JP5397074B2 - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運動制御装置に関する。

特許文献１には、衝突危険性の判定や衝突回避の制御量算出を少ない演算量にて精度よく行うために、レーダセンサや各ＥＣＵから受信した各種情報に基づいて、制御対象とすべきターゲット（先行車）を選択し、ターゲットと衝突することなく、ターゲットとの相対速度がゼロとなるまで自車を減速する場合に必要な衝突回避要求減速度を求め、この衝突回避要求減速度に従って制動力を発生させ、ターゲットとの衝突を回避する衝突回避制御を行うことが記載されている。

特許文献２には、詳細で正確な信頼性の高い前方道路情報を検出することを目的として、ナビゲーション装置からのデータを基に第１の道路情報を算出し、撮像装置からのデータを基に第２の道路情報を算出し、第１の道路情報に基づくカーブ曲率半径等と第２の道路情報に基づくカーブ曲率半径等とを比較し、これらが予め設定した条件を満たしたとき、カーブの曲率半径等を設定することが記載されている。さらに、カーブ曲率半径等の情報に基づいて、強制的な減速が必要な場合には、ブレーキ作動等の実行を行うことが記載されている。

特許文献３には、減速制御（回避制御ともいう）が実行されている場合に、車両のアンダステア及びオーバステアを抑制する旋回制御（安定化制御ともいう）の実行が開始される際の制御干渉を抑制するために、状況に応じて減速制御（回避制御）及び旋回制御（安定化制御）のうちから何れかが選択されることが記載される。具体的には、減速制御（回避制御）では、車両を減速させるための減速制御量が演算されてこの減速制御量に基づいて車輪制動力が制御される。また、旋回制御（安定化制御）では、車両がアンダステアの場合、車両を減速させるための第２減速制御量が演算されてこの第２減速制御量に基づいて車輪制動力が制御される（アンダステア抑制制御）。車両がオーバステアの場合、旋回外向きのヨーモーメントを車両に発生させるためのヨーモーメント制御量が演算されてこのヨーモーメント制御量に基づいて車輪制動力が制御される（オーバステア抑制制御）。そして、減速制御（回避制御）と旋回制御（安定化制御）との間の制御干渉の発生を回避するために、車両がアンダステアの場合、減速制御（回避制御）の減速制御量と旋回制御（安定化制御）の第２減速制御量のうちで大きい方の値が選択されて、この大きい方の値に基づいて車輪制動力が制御される。他方、車両がオーバステアの場合、旋回制御（安定化制御）のヨーモーメント制御量に基づいて車輪制動力が制御される。

特開２００４−２５９１５１号公報 特開平１１−２１１４９２号公報 特開２００５−２８９２０５号公報

車両前方の障害物（例えば、先行車）との距離情報に基づいて、衝突を回避する衝突回避制御（特許文献１）や、車両前方の道路カーブ情報に基づいて、カーブを逸脱しないように減速する逸脱回避制御（特許文献２）を、車両の緊急状態を減速によって回避する緊急回避制御（単に、回避制御ともいう）と称呼する。特許文献３に記載されているように、回避制御と安定化制御との両方の実行条件が満足されている場合に、回避制御及び安定化制御のうちの何れか一方が選択され、制御（制動制御）が単に切り替えられるのでは、車両減速度の過不足が生じ、或いは、車両安定化の十分な効果が得られない場合がある。

具体的には、以下の問題が発生し得る。先ず、減速制御（回避制御）が実行されている間において車両がアンダステアとなり、旋回制御（安定化制御）の開始が判定された場合を想定する。この場合、アンダステアを抑制する必要がある。しかしながら、減速制御の減速制御量が旋回制御の第２減速制御量よりも大きくて減速制御の減速制御量が選択された場合、減速制御がなおも継続される。この結果、アンダステア抑制制御が実行されないためアンダステアが解消され得ない。

次に、減速制御（回避制御）が実行されている間において車両がオーバステアとなり、旋回制御（安定化制御）の開始が判定された場合を想定する。この場合、車輪制動力の制御に使用される制御量が、減速制御の減速制御量から旋回制御のヨーモーメント制御量に急激に切り替わることになる。この結果、この制御の切り換え時点にて車両制動力の総和に急激な変化が発生する場合があり、この場合、運転者が違和感を覚えることがある。

本発明は、係る問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両の緊急状態（道路からの逸脱、先行車両との衝突等）を回避する緊急回避制御（回避制御）と、車両のステア特性を好適に維持する安定化制御との制御干渉を抑制し、円滑な制動制御を実現できる車両の運動制御装置を提供することにある。他の目的は、上記の２つの制御を簡素なシステム構成（例えば、車輪毎の制動液圧センサを不要とするブレーキ構成）にて実現することである。

本発明に係る車両の運動制御装置は、制動手段（ＭＢＲ）、回避制御手段（ＭＫＱ）、安定化制御手段（ＭＥＳ）、制動制御手段（ＭＢＣ）、及び、車輪速度取得手段（ＭＷＳ）を備える。

制動手段（ＭＢＲ）は、車両の前後左右の車輪に制動トルクを付与する。回避制御手段（ＭＫＱ）は、前記制動手段（ＭＢＲ）を介して前記車輪に制動トルクを付与して前記車両の緊急状態を回避する回避制御の目標減速度（Ｇｘｔ、ｄＶｔ**）を演算する。安定化制御手段（ＭＥＳ）は、前記車輪のうちから制動トルクを付与する選択車輪（ＷＨｓ）を決定し、該選択車輪（ＷＨｓ）に前記制動手段（ＭＢＲ）を介して制動トルクを付与して前記車両の安定性を確保する安定化制御の目標スリップ速度（Ｓｐｔ｛ｓ｝**）を演算する。制動制御手段（ＭＢＣ）は、前記目標減速度（Ｇｘｔ、ｄＶｔ**）及び前記目標スリップ速度（Ｓｐｔ｛ｓ｝**）に基づいて前記制動手段（ＭＢＲ）を制御する。車輪速度取得手段（ＭＷＳ）は、前記車輪の実際の速度（Ｖｗ**）を取得する。そして、前記制動制御手段（ＭＢＣ）は、前記選択車輪（ＷＨｓ）とは異なる非選択車輪（ＷＨｎ）に付与する制動トルクを前記目標減速度（Ｇｘｔ、ｄＶｔ**）に基づいて制御する。また、前記制動制御手段（ＭＢＣ）は、前記選択車輪（ＷＨｓ）に付与する制動トルクを、該選択車輪（ＷＨｓ）に対応する前記目標スリップ速度（Ｓｐｔ｛ｓ｝**）及び前記非選択車輪（ＷＨｎ）に対応する前記車輪の実際の速度（Ｖｗ｛ｎ｝**）に基づいて制御する。具体的には、前記制動制御手段（ＭＢＣ）は、前記選択車輪（ＷＨｓ）に付与する制動トルクを、前記非選択車輪（ＷＨｎ）に対応する前記車輪の実際の速度（Ｖｗ｛ｎ｝**）から該選択車輪（ＷＨｓ）に対応する前記目標スリップ速度（Ｓｐｔ｛ｓ｝**）を減じた値に基づいて制御する。

緊急回避制御（回避制御）に好適な制御対象と、車両安定化制御（安定化制御）に好適な制御対象は相違する。そのため、安定化制御の制動トルク付与には選択されない車輪（非選択車輪という）の制動トルクが回避制御の目標である目標減速度（車体、或いは、車輪の目標減速度）に基づいて制御され、安定化制御の制動トルク付与に選択された車輪（選択車輪という）の制動トルクが、選択車輪の目標スリップ速度（安定化制御の目標量）及び非選択車輪の実際の速度（実車輪速度）に基づいて制御される。非選択車輪の実車輪速度には、回避制御の制御量が反映されている。非選択車輪の車輪速度と選択車輪の目標スリップ速度とに基づいて安定化制御が行われるので、回避制御による車両の十分な減速が確保されつつ、車両の安定性が維持され得る。更に、回避制御の制御量が非選択車輪の実際の車輪速度に基づいて考慮されるため、車輪毎の付加的なセンサ（例えば、制動液圧センサ、制動トルクセンサ等）が不要となり、ブレーキ構成が簡素化され得る。

本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の全体構成を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を備えた車両の全体構成を示す図である。 本発明の実施形態において図２に示したブレーキアクチュエータＢＲの全体構成を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両の運動制御の処理例を示す機能ブロック図である。 ブレーキアクチュエータＢＲとして前後型配管を備えた車両において、本発明の実施形態の作動を説明するための図である。 ブレーキアクチュエータＢＲとしてダイアゴナル型を備えた車両において、本発明の実施形態の作動を説明するための図である。 本発明の実施形態の作用・効果について説明するための時系列図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の全体構成を示す。車両の運動制御装置（以下、「本装置」という）は、制動手段ＭＢＲ、回避制御手段ＭＫＱ、安定化制御手段ＭＥＳ、車輪速度取得手段ＭＷＳ、及び、制動制御手段ＭＢＣを備える。

