsgröße, die den Grad des Übersteuerns und den Grad des Untersteuerns des Fahrzeugs angibt) durch Vergleichen der Ist-Richtungswechselgröße Jra mit der Sollrichtungswechselgröße Jrt berechnet. Beispielsweise wird zuerst eine Sollgierrate Yrt auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa und des Lenkradwinkels θsw (oder eines Vorderradlenkwinkels δfa) berechnet. Dann wird eine Abweichung ΔYr zwischen der Sollgierrate Yrt und der Ist-Gierrate Yra (insbesondere ΔYr = Yra – Yrt, nämlich eine Gierratenabweichung) als Lenkungscharakteristikgröße Sch berechnet. Die Lenkungscharakteristikgröße Sch kann als Beziehung zwischen mehreren Zustandsgrößen anstelle einer einzigen Zustandsgröße berechnet werden. Beispielsweise kann die Lenkungscharakteristikgröße Sch auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einer Abweichung Δβ zwischen einem Ist-Seitenschlupfwinkel βa und einem Sollseitenschlupfwinkel βt (insbesondere Δβ = βa – βt, nämlich eine Seitenschlupfwinkelabweichung) und der Gierratenabweichung ΔYr (insbesondere eine Lenkungscharakteristikgröße Sch = K1·Δβ + K2·ΔYr, wobei K1 und K2 Koeffizienten darstellen) berechnet werden. In dem Fall, dass der Seitenschlupfwinkel oder eine Seitenschlupfwinkelgeschwindigkeit als Richtungswechselgröße verwendet wird, kann ein Sollwert des Seitenschlupfwinkels oder der Seitenschlupfwinkelgeschwindigkeit als Konstante eingerichtet werden (beispielsweise kann der Sollwert des Seitenschlupfwinkels oder der Seitenschlupfwinkelgeschwindigkeit zu Null (0) eingerichtet werden). Daher kann in diesem Fall die Sollrichtungswechselgröße Jrt aus der Berechnung der Lenkungscharakteristikgröße Sch weggelassen werden und kann die Lenkungscharakteristikgröße Sch auf der Grundlage von lediglich der Ist-Richtungswechselgröße Jra berechnet werden.
  • Genauer gesagt können in der Berechnung der Lenkungscharakteristikgröße Sch eine Lenkungscharakteristikgröße Sch_os, die den Grad der Übersteuertendenz angibt, und eine Lenkungscharakteristikgröße Sch_us, die den Grad der Untersteuertendenz angibt, entsprechend auf der Grundlage von individuellen und separaten Berechnungsverfahren berechnet werden. Beispielsweise kann die Lenkungscharakteristikgröße Sch_us auf der Grundlage der Gierratenabweichung ΔYr berechnet werden und kann die Lenkungscharakteristikgröße Sch_os auf der Grundlage der Beziehung zwischen dem Seitenschlupfwinkel und der Seitenschlupfwinkelgeschwindigkeit berechnet werden.
  • Die Sollgröße Et** (die zweite Sollgröße) wird bei einem Stabilisationssteuersollgrößenberechnungsblock STG, der einer zweiten Sollgrößenberechnung entspricht, auf der Grundlage der Lenkungscharakteristikgröße Sch berechnet. Zuerst wird das Zielrad, auf das das Bremsdrehmoment aufzubringen ist, um die Stabilisationssteuerung auszuführen, bei dem Zielradbestimmungsberechnungsblock SWK auf der Grundlage der Lenkungscharakteristikgröße Sch bestimmt (ausgewählt). Das Rad, das durch den Zielradbestimmungsberechnungsblock SWK ausgewählt wird und auf das das Bremsdrehmoment aufgebracht wird, um die Stabilisationssteuerung auszuführen, wird als Zielrad (ausgewähltes Rad) bezeichnet. Andere Räder, die sich von dem Zielrad unterscheiden, das von den vier Rädern (dem vorderen rechten, dem vorderen linken, dem hinteren rechten und dem hinteren linken Rad) des Fahrzeugs ausgewählt ist, und die nicht als das Zielrad, auf das das Bremsdrehmoment aufgebracht wird, durch den Zielradbestimmungsberechnungsblock SWK ausgewählt sind, werden als Nichtzielräder (Nichtzielräder) bezeichnet. In dem Fall, dass die Lenkungscharakteristikgröße Sch die Übersteuertendenz angibt, wird ein vorderes Kurvenaußenrad als Zielrad bestimmt. Andererseits wird in dem Fall, dass die Lenkungscharakteristikgröße Sch die Untersteuertendenz angibt, ein hinteres Kurveninnenrad als Zielrad bestimmt. Dann wird die Sollgröße Et** relativ zu dem bestimmten Zielrad auf der Grundlage der Lenkungscharakteristikgröße Sch (Sch_os, Sch_us) bestimmt.
  • In dem Fall, dass das Fahrzeug sich in der Übersteuertendenz befindet, wird die Zielgröße Et** unter Verwendung, eines im Voraus eingerichteten Berechnungskennfelds auf der Grundlage der Lenkungscharakteristikgröße Sch_os berechnet. Das Berechnungskennfeld wird so eingerichtet, dass es eine Charakteristik hat, bei der, wie durch eine Charakteristik Chjo angegeben ist, die Sollgröße Et** auf Null (0) gehalten wird, wodurch die Stabilisationssteuerung nicht ausgeführt wird, wobei in einem Fall, dass die Lenkungscharakteristikgröße Sch_os kleiner als ein vorbestimmter Wert so1 ist, wird dann die Sollgröße Et** von Null (0) erhöht, wenn die Lenkungscharakteristikgröße Sch_os sich in einem Bereich zwischen der Lenkungscharakteristikgröße Sch_os, die gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert so1 und kleiner als der vorbestimmte Wert so2 ist, und wird die Sollgröße Et** auf dem vorbestimmten Wert eo1 (einem oberen Grenzwert) in dem Fall gehalten, dass die Lenkungscharakteristikgröße Sch_os gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert so2 ist. Ferner kann das Berechnungskennfeld so eingerichtet werden, dass es eine Charakteristik hat, bei der, wie durch eine Charakteristik Chso dargestellt ist (durch eine Linie aus abwechselnd langen und kurzen Strichen angedeutet ist) die Sollgröße Et** auf Null (0) in dem Fall gehalten wird, dass die Lenkungscharakteristikgröße Sch_os kleiner als der vorbestimmte Wert so1 ist, und wird die Sollgröße Et** auf dem vorbestimmten Wert qt1 (dem oberen Grenzwert) in einem Bereich gehalten, in welchem die Lenkungscharakteristikgröße Sch_os gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert so1 ist. Die Sollgröße Et** wird von Null (0) erhöht, wenn die Lenkungscharakteristikgröße Sch_os den vorbestimmten Wert so1 erreicht. Daher dient der vorbestimmte Wert so1 als Startbedingung zum Ausführen der Stabilisationssteuerung (einer Übersteuerungsbeschränkungssteuerung).
  • In dem Fall, dass das Fahrzeug sich in der Untersteuertendenz befindet, wird die Sollgröße Et** unter Verwendung eines im Voraus eingerichteten Berechnungskennfelds auf der Grundlage der Lenkungscharakteristikgröße Sch_us berechnet. Das Berechnungskennfeld ist so eingerichtet, dass es eine Charakteristik hat, in der, wie durch eine Charakteristik Chju angegeben ist, die Sollgröße Et** auf Null (0) gehalten wird, wodurch die Stabilisationssteuerung nicht ausgeführt wird, in dem Fall, dass die Lenkungscharakteristikgröße Sch_us kleiner als der vorbestimmte Wert su1 ist, dann die Sollgröße Et** von Null (0) erhöht wird, wenn die Lenkungscharakteristikgröße Sch_us sich in einem Bereich zwischen der Lenkungscharakteristikgröße Sch_us erhöht, der gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert su1 und kleiner als ein vorbestimmter Wert su2 ist, und wird die Sollgröße Et** auf dem vorbestimmten Wert eu1 (einem oberen Grenzwert) in dem Fall gehalten, dass die Lenkungscharakteristikgröße Sch_us größer als der vorbestimmte Wert su2 ist. Ferner kann das Berechnungskennfeld so eingerichtet werden, dass es eine Charakteristik hat, in der, wie durch eine Charakteristik Chsu angegeben ist (durch eine doppelt gestrichelte Linie angedeutet), die Sollgröße Et** auf Null (0) in dem Fall gehalten wird, dass die Lenkungscharakteristikgröße Sch_us kleiner als der vorbestimmte Wert su1 ist, und die Sollgröße Et* auf dem vorbestimmten Wert qt1 (dem oberen Grenzwert) in einem Bereich gehalten wird, in welchem die Lenkungscharakteristikgröße Sch_us gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert su1 ist. Die Sollgröße Et** wird von Null (0) erhöht, wenn die Lenkungscharakteristikgröße Sch_us den vorbestimmten Wert su1 erreicht. Daher dient der vorbestimmte Wert su1 als Startbedingung zum Ausführen der Stabilisationssteuerung (der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung).
  • Die Sollgröße Qt** und die Sollgröße Et** werden bei einem Sollgrößeneinstellberechnungsblock ATG eingestellt, um die eingestellte und abschließende Sollgröße Pt** zu erhalten. Da der Fall, in welchem nur die Vermeidungssteuerung ausgeführt wird (insbesondere nur die Vermeidungssteuereinrichtung MKQ aktiviert ist), der Fall, in welchem nur die Stabilisationssteuerung ausgeführt wird (insbesondere nur die Stabilisationssteuereinrichtung MES aktiviert wird), und der Fall, in welchem die Vermeidungssteuerung und die Stabilisationssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden (insbesondere die Vermeidungssteuereinrichtung MKQ, die Stabilisationssteuereinrichtung MES und die Bremssteuereinrichtung MBC aktiviert werden) separat unter Bezugnahme auf 1 erklärt werden, ist zusätzlich der Solleinstellberechnungsblock ATG so konfiguriert, dass dieser nur in dem Fall aktiviert wird, dass die Vermeidungssteuerung und die Stabilisationssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden. Da jedoch die Nichtausführung der Vermeidungssteuerung durch die Tatsache angezeigt werden kann, dass die Sollgröße Qt** Null ist (0: Qt** = 0), und die Nichtausführung der Stabilisationssteuerung durch die Tatsache angezeigt werden kann, dass die Sollgröße Et** Null ist (0: Et** = 0), kann der Sollgrößeneinstellberechnungsblock ATG in dem Fall aktiviert werden, in welchem zumindest eine der Vermeidungssteuerung und der Stabilisationssteuerung ausgeführt wird.
  • Der Sollgrößeneinstellberechnungsblock ATG weist einen Nichtzielradberechnungsblock NSW und einen Zielradberechnungsblock SLW auf. Die Sollgröße Pt**, die auf das Zielrad aufzubringen ist, das durch den Zielradbestimmungsberechnungsblock SWK als Ziel der Stabilisationssteuerung bestimmt wird, wird bei dem Zielradberechnungsblock SLW auf der Grundlage der Sollgröße Qt** (der ersten Sollgröße) des Zielrads und der Sollgröße Et** (der zweiten Sollgröße) des Zielrads berechnet. Andererseits wird die Sollgröße Pt**, die auf das Nichtzielrad aufzubringen ist (insbesondere das Nichtzielrad, das sich von dem Zielrad unterscheidet), das durch den Zielradbestimmungsberechnungsblock SWK bestimmt wird, bei dem Nichtzielradberechnungsblock NSW auf der Grundlage der Sollgröße Qt** (der ersten Sollgröße) des Nichtzielrads berechnet.
  • In dem Fall, dass die Stabilisationssteuerung nicht ausgeführt wird (insbesondere Qt** = 0), ist das Zielrad nicht vorhanden (wird nicht bestimmt), und alle Räder werden als Nichtzielräder bestimmt. Daher wird in diesem Fall die Sollgröße Qt** von dem Nichtzielradberechnungsblock NSW als Sollgröße Pt** abgegeben (insbesondere Pt** = Qt**).
  • Andererseits wird in dem Fall, dass die Vermeidungssteuerung nicht ausgeführt wird (insbesondere Qt** = 0), die Sollgröße Pt** (= Qt**) = Null (0) zu dem Nichtzielrad von dem Nichtzielradberechnungsblock NSW abgegeben. Ferner wird die Sollgröße Pt** (= Et** + Qt**), die der Sollgröße Et** (Pt** = Et**) in diesem Fall entspricht, zu dem Zielrad von dem Zielradberechnungsblock SLW abgegeben.
  • In dem Fall, dass die Vermeidungssteuerung und die Stabilisationssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden (beispielsweise in dem Fall, dass die Stabilisationssteuerung gestartet wird, während die Vermeidungssteuerung gerade ausgeführt wird), wird die Sollgröße Pt** des Nichtzielrads bei dem Nichtzielradberechnungsblock NSW auf der Grundlage der Sollgröße Qt** relativ zu dem Nichtzielrad berechnet (insbesondere Pt** = Qt**). Ferner wird die Sollgröße Pt** des Zielrads bei dem Zielradberechnungsblock SLW auf der Grundlage der Sollgröße Et** (der zweiten Sollgröße) des Zielrads und der Sollgröße Qt** (der ersten Sollgröße) des Zielrads berechnet. Genauer gesagt wird die Sollgröße Pt** des Zielrads als Wert berechnet, der durch Addieren der Sollgröße Qt** des Zielrads zu der Sollgröße Et** des Zielrads erhalten wird (insbesondere Pt** = Et** + Qt**).
  • Das Signal Dt** zum Antreiben der Bremseinrichtung MBR wird bei der Servosteuereinrichtung SVO (die der Servosteuereinrichtung SVOa, der Servosteuereinrichtung SVOb und der Servosteuereinrichtung SVOc in 1 entspricht) auf der Grundlage der eingestellten Sollgröße Pt** berechnet. Die Bremseinrichtung MBR wird auf der Grundlage des Antriebssignals Dt** gesteuert, so dass das Bremsdrehmoment auf das Rad WH** aufgebracht wird. Beispielsweise werden der Elektromotor, die hydraulische Pumpe (die hydraulischen Pumpen) und das elektromagnetische Ventil (die elektromagnetischen Ventile) auf der Grundlage des Antriebssignals Dt** gesteuert, so dass der Bremshydraulikdruck des Radzylinders WC** erhöht wird. Ein Sensor zum Erfassen der Ist-Größe Pa** (der Ist-Größe Qa** der Vermeidungssteuerung in dem Fall, dass die Stabilisationssteuerung nicht ausgeführt wird, die Ist-Größe Ea** der Stabilisationssteuerung in dem Fall, dass die Vermeidungssteuerung nicht ausgeführt wird), die dem Bremsdrehmoment entspricht, das tatsächlich auf das Rad WH** aufgebracht wird, ist an der Bremseinrichtung MBR vorgesehen. Genauer gesagt ist zumindest einer eines Hydraulikdrucksensors zum Erfassen des Bremshydraulikdrucks, eines Drehmomentsensors zum Erfassen des Wellendrehmoments (des Bremsdrehmoments) des Rads WH** und des Kraftsensors zum Erfassen der Presskraft des Bremsklotzes PD** an der Bremseinrichtung MBR vorgesehen, so dass die Ist-Größe Pa** auf der Grundlage eines Ausgangssignals von dem zumindest einen des Hydraulikdrucksensors, des Drehmomentsensors und des Kraftsensors berechnet wird. Die Ist-Größe Pa** kann auf der Grundlage der Raddrehzahl Vw** berechnet werden, die durch den Raddrehzahlsensor WS** erfasst wird, da der Radschlupf an dem Rad WH** aufgrund des auf dieses aufgebrachten Bremsdrehmoments auftritt, und wird die Radbremskraft daran aufgrund des Radschlupfs erzeugt. Ferner kann die Ist-Größe Pa** auf der Grundlage der Betätigungszustände (der Energiebeaufschlagungszustände) der entsprechenden Hydraulikpumpe und der entsprechenden elektromagnetischen Ventile berechnet werden. Das Antriebssignal Dt** wird bei dem Notfallzustandsgrößenbezugsberechnungsblock KQJ auf der Grundlage der Sollgröße Pt** und der Ist-Größe Pa** berechnet.
  • In diesem Ausführungsbeispiel wird die eingestellte und abschließende Sollgröße Pt** bei dem Zielradberechnungsblock SLW auf der Grundlage der ersten Sollgröße Qt** und der zweiten Sollgröße Et** berechnet. Alternativ kann die abschließende Sollgröße Pt** auf der Grundlage der zweiten Sollgröße Et** des Zielrads und der ersten Ist-Größe Qa** des Nichtzielrads berechnet werden (insbesondere entspricht die erste. Ist-Größe Qa** der Ist-Größe Pa** (Pa** = Qa**), da die Sollgröße Et** nicht auf das Nichtzielrad aufgebracht wird).
  • Eine Differenz kann zwischen der Sollgröße Qt** und der Ist-Größe Qa** auftreten. Da jedoch die Stabilisationssteuerung auf der Grundlage der Ist-Größe Qa** (der ersten Ist-Größe) des Nichtzielrads ausgeführt wird, die nur durch die Vermeidungssteuerung beeinflusst wird, kann ein Einfluss der Differenz zwischen der Sollgröße Qt** und der Ist-Größe Qa** ausgeglichen werden.
  • Vorteile und Vorzüge der Vorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel werden nachstehend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. In dem Fall, dass die Vermeidungssteuerung ausschließlich ausgeführt wird, wird die Steuerung auf der Grundlage der ersten Sollgröße Qt** und der ersten Ist-Größe Qa** ausgeführt. Andererseits wird in dem Fall, dass die Stabilisationssteuerung ausschließlich ausgeführt wird, die Steuerung auf der Grundlage der zweiten Sollgröße Et** und der zweiten Ist-Größe Ea** ausgeführt.
  • Zusätzlich zeigen die Symbole „**” umfassend die Räder an. Beispielsweise zeigt „fl” das vordere linke Rad an, zeigt „fr” das vordere rechte Rad an, zeigt „rl” das hintere linke Rad an und zeigt „rr” das hintere rechte Rad an.
  • In dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Vermeidungssteuerung zuerst zum Zeitpunkt t0 durch die Vermeidungssteuereinrichtung MQK auf der Grundlage der Notfallzustandsgröße Kq ausgeführt. Dann wird die Bremseinrichtung MBR, die an jedem vorderen rechten Rad, vorderen linken Rad, hinteren rechten Rad und hinteren linken Rad vorgesehen ist, angetrieben und auf der Grundlage der ersten Sollgröße Qt** gesteuert, so dass das Bremsdrehmoment (ein Wert q1), der der ersten Ist-Größe Qa** (Pa**) entspricht, an dem entsprechenden Rad erzeugt wird.
  • Dann wird die Stabilisationssteuerung (insbesondere die Bestimmung des Zielrads und die Zufuhr des Bremsdrehmoments zu dem bestimmten Zielrad) durch die Stabilisationssteuereinrichtung MES auf der Grundlage der Lenkungscharakteristikgröße Sch zum Zeitpunkt t2 gestartet. In dem Fall, dass die Lenkungscharakteristikgröße Sch die Untersteuertendenz anzeigt, wird das kurveninnere Hinterrad als Zielrad bestimmt (ausgewählt) (insbesondere das Rad, auf das das Bremsdrehmoment durch die Stabilisationssteuerung aufgebracht wird). Beispielsweise wird in dem Fall, dass das Fahrzeug die Richtung nach rechts wechselt und die Lenkungscharakteristikgröße Sch die Untersteuertendenz anzeigt, das hintere rechte Rad WHrr als Zielrad bestimmt. Andererseits wird in dem Fall, dass das Fahrzeug nach rechts die Richtung wechselt und die Lenkungscharakteristikgröße Sch die Übersteuertendenz anzeigt, das vordere linke Rad WHfl als Zielrad bestimmt (ausgewählt).
  • In dem Fall, dass die Vermeidungssteuerung die Stabilisationssteuerung gleichzeitig durch die Bremssteuereinrichtung MBC ausgeführt werden (beispielsweise in dem Fall, dass die Stabilisationssteuerung gestartet wird, während die Vermeidungssteuerung gerade ausgeführt wird), wird die Bremseinrichtung MBRn des Nichtzielrads (insbesondere des Rads, das nicht als das Zielrad ausgewählt ist) auf der Grundlage der ersten Steuergröße Qt** des Nichtzielrads gesteuert. Ferner wird die Bremseinrichtung MBRs des Zielrads durch die Bremssteuereinrichtung MBC auf der Grundlage der ersten Steuergröße Qt** des Zielrads und der zweiten Sollgröße Et** des Zielrads gesteuert. Genauer gesagt wird die Sollgröße Pt** des Zielrads durch Addieren der ersten Sollgröße Qt** des Zielrads und der zweiten Sollgröße Et** des Zielrads erhalten. In dem Fall, dass die Stabilisationssteuerung gestartet wird, während das Bremsdrehmoment auf den Wert q1 durch die Vermeidungssteuerung erhöht wird (die alleinige Ausführung der Vermeidungssteuerung), wird das Bremsdrehmoment des Zielrads der Wert s1, da das Bremsdrehmoment des Zielrads durch das Bremsdrehmoment (einen Wert e1), das durch die Stabilisationssteuerung erzeugt wird, von dem Wert q1 erhöht wird (siehe Zeitpunkt t3).
  • In dem ersten Ausführungsbeispiel kann, da das Bremsdrehmoment des Zielrads ebenso hinsichtlich der Sollgröße Qt** (der ersten Sollgröße) der Vermeidungssteuerung zusätzlich zu der Sollgröße Et** (der zweiten Sollgröße) der Stabilisationssteuerung gesteuert wird, die Stabilität des Fahrzeugs sichergestellt werden, während die Verzögerung des Fahrzeugs sichergestellt wird, die von der Vermeidungssteuerung gefordert wird. Als Folge kann eine Störung zwischen der (Notfall-)Vermeidungssteuerung zum Verhindern des Notfallzustands und der Stabilisationssteuerung zum Stabilisieren einer Gierbewegung des Fahrzeugs verhindert werden.
  • Die Bremseinrichtung MBRn des Nichtzielrads wird durch die Bremssteuereinrichtung MBC auf der Grundlage der ersten Sollgröße Qt** und der ersten Ist-Größe Qa** des Nichtzielrads gesteuert. Zusätzlich wird die Bremseinrichtung MBRs des Zielrads auf der Grundlage der ersten Ist-Größe Qa** des Nichtzielrads und der zweiten Sollgröße Et** des Zielrads gesteuert. Genauer gesagt wird die Sollgröße Pt** des Zielrads durch Addieren der ersten Ist-Größe Qa** des Nichtzielrads zu der zweiten Sollgröße Et** des Zielrads erhalten.
  • Zwischen der Sollgröße und der Ist-Größe kann eine Differenz auftreten. Da jedoch die Stabilisationssteuerung hinsichtlich der ersten Ist-Größe des Nichtzielrads ausgeführt wird, auf das das Bremsdrehmoment durch die alleinige Ausführung der Vermeidungssteuerung aufgebracht wird, kann der Einfluss der Differenz zwischen der Sollgröße und der Ist-Größe ausgeglichen werden.
  • [Zweites Ausführungsbeispiel]
  • Ein zweites Ausführungsbeispiel einer Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug (die im Folgenden einfach als Vorrichtung bezeichnet wird) wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die Einrichtungen und Funktionsblöcke, die dieselbe oder ähnliche Funktion und Konfiguration wie die entsprechenden Einrichtungen und Funktionsblöcke der Vorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel haben, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. In 6 ist eine gesamte Konfiguration der Vorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel dargestellt. Wie in 6 dargestellt ist, weist die Vorrichtung eine Bremseinrichtung MBR, eine Vermeidungssteuereinrichtung MKQ, eine Stabilisationssteuereinrichtung MES, eine Raddrehzahlbezugseinrichtung MWS und eine Bremssteuereinrichtung MBC auf.
  • Symbole „**” werden zum umfassenden Bezeichnen der Räder verwendet. Beispielsweise zeigt „fl” ein vorderes linkes Rad an, zeigt „fr” ein vorderes rechtes Rad an, zeigt „rl” ein hinteres linkes Rad an und zeigt „rr” ein hinteres rechtes Rad an. Die Bezugszeichen in Klammern „{s}” und „{n}”, die zwischen die Bezugszeichen und das Symbol „**” eingesetzt sind, geben an, ob das betreffende Rad ein „Zielrad”, das durch die Stabilisationssteuereinrichtung MES bestimmt wird, ist oder nicht. Insbesondere zeigt das Bezugszeichen in den Klammern „{s}” eine Relation zu dem Zielrad an. Andererseits zeigt das Bezugszeichen in den Klammern „{n}” eine Beziehung zu einem Nichtzielrad an, insbesondere einem Rad, das nicht als Zielrad durch die Stabilisationssteuereinrichtung MES bestimmt ist (das Rad/die Räder außer dem Zielrad/den Zielrädern).
  • Die Bremseinrichtung MBR der Vorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels hat dieselbe Konfiguration wie die Bremseinrichtung MBR der Vorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Demgemäß wird die detaillierte Erklärung der Bremseinrichtung MBR an dieser Stelle weggelassen.
  • Die Vermeidungssteuereinrichtung MKQ weist eine Sollverzögerungsberechnungseinrichtung FTD auf. Eine Sollverzögerung Gxt (eine Sollgröße für die Vermeidungssteuerung), die als Sollwert für eine Vermeidungssteuerung eingerichtet wird, wird bei der Sollverzögerungsberechnungseinrichtung FTD berechnet. Insbesondere wird die Sollverzögerung Gxt als Verzögerung des Fahrzeugs berechnet, die zum Vermeiden eines Notfallzustands des Fahrzeugs notwendig ist.