ここで、各種記号等の末尾に付された添字「**」は、各種記号等が車両の前後左右の４輪のうちの何れかに関するものであるかを示し、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。各種記号と「**」との間に付された「｛ｓ｝又は｛ｎ｝」は、該当する車輪が、安定化制御手段ＭＥＳよって決定された「選択車輪」であるか、否かを表す。「｛ｓ｝」は選択車輪、「｛ｎ｝」は安定化制御手段ＭＥＳによって選択車輪として決定されない非選択車輪（車輪のうちで選択車輪以外の車輪）を示す。

制動手段ＭＢＲとして、各車輪には、周知のホイールシリンダＷＣ**、ブレーキキャリパＢＣ**、ブレーキパッドＰＤ**、及び、ブレーキロータＲＴ**が備えられる。ブレーキキャリパＢＣ**に設けられたホイールシリンダＷＣ**に制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤ**がブレーキロータＲＴ**に押し付けられ、その摩擦力によって制動トルクが与えられる。制動手段ＭＢＲとして、後述するように、制動液圧を制御する液圧ポンプＯＰ１，ＯＰ２、及び電磁弁ＳＳ**，ＳＺ**，ＳＧ**が備えられる。なお、制動トルクの制御は、制動液圧によるものに限らず、電気ブレーキ装置を利用して行うことも可能である。

回避制御手段ＭＫＱは、目標減速度演算ＦＴＧを備える。目標減速度演算ＦＴＧにて、回避制御の目標である目標減速度（回避制御の目標量）Ｇｘｔが演算される。目標減速度Ｇｘｔは、車両の緊急状態を回避するために必要な車両の減速度として演算される。

安定化制御手段ＭＥＳは、選択車輪決定演算ＳＷＫ、及び、目標スリップ速度演算ＳＴＧで構成される。選択車輪決定演算ＳＷＫにて、車両安定性を維持するために制動トルクを付与すべき車輪（選択車輪ＷＨｓという）が、車両の前後左右にある４つの車輪ＷＨ**の中から選択されて決定される。選択車輪決定演算ＳＷＫによって選択車輪ＷＨｓと決定される車輪以外が非選択車輪ＷＨｎとされる。非選択車輪ＷＨｎは、選択車輪ＷＨｓとは異なる車輪（選択車輪ＷＨｓではない車輪）であり、安定化制御が実行されていないときには、全ての車輪が非選択車輪ＷＨｎとされる。

目標スリップ速度演算ＳＴＧにて、各車輪の前後スリップ（車体速度と車輪速度との差）の目標である目標スリップ速度（安定化制御の目標量）Ｓｐｔ**（正の値）が演算される。非選択車輪ＷＨｎでは、車両安定化のための制動トルクが付与されないように、目標スリップ速度Ｓｐｔ｛ｎ｝**として「ゼロ」が演算される（Ｓｐｔ｛ｎ｝**＝０）。選択された車輪（選択車輪ＷＨｓ）には、目標スリップ速度Ｓｐｔ｛ｓ｝**（＞０）が演算される。

車輪速度取得手段ＭＷＳでは、各車輪の実際の速度（実車輪速度）Ｖｗ**が取得される。実車輪速度Ｖｗ**は、車輪速度センサＷＳ**の検出結果に基づいて演算され得る。

制動制御手段ＭＢＣは、（目標量）調節演算ＡＴＧと駆動手段ＤＲＶとで構成される。調節演算ＡＴＧには、非選択車輪演算ＮＳＷと選択車輪演算ＳＬＷとが含まれる。調節演算ＡＴＧにて、目標減速度Ｇｘｔ、目標スリップ速度Ｓｐｔ**、及び、実車輪速度Ｖｗ**が考慮されて、最終的な目標量Ｐｔ**が演算される。

非選択車輪演算ＮＳＷでは、非選択車輪（選択車輪決定演算ＳＷＫによって制動トルクを付与するように決定された車輪とは異なる車輪）ＷＨｎの制動手段ＭＢＲｎに対する目標量Ｐｔ｛ｎ｝**が、非選択車輪の目標減速度Ｇｘｔに基づいて演算される。選択車輪演算ＳＬＷでは、選択車輪（選択車輪決定演算ＳＷＫによって制動トルクを付与するように決定された車輪）ＷＨｓの制動手段ＭＢＲｓに対する目標量Ｐｔ｛ｓ｝**が、選択車輪ＷＨｓの目標量Ｓｐｔ｛ｓ｝**、及び、非選択車輪ＷＨｎの実際の速度Ｖｗ｛ｎ｝**に基づいて演算される。具体的には、調節後の選択車輪の目標量Ｐｔ**は、非選択車輪の実際の車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝**から選択車輪の目標スリップ速度Ｓｐｔ｛ｓ｝**が減算されて演算される。

選択車輪の目標量Ｐｔ｛ｓ｝**と非選択車輪の目標量Ｐｔ｛ｎ｝**とは異なる物理量を有する値となる。ここで、物理量とは、質量、力、長さ、時間等のような測定対象が固有であり、客観的に測定できる量（その量を用いて算出できる量を含む）である。目標量Ｐｔ｛ｓ｝**の物理量は速度（次元は［長さ］／［時間］）であり、目標量Ｐｔ｛ｎ｝**の物理量は加速度（次元は［長さ］／（［時間］・［時間］））である。

駆動手段ＤＲＶでは、目標量Ｐｔ**に基づいて制動手段ＭＢＲ（ＭＢＲｎ及びＭＢＲｓ）を制御する駆動信号Ｄｔ**が形成される。制動手段ＭＢＲは、駆動信号Ｄｔ**に基づいて制御され、車輪ＷＨ**に対して制動トルクを付与する。

回避制御は、車両を減速して車両の緊急状態を回避する。この減速は、車輪に制動力を発生させることで行われる。安定化制御は、車両に安定化ヨーイングモーメントを作用させて安定性を確保する。このヨーイングモーメントは、車輪の制動力を制御することによって行われる。回避制御も安定化制御も車輪の制動力を制御して夫々の機能を発揮する。２つの制御が単に切り換えられるのではなく、夫々の制御機能を発揮しつつ、夫々の制御実行が同時に行われるときには、車輪毎の制動力の目標量が調節される必要がある。即ち、或る車輪には一方の制御が実行され、他の車輪には他方の制御が考慮されて実行される。そのためには、双方の制御に共通の物理量である制動力について目標量を決定し、実際の制動力を検出して制御することが必要となる。しかしながら、車輪毎の制動力を検出するためには、制動トルクセンサ、或いは、制動液圧センサ等が必要となる。

車輪の制動力は、車輪の前後スリップ（車体速度と車輪速度との差）によって発生する。非選択車輪は、回避制御のみによって制動トルクが付与されている。したがって、非選択車輪の実車輪速度には、回避制御のみの制御量（回避制御のみによる制動トルク）の影響が反映されている。非選択車輪の実車輪速度、及び、選択車輪の安定化制御の目標量（目標スリップ速度）に基づいて、選択車輪の制動トルクが制御されるため、簡単な構成で、回避制御による車両減速を確保した上で、車両の安定性が維持され得る。

図２は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置（「本装置」という）を備えた車両の全体構成を示す図である。なお、各種記号等の末尾に付された添字「**」は、各種記号等が車両の前後左右の４輪のうちの何れかに関するものであるかを示し、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。各種記号と「**」との間に付された「｛ｓ｝」は「選択車輪（安定化制御によって制動トルクが付与される車輪）」を表し、「｛ｎ｝」は「非選択車輪（安定化制御によって制動トルクが付与されない車輪）」を表す。

本装置は、車両の動力源であるエンジンＥＧと、ブレーキアクチュエータＢＲと、電子制御ユニットＥＣＵと、ナビゲーション装置ＮＶ、前方監視装置ＺＰとを備える。

エンジンＥＧは、例えば、内燃機関である。即ち、運転者によるアクセルペダル（加速操作部材）ＡＰの操作に応じてスロットルアクチュエータＴＨによりスロットル弁ＴＶの開度が調整される。スロットル弁ＴＶの開度に応じて調整される吸入空気量に比例した量の燃料が燃料噴射アクチュエータＦＩ（インジェクタ）により噴射される。これにより、運転者によるアクセルペダルＡＰの操作に応じた出力トルクが得られる。

ブレーキアクチュエータＢＲは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた構成を有している。ブレーキアクチュエータＢＲは、ブレーキ制御の非実行時では、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）ＢＰの操作に応じた制動圧力（ブレーキ液圧）を車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**にそれぞれ供給する。ブレーキ制御の実行時では、ブレーキペダルＢＰの操作（及びアクセルペダルＡＰの操作）とは独立してホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力を車輪毎に調整できる。