  • Die Stabilisationssteuereinrichtung MES weist eine Zielradbestimmungsberechnungseinrichtung SWK und eine Sollschlupfgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung STD auf. Ein Rad, auf das ein Bremsdrehmoment aufzubringen ist, um eine Fahrzeugstabilität beizubehalten (insbesondere ein Zielrad WHs), wird aus vier Rädern WH**, die an dem vorderen rechten, dem vorderen linken, dem hinteren rechten bzw. dem hinteren linken Abschnitt des Fahrzeugs vorgesehen sind, durch die Zielradbestimmungsberechnungseinrichtung SWK ausgewählt und bestimmt. Das Rad/die Räder außer dem Zielrad WHs, das durch die Zielradbestimmungsberechnungseinrichtung SWK bestimmt wird, wird als Nichtzielrad/Nichtzielräder WHn eingerichtet. Das Nichtzielrad WHn ist das Rad, das sich von dem Zielrad WHs unterscheidet (insbesondere das Rad, das nicht als Zielrad WHs bestimmt ist). In dem Fall, dass eine Stabilisationssteuerung nicht ausgeführt wird, werden alle vier Räder als Nichtzielräder WHn bestimmt.
  • Eine Sollschlupfgeschwindigkeit Spt** (ein positiver Wert) (eine Sollgröße für die Stabilisationssteuerung), die als Sollwert eines längsgerichteten Schlupfs eingerichtet wird, der an jedem Rad auftritt (insbesondere eine Differenz zwischen einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und einer Raddrehzahl), wird bei der Sollschlupfgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung STD berechnet. Genauer gesagt berechnet die Sollschlupfgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung STD die Sollschlupfgeschwindigkeit Spt{n}** als Null (0) (insbesondere Spt{n}** = 0) für das Nichtzielrad WHn, so dass das Bremsdrehmoment zum Stabilisieren des Fahrzeugs nicht auf das Nichtzielrad WHn aufgebracht wird. Andererseits wird die Sollschlupfgeschwindigkeit Spt{s}** für das Zielrad WHs (insbesondere das Rad, das als Zielrad ausgewählt ist) zu größer als Null (0) berechnet (insbesondere Spt{s}** > 0).
  • Eine Ist-Drehzahl Vw** jedes Rads (insbesondere eine Ist-Raddrehzahl Vw**) wird bei der Raddrehzahlbezugseinrichtung MWS erhalten. Genauer gesagt kann die Ist-Raddrehzahl Vw** auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses eines Raddrehzahlsensors SW** berechnet werden.
  • Die Bremssteuereinrichtung MBC weist eine (Sollgrößen-)Einstellberechnungseinrichtung ATG und eine Antriebseinrichtung DRV auf. Die Einstellberechnungseinrichtung ATG weist eine Nichtzielradberechnungseinrichtung NSW und eine Zielradberechnungseinrichtung SLW auf. Eine abschließende Sollgröße Pt** wird durch die Einstellberechnungseinrichtung ATG hinsichtlich der Sollverzögerung Gxt, der Sollschlupfgeschwindigkeit Spt** und der Ist-Raddrehzahl Vw** berechnet.
  • Eine Sollgröße Pt{n}** für die Bremseinrichtung MBRn des Nichtzielrads (insbesondere des Rads, das sich von dem Rad unterscheidet, das durch die Zielradbestimmungsberechnungseinrichtung SWK als das Ziel der Zufuhr des Bremsdrehmoments bestimmt wird) wird bei der Nichtzielradberechnungseinrichtung NSW auf der Grundlage der Sollbeschleunigung Gxt des Nichtzielrads berechnet. Andererseits wird eine Sollgröße Pt{s}** für die Bremseinrichtung MBRs des Zielrads WHs (insbesondere des Rads, das durch die Zielradbestimmungsberechnungseinrichtung SWK als das Ziel der Zufuhr des Bremsdrehmoments bestimmt wird) durch die Zielradberechnungseinrichtung SLW auf der Grundlage der Sollgröße Spt{s}** des Zielrads WHs und einer Ist-Drehzahl Vw{n}** des Nichtzielrads WHn berechnet. Genauer gesagt wird die eingestellte Sollgröße Pt** des Zielrads derart berechnet, dass die Sollschlupfgeschwindigkeit Spt{s}** des Zielrads von der Ist-Raddrehzahl Vw{n}** des Nichtzielrads subtrahiert wird.
  • Demgemäß werden die Sollgröße Pt{s}** des Zielrads und die Sollgröße Pt{n}** des Nichtzielrads als Werte erhalten, die zueinander unterschiedliche physikalische Größen haben. Die physikalische Größe ist eine Eigenschaft, deren Messungsziel eine Dimension, wie z. B. Masse, Kraft, Länge, Zeit und dergleichen hat, und die objektiv gemessen wird (einschließlich einer Größe, die unter Verwendung einer objektiv gemessenen Größe berechnet wird). Die physikalische Größe der Sollgröße Pt{s}** ist die Geschwindigkeit (insbesondere wird die Dimension der Geschwindigkeit durch Teilen der Länge durch die Zeit erhalten (Länge/Zeit)). Andererseits ist die physikalische Größe der Sollgröße Pt{n}** eine Beschleunigungsgeschwindigkeit (insbesondere wird die Dimension der Beschleunigungsgeschwindigkeit durch die folgende Formel erhalten: Länge/(Zeit·Zeit)).
  • Ein Antriebssignal Dt** zum Steuern der Bremseinrichtung MBR (der Bremseinrichtung MBRn und der Bremseinrichtung MBRs) wird bei der Antriebseinrichtung DRV auf der Grundlage der Sollgröße Pt** erzeugt. Die Bremseinrichtung MBR wird auf der Grundlage des Antriebssignals Dt** gesteuert und bringt das Bremsdrehmoment auf das Rad WH** auf.
  • Die Vermeidungssteuerung ist eine Steuerung zum Vermeiden eines Notfallzustands des Fahrzeugs durch Verzögern des Fahrzeugs. Die Verzögerung des Fahrzeugs wird durch Erzeugen der Bremskraft an dem Rad WH** erzielt. Andererseits ist die Stabilisationssteuerung eine Steuerung zum Sicherstellen der Stabilität des Fahrzeugs durch Aufbringen eines Stabilisationsgiermoments auf das Fahrzeug. Das Giermoment wird durch Steuern der Bremskraft des Rads WH** erzeugt. Die Vermeidungssteuerung und die Stabilisationssteuerung führen jeweils die Steuerung der Bremskraft des Rads WH** aus, aber führen voneinander verschiedene und separate Funktionen aus. In dem Fall, dass die Vermeidungssteuerung und die Stabilisationssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden, wä hrend sie verschiedene und separate Funktionen ausüben, muss anstelle des einfachen Umschaltens der Steuerung zwischen der Vermeidungssteuerung und der Stabilisationssteuerung die Sollgröße der Bremskraft separat und unabhängig für jedes Rad WH** eingestellt werden. Anders gesagt wird in diesem Fall eine der Vermeidungssteuerung und der Stabilisationssteuerung an einem bestimmten Rad/bestimmten Rädern ausgeführt und wird die Bremskraft des anderen Rads/der anderen Räder durch die andere der Vermeidungssteuerung und der Stabilisationssteuerung gesteuert. Demgemäß muss die Sollgröße für die Bremskraft bestimmt werden, die die physikalische Größe ist, die gemeinsam für die Vermeidungssteuerung und die Stabilisationssteuerung verwendet wird, und muss die Ist-Bremskraft erfasst werden, um die Steuerung auszuführen. Jedoch muss ein Bremsdrehmomentsensor, ein Bremshydraulikdrucksensor oder ähnliches an jedem Rad WH** vorgesehen werden, um die Bremskraft separat und unabhängig zu erfassen, die an jedem Rad WH** erzeugt wird.
  • Die Bremskraft des Rads WH** wird aufgrund des Längsschlupfs des Rads WH** erzeugt (der Differenz der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und der Raddrehzahl). Das Bremsdrehmoment wird auf das Nichtzielrad nur durch die Vermeidungssteuerung aufgebracht. Daher wird ein Einfluss der Steuergröße nur durch die Vermeidungssteuerung (insbesondere das Bremsdrehmoment nur durch die Vermeidungssteuerung) in der Ist-Raddrehzahl des Nichtzielrads wiedergegeben. Das Bremsdrehmoment des Zielrads wird auf der Grundlage der Ist-Raddrehzahl des Nichtzielrads und der Sollgröße der Stabilisationssteuerung für das Zielrad gesteuert (insbesondere der Sollschlupfgeschwindigkeit). Daher kann die Stabilität des Fahrzeugs beibehalten werden, während die Fahrzeugverzögerung durch die Vermeidungssteuerung mit einer einfachen Konfiguration der Vorrichtung sichergestellt wird.
  • Das Fahrzeug, das die Vorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel hat, hat eine ähnliche Konfiguration wie das Fahrzeug, das die Vorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel hat (siehe 2). Daher wird die Differenz zwischen dem ersten Ausführungsbeispiel und dem zweiten Ausführungsbeispiel nachstehend hauptsächlich beschrieben.
  • Die Konfiguration des Fahrzeugs gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist ähnlich der Konfiguration des Fahrzeugs gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, außer dass das Fahrzeug gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel den Bremshydraulikdrucksensor PS** zum Erfassen des Bremsdrucks Psa** nicht aufweist, der innerhalb des Radzylinders WC** erzeugt wird.
  • Eine elektronische Steuereinheit ECU des Fahrzeugs, das die Vorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel hat, hat eine ähnliche Konfiguration wie die elektronische Steuereinheit ECU des Fahrzeugs, das die Vorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel hat, außer dass eine Radbremssteuereinheit ECUb der elektronischen Steuereinheit ECU gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ebenso konfiguriert ist, um eine Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa (die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit) auf der Grundlage der Raddrehzahl Vw**, die das Erfassungsergebnis des Raddrehzahlsensors WS** ist, und eines bekannten Verfahrens zu berechnen. Ferner ist die Radbremssteuereinheit ECUb konfiguriert, um die Verzögerung Gxa des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa zu berechnen.
  • Ein Prozessbeispiel, das durch die Vorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, wird nachstehend unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Funktionsblöcke, die durch die identischen Bezugszeichen wie die Einrichtungen in 6 bezeichnet sind, geben an, dass die Funktionsblöcke die ähnlichen Funktionen wie die entsprechenden Einrichtungen haben.
  • Eine Notfallzustandsgröße Kq wird bei einem Notfallzustandsgrößenbezugsberechnungsblock KQJ über ein Sensorsignal/Sensorsignale und/oder einen internen Berechnungswert von einer anderen elektronischen Steuereinheit/anderen elektronischen Steuereinheiten bezogen, die über einen Kommunikationsbus CB erhalten werden. Die Notfallzustandsgröße Kq ist eine Eigenschaft, die den Notfallzustand des Fahrzeugs angibt. Beispielsweise wird in dem Fall, dass der Fahrzeugnotfallzustand eine Möglichkeit einer Kollision des Fahrzeugs gegen ein Hindernis anzeigt, eine Abweichung zwischen der Geschwindigkeit Vxa des betreffenden Fahrzeugs und einer Kollisionsvermeidungsgeschwindigkeit Vxs (insbesondere eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit zum Vermeiden der Kollision des Fahrzeugs gegen das Hindernis), die auf der Grundlage eines Abstands zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Hindernis und einer relativen Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs relativ zu dem Hindernis berechnet wird, als Notfallzustandsgröße Kq berechnet. Der Abstand zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Hindernis und die relative Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs relativ zu dem Hindernis werden durch bekannte Verfahren auf der Grundlage eines Ausgangssignals von einem Lasersensor oder einem durch eine Kamera aufgenommenen Bild berechnet. In dem Fall, dass der Notfallzustand die Möglichkeit einer Ausfahrt des Fahrzeugs aus einer Kurve angibt, die vor dem Fahrzeug vorhanden ist, wird eine Abweichung zwischen einer geeigneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vxt (einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit, damit das Fahrzeug stabil durch die Kurve ohne Ausfahren aus dieser fährt), die auf der Grundlage eines Krümmungsradius berechnet wird, und der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa (der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit) als Notfallzustandsgröße Kq berechnet. Der Krümmungsradius der Kurve wird unter Verwendung eines bekannten Verfahrens auf der Grundlage einer Navigationsvorrichtung NV oder des durch die Kamera aufgenommenen Bilds berechnet. Je größer der Wert der Notfallzustandsgröße Kq ist, umso schwerwiegender ist der Notfallzustand, in welchem das Fahrzeug sich befindet. Die Notfallzustandsgröße Kq kann als Verzögerung (eine Sollverzögerung) berechnet wird, die zur Vermeidung der Kollision des Fahrzeugs gegen das Hindernis notwendig ist. Ferner kann die Notfallzustandsgröße Kq als Verzögerung (Sollverzögerung) berechnet werden, die notwendig ist, damit das Fahrzeug stabil durch die Kurve fährt.