本装置は、車輪ＷＨ**の実際の速度Ｖｗ**を検出する車輪速度センサＷＳ**と、ステアリングホイールＳＷの（中立位置からの）回転角度θｓｗを検出するステアリングホイール角度センサＳＡと、車体の実際のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向の実際の加速度（減速度）Ｇｘａを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向の実際の加速度（横加速度）Ｇｙａを検出する横加速度センサＧＹと、エンジンＥＧの出力軸の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサＮＥと、アクセルペダルＡＰの操作量Ａｓを検出する加速操作量センサＡＳと、ブレーキペダルＢＰの操作量Ｂｓを検出する制動操作量センサＢＳと、スロットル弁ＴＶの開度Ｔｓを検出するスロットル弁開度センサＴＳを備える。

電子制御ユニットＥＣＵは、パワートレイン系及びシャシー系を電子制御するマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ、及び上述の各種センサと電気的に接続され、又はネットワークで通信される。電子制御ユニットＥＣＵは、互いに通信バスＣＢで接続された複数の制御ユニット（ＥＣＵｂ等）から構成される。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｂは、車輪ブレーキ制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、ヨーレイトセンサＹＲ等からの信号に基づいてブレーキアクチュエータＢＲを制御する。ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂは、車両のステア特性（アンダステア、オーバステア）を適正に維持する安定化制御（ＥＳＣ制御）、車両の緊急状態を回避するために車両を減速する緊急回避制御、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等の制動トルク制御（制動液圧制御）を実行する。また、車輪ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂは、車輪速度センサＷＳ**の検出結果である車輪速度Ｖｗ**と公知の方法に基づいて、実際の車両速度（車体速度）Ｖｘａを演算する。また、車輪ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂは、車速Ｖｘａに基づいて車両の減速度Ｇｘａを演算する。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｅは、エンジン制御ユニットであり、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいてスロットルアクチュエータＴＨ及び燃料噴射アクチュエータＦＩを制御することでエンジンＥＧの出力トルク制御（エンジン制御）を実行する。

ナビゲーション装置ＮＶは、ナビゲーション処理用の電子制御ユニットＥＣＵｎを備えている。電子制御ユニットＥＣＵｎは、記憶部ＭＰを備え、車両位置検出手段（グローバル・ポジショニング・システム）ＧＰ、ヨーレイトジャイロＹＧ、入力部ＮＹ、及び表示部（ディスプレー）ＭＲと電気的に接続されている。ナビゲーション装置ＮＶ（電子制御ユニットＥＣＵｎ）は、電子制御ユニットＥＣＵと、電気的に接続され、又は無線で通信する。

車両位置検出手段ＧＰは、人工衛星からの測位信号を利用した周知の手法の一つにより車両の位置（緯度、経度等）を検出する。ヨーレイトジャイロＹＧは、車体のヨー角速度（ヨーレイト）を検出する。入力部ＮＹは、運転者によるナビゲーション機能に係わる操作を入力する。記憶部ＭＰは、地図情報、道路情報等の各種情報を記憶する。電子制御ユニットＥＣＵｎは、車両位置検出手段ＧＰ、ヨーレイトジャイロＹＧ、入力部ＮＹ、及び記憶部ＭＰからの信号を総合的に処理し、その処理結果（ナビゲーション機能に係わる情報）を表示部ＭＲに表示する。

前方監視装置ＺＰは、車両の前方を監視するための前方監視用の電子制御ユニットＥＣＵｚを備えている。電子制御ユニットＥＣＵｚは、レーダセンサＲＳ、及びカメラ（前方監視カメラ）ＣＭと電気的に接続されている。前方監視装置ＺＰ（電子制御ユニットＥＣＵｚ）は、電子制御ユニットＥＣＵと、電気的に接続され、又は無線で通信する。

レーダセンサＲＳは、車両前方の障害物（例えば、先行車両）に向けて、車幅方向の所定角度範囲に、レーザ光（或いは、ミリ波等の電波）をスキャン照射し、その反射を受光する。前方監視用電子制御ユニットＥＣＵｚは、その反射に基づいて、障害物の有無、障害物が存在する角度、及び障害物までの距離を検出する。カメラＣＭは、車両前方の映像を取得する。前方監視用電子制御ユニットＥＣＵｚは、カメラＣＭからの映像に基づいて、車両前方の障害物（例えば、先行車両）の有無、障害物までの距離、車両前方のカーブ半径を演算する。

図３は、ブレーキアクチュエータＢＲの全体構成を示す図である。なお、記号末尾の添字「１」或いは「２」は、２つの制動液圧路系統（配管系統ともいう）のうちの何れかに関するものであるかを示し、「１」は第１液圧路系統（第１配管系統）、「２」は第２液圧路系統（第２配管系統）を示す。また、添字「#」は、「１」及び「２」を包括的に表す。

マスタシリンダＭＣは、車両の運転者に操作に応じて制動液圧を発生させる。運転者が制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰを踏み込むと、倍力装置ＶＢにて踏力が倍力され、マスタシリンダＭＣに設けられたマスタピストンが押される。これにより、マスタピストンによって区画される第１室と第２室とに同じ圧力のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキアクチュエータＢＲを通じて各車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**に与えられる。

ブレーキアクチュエータＢＲは、マスタシリンダＭＣの第１室に接続される第１液圧路系統（第１配管系統）ＨＰ１と、マスタシリンダＭＣの第２室に接続される第２液圧路系統（第２配管系統）ＨＰ２とを有している。第１液圧路系統ＨＰ１（液圧路ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１，ＬＤ１等）と、第２液圧路系統ＨＰ２（液圧路ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２，ＬＤ２等）とは液圧的に分離されている。第１液圧路（ＬＣ１等）は、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ**のうちの２つのホイールシリンダ（例えば、車両前方の２つの車輪の夫々に設けられたホイールシリンダ）を連通接続する。第１液圧路系統ＨＰ１は、前輪ＷＨｆｌ、ＷＨｆｒに加えられる制動液圧（単に液圧ともいう）を伝達する。第２液圧路（ＬＣ２等）は、マスタシリンダＭＣと第１液圧路ＬＣ１に接続する２つのホイールシリンダとは異なる（残りの）２つのホイールシリンダ（例えば、車両後方の２つの車輪の夫々に設けられたホイールシリンダ）を連通接続する。第２液圧路系統ＨＰ２は、後輪ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒに加えられる制動液圧を伝達する。第１液圧路系統ＨＰ１と第２液圧路系統ＨＰ２とは、同様の構成である。

第１液圧路系統（第１配管系統）ＨＰ１は、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに制動液圧（ホイールシリンダ内の液圧）を発生させる液圧路ＬＡ１を備える。この液圧路ＬＡ１には、連通状態と差圧状態に制御される第１差圧制御弁（吸入弁、或いはインテーク弁ともいう）ＳＳ１が備えられる。運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行う通常ブレーキ時（ブレーキ制御が実行されていないとき）には、この第１差圧制御弁ＳＳ１が連通状態（弁位置が開位置）に調整される。そして、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが、左前輪ＷＨｆｌに備えられたホイールシリンダＷＣｆｌ、及び右前輪ＷＨｆｒに備えられたホイールシリンダＷＣｆｒに伝達される。第１差圧制御弁ＳＳ１に通電が行われると、弁位置が連通状態から差圧状態に切り換えられる。第１差圧制御弁ＳＳ１の通電状態（電流値、電圧デューティ）が制御されることによって、液圧路ＬＡ１の液圧と液圧路ＬＣ１の液圧との圧力差（差圧）が連続的に制御される。

液圧路ＬＡ１は、第１差圧制御弁ＳＳ１よりもホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの側において、２つの液圧路ＬＡｆｌ，ＬＡｆｒに分岐する。液圧路ＬＡｆｌにはホイールシリンダＷＣｆｌへの制動液圧の増加を制御する第１の増圧切換弁（インレット弁ともいう）ＳＺｆｌが備えられる。液圧路ＬＡｆｒにはホイールシリンダＷＣｆｒへの制動液圧の増圧を制御する第２の増圧切換弁ＳＺｆｒが備えられる。第１及び第２増圧切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは、連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とを制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１及び第２増圧切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは、供給電流が「０」のとき（非通電時）には連通状態（開位置）となり、電流が流されるとき（通電時）に遮断状態（閉位置）に制御される。第１及び第２増圧切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは、所謂ノーマルオープン型である。第１及び第２増圧切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒへの通電状態（電流値、電圧値）が制御されることによって、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの制動液圧の増加状態が調整される。第１及び第２増圧切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒが連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とで交互に切り換えられることによって、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧が液圧路ＬＣ１の液圧にまで徐々に増加され得る。また、第１及び第２増圧切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒが遮断状態（閉位置）に保持されることで、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧の増加が遮断される。

液圧路ＬＢ１は、第１及び第２増圧切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒ、及び、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの間と調圧リザーバＲＲ１とを結ぶ減圧用の液圧路である。液圧路ＬＢ１には、第１の減圧切換弁（アウトレット弁ともいう）ＳＧｆｌと、第２の減圧切換弁ＳＧｆｒとが設けられる。第１及び第２減圧切換弁ＳＧｆｌ，ＳＧｆｒは、通電状態が制御されることで連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とを制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１及び第２減圧切換弁ＳＧｆｌ，ＳＧｆｒは、非通電時には遮断状態（閉位置）となり、通電時には連通状態（開位置）となる、所謂ノーマルクローズ型である。第１及び第２減圧切換弁ＳＧｆｌ，ＳＧｆｒが連通状態（開位置）とされることで、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧が液圧路ＬＡ１の液圧にまで減少される。

調圧リザーバＲＲ１と液圧路ＬＡ１との間には、液圧路ＬＣ１が配設される。液圧路ＬＣ１には、液圧ポンプＯＰ１が設けられる。液圧ポンプＯＰ１によって、ブレーキ液が調圧リザーバＲＲ１からを吸入され、マスタシリンダＭＣ、或いは、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに向けて吐出される。液圧ポンプＯＰ１は、電気モータＭＴによって駆動される。調圧リザーバＲＲ１とマスタシリンダＭＣの間には液圧路ＬＤ１が設けられている。車両安定化制御やトラクション制御等の自動加圧が行われるとき、液圧ポンプＯＰ１によってブレーキ液が液圧路ＬＤ１を通してマスタシリンダＭＣから吸入され、液圧路ＬＣ１，ＬＡｆｌ，ＬＡｆｒに吐出される。これにより、ブレーキ液がホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに供給され、対象となる車輪のホイールシリンダＷＣ**の液圧が、液圧路ＬＡ１の液圧より高い値に増大される。さらに、第１差圧制御弁ＳＳ１の通電量（電流値、或いは電圧デューティ）が制御されることによって、制動液圧の増大量（液圧路ＬＡ１の液圧に対する液圧路ＬＣ１の液圧、差圧）が調整される。

第２液圧路系統（第２配管系統）ＨＰ２については、上述の説明で「前輪」を「後輪」、添字「１」を「２」（例えば、液圧路「ＬＡ１」を「ＬＡ２」）、添字「ｆｌ」を「ｒｌ」、及び添字「ｆｒ」を「ｒｒ」に置き換えることで説明される。

図３のブレーキ液圧路構成は前後型液圧路であるが、ブレーキの液圧路構成はダイアゴナル型液圧路（Ｘ型液圧路ともいう）であってもよい。ダイアゴナル型液圧路の場合は、第１液圧路系統（第１配管系統）ＨＰ１に左前輪、及び右後輪に対応する部位（液圧路、電磁弁、ホイールシリンダ等）が設けられ、第２液圧路系統（第２配管系統）ＨＰ２に右前輪、及び左後輪に対応する部位が設けられる。すなわち、図３に示される構成において、角括弧内の記号で示されるように、第１液圧路系統（第１配管系統）ＨＰ１における右前輪「ｆｒ」に対応する部位（液圧路、電磁弁、ホイールシリンダ等）が右後輪「ｒｒ」に対応する部位に置き換えられるとともに、第２液圧路系統（第２配管系統）ＨＰ２における右後輪「ｒｒ」に対応する部位が右前輪「ｆｒ」に対応する部位に置き換えられる。

図４は、本実施形態における車両の運動制御の処理例を示す機能ブロック図である。図１の「手段」と同じ記号を有する機能ブロックは、該手段と同様の機能を備える。

緊急状態取得演算ブロックＫＱＪにて、通信バスＣＢを介して得られるセンサ信号、及び／又は、他の電子制御ユニットの内部演算値に基づいて、緊急状態量Ｋｑが取得される。緊急状態量Ｋｑは、車両の緊急状態を表す状態量である。例えば、車両緊急状態が、障害物との衝突の可能性である場合、緊急状態量Ｋｑとして、障害物と自車両との距離と相対速度に基づいて演算される衝突回避車速（障害物との衝突を回避するための目標車速）Ｖｘｓと、自車両の速度Ｖｘａとの偏差が演算される。障害物と自車両との距離及び相対速度は、周知の方法によって、レーザセンサ、或いは、カメラ映像に基づいて演算される。また、緊急状態が自車両前方のカーブを逸脱する可能性である場合、緊急状態量Ｋｑとして、カーブ半径に基づいて演算される適正車速（カーブを逸脱せずに安定して通過するための目標車速）Ｖｘｔと、実際の車両速度（車体速度）Ｖｘａとの偏差が演算される。カーブ半径は、周知の方法によって、ナビゲーション装置、或いは、カメラ映像に基づいて演算される。緊急状態量Ｋｑの値が大きい程、車両の緊急状態が高い状態にある。緊急状態量Ｋｑは、障害物との衝突を回避するために必要な減速度（目標減速度）として演算され得る。また、緊急状態量Ｋｑはカーブを安定して通過するために必要な減速度（目標減速度）として演算され得る。

回避制御目標量演算ブロック（目標減速度演算に相当）ＦＴＧにて、予め設定された演算マップを用いて、緊急状態量Ｋｑに基づいて目標減速度（目標量）Ｇｘｔが演算される。この演算マップは、特性Ｃｋ１で示されるように、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１未満では目標量Ｇｘｔが「０（回避制御の非実行）」に維持され、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１以上且つ所定値ｋｑ２未満の範囲では緊急状態量Ｋｑの増加に従い目標量Ｇｘｔが「０」から増大され、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ２以上では所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定される。また、特性Ｃｋ２（破線）で示されるように、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１未満では目標量Ｇｘｔが「０」に維持され、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１以上の範囲では目標量Ｇｘｔが所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定され得る。緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１の場合に、目標量Ｇｘｔが「０（制御の非実行を表す）」から増加するため、所定値ｋｑ１が回避制御の実行の開始条件となる。

ステア特性量取得演算ブロックＳＣＨにて、通信バスＣＢを介して得られるセンサ信号、及び／又は、他の電子制御ユニットの内部演算値に基づいて、ステア特性量Ｓｃｈが取得される。ステア特性量Ｓｃｈは、車両のオーバステア傾向、及び／又は、アンダステア傾向の程度を表す状態量である。ステア特性量Ｓｃｈは、目標旋回量Ｊｒｔ、及び、実旋回量Ｊｒａに基づいて演算される。実旋回量Ｊｒａと目標旋回量Ｊｒｔとが比較されることによって、ステア特性量（車両のオーバステアやアンダステアの程度を表す状態量）Ｓｃｈが演算される。例えば、車速Ｖｘａ、及び、ステアリングホイール角θｓｗ（或いは、前輪舵角δｆａ）に基づいて目標ヨーレイトＹｒｔが演算され、目標ヨーレイトＹｒｔと実ヨーレイトＹｒａとの偏差ΔＹｒ（＝Ｙｒａ−Ｙｒｔ，ヨーレイト偏差）が、ステア特性量Ｓｃｈとして演算される。ステア特性量Ｓｃｈは、単一の状態量ではなく、複数の状態量の相互関係として演算され得る。例えば、実横滑り角βａと目標横滑り角βｔとの偏差Δβ（＝βａ−βｔ，横滑り角偏差）、及び、ヨーレイト偏差ΔＹｒとの相互関係に基づいて、ステア特性量Ｓｃｈ（＝Ｋ１・Δβ＋Ｋ２・ΔＹｒ，ここでＫ１、Ｋ２は係数）が演算され得る。旋回量として横滑り角、或いは、横滑り角速度が用いられる場合、それらの目標値を定数（例えば、目標値を「０」）とすることができる。そのため、ステア特性量Ｓｃｈの演算では、目標旋回量Ｊｒｔが省略され、実旋回量Ｊｒａのみに基づいてステア特性量Ｓｃｈが演算され得る。

ステア特性量Ｓｃｈの演算においては、オーバステア傾向の程度を表すステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓと、アンダステア傾向の程度を表すステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓとが別個の演算方法に基づいて演算され得る。例えば、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓがヨーレイト偏差ΔＹｒに基づいて演算され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが横滑り角と横滑り角速度との相互関係に基づいて演算される。