  • Die Sollverzögerung Gxt (die Sollgröße) wird bei einem Vermeidungssteuersollgrößenberechnungsblock FTD (der der Sollverzögerungsberechnungseinrichtung FTD entspricht) unter Verwendung eines im Voraus eingerichteten Berechnungskennfelds auf der Grundlage der Notfallzustandsgröße Kq berechnet. Wie durch eine Charakteristik Ck1 angedeutet ist, ist das Berechnungskennfeld so eingerichtet, dass es eine Charakteristik hat, in der die Sollgröße Gxt auf Null gehalten wird (0: Nichtausführung der Vermeidungssteuerung), nämlich in dem Fall, dass die Notfallzustandsgröße Kq kleiner als ein vorbestimmter Wert kq1 ist, die Sollgröße Gxt von Null (0) ansteigt, wenn sich die Notfallzustandsgröße Kq in dem Fall vergrößert, dass die Notfallzustandsgröße Kq innerhalb eines Bereichs zwischen gleich wie oder größer als dem vorbestimmten Wert q1 und kleiner als ein vorbestimmter Wert kq2 fällt, und die Sollgröße Gxt auf einem vorbestimmten Wert qt1 (einem oberen Grenzwert) in dem Fall gehalten wird, dass die Notfallzustandsgröße Kq gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert kq2 ist. Ferner kann das Berechnungskennfeld so eingerichtet werden, dass es eine Charakteristik hat, in der, wie durch eine Charakteristik Ck2 angedeutet ist (durch eine gestrichelte Linie angedeutet), die Sollgröße Gxt auf Null (0) in dem Fall gehalten wird, dass die Notfallzustandsgröße Kq kleiner als der vorbestimmte Wert kq1 ist, und die Sollgröße Gxt auf dem vorbestimmten Wert qt1 (dem oberen Grenzwert) in dem Fall gehalten wird, dass die Notfallzustandsgröße Kq gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert kq1 ist. Die Sollgröße Gxt wird von Null (0) erhöht, die die Nichtausführung der Steuerung angibt, wenn die Notfallzustandsgröße Kq den vorbestimmten Wert kq1 erreicht. Daher dient der vorbestimmte Wert kq1 als Startbedingung zur Ausführung der Vermeidungssteuerung.
  • Eine Lenkungscharakteristikgröße Sch wird bei einem Lenkungscharakteristikgrößenbezugsberechnungsblock SCH auf der Grundlage des Sensorsignals/der Sensorsignale und/oder des internen Berechnungswerts der anderen elektronischen Steuereinheit/der anderen elektronischen Steuereinheiten bezogen, die über den Kommunikationsbus CB erhalten werden. Die Lenkungscharakteristikgröße Sch ist eine Eigenschaft, die einen Grad einer Übersteuertendenz und/oder einen Grad einer Untersteuertendenz des Fahrzeugs anzeigt. Die Lenkungscharakteristikgröße Sch wird auf der Grundlage einer Sollrichtungswechselgröße Jrt und einer Ist-Richtungswechselgröße Jra berechnet. Genauer gesagt wird die Lenkungscharakteristikgröße Sch (insbesondere die Eigenschaft, die den Grad der Übersteuertendenz und/oder den Grad der Untersteuertendenz des Fahrzeugs angibt) auf eine Weise berechnet, dass die Ist-Richtungswechselgröße Jra mit der Sollrichtungswechselgröße Jrt verglichen wird. Beispielsweise wird zuerst eine Sollgierrate Yrt auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa und eines Lenkradwinkels θsw (oder eines Vorderradlenkwinkels Δfa) berechnet und wird dann eine Abweichung ΔYr zwischen der Sollgierrate Yrt und einer Ist-Gierrate Yra (insbesondere ΔYr = Yra – Yrt, eine Gierratenabweichung) als Lenkungscharakteristik Sch berechnet. Die Lenkungscharakteristikgröße Sch kann als Beziehung zwischen mehreren Zustandsgrößen anstelle einer einzigen Zustandsgröße berechnet werden. Beispielsweise kann die Lenkungscharakteristikgröße Sch auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einer Abweichung Δβ zwischen einem Ist-Seitenschlupfwinkel βa und einem Sollseitenschlupfwinkel βt (insbesondere Δβ = βa – βt, eine Seitenschlupfwinkelabweichung) und der Gierratenabweichung ΔYr (insbesondere eine Lenkungscharakteristikgröße Sch = K1·Δβ + K2·ΔYr, wobei K1 und K2 Koeffizienten sind) berechnet werden. In dem Fall, dass ein Seitenschlupfwinkel oder eine Seitenschlupfwinkelgeschwindigkeit als Richtungswechselgröße verwendet wird, kann ein Sollwert des Seitenschlupfwinkels oder der Seitenschlupfwinkelgeschwindigkeit als Konstante eingerichtet werden (beispielsweise kann der Sollwert des Seitenschlupfwinkels oder der Seitenschlupfwinkelgeschwindigkeit zu Null (0) gesetzt werden). Daher kann in diesem Fall die Sollrichtungswechselgröße Jrt von der Berechnung der Lenkungscharakteristikgröße Sch weggelassen werden und kann die Lenkungscharakteristikgröße Sch auf der Grundlage von lediglich der Ist-Richtungswechselgröße Jra berechnet werden.
  • Genauer gesagt können bei der Berechnung der Lenkungscharakteristikgröße Sch eine Lenkungscharakteristikgröße Sch_os, die den Grad der Übersteuertendenz angibt, und eine Lenkungscharakteristikgröße Sch_us, die den Grad der Untersteuertendenz angibt, auf der Grundlage von individuellen und getrennten Berechnungsverfahren berechnet werden. Beispielsweise kann die Lenkungscharakteristikgröße Sch_us auf der Grundlage der Gierratenabweichung ΔYr berechnet und kann die Lenkungscharakteristikgröße Sch_os auf der Grundlage der Beziehung zwischen dem Seitenschlupfwinkel und der Seitenschlupfwinkelgeschwindigkeit berechnet werden.
  • Die Sollgröße Spt** (ein positiver Wert) (die Sollschlupfgeschwindigkeit Spt**) wird bei einem Stabilisationssteuersollgrößenberechnungsblock STD, der der Sollschlupfgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung STD entspricht, auf der Grundlage der Lenkungscharakteristikgröße Sch berechnet. Zuerst wird ein Rad (das Zielrad), auf das das Bremsdrehmoment aufgebracht wird, um die Stabilisationssteuerung auszuführen, bei einem Zielradbestimmungsberechnungsblock SWK auf der Grundlage der Lenkungscharakteristikgröße Sch bestimmt. Das Rad, das durch den Zielradbestimmungsberechnungsblock SWK als Ziel ausgewählt wird, auf das das Bremsdrehmoment aufgebracht wird, um die Stabilisationssteuerung auszuführen, wird als das Zielrad (das ausgewählte Rad) WHs bezeichnet. Ein anderes Rad/andere Räder von den vier Rädern (dem vorderen rechten, dem vorderen linken, dem hinteren rechten und dem hinteren linken Rad) des Fahrzeugs, das/die sich von dem Zielrad WHs unterscheidet/unterscheiden, anders gesagt das Rad/die Räder, das/die nicht als das Zielrad, auf das das Bremsdrehmoment aufgebracht wird, durch den Zielradbestimmungsberechnungsblock SWK ausgewählt ist/sind, wird/werden als Nichtzielrad/Nichtzielräder (das nicht ausgewählte Rad/die nicht ausgewählten Räder) WHn bezeichnet. In dem Fall, dass die Lenkungscharakteristikgröße Sch die Übersteuertendenz anzeigt, wird ein vorderes Kurvenaußenrad als das Zielrad bestimmt. Andererseits wird in dem Fall, dass die Lenkungscharakteristikgröße Sch die Untersteuertendenz anzeigt, ein hinteres Kurveninnenrad als Zielrad bestimmt. Dann wird die Sollgröße Spt** relativ zu dem bestimmten Zielrad auf der Grundlage der Lenkungscharakteristikgröße Sch bestimmt (Sch_os, Sch_us).
  • In dem Fall, dass das Fahrzeug sich in der Übersteuertendenz befindet, wird die Sollgröße Spt** unter Verwendung eines im Voraus eingerichteten Berechnungskennfelds auf der Grundlage der Lenkungscharakteristikgröße Sch_os berechnet. Das Berechnungskennfeld ist so eingerichtet, dass es eine Charakteristik hat, in der, wie durch eine Charakteristik Chjo angegeben ist, die Sollgröße Spt** auf Null (0: Nichtausführung der Stabilisationssteuerung) in dem Fall gehalten wird, dass die Lenkungscharakteristikgröße Sch_os kleiner als ein vorbestimmter Wert so1 ist, die Sollgröße Spt** von Null (0) erhöht wird, wenn sich die Lenkungscharakteristikgröße Sch_os in einem Bereich zwischen der Lenkungscharakteristikgröße Sch_os, die gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert so1 und kleiner als ein vorbestimmter Wert so2 ist, erhöht, und die Sollgröße Spt** auf einem vorbestimmten Wert eo1 (einem oberen Grenzwert) in einem Fall gehalten wird, dass die Lenkungscharakteristikgröße Sch_os gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert so2 ist. Ferner kann das Berechnungskennfeld so eingerichtet werden, dass es eine Charakteristik hat, bei der, wie durch eine Charakteristik Chso angegeben ist (durch eine Linie aus abwechselnd langen und kurzen Strichen angedeutet), die Sollgröße Spt** auf Null (0) in dem Fall gehalten wird, dass die Lenkungscharakteristikgröße Sch_os kleiner als der vorbestimmte Wert so1 ist, und die Sollgröße Spt** auf dem vorbestimmten Wert eo1 (dem oberen Grenzwert) in einem Bereich gehalten wird, in welchem die Lenkungscharakteristikgröße Sch_os gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert so1 ist. Die Sollgröße Spt** wird von Null (0) erhöht, was die Nichtausführung der Steuerung anzeigt, wenn die Lenkungscharakteristikgröße Sch_os den vorbestimmten Wert so1 erreicht. Daher dient der vorbestimmte Wert so1 als Startbedingung zum Ausführen der Stabilisationssteuerung (einer Übersteuerungsbeschränkungssteuerung).
  • Andererseits wird in dem Fall, dass die Untersteuertendenz bei dem Fahrzeug auftritt, die Sollgröße Spt** unter Verwendung eines im Voraus eingerichteten Berechnungskennfelds auf der Grundlage der Lenkungscharakteristikgröße Sch_us berechnet. Das Berechnungskennfeld ist so eingerichtet, dass es eine Charakteristik hat, bei der, wie durch eine Charakteristik Chju angegeben ist, die Sollgröße Spt** auf Null (0: Nichtausführung der Stabilisationssteuerung) in einem Fall gehalten wird, dass die Lenkungscharakteristikgröße Sch_us kleiner als ein vorbestimmter Wert su1 ist, sich die Sollgröße Spt** von Null (0) erhöht, wenn sich die Lenkungscharakteristikgröße Sch_us in einem Bereich erhöht, in welchem die Lenkungscharakteristikgröße Sch_us gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert su1 und kleiner als ein vorbestimmter Wert su2 ist, und die Sollgröße Spt** auf einem vorbestimmten Wert eu1 (einem oberen Grenzwert) in einem Fall gehalten wird, dass die Lenkungscharakteristikgröße Sch_us gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert su2 ist. Ferner kann das Berechnungskennfeld so eingerichtet werden, dass es eine Charakteristik hat, in welcher, wie durch eine Charakteristik Chsu angegeben ist (durch eine Linie mit doppelt gestrichelten Linien angedeutet), die Sollgröße Spt** auf Null (0) in dem Fall gehalten wird, dass die Lenkungscharakteristikgröße Sch_us kleiner als der vorbestimmte Wert su1 ist, und die Sollgröße Spt** auf dem vorbestimmten Wert eu1 (dem oberen Grenzwert) in dem Fall gehalten wird, dass die Lenkungscharakteristikgröße Sch_us gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert su1 ist. Die Sollgröße Spt** wird von Null (0) erhöht, was die Nichtausführung der Steuerung anzeigt, wenn die Lenkungscharakteristikgröße Sch_us den vorbestimmten Wert su1 erreicht. Demgemäß dient der vorbestimmte Wert su1 als Startbedingung zum Ausführen der Stabilisationssteuerung (einer Untersteuerungsbeschränkungssteuerung).
  • Ein Ist-Raddrehzahlbezugsberechnungsblock MWS bezieht die Ist-Drehzahl Vw** jedes Rads WH** als Drehgeschwindigkeit. Die Ist-Raddrehzahl Vw** kann auf der Grundlage des Sensorsignals/der Sensorsignale und/oder des internen Berechnungswerts einer anderen elektronischen Steuereinheit/anderer elektronischer Steuereinheiten bezogen werden, die über den Kommunikationsbus CB erhalten werden.