安定化制御目標量演算ブロック（目標スリップ速度演算に相当）ＳＴＧにて、ステア特性量Ｓｃｈに基づいて目標量（目標スリップ速度）Ｓｐｔ**（正の値）が演算される。先ず、選択車輪決定演算ブロックＳＷＫにて、ステア特性量Ｓｃｈに基づいて安定化制御を実行するために制動トルクを付与すべき車輪（選択車輪）が決定される。ここで、安定化制御を実行するために、選択車輪決定演算ブロックＳＷＫによって制動トルクを付与すべき車輪として選択される車輪を「選択車輪」と称呼し、車両の前後左右の４つの車輪のうちで、「選択車輪ＷＨｓ」とは異なる車輪（選択車輪決定演算ブロックＳＷＫによって制動トルクを付与すべき車輪として選択されない車輪）を「非選択車輪ＷＨｎ」と称呼する。ステア特性量Ｓｃｈがオーバステア傾向を示す場合には、旋回外側の前輪が選択車輪に決定される。ステア特性量Ｓｃｈがアンダステア傾向を示す場合には、旋回内側の後輪が選択車輪に決定される。そして、決定された選択車輪に対する目標量Ｓｐｔ**が、ステア特性量Ｓｃｈ（Ｓｃｈ_ｏｓ、Ｓｃｈ_ｕｓ）に基づいて決定される。

車両がオーバステア傾向を示す場合には、予め設定された演算マップを用いて、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓに基づいて目標量Ｓｐｔ**が演算される。この演算マップは、特性Ｃｈｊｏで示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１未満では目標量Ｓｐｔ**が「０（安定化制御の非実行）」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１以上且つ所定値ｓｏ２未満の範囲ではステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓの増加に従い目標量Ｓｐｔ**が「０」から増大され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ２以上では所定値ｅｏ１（上限値）とされる特性として設定される。また、特性Ｃｈｓｏ（一点鎖線）で示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１未満では目標量Ｓｐｔ**が「０」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１以上の範囲では目標量Ｓｐｔ**が所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定され得る。ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１の場合に、目標量Ｓｐｔ**が「０（制御の非実行を表す）」から増加するため、所定値ｓｏ１が安定化制御（オーバステア抑制制御）の実行の開始条件となる。

車両がアンダステア傾向を示す場合には、予め設定された演算マップを用いて、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓに基づいて目標量Ｓｐｔ**が演算される。この演算マップは、特性Ｃｈｊｕで示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１未満では目標量Ｓｐｔ**が「０（安定化制御の非実行）」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１以上且つ所定値ｓｕ２未満の範囲ではステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓの増加に従い目標量Ｓｐｔ**が「０」から増大され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ２以上では所定値ｅｕ１（上限値）とされる特性として設定される。また、特性Ｃｈｓｕ（二点鎖線）で示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１未満では目標量Ｓｐｔ**が「０」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１以上の範囲では目標量Ｓｐｔ**が所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定され得る。ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１の場合に、目標量Ｓｐｔ**が「０（制御の非実行を表す）」から増加するため、所定値ｓｕ１が安定化制御（アンダステア抑制制御）の実行の開始条件となる。

実車輪速度取得演算ブロックＭＷＳは、各車輪の実際の速度Ｖｗ**を回転速度として取得する。実車輪速度Ｖｗ**は、通信バスＣＢを介して得られるセンサ信号、及び／又は、他の電子制御ユニットの内部演算値から取得され得る。

目標量調節演算ブロックＡＴＧでは、目標量Ｇｘｔと目標量Ｓｐｔ**との調節が行われ、調節後の最終的な目標量Ｐｔ**が演算される。目標量調節演算ブロックＡＴＧは、非選択車輪ＷＨｎの目標量Ｐｔ｛ｎ｝**を演算する非選択車輪演算ブロックＮＳＷと、選択車輪ＷＨｓの目標量Ｐｔ｛ｓ｝**を演算する選択車輪演算ブロックＳＬＷとで構成される。

非選択車輪演算ブロックＮＳＷにて、選択車輪決定演算ブロックＳＷＫにて選択されない車輪（選択車輪とは異なる車輪である非選択車輪）に対する目標量Ｐｔ｛ｎ｝**が、目標量（目標減速度）Ｇｘｔに基づいて演算される。即ち、非選択車輪演算ブロックＮＳＷでは、目標量Ｐｔ**が、目標量Ｇｘｔと同一物理量（「加速度」の次元）にて演算される。

選択車輪演算ブロックＳＬＷにて、選択車輪決定演算ブロックＳＷＫにて決定される安定化制御の選択車輪に対する目標量Ｐｔ｛ｓ｝**が、非選択車輪の実速度Ｖｗ｛ｎ｝**、及び、選択車輪の目標量（目標スリップ速度）Ｓｐｔ**に基づいて演算される。選択車輪演算ブロックＳＬＷでは、目標量Ｐｔ｛ｓ｝**が、「速度」の次元の物理量として演算される。

安定化制御が実行されていない場合（回避制御の単独実行で、Ｓｐｔ**＝０のとき）には、選択車輪が存在せず、全ての車輪が非選択車輪ＷＨｎとされる。非選択車輪演算ブロックＮＳＷから非選択車輪（全ての車輪）に対して、目標量Ｐｔ｛ｎ｝**として目標量Ｇｘｔが出力される（Ｐｔ｛ｎ｝**＝Ｇｘｔ）。

回避制御が実行されていない場合（安定化制御の単独実行で、Ｇｘｔ＝０のとき）には、非選択車輪演算ブロックＮＳＷから非選択車輪ＷＨｎに対して目標量Ｐｔ｛ｎ｝**（＝Ｇｘｔ）＝０が出力される。選択車輪演算ブロックＳＬＷから選択車輪ＷＨｓに対して目標量Ｐｔ｛ｓ｝**＝Ｓｐｔ｛ｓ｝**が出力される。

回避制御と安定化制御とが同時に実行される場合（例えば、回避制御の実行中に安定化制御の実行が開始される場合）、非選択車輪演算ブロックＮＳＷにて、非選択車輪の目標量Ｐｔ｛ｎ｝**が、目標量Ｇｘｔに基づいて演算される（Ｐｔ｛ｎ｝**＝Ｇｘｔ）。そして、選択車輪演算ブロックＳＬＷにて、選択車輪の目標量Ｐｔ｛ｓ｝**が、選択車輪の目標量（目標スリップ速度）Ｓｐｔ｛ｓ｝**、及び、非選択車輪の実際量（実車輪速度）Ｖｗ｛ｎ｝**に基づいて演算される。具体的には、選択車輪の目標量Ｐｔ｛ｓ｝**が、非選択車輪の実速度Ｖｗ｛ｎ｝**から選択車輪の目標量Ｓｐｔ｛ｓ｝**（正の値）を減算した値（Ｐｔ｛ｓ｝**＝Ｖｗ｛ｎ｝**−Ｓｐｔ｛ｓ｝**）として演算される。

空気入りタイヤ（車輪）の制動力（前後力）は、前後スリップ（タイヤ自体の進行速度（即ち、車体の速度）と接地面における速度との差）によって発生する。非選択車輪の制動トルクは、回避制御の目標量Ｇｘｔのみによって制御される。非選択車輪の実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝**には、回避制御のみによる制動トルク付与の結果が含まれている。選択車輪ＷＨｓの制動トルクに相当する目標量が、実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝**から目標スリップ速度Ｓｐｔ｛ｓ｝**を減算されて決定されるため、選択車輪には回避制御及び安定化制御の両方が反映され得る。これにより、上述した目標減速度Ｇｘｔと目標スリップ速度Ｓｐｔ**との物理量の相違が解消される。

駆動手段ＤＲＶにて、調節後の目標量Ｐｔ**に基づいて制動手段ＭＢＲを駆動するための信号（駆動信号）が演算される。制動手段ＭＢＲの制御においては、実際量が目標量に追従するようにサーボ制御が実行される。選択車輪の実際の車輪速度（実際量）Ｖｗ｛ｓ｝**が目標量Ｐｔ｛ｓ｝**に一致するように駆動信号が演算される。また、車両の実際の減速度Ｇｘａが目標量Ｐｔ｛ｎ｝**に一致するように駆動信号が演算される。実減速度（実加速度）Ｇｘａは、前後加速度センサＧＸによって取得される。また、車輪速度センサＷＳ**の検出結果に基づいて車体速度を推定し、この車体速度に基づいて実減速度Ｇｘａが演算され得る。

制動手段ＭＢＲが、図３に示すような制動液圧を制御するブレーキアクチュエータＢＲである場合、駆動信号として、信号Ｄｒ#，Ｄｓ**が演算される。信号Ｄｒ#は、差圧制御弁ＳＳ#等を駆動し制御する信号であり、信号Ｄｓ**は切換弁ＳＺ**等を駆動し制御する信号である。駆動信号Ｄｒ#，Ｄｓ**に基づいて制動手段ＭＢＲが制御され、ホイールシリンダＷＣ**に制動液圧が付与されて、車輪ＷＨ**に制動トルクが与えられる。信号Ｄｒ#に基づいて、電気モータＭＴ及び液圧ポンプＯＰ#、差圧制御弁ＳＳ#が駆動され制御される。信号Ｄｓ**に基づいて切換弁ＳＺ**（切換弁ＺＡ，ＺＢ，ＺＣ，ＺＤ）が制御される。そして、目標量Ｐｔ**に応じた制動トルクが各車輪に付与されるように、ホイールシリンダＷＣ**（ホイールシリンダＣＡ，ＣＢ，ＣＣ，ＣＤ）の液圧が制御される。

回避制御が実行され、安定化制御が実行されない場合、目標量Ｐｔ｛ｎ｝**（＝Ｇｘｔ）に基づいてホイールシリンダＷＣ**（ホイールシリンダＣＡ，ＣＢ，ＣＣ，ＣＤの全て）の制動液圧の増加が指示される。信号Ｄｒ#に基づいて電気モータＭＴが駆動されて液圧ポンプＯＰ#によってブレーキ液が吐出される。そして、制動液圧が差圧制御弁ＳＳ#によって調整されて、液圧路ＬＣ#の液圧が液圧路ＬＡ#の液圧（＝Ｐｍｃ）よりも高い値に増加される。回避制御では、全てのホイールシリンダＷＣ**が同一の制動液圧に制御され得る。

回避制御が実行された後に、安定化制御の実行が開始される場合、目標量Ｐｔ｛ｓ｝**に基づいて選択車輪ＷＨｓに対応するホイールシリンダ（選択ホイールシリンダＷＣｓという）の制動液圧の更なる増加が指示される。信号Ｄｒ#に基づいて差圧制御弁ＳＳ#が制御されて、選択車輪ＷＨｓを含む液圧路ＬＣ#の液圧が、選択車輪を含まない液圧路ＬＣ#の液圧よりも高い値（例えば、乾燥路面で車輪をロックさせ得る液圧）に増加される。信号Ｄｓ**に基づいて切換弁ＳＺ**が制御されて、選択ホイールシリンダＷＣｓを含む液圧路における各ホイールシリンダＷＣ**の液圧が調整される。

例えば、ホイールシリンダＣＣが選択車輪ＷＨｓに対応するホイールシリンダ（選択ホイールシリンダＷＣｓ）に決定されたと想定する。差圧制御弁ＳＳ２によって、液圧路ＬＣ２の液圧が液圧路ＬＣ１の液圧（＞Ｐｍｃ）よりも高く調整される。液圧路ＬＣ２の液圧が増加されるが、信号Ｄｓ**に基づいて、切換弁ＺＤが遮断状態（閉位置）にされることによって、液圧路ＬＣ２にある非選択車輪ＷＨｎに対応するホイールシリンダ（非選択ホイールシリンダＷＣｎという）ＣＤの液圧の増加は抑制される。また、信号Ｄｓ**に基づいて、切換弁ＺＣが、連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とを交互に繰り返されることによって、ホイールシリンダＣＣの液圧の増加量（時間に対する増加勾配）が調整され得る。

制動手段ＭＢＲが、図３に示すような制動液圧を制御するブレーキアクチュエータＢＲである場合、選択車輪の目標量Ｐｔ｛ｓ｝**の演算における非選択車輪の実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝**として、選択ホイールシリンダＷＣｓを含まない液圧路に対応する２つの車輪のうちの、少なくとも１つの車輪の実際の車輪速度が用いられ得る。

図５を用いて、ブレーキアクチュエータＢＲとして前後型液圧路（前後型配管）を備えた車両において、本発明の実施形態の作動を説明する。ここで、旋回方向として左旋回を想定する。したがって、旋回外側とは車両の進行方向に対して右側であり、旋回内側とは車両の進行方向に対して左側である。

なお、各種記号等の末尾に付された「**」は、各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示す包括表記であり、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。また、記号末尾の添字「#」は、２つの液圧路系統のうちの何れかに関するものであるかを示す包括表記であり、「１」は第１液圧路系統（第１配管系統）、「２」は第２液圧路系統（第２配管系統）を示す。各種記号と「**」との間に付された「｛ｓ｝」は「選択車輪（安定化制御によって制動トルクが付与される車輪）」を表し、「｛ｎ｝」は「非選択車輪（安定化制御によって制動トルクが付与されない車輪）」を表す。

回避制御の単独実行の場合（安定化制御が非実行、且つ、回避制御が実行の場合）、目標量Ｇｘｔが目標量Ｐｔ｛ｎ｝**として出力される。目標量Ｐｔ｛ｎ｝**に基づいて信号Ｄｒ#が演算される。信号Ｄｒ#に基づいて、液圧路ＬＣ#に備えられる差圧制御弁ＳＳ#が制御される。差圧制御弁ＳＳ#によって、液圧路ＬＡ#と液圧路ＬＣ#との差圧が連続的に調整され、液圧路ＬＣ#の制動液圧が液圧路ＬＡ#の制動液圧（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）よりも高い圧力に調整される。切換弁ＳＺ**の全ては連通状態（非通電状態）とされ、ホイールシリンダＷＣ**の全ての液圧は同じ圧力とされ得る。

回避制御の実行中に安定化制御の実行が開始されて同時実行となり、且つ、ステア特性量Ｓｃｈがオーバステア傾向である場合、旋回外側前輪である右前輪ＷＨｆｒが選択車輪ＷＨｓに決定される。そして、ホイールシリンダＷＣｆｒが選択ホイールシリンダ（選択車輪に対応するホイールシリンダ）ＷＣｓに決定される。選択ホイールシリンダＷＣｆｒを含む液圧路として液圧路ＬＣ１が決定され、選択ホイールシリンダＷＣｆｒを含まない液圧路として液圧路ＬＣ２が決定される。目標量Ｐｔ｛ｎ｝**（＝Ｇｘｔ）に基づいて制御される差圧制御弁ＳＳ２によって、液圧路ＬＣ２の液圧が調圧される。液圧路ＬＣ２の液圧は、液圧路ＬＡ２の液圧（マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ）よりも高い値に調圧される。このとき、液圧路ＬＣ２にある切換弁ＳＺｒｌ，ＳＺｒｒは連通状態（弁位置が開位置）とされ、ホイールシリンダＷＣｒｌ及びＷＣｒｒの液圧は、液圧路ＬＣ２の液圧と同じ圧力とされる。

選択車輪の目標量Ｐｔ｛ｓ｝**は、選択車輪の目標スリップ速度Ｓｐｔ｛ｓ｝**及び非選択車輪の実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝**に基づいて演算される。例えば、目標量Ｐｔ｛ｓ｝**は、実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝**から目標スリップ速度Ｓｐｔ｛ｓ｝**を減算して決定される。非選択車輪の実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝**として、選択ホイールシリンダＷＣｆｒを含まない液圧路である液圧路ＬＣ２に対応する車輪ＷＨｒｌ，ＷＨｒｒのうちの少なくとも１つの車輪の実車輪速度（実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝ｒｌ及びＶｗ｛ｎ｝ｒｒのうちの少なくとも一方）が採用され得る。

選択車輪ＷＨｓを含まない液圧路系統にある車輪の実速度Ｖｗ｛ｎ｝ｒｌ、Ｖｗ｛ｎ｝ｒｒには、回避制御の制動トルクが反映されている。これらに基づいて目標量Ｐｔ｛ｓ｝**が演算されることで、回避制御と安定化制御との双方を考慮した制御が行われ得る。

目標量Ｐｔ｛ｓ｝ｆｒに基づいて制御される差圧制御弁ＳＳ１によって、液圧路ＬＣ１の液圧が調圧される。液圧路ＬＣ１の液圧は、液圧路ＬＣ２の液圧よりも高い液圧に制御される。選択ホイールシリンダＷＣｆｒを含む液圧路ＬＣ１において、非選択ホイールシリンダ（非選択車輪のホイールシリンダ）ＷＣｆｌに対応する切換弁ＳＺｆｌが、安定化制御の開始時に、遮断状態（弁位置が閉位置）にされ得る。これにより、ホイールシリンダＷＣｆｌの液圧は、安定化制御の実行が開始される直前の圧力に維持され得る。

回避制御による液圧が確保された上で、旋回外側前輪（選択車輪）に位置するホイールシリンダＷＣｆｒの液圧が増加される。そのため、回避制御による車両減速が確保され、前輪制動力の左右差、及び前輪コーナリングフォースの減少によって、車両のオーバステア傾向が抑制され得る。

目標量Ｐｔ｛ｓ｝ｆｒに基づいて差圧制御弁ＳＳ１が制御され、液圧路ＬＣ１の液圧が予め設定された十分高い液圧（乾燥アスファルト路面において車輪ロックさせ得る制動液圧で、ロック液圧という）にまで増加され得る。選択ホイールシリンダＷＣｆｒの液圧が、目標量Ｐｔ｛ｓ｝ｆｒに基づいて制御される切換弁ＳＺｆｒによって調整される。このとき、切換弁ＳＺｆｒの連通状態と遮断状態とが交互に切り換えられ、所謂パルス増圧が行われる。