  • Die Sollgröße Gxt und die Sollgröße Spt** werden bei einem Sollgrößeneinstellberechnungsblock ATG eingestellt, um die eingestellte und abschließende Sollgröße Pt** zu erhalten. Der Sollgrößeneinstellberechnungsblock ATG weist einen Nichtzielradberechnungsblock NSW zum Berechnen der Sollgröße PT{n}** des Nichtzielrads WHn und einen Zielradberechnungsblock SLW zum Berechnen der Sollgröße Pt{s}** des Zielrads WHs auf.
  • Die Sollgröße Pt{n}** für das Rad, das durch den Zielradbestimmungsberechnungsblock SWK nicht ausgewählt ist (insbesondere das Nichtzielrad, das sich von dem Zielrad unterscheidet) wird bei dem Nichtzielradberechnungsblock NSW auf der Grundlage der Sollgröße Gxt (der Sollbeschleunigung) berechnet. Anders gesagt wird die Sollgröße Pt** bei dem Nichtzielradberechnungsblock NSW so berechnet, dass diese dieselbe physikalische Größe wie die Sollgröße Gxt hat (insbesondere eine Dimension einer „Beschleunigung”).
  • Andererseits wird die Sollgröße Pt{s}** für das Zielrad, das durch den Zielradbestimmungsberechnungsblock SWK als das Ziel der Stabilisationssteuerung bestimmt wird, bei dem Zielradberechnungsblock SLW auf der Grundlage der Ist-Drehzahl Vw{n}** des Nichtzielrads und der Sollgröße Spt** (der Sollschlupfgeschwindigkeit) des Zielrads berechnet. Die Sollgröße Pt{s}** wird bei dem Zielradberechnungsblock SLW als physikalische Größe mit der Dimension einer „Geschwindigkeit” berechnet.
  • In dem Fall, dass die Stabilisationssteuerung nicht ausgeführt wird (insbesondere bei der alleinigen Ausführung der Vermeidungssteuerung, Spt** = 0), gibt es kein Zielrad und sind alle Räder als Nichtzielräder WHn bestimmt. In diesem Fall wird die Sollgröße Gxt zu den Nichtzielrädern (zu allen Rädern) von dem Nichtzielradberechnungsblock NSW als Sollgröße Pt{n}** abgegeben (insbesondere Pt{n}** = Gxt).
  • Andererseits wird in dem Fall, dass die Vermeidungssteuerung nicht ausgeführt ist (insbesondere bei alleiniger Ausführung der Stabilisationssteuerung, Gxt = 0), die Sollgröße Pt{n}** (= Gxt) = Null (0) zu dem Nichtzielrad WHn von dem Nichtzielradberechnungsblock NSW abgegeben. Andererseits wird in diesem Fall die Sollgröße Pt{s}** = Spt{s}** zu dem Zielrad WHs von dem Zielradberechnungsblock SLW abgegeben.
  • In dem Fall, dass die Vermeidungssteuerung und die Stabilisationssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden (beispielsweise in dem Fall, dass die Stabilisationssteuerung gestartet wird, während die Vermeidungssteuerung gerade ausgeführt wird), wird die Sollgröße Pt{n}** des Nichtzielrads bei dem Nichtzielradberechnungsblock NSW auf der Grundlage der Sollgröße Gxt berechnet (insbesondere Pt{n}** = Gxt). Dann wird die Sollgröße Pt{s}** des Zielrads bei dem Zielradberechnungsblock SLW auf der Grundlage der Sollgröße Spt{s}** (der Sollschlupfgeschwindigkeit) des Zielrads und der Ist-Größe Vw{n}** (der Ist-Raddrehzahl) des Nichtzielrads berechnet. Genauer gesagt wird die Sollgröße Pt{s}** des Zielrads als Wert berechnet, der durch Subtrahieren der Sollgröße Spt{s}** (der positive Wert) des Zielrads von der Ist-Drehzahl Vw{n}** des Nichtzielrads erhalten wird (insbesondere Pt{s}** = Vw{n}** – Spt{s}**).
  • Eine Bremskraft (eine längsgerichtete Kraft) eines Reifens (des Rads) wird aufgrund eines längsgerichteten Schlupfs (einer Differenz zwischen einer Fahrgeschwindigkeit des Reifens selbst (insbesondere der Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie) und einer Geschwindigkeit über einer Grundkontaktfläche des Reifens) berechnet. Das Bremsdrehmoment des Nichtzielrads wird nur durch die Sollgröße Gxt der Vermeidungssteuerung gesteuert. Die Ist-Raddrehzahl Vw{n}** des Nichtzielrads umfasst ein Ergebnis der Zufuhr des Bremsdrehmoments, die nur durch die Vermeidungssteuerung ausgeführt wird. Die Sollgröße entsprechend dem Bremsdrehmoment des Zielrads WHs wird auf eine Weise bestimmt, dass die Sollschlupfgeschwindigkeit Spt{s}** von der Ist-Raddrehzahl Vw{n}** subtrahiert wird. Daher werden sowohl die Vermeidungssteuerung als auch die Stabilisationssteuerung in dem Zielrad wiedergegeben. Demgemäß wird die vorstehend erwähnte Differenz der physikalischen Größen zwischen der Sollbeschleunigung Gxt und der Sollschlupfgeschwindigkeit Spt** aufgehoben.
  • Das Signal (das Antriebssignal) zum Antreiben der Bremseinrichtung MBR wird bei der Antriebseinrichtung DRV auf der Grundlage der eingestellten Sollgröße Pt** berechnet. Eine Servosteuerung wird in der Steuerung der Bremseinrichtung MBR ausgeführt, dass die Ist-Größe der Sollgröße folgt (dieser entspricht). Demgemäß wird das Antriebssignal bei der Antriebseinrichtung DRV so berechnet, dass die Ist-Raddrehzahl Vw{s}** (die Ist-Größe) des Zielrads der Sollgröße Pt{s}** entspricht. Ferner wird das Antriebssignal so berechnet, dass die Ist-Verzögerung Gxa des Fahrzeugs der Sollgröße Pt{n}** entspricht. Die Ist-Verzögerung Gxa (die Ist Beschleunigungsgeschwindigkeit) wird durch einen Längsbeschleunigungssensor GX erhalten. Ferner wird die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Raddrehzahlsensors WS** geschätzt, so dass die Ist-Verzögerung Gxa auf der Grundlage der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit berechnet wird.
  • In dem Fall, dass das Bremsstellglied BR zum Steuern des Bremshydraulikdrucks, wie in 3 dargestellt ist, als Bremseinrichtung MBR angepasst ist, werden Signale Dr# und Ds** als Antriebssignale berechnet. Das Signal Dr# ist ein Signal zum Antreiben und Steuern eines Druckdifferenzsteuerventils SS# und dergleichen. Andererseits ist das Signal Ds** ein Signal zum Antreiben und Steuern eines Umschaltventils SZ** und dergleichen. Die Bremseinrichtung MBR wird auf der Grundlage der Antriebssignale Dr# und Ds** gesteuert, so dass der Bremshydraulikdruck auf den Radzylinder WC** aufgebracht wird, um dadurch das Bremsdrehmoment auf das Rad WH** aufzubringen. Genauer gesagt werden ein Elektromotor MT, eine Hydraulikpumpe OP# und das Druckdifferenzsteuerventil SS# auf der Grundlage des Signals Dr# angetrieben und gesteuert. Andererseits wird das Umschaltventil SZ** (die Umschaltventile ZA, ZB, ZC und ZD) auf der Grundlage des Signals Ds** gesteuert. Dann wird der Hydraulikdruck des Radzylinders WC** (der Radzylinder CA, CB, CC und CD) so gesteuert, dass das Bremsdrehmoment entsprechend der Sollgröße Pt** auf jedes Rad aufgebracht wird.
  • In dem Fall, dass die Vermeidungssteuerung ausgeführt wird, aber die Stabilisationssteuerung nicht ausgeführt wird, wird eine Erhöhung des Bremshydraulikdrucks des Radzylinders WC** (alle Radzylinder CA, CB, CC und CD) auf der Grundlage der Sollgröße Pt{n}** (= Gx) angewiesen. Dann wird der Elektromotor MT auf der Grundlage des Signals Dr# so angetrieben, dass das Bremsfluid durch die Hydraulikdruckpumpe OP# ausgestoßen wird. Der Bremshydraulikdruck wird durch das Druckdifferenzsteuerventil SS# so eingestellt, dass der Hydraulikdruck bei einer Hydraulikleitung LC# vergrößert wird, dass dieser einen größeren Wert als der Hydraulikdruck bei einer Hydraulikleitung LA# hat (= Pmc). Der Hydraulikdruck bei allen Radzylindern WC** kann jeweils auf dasselbe Niveau bei der Vermeidungssteuerung gesteuert werden.
  • In dem Fall, dass die Ausführung der Stabilisationssteuerung gestartet wird, nachdem die Vermeidungssteuerung ausgeführt wird, wird ein weiterer Anstieg des Bremshydraulikdrucks des Radzylinders entsprechend dem Zielrad WHs (der im Folgenden als Zielradzylinder WCs bezeichnet wird) auf der Grundlage der Sollgröße Pt{s}** angewiesen. Genauer gesagt wird das Druckdifferenzsteuerventil SS# auf der Grundlage des Signals Dr# so gesteuert, dass der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC# einschließlich dem Zielrad WHs so erhöht wird, dass dieser einen höheren Wert (beispielsweise einen Hydraulikdruck zum Blockieren des Rads auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche) als der Hydraulikdruck bei der Leitung LC# hat, die das Zielrad nicht aufweist. Andererseits wird das Umschaltventil SZ** auf der Grundlage des Signals Ds** so gesteuert, dass der Hydraulikdruck bei jedem Radzylinder WC** der Hydraulikleitung einschließlich des Zielradzylinders WCs eingestellt wird.
  • Wenn beispielsweise angenommen wird, dass der Radzylinder CC als Zielradzylinder WCs bestimmt wird, der mit dem Zielrad WHs übereinstimmt, wird der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC2 durch das Druckdifferenzsteuerventil SS2 eingestellt, so dass dieser den Hydraulikdruck (> Pmc) an der Hydraulikleitung LC1 übersteigt. Der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC2 wird erhöht, aber die Erhöhung des Hydraulikdrucks bei dem Radzylinder CD, der dem Nichtzielrad WHn entspricht, der bei der Hydraulikleitung LC2 vorgesehen ist und der als Nichtradzielzylinder WCn bezeichnet wird, wird beschränkt, da das Umschaltventil ZD in einen Verbindungsunterbrechungszustand (insbesondere eine geschlossene Position) umgestellt wird. Ferner wird das Umschaltventil ZC wiederholt und alternierend zwischen einem Verbindungsbildungszustand (einer offenen Position) und dem Verbindungsunterbrechungszustand (der geschlossenen Position) auf der Grundlage des Signals Ds** umgeschaltet, so dass die Erhöhung (insbesondere ein Anstiegsgradient relativ zu der Zeit) des Hydraulikdrucks bei dem Radzylinder CC eingestellt werden kann.
  • In dem Fall, dass das Bremsstellglied zum Steuern des Bremshydraulikdrucks, wie in 3 dargestellt ist, als Bremseinrichtung MBR angepasst ist, kann die Ist-Raddrehzahl von zumindest einem von zwei Rädern, die mit der Hydraulikleitung verbunden sind, die die Zielradzylinder WCs nicht hat, als Ist-Raddrehzahl Vw{n}** des Nichtzielrads bei der Berechnung der Sollgröße Pt{s}** des Zielrads verwendet werden.
  • Ein Betrieb der Vorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel in dem Fall, dass ein vorne und hinten aufgeteilter Dualschaltkreis (ein Vorne-Hinten-Schaltkreis) als Bremsstellglied BR des Fahrzeugs angepasst ist, wird nachstehend unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. Die Kurvenrichtung wird so angenommen, dass diese einem Richtungswechsel nach links entspricht. Daher entspricht eine Kurvenaußenseite einer rechten Seite des Fahrzeugs relativ zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und entspricht eine Kurveninnenseite einer linken Seite des Fahrzeugs relativ zu der Fahrtrichtung.
  • Die Symbole ”**”, die zu den Bezugszeichen hinzugefügt sind, bezeichnen durchgehend die Räder. Genauer gesagt gibt „fr” das vordere linke Rad an, gibt „fr” das vordere rechte Rad an, gibt „rl” das hintere linke Rad an, und gibt „rr” das hintere rechte Rad an. Ferner bezeichnet das Symbol „#”, das zu den Bezugszeichen hinzugefügt ist, umfassend den ersten und den zweiten Bremsschaltkreis. Genauer gesagt bezeichnet „1” eine Beziehung zu dem ersten Bremsschaltkreis (dem ersten Schaltkreissystem) und bezeichnet „2” eine Beziehung zu dem zweiten Bremsschaltkreis (dem zweiten Schaltkreissystem). Das Bezugszeichen in den Klammern „{s}” bezeichnet eine Beziehung zu dem Zielrad (dem Rad, auf das das Bremsdrehmoment durch die Stabilisationssteuerung aufgebracht wird). Andererseits bezeichnet das Bezugszeichen in den Klammern „{n}” bezeichnet eine Beziehung zu dem Nichtzielrad (dem Rad, auf das das Bremsdrehmoment durch die Stabilisationssteuerung nicht aufgebracht wird).
  • In dem Fall, dass die Vermeidungssteuerung ausschließlich ausgeführt wird (insbesondere in dem Fall, dass die Stabilisationssteuerung nicht ausgeführt wird und die Vermeidungssteuerung ausgeführt wird), wird die Sollgröße Gxt als Sollgröße Pt{n}** abgegeben. Dann wird das Signal Dr# auf der Grundlage der Sollgröße Pt{n}** berechnet. Das Druckdifferenzsteuerventil SS#, das an der Hydraulikleitung LC# vorgesehen ist, wird auf der Grundlage des Signals Dr# berechnet. Genauer gesagt wird das Druckdifferenzsteuerventil SS# so gesteuert, dass die Druckdifferenz zwischen der Hydraulikleitung LA# und der Hydraulikleitung LC# kontinuierlich durch das Druckdifferenzsteuerventil SS# eingestellt wird, um den Bremshydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC# so einzustellen, dass dieser ein höherer Druck als der Bremshydraulikdruck an der Hydraulikleitung LA# ist (der Hauptzylinderdruck Pmc). In diesem Fall werden alle Umschaltventile SZ** in den Verbindungsbildungszustand (einen nicht energiebeaufschlagten Zustand) umgestellt, so dass alle Radzylinder WC** so gesteuert werden, dass diese jeweils demselben Hydraulikdruck haben.
  • In dem Fall, dass die Ausführung der Stabilisationssteuerung gestartet wird, während die Vermeidungssteuerung gerade ausgeführt wird, so dass die Stabilisationssteuerung und die Vermeidungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden, und wenn die Lenkungscharakteristikgröße Sch die Übersteuertendenz des Fahrzeugs anzeigt, wird das vordere rechte Rad WHfr, das das vordere Kurvenaußenrad ist, als das Zielrad WHs bestimmt. Dann wird der Radzylinder WCfr als Zielradzylinder WCs bestimmt (der Radzylinder entsprechend dem Zielrad). Die Hydraulikleitung LC1 wird als die Hydraulikleitung bestimmt, die den Zielradzylinder WCfr aufweist, und die Hydraulikleitung LC2 wird als die Hydraulikleitung bestimmt, die den Zielradzylinder WCfr nicht aufweist. Dann wird der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC2 durch das Druckdifferenzsteuerventil SS2 eingestellt, das auf der Grundlage der Sollgröße Pt{n}** gesteuert wird (= Gxt). Genauer gesagt wird der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC2 so eingestellt, dass dieser einen höheren Wert als der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LA2 hat (der Hauptzylinderdruck Pmc). In diesem Fall werden die Umschaltventile SZrl und SZrr, die an der Hydraulikleitung LC2 vorgesehen sind, in den Verbindungsbildungszustand gesteuert (insbesondere wird die Ventilposition von jedem der Umschaltventile SZrl und SZrr auf die offene Position gesteuert), so dass der Hydraulikdruck an dem Radzylinder WCrl und der Hydraulikdruck an dem Radzylinder WCrr dasselbe Niveau wie der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC2 erreichen.
  • Die Sollgröße Pt{s}** des Zielrads wird auf der Grundlage der Sollschlupfgeschwindigkeit Spt{s}** des Zielrads und der Ist-Raddrehzahl Vw{n}** des Nichtzielrads berechnet. Beispielsweise kann die Sollgröße Pt{s}** derart bestimmt werden, dass die Sollschlupfgeschwindigkeit Spt{s}** von der Ist-Raddrehzahl Vw{n}** subtrahiert wird. Die Ist-Raddrehzahl von zumindest einem der Räder WHrl und WHrr entsprechend der Hydraulikleitung LC2, die den Zielradzylinder WCfr nicht aufweist (insbesondere zumindest eine der Ist-Raddrehzahl Vw{n}rl und der Ist-Raddrehzahl Vw{n}rr), kann als Ist-Raddrehzahl Vw{n}** des Nichtzielrads verwendet werden.
  • Das Bremsdrehmoment durch die Vermeidungssteuerung wird in der Ist-Drehzahl Vw{n}rl und der Ist-Drehzahl Vw{n}rr der entsprechenden Räder wiedergegeben, die an dem Hydraulikbremsschaltkreissystem vorgesehen sind, das das Zielrad WHs nicht aufweist. Da die Sollgröße Pt{s}** auf der Grundlage von zumindest einer der Ist-Drehzahl Vw{n}rl und der Ist-Drehzahl Vw{n}rr berechnet wird, kann daher die Steuerung ausgeführt werden, bei der sowohl die Vermeidungssteuerung als auch die Stabilisationssteuerung berücksichtigt werden.
  • Der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC1 wird durch das Druckdifferenzsteuerventil SS1 eingestellt, das auf der Grundlage der Sollgröße Pt{s}fr gesteuert wird. Genauer gesagt wird der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC1 so gesteuert, dass dieser einen höheren Druck als der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC2 hat. Das Umschaltventil SZfl, das an der Hydraulikleitung LC1 vorgesehen ist, die den Zielradzylinder WCfr hat und das dem Nichtzielradzylinder WCfl entspricht (dem Radzylinder des Nichtzielrads), kann in den Verbindungsunterbrechungszustand gesteuert werden (wird nämlich die Ventilposition des Umschaltventils SZfl auf die geschlossene Position gesteuert), wenn die Stabilisationssteuerung gestartet wird. Demgemäß kann der Hydraulikdruck des Radzylinders WCfl auf demselben Niveau wie dessen Hydraulikdruck gehalten werden, bevor die Stabilisationssteuerung ausgeführt wird.
  • Der Hydraulikdruck des Radzylinders WCfr, der an dem vorderen Kurvenaußenrad (dem Zielrad) vorgesehen ist, wird erhöht, während der Hydraulikdruck durch die Vermeidungssteuerung sichergestellt wird. Daher wird die Fahrzeugverzögerung durch die Vermeidungssteuerung sichergestellt, was weitergehend in der Beschränkung der Übersteuertendenz des Fahrzeugs aufgrund der Verringerung einer Rechts-Links-Differenz der Vorderradbremskräfte und der Vorderradkurvenkraft zur Folge haben kann.
  • Das Druckdifferenzsteuerventil SS1 wird auf der Grundlage der Sollgröße Pt{s}fr gesteuert, so dass der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC1 auf einen im Voraus eingerichteten ausreichend großen Hydraulikdruckniveau erhöht werden kann (insbesondere einen Bremshydraulikdruck, der zum Blockieren des Rads auf einer trockenen Asphaltfahrbahn ausreichend ist, ein Blockierhydraulikdruck). Der Hydraulikdruck des Zielradzylinders WCfr wird durch das Umschaltventil SZfr eingestellt, das auf der Grundlage der Sollgröße Pt{s}fr gesteuert wird. In diesem Fall wird das Umschaltventil SZfr alternierend zwischen dem Verbindungsbildungszustand und dem Verbindungsunterbrechungszustand umgeschaltet, wird anders gesagt eine sogenannte Impulsdruckerhöhung ausgeführt.
  • Im Allgemeinen ist ein gutes bzw. schnelles Ansprechverhalten des Hydraulikdrucks für die Stabilisationssteuerung im Vergleich mit der Vermeidungssteuerung erforderlich. Jedoch wird gemäß dem Ausführungsbeispiel auch in dem Fall, dass die Kurvenrichtung geändert wird, wie z. B. in dem Fall, dass ein Slalomlenkbetrieb durchgeführt wird (insbesondere in dem Fall, dass sich der Zielradzylinder ändert), ein gutes Ansprechverhalten des Hydraulikdrucks sichergestellt, da der im Voraus eingerichtete hohe Hydraulikdruck (der Blockierhydraulikdruck) sichergestellt wird und der Zielradzylinder durch das Umschaltventil SZ** auf der Grundlage des im Voraus eingerichteten hohen Hydraulikdrucks eingestellt wird.
  • In dem Fall, dass die Ausführung der Stabilisationssteuerung gestartet wird, während die Vermeidungssteuerung gerade ausgeführt wird, so dass die Vermeidungssteuerung und die Stabilisationssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden, und wenn die Lenkungscharakteristikgröße Sch die Untersteuertendenz anzeigt, wird das hintere linke Rad WHrl, das das hintere Kurveninnenrad ist, als Zielrad WHs bestimmt. Dann wird der Radzylinder WCrl als Zielradzylinder WCs bestimmt. Die Hydraulikleitung LC2 wird als Hydraulikleitung bestimmt, die den Zielradzylinder WCrl aufweist, und die Hydraulikleitung LC1 wird als die Hydraulikleitung bestimmt, die den Zielradzylinder WCrl nicht aufweist. Der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC1 wird durch das Druckdifferenzsteuerventil SS1 eingestellt, das auf der Grundlage der Sollgröße Pt{n}** gesteuert wird (= Gxt). Genauer gesagt wird der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC1 so eingestellt, dass er den Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LA1 übersteigt. In diesem Fall wird jedes der Umschaltventile SZfl und SZfr, die an der Hydraulikleitung LC1 vorgesehen sind, in den Verbindungsbildungszustand gesteuert, so dass der Hydraulikdruck des Radzylinders WCfl und der Hydraulikdruck des Radzylinders WCfr auf dasselbe Niveau wie der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC1 gesteuert werden.
  • Die Sollgröße Pt{s}** des Zielrads wird auf der Grundlage der Sollschlupfgeschwindigkeit Spt{s}** des Zielrads und der Ist-Raddrehzahl Vw{n}** des Nichtzielrads berechnet. Beispielsweise wird die Sollgröße Pt{s}** derart berechnet, dass die Sollschlupfgeschwindigkeit Spt{s}** von der Ist-Raddrehzahl Vw{n}** subtrahiert wird. Die Ist-Raddrehzahl von zumindest einem der Räder WHfl und WHfr entsprechend der Hydraulikleitung LC1, die den Zielradzylinder WCrl nicht aufweist (insbesondere zumindest eine der Ist-Raddrehzahl Vw{n}fl und der Ist-Raddrehzahl Vw{n}fr kann als Ist-Raddrehzahl Vw{n}** des Nichtzielrads verwendet werden.
  • Wie es der Fall ist, wenn die Übersteuertendenz auftritt, wird das Bremsdrehmoment durch die Vermeidungssteuerung in der Ist-Drehzahl Vw{n}fl und der Ist-Drehzahl Vw{s}fr der entsprechenden Räder wiedergegeben, die mit dem Hydraulikbremsschaltkreissystem verbunden sind, das das Zielrad WHs nicht hat. Da die Sollgröße Pt{n}** auf der Grundlage von zumindest einer der Ist-Raddrehzahl Vw{n}fl und der Ist-Raddrehzahl Vw{s}fr berechnet wird, kann die Steuerung ausgeführt werden, bei der sowohl die Vermeidungssteuerung als auch die Stabilisationssteuerung berücksichtigt wird.
  • Der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC2 wird durch das Druckdifferenzsteuerventil SS2 eingestellt, das auf der Grundlage der Sollgröße Pt{s}rl gesteuert wird. Genauer gesagt wird der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC2 so gesteuert, dass dieser einen höheren Wert als der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC1 hat. Das Umschaltventil SZrr, das an der Hydraulikleitung LC2 vorgesehen ist, die den Zielradzylinder WCrl hat und das den Nichtzielradzylinder WCrr hat, wird in den Verbindungsunterbrechungszustand (die geschlossene Position) gesteuert, wenn die Stabilisationssteuerung gestartet wird. Demgemäß kann der Hydraulikdruck des Radzylinders WCrr auf demselben Niveau wie dessen Hydraulikdruck gehalten werden, unmittelbar bevor die Ausführung der Stabilisationssteuerung gestartet wird.
  • Nur der Hydraulikdruck des Radzylinders WCrl, der an dem hinteren Kurveninnenrad (dem Zielrad) vorgesehen ist, wird erhöht, während der Hydraulikdruck durch die Vermeidungssteuerung sichergestellt wird. Daher wird die Fahrzeugverzögerung durch die Vermeidungssteuerung sichergestellt, was weitergehend eine Verringerung der Untersteuertendenz aufgrund der Verringerung einer Rechts-Links-Differenz der Hinterradbremskraft und einer Hinterradkurvenkraft zur Folge haben kann.
  • Das Druckdifferenzsteuerventil SS2 wird auf der Grundlage der Sollgröße Pt{s}rl gesteuert, so dass der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC2 auf den im Voraus eingerichteten Blockierhydraulikdruck erhöht werden kann. Der Hydraulikdruck des Zielradzylinders WCrl wird durch das Umschaltventil SZrl eingestellt, das auf der Grundlage der Sollgröße Pt{s}rl gesteuert wird. In diesem Fall wird das Umschaltventil SZrl alternierend zwischen dem Verbindungsbildungszustand und dem Verbindungsunterbrechungszustand umgeschaltet, so dass die sogenannte Impulsdruckerhöhung ausgeführt wird.