安定化制御では、回避制御に比較して高い液圧応答性が要求される。予め高い液圧（ロック液圧）が確保されて、この液圧を基にして切換弁ＳＺ**によって選択ホイールシリンダが調圧されることで、スラローム操舵等の旋回方向が切り換わる（即ち、選択ホイールシリンダが切り換わる）場合についても、高い液圧応答性が確保され得る。

回避制御中に安定化制御の実行が開始されて同時実行となり、且つ、ステア特性量Ｓｃｈがアンダステア傾向である場合、旋回内側後輪である左後輪ＷＨｒｌが選択車輪ＷＨｓに決定される。そして、ホイールシリンダＷＣｒｌが選択ホイールシリンダＷＣｓに決定される。選択ホイールシリンダＷＣｒｌを含む液圧路として液圧路ＬＣ２が決定され、選択ホイールシリンダＷＣｒｌを含まない液圧路として液圧路ＬＣ１が決定される。目標量Ｐｔ｛ｎ｝**（＝Ｇｘｔ）に基づいて制御される差圧制御弁ＳＳ１によって、液圧路ＬＣ１の液圧が調圧される。液圧路ＬＣ１の液圧は、液圧路ＬＡ１の液圧よりも高い値に調圧される。このとき、液圧路ＬＣ１にある切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒが連通状態とされ、ホイールシリンダＷＣｆｌ及びＷＣｆｒの液圧は、液圧路ＬＣ１の液圧と同じ圧力とされる。

選択車輪の目標量Ｐｔ｛ｓ｝**は、選択車輪の目標スリップ速度Ｓｐｔ｛ｓ｝**及び非選択車輪の実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝**に基づいて演算される。例えば、目標量Ｐｔ｛ｓ｝**は、実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝**から目標スリップ速度Ｓｐｔ｛ｓ｝**を減算して決定される。非選択車輪の実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝**として、選択ホイールシリンダＷＣｒｌを含まない液圧路である液圧路ＬＣ１に対応する車輪ＷＨｆｌ，ＷＨｆｒのうちの少なくとも１つの車輪の実車輪速度（実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝ｆｌ及びＶｗ｛ｎ｝ｆｒのうちの少なくとも一方）が採用され得る。

オーバステア傾向の場合と同様に、選択車輪ＷＨｓを含まない液圧路系統にある車輪の実速度Ｖｗ｛ｎ｝ｆｌ、Ｖｗ｛ｓ｝ｆｒには、回避制御の制動トルクが反映されている。これらに基づいて目標量Ｐｔ｛ｎ｝**が演算されることで、回避制御と安定化制御との双方を考慮した制御が行われ得る。

目標量Ｐｔ｛ｓ｝ｒｌに基づいて制御される差圧制御弁ＳＳ２によって、液圧路ＬＣ２の液圧が調圧される。液圧路ＬＣ２の液圧は、液圧路ＬＣ１の液圧よりも高い値に制御される。選択ホイールシリンダＷＣｒｌを含む液圧路ＬＣ２において、非選択ホイールシリンダＷＣｒｒに対応する切換弁ＳＺｒｒが、安定化制御の開始時に、遮断状態（閉位置）にされる。これにより、ホイールシリンダＷＣｒｒの液圧は、安定化制御の実行が開始される直前の圧力に維持され得る。

回避制御による液圧が確保された上で、旋回内側後輪（選択車輪）に位置するホイールシリンダＷＣｒｌの液圧のみが増加される。そのため、回避制御による車両減速が確保され、後輪制動力の左右差、及び後輪コーナリングフォースの減少によって、車両のアンダステア傾向が抑制される。

目標量Ｐｔ｛ｓ｝ｒｌに基づいて差圧制御弁ＳＳ２が制御され、液圧路ＬＣ２の液圧が予め設定されたロック液圧にまで増加され得る。選択ホイールシリンダＷＣｒｌの液圧が、目標量Ｐｔ｛ｓ｝ｒｌに基づいて制御される切換弁ＳＺｒｌによって調整される。このとき、切換弁ＳＺｒｌの連通状態と遮断状態とが交互に切り換えられ、所謂パルス増圧が行われる。

上述のオーバステア傾向の場合と同様に、安定化制御では、回避制御に比較して高い液圧応答性が要求される。予め高い液圧（ロック液圧）を確保して、この液圧を基にして切換弁ＳＺ**によって調圧することで、旋回方向が切り換わる（即ち、選択ホイールシリンダが切り換わる）場合についても、高い液圧応答性が確保され得る。

図６を用いて、ブレーキアクチュエータＢＲとしてダイアゴナル型液圧路（ダイアゴナル型配管）を備えた車両において、本発明の実施形態の作動を説明する。前後型液圧路の場合と同様に、旋回方向として左旋回を想定する。

回避制御中に安定化制御の実行が開始されて同時実行となり、且つ、ステア特性量Ｓｃｈがオーバステア傾向である場合、右前輪（選択車輪の旋回外側前輪）のホイールシリンダＷＣｆｒが選択ホイールシリンダＷＣｓに決定される。選択ホイールシリンダＷＣｆｒを含む液圧路として液圧路ＬＣ２が決定され、選択ホイールシリンダＷＣｆｒを含まない液圧路として液圧路ＬＣ１が決定される。目標量Ｐｔ｛ｎ｝**（＝Ｇｘｔ）に基づいて制御される差圧制御弁ＳＳ１によって、液圧路ＬＣ１の液圧が調圧される。液圧路ＬＣ１の液圧は、液圧路ＬＡ１の液圧（＝Ｐｍｃ）よりも高い値に調圧される。このとき、液圧路ＬＣ１にある切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｒｒは連通状態（開位置）とされ、ホイールシリンダＷＣｆｌ及びＷＣｒｒの液圧は、液圧路ＬＣ１の液圧と同じ圧力とされる。

選択車輪の目標量Ｐｔ｛ｓ｝**は、選択車輪の目標スリップ速度Ｓｐｔ｛ｓ｝**及び非選択車輪の実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝**に基づいて演算される。例えば、目標量Ｐｔ｛ｓ｝**は、実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝**から目標スリップ速度Ｓｐｔ｛ｓ｝**を減算して決定される。非選択車輪の実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝**として、選択ホイールシリンダＷＣｆｒを含まない液圧路である液圧路ＬＣ１に対応する車輪ＷＨｆｌ，ＷＨｒｒのうちの少なくとも１つの車輪の実車輪速度（実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝ｆｌ及びＶｗ｛ｎ｝ｒｒのうちの少なくとも一方）が採用され得る。

上述と同様に、選択車輪ＷＨｓを含まない液圧路系統にある車輪の実速度Ｖｗ｛ｎ｝ｆｌ、Ｖｗ｛ｎ｝ｒｒには、回避制御の制動トルクが反映されている。これらに基づいて目標量Ｐｔ｛ｓ｝**が演算されることで、回避制御と安定化制御との双方を考慮した制御が行われ得る。

目標量Ｐｔ｛ｓ｝ｆｒに基づいて制御される差圧制御弁ＳＳ２によって、液圧路ＬＣ２の液圧が調圧される。液圧路ＬＣ２の液圧は、液圧路ＬＣ１の液圧よりも高い値に制御される。非選択ホイールシリンダＷＣｒｌに対応する切換弁ＳＺｒｌが、安定化制御の開始時に、遮断状態（閉位置）にされ、ホイールシリンダＷＣｒｌの液圧は安定化制御の開始直前の圧力に維持される。切換弁ＳＺｆｒは連通状態（開位置）とされ、ホイールシリンダＷＣｆｒの液圧は液圧路ＬＣ２の液圧と同じ圧力とされる。

回避制御による制動液圧が確保された上で、旋回外側前輪に位置するホイールシリンダＷＣｆｒの液圧が増加される。そのため、回避制御による車両減速が確保され、前輪制動力の左右差、及び前輪コーナリングフォースの減少によって、車両のオーバステア傾向が抑制される。

目標量Ｐｔ｛ｓ｝ｆｒに基づいて差圧制御弁ＳＳ２が制御され、液圧路ＬＣ２の液圧が予め設定された十分高い液圧（ロック液圧）にまで増加される。選択ホイールシリンダＷＣｆｒの液圧が、目標量Ｐｔ｛ｓ｝ｆｒに基づいて制御される切換弁ＳＺｆｒによって調整される。切換弁ＳＺｆｒの連通状態と遮断状態とが交互に切り換えられ、所謂パルス増圧が行われる。