  • Wie es der Fall bei der vorstehend erwähnten Übersteuertendenz ist, ist das relativ gute Ansprechverhalten des Hydraulikdrucks für die Stabilisationssteuerung im Vergleich mit der Vermeidungssteuerung erforderlich. Da jedoch der hohe Hydraulikdruck (der Blockierhydraulikdruck) im Voraus sichergestellt wird und der Hydraulikdruck durch das Umschaltventil SZ** auf der Grundlage des im Voraus eingerichteten hohen Hydraulikdrucks eingestellt wird, kann auch in dem Fall, dass sich die Kurvenrichtung ändert (insbesondere auch in dem Fall, dass der Zielradzylinder umgeschaltet wird), das gute Ansprechverhalten des Hydraulikdrucks sichergestellt werden.
  • Ein Betrieb der Vorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, die an dem Fahrzeug vorgesehen ist, das einen diagonal aufgeteilten Dualschaltkreis (ein Diagonalschaltkreissystem) als Bremsstellglied BR hat, wird nachstehend unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Wie es der Fall bei dem vorne und hinten aufgeteilten Dualschaltkreis ist, wird angenommen, dass die Kurvenrichtung die Kurvenfahrt nach links anzeigt.
  • In dem Fall, dass die Ausführung der Stabilisationssteuerung gestartet wird, während die Vermeidungssteuerung gerade ausgeführt wird, so dass die Vermeidungssteuerung und die Stabilisationssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden, und wenn die Lenkungscharakteristikgröße Sch die Übersteuertendenz anzeigt, wird der Radzylinder WCfr des vorderen rechten Rads (des vorderen Kurvenaußenrads aus den Zielrädern) als Zielradzylinder WCs bestimmt. Demgemäß wird die Hydraulikleitung LC2 als die Hydraulikleitung bestimmt, die den Zielradzylinder WCfr aufweist, und wird die Hydraulikleitung LC1 als die Hydraulikleitung bestimmt, die den Zielradzylinder WCfr nicht aufweist. Der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC1 wird durch das Druckdifferenzsteuerventil SS1 eingestellt, das auf der Grundlage der Sollgröße Pt{n}** gesteuert wird (= Gxt). Genauer gesagt wird der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC1 so eingestellt, dass er den Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LA1 übersteigt (= Pmc). In diesem Fall wird jedes der Umschaltventile SZfl und SZrr, die an der Hydraulikleitung LC1 vorgesehen sind, in den Verbindungsbildungszustand (die offene Position) gesteuert, so dass der Hydraulikdruck des Radzylinders WCfl und der Hydraulikdruck des Radzylinders WCrr auf dasselbe Niveau wie der Hydraulikdruck der Hydraulikleitung LC1 gesteuert werden.
  • Die Sollgröße Pt{s}** des Zielrads wird auf der Grundlage der Sollschlupfgeschwindigkeit Spt{s}** des Zielrads und der Ist-Raddrehzahl Vw{n}** des Nichtzielrads berechnet. Beispielsweise wird die Sollgröße Pt{s}** derart berechnet, dass die Sollschlupfgeschwindigkeit Spt{s}** von der Ist-Raddrehzahl Vw{n}** subtrahiert wird. Die Ist-Raddrehzahl von zumindest einem der Räder WHfl und WHrr, die der Hydraulikleitung LC1 entsprechen, die den Zielradzylinder WCfr nicht hat (insbesondere zumindest eine der Ist-Raddrehzahl Vw{n}fl und der Ist-Raddrehzahl Vw{n}rr), kann als Ist-Raddrehzahl Vw{n}** des Nichtzielrads verwendet werden.
  • Wie es der Fall bei dem vorstehend erwähnten Sachverhalt ist, wird das Bremsdrehmoment durch die Vermeidungssteuerung in der Ist-Drehzahl Vw{n}fl und der Ist-Drehzahl Vw{n}rr der entsprechenden Räder wiedergegeben, die an dem Hydraulikbremsschaltkreissystem vorgesehen sind, das das Zielrad WHs nicht hat. Da demgemäß die Sollgröße Pt{s}** auf der Grundlage von zumindest einer der Ist-Raddrehzahl Vw{n}fl und der Ist-Raddrehzahl Vw{n}rr berechnet wird, kann die Steuerung ausgeführt werden, bei der sowohl die Vermeidungssteuerung als auch die Stabilisationssteuerung berücksichtigt wird.
  • Der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC2 wird durch das Druckdifferenzsteuerventil SS2 eingestellt, das auf der Grundlage der Sollgröße Pt{s}fr gesteuert wird. Genauer gesagt wird der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC2 so gesteuert, dass dieser den Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC1 übersteigt. Das Umschaltventil SZrl entsprechend dem Nichtzielradzylinder WCrl wird in den Verbindungsunterbrechungszustand (die geschlossene Position) gesteuert, wenn die Stabilisationssteuerung gestartet wird, so dass der Hydraulikdruck des Radzylinders WCrl auf demselben Niveau wie der Druck gehalten wird, der erreicht wird, unmittelbar bevor die Stabilisationssteuerung gestartet wird. Andererseits wird das Umschaltventil SZfr in den Verbindungsbildungszustand (die offene Position) gesteuert, so dass der Hydraulikdruck des Radzylinders WCfr auf demselben Niveau wie der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC2 gehalten wird.
  • Der Hydraulikdruck des Radzylinders WCfr, der an dem vorderen Kurvenaußenrad vorgesehen ist, wird erhöht, während der Bremshydraulikdruck durch die Vermeidungssteuerung erhöht wird. Dadurch wird die Fahrzeugverzögerung durch die Vermeidungssteuerung sichergestellt, was weitergehend eine Verringerung der Übersteuertendenz des Fahrzeugs aufgrund der Verringerung der Rechts-Links-Differenz der Vorderradbremskraft und der Vorderradkurvenkraft zur Folge haben kann.
  • Das Druckdifferenzsteuerventil SS2 wird auf der Grundlage der Sollgröße Pt{s}fr gesteuert, so dass der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC2 bis auf den im Voraus eingerichteten ausreichend hohen Hydraulikdruck (dem Blockierhydraulikdruck) erhöht wird. Der Hydraulikdruck des Zielradzylinders WCfr wird durch das Umschaltventil SZfr eingestellt, das auf der Grundlage der Sollgröße Pt{s}fr gesteuert wird. In diesem Fall wird das Umschaltventil SZfr alternierend zwischen dem Verbindungsbildungszustand und dem Verbindungsunterbrechungszustand umgeschaltet, so dass die sogenannte Impulsdruckerhöhung ausgeführt wird.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, kann das gute Ansprechverhalten des Hydraulikdrucks sichergestellt werden, das unter anderem in dem Fall erforderlich ist, dass die Kurvenrichtung sich ändert.
  • In dem Fall, dass die Ausführung der Stabilisationssteuerung gestartet wird, während die Vermeidungssteuerung gerade ausgeführt wird, so dass die Vermeidungssteuerung und die Stabilisationssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden, und wenn die Lenkungscharakteristikgröße Sch die Untersteuertendenz anzeigt, wird der Radzylinder WCrl des hinteren linken Rads (des hinteren Kurveninnenrads aus den Zielrädern) als der Zielradzylinder WCs bestimmt. Die Hydraulikleitung LC2 wird als die Hydraulikleitung bestimmt, die den Zielradzylinder WCrl aufweist, und die Hydraulikleitung LC1 wird als die Hydraulikleitung bestimmt, die den Zielradzylinder WCrl nicht aufweist. Der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC1 wird durch das Druckdifferenzsteuerventil SS1 eingestellt, das auf der Grundlage der Sollgröße Pt{n}** gesteuert wird (= Gxt). Genauer gesagt wird der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC1 so eingestellt, dass dieser den Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LA1 übersteigt. In diesem Fall wird jedes der Umschaltventile SZrl und SZrr, die bei der Hydraulikleitung LC1 vorgesehen sind, so gesteuert, dass es sich in dem Verbindungsbildungszustand (der offenen Position) befindet, so dass der Hydraulikdruck des Radzylinders WCfl und der Hydraulikdruck des Radzylinders WCrr auf demselben Niveau wie der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC1 gehalten werden.
  • Die Sollgröße Pt{s}** des Zielrads wird auf der Grundlage der Sollschlupfgeschwindigkeit Spt{s}** des Zielrads und der Ist-Raddrehzahl Vw{n}** des Nichtzielrads berechnet. Beispielsweise wird die Zielgröße Pt{s}** derart bestimmt, dass die Sollschlupfgeschwindigkeit Spt{s}** von der Ist-Raddrehzahl Vw{n}** subtrahiert wird. Die Ist-Raddrehzahl von zumindest einem der Räder WHfl und WHrr, das der Hydraulikleitung LC1 entspricht, die den Zielradzylinder WCrl nicht aufweist (insbesondere zumindest eine der Ist-Raddrehzahl Vw{n}fl und der Ist-Raddrehzahl Vw{n}rr), kann als Ist-Raddrehzahl Vw{n}** des Nichtzielrads verwendet werden.
  • Wie es der Fall bei dem vorstehend erwähnten Sachverhalt ist, wird das Bremsdrehmoment der Vermeidungssteuerung in der Ist-Drehzahl Vw{n}fl und der Ist-Drehzahl Vw{n}rr der entsprechenden Räder wiedergegeben, die bei dem Hydraulikbremsschaltkreissystem vorgesehen sind, das das Zielrad WHs nicht aufweist. Da demgemäß die Sollgröße Pt{s}** auf der Grundlage von zumindest einer der Ist-Raddrehzahl Vw{n}fl und der Ist-Raddrehzahl Vw{n}rr berechnet wird, kann die Steuerung ausgeführt werden, bei der sowohl die Vermeidungssteuerung als auch die Stabilisationssteuerung berücksichtigt wird.
  • Der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC2 wird durch das Druckdifferenzsteuerventil SS2 eingestellt, das auf der Grundlage der Sollgröße Pt{s}rl gesteuert wird. Genauer gesagt wird der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC2 so gesteuert, dass dieser den Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC1 übersteigt. Ferner wird das Umschaltventil SZfr entsprechend dem Nichtzielradzylinder WCfr in den Verbindungsunterbrechungszustand (die geschlossene Position) gesteuert, wenn die Stabilisationssteuerung gestartet wird, so dass der Hydraulikdruck des Radzylinders WCfr auf demselben Niveau wie der Hydraulikdruck gehalten wird, der erreicht wird, unmittelbar bevor die Stabilisationssteuerung gestartet wird. Andererseits wird das Umschaltventil SZrl in den Verbindungsbildungszustand (die offene Position) gesteuert, so dass der Hydraulikdruck des Radzylinders WCrl auf demselben Niveau wie der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC2 gehalten wird.
  • Der Hydraulikdruck des Radzylinders WCrl, der an dem hinteren Kurveninnenrad vorgesehen ist, wird erhöht, während der Bremshydraulikdruck durch die Vermeidungssteuerung sichergestellt wird. Daher wird die Fahrzeugverzögerung durch die Vermeidungssteuerung sichergestellt, was eine Verringerung der Untersteuertendenz des Fahrzeugs aufgrund der Verringerung der Rechts-Links-Differenz der Hinterradbremskraft und der Kurvenkraft des hinteren Kurveninnenrads zur Folge haben kann.
  • Das Druckdifferenzsteuerventil SS2 wird auf der Grundlage der Sollgröße Pt{s}rl gesteuert, so dass der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung LC2 bis auf den im Voraus eingerichteten ausreichend hohen Hydraulikdruck (dem Blockierhydraulikdruck) erhöht wird. Der Hydraulikdruck des Zielradzylinders WCrl wird durch das Umschaltventil SZrl eingestellt, das auf der Grundlage der Sollgröße Pt{s}rl gesteuert wird. Genauer gesagt wird das Umschaltventil SZrl alternierend zwischen dem Verbindungsbildungszustand und dem Verbindungsunterbrechungszustand umgeschaltet, so dass eine sogenannte Impulsdruckerhöhung ausgeführt wird.
  • Wie vorstehend erwähnt ist, kann das gute Ansprechverhalten des Hydraulikdrucks sichergestellt werden, das unter anderem in dem Fall erforderlich ist, wenn sich die Kurvenrichtung ändert.
  • Vorteile und Vorzüge der Vorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel werden nachstehend unter Bezugnahme auf 10 beschrieben.
  • Es wird angenommen, dass die Vermeidungssteuerung auf der Grundlage der Notfallzustandsgröße Kq zum Zeitpunkt t0 gestartet wird. In diesem Fall wird das Bremsdrehmoment jedes Rads auf einen Wert q1 als Reaktion auf die Sollverzögerung Gxt erhöht, die auf der Grundlage der Notfallzustandsgröße Kq berechnet wird. Das Fahrzeug wird durch das Bremsdrehmoment q1 verzögert. Demgemäß kann der Notfallzustand des Fahrzeugs vermieden werden.
  • Dann wird die Ausführung der Stabilisationssteuerung auf der Grundlage der Lenkungscharakteristikgröße Sch zum Zeitpunkt t2 gestartet, so dass die Vermeidungssteuerung und die Stabilisationssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden. Das Bremsdrehmoment des Nichtzielrads (des Rads, auf das das Bremsdrehmoment durch die Stabilisationssteuerung nicht aufgebracht wird) wird auf der Grundlage der Sollverzögerung Gxt gesteuert. Daher wird das Bremsdrehmoment des Nichtzielrads auf dem Wert q1 gehalten. Das Bremsdrehmoment des Zielrads (des Rads, auf das das Bremsdrehmoment durch die Stabilisationssteuerung aufgebracht wird) wird auf der Grundlage der Sollschlupfgeschwindigkeit Spt{s}** des Zielrads und der Ist-Raddrehzahl Vw{n}** des Nichtzielrads gesteuert. Die Ist-Raddrehzahl Vw{n}** des Nichtzielrads weist den längsgerichteten Schlupf auf, der aufgrund der Zufuhr des Bremsdrehmoments auf dieses durch die Vermeidungssteuerung auftritt. Wie durch eine Wellenform Pws angegeben ist, wird das Bremsdrehmoment des Zielrads weitergehend durch das Bremsdrehmoment (einen Wert e1), der durch die Stabilisationssteuerung erzeugt wird, von dem Wert q1 erhöht, so dass das Bremsdrehmoment des Zielrads einen Wert s1 erreicht. Die Sollgröße Pt{s}** des Zielrads kann derart berechnet werden, dass die Sollschlupfgeschwindigkeit Spt{s}** des Zielrads von der Ist-Raddrehzahl Vw{n}** des Nichtzielrads subtrahiert wird.
  • Das Bremsdrehmoment durch die Vermeidungssteuerung wird in der Ist-Raddrehzahl des Nichtzielrads wiedergegeben. Insbesondere wird der Bremshydraulikdruck durch die Stabilisationssteuerung weitergehend erhöht, während der Bremshydraulikdruck durch die Vermeidungssteuerung derart sichergestellt wird, dass der Bremshydraulikdruck des Zielrads auf der Grundlage der Sollschlupfgeschwindigkeit des Zielrads und der Ist-Raddrehzahl des Nichtzielrads gesteuert wird. Daher kann die Störung der Steuerung zwischen der Vermeidungssteuerung und der Stabilisationssteuerung vermieden werden, während eine ausreichende Verzögerung des Fahrzeugs sichergestellt wird, um dadurch die Stabilität des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten. Da ferner der Einfluss der Vermeidungssteuerung auf der Grundlage der Raddrehzahl des Nichtzielrads berücksichtigt wird, muss der Hydraulikdrucksensor und dergleichen nicht an jedem Rad vorgesehen werden, was zu einer Vereinfachung der Konfiguration des Bremsstellglieds führen kann.
  • Eine Brake-by-Wire-Konfiguration, die zwei Hydraulikschaltkreise (Bremsleitungen) aufweist, die hydraulisch getrennt sind, kann an das Bremsstellglied BR angepasst werden. In diesem Fall wird der Hauptzylinder MC von der Bremsvorrichtung einschließlich des Bremsstellglieds BR entfernt werden und wird ein Bremssimulator an der Bremsvorrichtung anstelle des Hauptzylinders MC vorgesehen. In dem Fall, dass die Bremssteuerung nicht ausgeführt wird, wird jedes Linearsteuerventil, das an jedem Hydraulikbremsschaltkreissystem vorgesehen ist, auf der Grundlage einer Betätigungsgröße Bs eines Bremsbetätigungselements BP gesteuert, die durch einen Bremsbetätigungssensor BS erfasst wird. Das Umschaltventil SZ** ist zwischen jedem der zwei Linearsteuerventile an der einen Seite und jedem Radzylinder WC** an der anderen Seite vorgesehen.
  • In dem Fall, dass die Ausführung der Stabilisationssteuerung gestartet wird, während die Vermeidungssteuerung gerade ausgeführt wird, wie es der Fall bei dem vorstehend erwähnten Sachverhalt ist, wird der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung, die den Zielradzylinder nicht aufweist, durch das Linearsteuerventil eingestellt, das auf der Grundlage der Sollverzögerung Gxt gesteuert wird. Andererseits wird der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung, die den Zielradzylinder aufweist, durch das Linearsteuerventil eingestellt, das auf der Grundlage der Sollgröße Pt{s}** gesteuert wird, so dass der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung, die den Zielradzylinder aufweist, höher als der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung, die den Zielradzylinder nicht aufweist.
  • Das Umschaltventil SZ** entsprechend dem Nichtzielrad, das an der Hydraulikleitung vorgesehen ist, die den Zielradzylinder aufweist, wird in den Verbindungsunterbrechungszustand gesteuert, wenn die Stabilisationssteuerung gestartet wird. Der Hydraulikdruck an der Hydraulikleitung, die den Zielradzylinder aufweist, wird bis auf den im Voraus eingerichteten ausreichend hohen Druck (den Blockierhydraulikdruck) erhöht, wenn die Ausführung der Stabilisationssteuerung gestartet wird. Andererseits wird das Umschaltventil SZ** entsprechend dem Zielradzylinder gesteuert, so dass der Hydraulikdruck des Zielradzylinders WCs mit einer Impulsdruckerhöhung erhöht werden kann.
  • In der vorstehend angegebenen Beschreibung wird die Sollverzögerung, die als die Sollgröße für die Vermeidungssteuerung dient, als Verzögerung des Fahrzeugs (der Fahrzeugkarosserie) bestimmt. Jedoch kann die Sollverzögerung als Sollverzögerung dVt** des Rads berechnet werden. In diesem Fall wird die Servosteuerung durch die Antriebseinrichtung DRV ausgeführt, so dass die Sollverzögerung dVt** des Rads einer Ist-Verzögerung dVa** des entsprechenden Rads entspricht. Die Ist-Verzögerung dVa** des Rads kann auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses Vw** des Raddrehzahlsensors WS** berechnet werden.
  • Somit weist die Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug eine Bremseinrichtung MBR zum Aufbringen eines Bremsdrehmoments auf jedes einer Vielzahl von Rädern WH** des Fahrzeugs, eine Vermeidungssteuereinrichtung MKQ zum Berechnen einer ersten Sollgröße Qt**, die für eine Vermeidungssteuerung zum Aufbringen des Bremsdrehmoments auf jedes Rad WH** über die Bremseinrichtung MBR verwendet wird, um einen Notfallzustand des Fahrzeugs zu vermeiden, eine Stabilisationssteuereinrichtung MES zum Bestimmen eines Zielrads aus den Rädern WH**, auf das das Bremsdrehmoment aufgebracht wird, und zum Berechnen einer zweiten Sollgröße Et**, die für eine Stabilisationssteuerung zum Aufbringen des Bremsdrehmoments auf das Zielrad verwendet wird, um eine Fahrzeugstabilität sicherzustellen, sowie eine Bremssteuereinrichtung MBC zum Steuern des Bremsdrehmoments auf, das auf ein Nichtzielrad aufgebracht wird, auf der Grundlage der ersten Sollgröße Qt** und zum Steuern des auf das Zielrad aufgebrachten Bremsdrehmoments auf der Grundlage der ersten und zweiten Sollgrößen Qt**, Et**.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
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Claims (4)

  1. Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit: einer Bremseinrichtung (MBR) zum Aufbringen eines Bremsdrehmoments auf jedes einer Vielzahl von Rädern (WH**) des Fahrzeugs; einer Vermeidungssteuereinrichtung (MKQ) zum Berechnen einer ersten Sollgröße (Qt**), die für eine Vermeidungssteuerung zum Aufbringen des Bremsdrehmoments auf jedes der Vielzahl der Räder (WH**) über die Bremseinrichtung (MBR) verwendet wird, um einen Notfallzustand des Fahrzeugs zu vermeiden; einer Stabilisationssteuereinrichtung (MES) zum Bestimmen eines Zielrads aus der Vielzahl der Räder (WH**) als Ziel einer Zufuhr des Bremsdrehmoments und zum Berechnen einer zweiten Sollgröße (Et**), die für eine Stabilisationssteuerung zum Aufbringen des Bremsdrehmoments auf das Zielrad über die Bremseinrichtung (MBR) verwendet wird, um eine Stabilität des Fahrzeugs sicherzustellen; und einer Bremssteuereinrichtung (MBC) zum Steuern des Bremsdrehmoments, das auf ein Nichtzielrad aufzubringen ist, das sich von dem Zielrad unterscheidet, auf der Grundlage der ersten Sollgröße (Qt**) und zum Steuern des Bremsdrehmoments, das auf das Zielrad aufzubringen ist, auf der Grundlage der ersten Sollgröße (Qt**) und der zweiten Sollgröße (Et**).
  2. Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit: einer Bremseinrichtung (MBR) zum Aufbringen eines Bremsdrehmoments auf jedes einer Vielzahl von Rädern (WH**) des Fahrzeugs; einer Vermeidungssteuereinrichtung (MKQ) zum Berechnen einer ersten Sollgröße (Qt**) und einer ersten Ist-Größe (Qa**), die für eine Vermeidungssteuerung zum Aufbringen des Bremsdrehmoments auf jedes der Vielzahl der Räder (WH**) über die Bremseinrichtung (MBR) verwendet werden, um einen Notfallzustand des Fahrzeugs zu vermeiden; einer Stabilisationssteuereinrichtung (MES) zum Bestimmen eines Zielrads aus der Vielzahl der Räder (WH**) als Ziel einer Zufuhr des Bremsdrehmoments und zum Berechnen einer zweiten Sollgröße (Et**), die für eine Stabilisationssteuerung zum Aufbringen des Bremsdrehmoments auf das Zielrad über die Bremseinrichtung (MBR) verwendet wird, um eine Stabilität des Fahrzeugs sicherzustellen; und einer Bremssteuereinrichtung (MBC) zum Berechnen des Bremsdrehmoments, das auf ein Nichtzielrad aufzubringen ist, das sich von dem Zielrad unterscheidet, auf der Grundlage der ersten Sollgröße (Qt**) entsprechend dem Nichtzielrad und zum Berechnen des Bremsdrehmoments, das auf das Zielrad aufzubringen ist, auf der Grundlage der ersten Ist-Größe (Qa**) entsprechend dem Nichtzielrad und der zweiten Sollgröße (Et**) entsprechend dem Zielrad.
  3. Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit: einer Bremseinrichtung (MBR) zum Aufbringen eines Bremsdrehmoments auf jedes einer Vielzahl von Rädern (WH**) des Fahrzeugs; einer Vermeidungssteuereinrichtung (MKQ) zum Berechnen einer Sollverzögerung (Gxt), die für eine Vermeidungssteuerung verwendet wird, um einen Notfallzustand des Fahrzeugs durch Aufbringen des Bremsdrehmoments auf jedes der Vielzahl der Räder (WH**) über die Bremseinrichtung (MBR) zu vermeiden; einer Stabilisationssteuereinrichtung (MES) zum Bestimmen eines Zielrads aus der Vielzahl der Räder (WH**) als Ziel einer Zufuhr des Bremsdrehmoments und zum Berechnen einer Sollschlupfgeschwindigkeit (Spt**), die für eine Stabilisationssteuerung zum Sicherstellen einer Stabilität des Fahrzeugs durch Aufbringen des Bremsdrehmoments auf das Zielrad über die Bremseinrichtung (MBRs) verwendet wird; und einer Bremssteuereinrichtung (MBC) zum Steuern der Bremseinrichtung (MBR) auf der Grundlage einer Sollverzögerung (Gxt) und der Sollschlupfgeschwindigkeit (Spt**), wobei die Bewegungssteuervorrichtung für das Fahrzeug ferner eine Raddrehzahlbezugseinrichtung (MWS) zum Beziehen einer Ist-Drehzahl von jedem der Vielzahl der Räder (WH**) aufweist, und wobei die Bremssteuereinrichtung (MBC) das Bremsdrehmoment, das auf ein Nichtzielrad aufzubringen ist, das sich von dem Zielrad unterscheidet, auf der Grundlage der Sollverzögerung (Gxt) steuert und das Bremsdrehmoment, das auf das Zielrad aufzubringen ist, auf der Grundlage der Sollschlupfgeschwindigkeit (Spt**) entsprechend dem Zielrad und der Ist-Drehzahl des Rads (WH**) entsprechend dem Nichtzielrad steuert.
  4. Bewegungssteuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß Anspruch 3, wobei die Bremssteuereinrichtung (MBC) das Bremsdrehmoment, das auf das Zielrad aufzubringen ist, auf der Grundlage eines Werts steuert, der durch Subtrahieren der Sollschlupfgeschwindigkeit (Spt**) entsprechend dem Zielrad von der Ist-Drehzahl des Rads entsprechend dem Nichtzielrad erhalten wird.
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