上述するように、旋回方向が切り換わる場合等に要求される高い液圧応答性が確保され得る。

回避制御中に安定化制御の実行が開始されて同時実行となり、且つ、ステア特性量Ｓｃｈがアンダステア傾向である場合、左後輪（選択車輪の旋回内側後輪）のホイールシリンダＷＣｒｌが選択ホイールシリンダＷＣｓに決定される。選択ホイールシリンダＷＣｒｌを含む液圧路として液圧路ＬＣ２が決定され、選択ホイールシリンダＷＣｒｌを含まない液圧路として液圧路ＬＣ１が決定される。目標量Ｐｔ｛ｎ｝**（＝Ｇｘｔ）に基づいて制御される差圧制御弁ＳＳ１によって、液圧路ＬＣ１の液圧が調圧される。液圧路ＬＣ１の液圧は、液圧路ＬＡ１の液圧よりも高い値に調圧される。このとき、液圧路ＬＣ１にある切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｒｒは連通状態（開位置）とされ、ホイールシリンダＷＣｆｌ及びＷＣｒｒの液圧は、液圧路ＬＣ１の液圧と同じ圧力とされる。

選択車輪の目標量Ｐｔ｛ｓ｝**は、選択車輪の目標スリップ速度Ｓｐｔ｛ｓ｝**及び非選択車輪の実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝**に基づいて演算される。例えば、目標量Ｐｔ｛ｓ｝**は、実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝**から目標スリップ速度Ｓｐｔ｛ｓ｝**を減算して決定される。非選択車輪の実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝**として、選択ホイールシリンダＷＣｒｌを含まない液圧路である液圧路ＬＣ１に対応する車輪ＷＨｆｌ，ＷＨｒｒのうちの少なくとも１つの車輪の実車輪速度（実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝ｆｌ及びＶｗ｛ｎ｝ｒｒのうちの少なくとも一方）が採用され得る。

上述と同様に、選択車輪ＷＨｓを含まない液圧路系統にある車輪の実速度Ｖｗ｛ｎ｝ｆｌ、Ｖｗ｛ｎ｝ｒｒには、回避制御の制動トルクが反映されている。これらに基づいて目標量Ｐｔ｛ｓ｝**が演算されることで、回避制御と安定化制御との双方を考慮した制御が行われ得る。

目標量Ｐｔ｛ｓ｝ｒｌに基づいて制御される差圧制御弁ＳＳ２によって、液圧路ＬＣ２の液圧が調圧される。液圧路ＬＣ２の液圧は、液圧路ＬＣ１の液圧よりも高い値に制御される。非選択ホイールシリンダＷＣｆｒに対応する切換弁ＳＺｆｒが、安定化制御の開始時に、遮断状態（閉位置）にされ、ホイールシリンダＷＣｆｒの液圧は安定化制御の開始直前の圧力に維持される。切換弁ＳＺｒｌは連通状態（開位置）とされ、ホイールシリンダＷＣｒｌの液圧は液圧路ＬＣ２の液圧と同じ圧力とされる。

回避制御による制動液圧が確保された上で、旋回内側後輪に位置するホイールシリンダＷＣｒｌの液圧が増加さる。そのため、回避制御による車両減速が確保され、後輪制動力の左右差、及び旋回内側後輪コーナリングフォースの減少によって、車両のアンダステア傾向が抑制される。

目標量Ｐｔ｛ｓ｝ｒｌに基づいて差圧制御弁ＳＳ２が制御され、液圧路ＬＣ２の液圧が予め設定された十分高い液圧（ロック液圧）にまで増加される。選択ホイールシリンダＷＣｒｌの液圧が、目標量Ｐｔ｛ｓ｝ｒｌに基づいて制御される切換弁ＳＺｒｌによって調整される。切換弁ＳＺｒｌの連通状態と遮断状態とが交互に切り換えられ、所謂パルス増圧が行われる。

上述と同様に、旋回方向が切り換わる場合等に要求される高い液圧応答性が確保され得る。

図７を用いて、本発明の実施形態の作用・効果について説明する。

時間ｔ０にて、緊急状態量Ｋｑに基づいて回避制御の実行が開始される。緊急状態量Ｋｑに基づいて演算される目標減速度Ｇｘｔに応じて各車輪の制動トルクが値ｑ１にまで増加される。制動トルクｑ１によって車両が減速されて、車両の緊急状態が回避される。

時間ｔ２にて、ステア特性量Ｓｃｈに基づいて安定化制御の実行が開始され、同時実行の状態となる。非選択車輪（安定化制御によって制動トルクが付与されない車輪）の制動トルクは、目標減速度Ｇｘｔに基づいて制御される。したがって、非選択車輪の制動トルクは値ｑ１に維持される。選択車輪（安定化制御によって制動トルクが付与される車輪）の制動トルクは、選択車輪の目標スリップ速度Ｓｐｔ｛ｓ｝**、及び、非選択車輪の実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝**に基づいて制御される。非選択車輪の実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝**には、回避制御の制動トルク付与による前後スリップが含まれる。選択車輪の制動トルクは、波形Ｐｗｓで示すように、値ｑ１から安定化制御の制動トルク分（値ｅ１）、更に増加され値ｓ１にされる。選択車輪の目標量Ｐｔ｛ｓ｝**は、非選択車輪の実車輪速度Ｖｗ｛ｎ｝**から選択車輪の目標スリップ速度Ｓｐｔ｛ｓ｝**を差し引いて演算され得る。

非選択車輪の実車輪速度には回避制御の制動トルクが反映されている。選択車輪の目標スリップ速度、及び、非選択車輪の実車輪速度に基づいて、選択車輪の制動液圧が制御されることで、回避制御による制動液圧が維持された上に、安定化制御による制動液圧が更に増加される。そのため、２つの制御の干渉が抑制され、車両の減速を十分に確保し、車両安定性が維持され得る。更に、非選択車輪の車輪速度に基づいて回避制御の影響が考慮されるため、各車輪毎に液圧センサ等を設ける必要がなく、ブレーキアクチュエータの構成が簡略化され得る。

ブレーキアクチュエータＢＲとして、２つの液圧的に分離された液圧路（制動配管）を備えるブレーキ・バイ・ワイヤの構成が用いられ得る。この場合、マスタシリンダＭＣが省略されて、代わりにブレーキシュミレータが設けられる。ブレーキ制御が実行されていない場合には、制動操作量センサＢＳによって検出される、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｓに基づいて、各液圧路系統に備えられた各リニア制御弁が制御される。２つのリニア制御弁と各ホイールシリンダＷＣ**との間には切換弁ＳＺ**が設けられる。

回避制御の実行中に安定化制御の実行が開始される場合には、上述と同様に、非選択ホイールシリンダを含まない液圧路の液圧が、目標減速度Ｇｘｔに基づいて制御されるリニア制御弁によって調整される。選択ホイールシリンダを含む液圧路の液圧が、目標量Ｐｔ｛ｓ｝**に基づいて制御されるリニア制御弁によって、非選択ホイールシリンダを含まない液圧路の液圧よりも高い値に調整される。

非選択ホイールシリンダを含む液圧路における非選択ホイールシリンダの切換弁ＳＺ**は、安定化制御の実行開始時に、遮断状態とされる。非選択ホイールシリンダを含む液圧路の液圧が、安定化制御の実行開始時に予め設定された十分に高い圧力（ロック液圧）にまで増加される。選択ホイールシリンダの切換弁ＳＺ**が制御され、選択ホイールシリンダＷＣｓの液圧がパルス増圧され得る。

以上の説明では、回避制御の目標量である目標減速度が、車両（車体）の減速度として決定されるが、目標減速度は車輪の目標減速度ｄＶｔ**として演算され得る。このとき、駆動手段ＤＲＶにて、車輪の目標減速度ｄＶｔ**と、該車輪の実際の減速度ｄＶａ**とが一致するようにサーボ制御される。車輪の実減速度ｄＶａ**は、車輪速度センサＷＳ**の検出結果Ｖｗ**に基づいて演算され得る。

ＷＨ**…車輪、ＭＢＣ…制動制御手段、ＭＢＲ…制動手段、ＭＫＱ…回避制御手段、ＭＥＳ…安定化制御手段、ＥＣＵ…電子制御ユニット

Claims (1)

1. 車両の前後左右の車輪に制動トルクを付与する制動手段と、
   前記制動手段を介して前記車輪に制動トルクを付与して前記車両の緊急状態を回避する回避制御の目標減速度を演算する回避制御手段と、
   前記車輪のうちから制動トルクを付与する選択車輪を決定し、該選択車輪に前記制動手段を介して制動トルクを付与して前記車両の安定性を確保する安定化制御の目標スリップ速度を演算する安定化制御手段と、
   前記目標減速度及び前記目標スリップ速度に基づいて前記制動手段を制御する制動制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、
   前記車輪の実際の速度を取得する車輪速度取得手段を備え、
   前記制動制御手段は、前記選択車輪とは異なる非選択車輪に付与する制動トルクを前記目標減速度に基づいて制御するとともに、前記選択車輪に付与する制動トルクを、前記非選択車輪に対応する前記車輪の実際の速度から該選択車輪に対応する前記目標スリップ速度を減じた値に基づいて制御することを特徴とする車両の運動制御装置。

Images