CN110606068B - 连结车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及连结车辆的制动控制装置，在由相互连结的牵引车辆(100)以及被牵引车辆(104)构成的连结车辆(106)的制动控制装置(10)中，具有向车轮赋予制动力的制动装置(14)、和控制制动装置的控制单元(16)，控制单元在牵引车辆的转弯举动不稳定时，进行通过对牵引车辆的规定的车轮施加制动力来使牵引车辆的举动稳定化的举动控制，在向规定的车轮施加有制动力时，将与因制动力的施加而使得牵引车辆(100)经由连结装置(102)作用于被牵引车辆(104)的力(Fvfr)对应的制动力(Fvfr/2)赋予给被牵引车辆的车轮(12L、12R)。

Description

连结车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及由牵引车辆和与该牵引车辆连结的被牵引车辆构成的连结车辆的制动控制装置。

背景技术

连结车辆由牵引车辆和被牵引车辆构成，被牵引车辆以从上方观察时能够相对于牵引车辆围绕牵引点(hitch point)枢转的方式通过连结装置与牵引车辆连结。被牵引车辆的车轮是非转向操纵从动轮，这些车轮的制动力由控制牵引车辆的车轮的制动力的制动控制装置进行控制。

已知在连结车辆中，若被牵引车辆的举动变得不稳定，则通过对被牵引车辆的车轮赋予制动力，来使被牵引车辆的举动稳定化。例如，在下述的专利文献1中记载有如下的制动控制装置：推断作用于牵引点的横向力，在被牵引车辆的举动不稳定且横向力高时，以产生使与横向力相反方向的力作用于牵引点的横摆力矩的方式向被牵引车辆的车轮赋予制动力。

专利文献1：日本特开2011-68248号公报

在连结车辆中，在路面的摩擦系数低的行驶路进行转弯行驶那样的状况下，也存在牵引车辆成为自旋状态或者漂移状态的情况。因此，已知在连结车辆中，若牵引车辆的转弯举动变差，则也进行使牵引车辆的转弯举动稳定化的举动控制。例如，已知为若牵引车辆成为自旋状态，则进行对转弯外侧前轮施加制动力的自旋抑制控制，若牵引车辆成为漂移状态，则进行对左右后轮施加制动力的漂移抑制控制。

由于若在连结车辆进行转弯行驶的状况下，通过举动控制对牵引车辆的规定的车轮施加制动力，则牵引车辆减速，所以因牵引车辆和被牵引车辆的减速度差引起的作用力从牵引车辆经由牵引点而波及至被牵引车辆。其结果是，牵引车辆从被牵引车辆受到作用力的反作用力，反作用力朝向斜前方对牵引车辆的后端进行按压，使牵引车辆的横摆率的大小增大，因此存在连结车辆的牵引角变得过大的情况。此外，通过上述的专利文献1所记载的制动控制装置，无法防止连结车辆的牵引角变得过大。

发明内容

本发明的主要课题在于，提供一种被改进为与以往相比能够减少在通过举动控制对牵引车辆的车轮施加制动力而使牵引车辆的转弯举动稳定化的状况下连结车辆的牵引角变得过大的担忧的连结车辆的制动控制装置。

根据本发明，提供一种连结车辆(106)的制动控制装置(10)，连结车辆(106)由牵引车辆(100)、和从上方观察时能够相对于牵引车辆枢转地通过连结装置(102)连结于牵引车辆的被牵引车辆(104)构成，该连结车辆(106)的制动控制装置(10)具有向牵引车辆的车轮(12FL～12RR)以及被牵引车辆的车轮(12L、12R)赋予制动力的制动装置(14)、和对制动装置进行控制的控制单元(16)，控制单元构成为：在牵引车辆的转弯举动不稳定时，进行通过对牵引车辆的规定的车轮施加制动力来使牵引车辆的转弯举动稳定化的举动控制。

控制单元(16)构成为：在通过举动控制向规定的车轮施加有制动力时控制制动装置(14)，以使与因朝向规定的车轮施加制动力而使得牵引车辆(100)经由连结装置(102)作用于被牵引车辆(104)的力(Fvfr)对应的制动力(Fvfr/2)施加于被牵引车辆的车轮(12L、12R)。

在连结车辆转弯行驶时，由于若通过举动控制向牵引车辆的规定的车轮施加制动力，则牵引车辆相对于被牵引车辆减速，所以牵引车辆经由连结装置给被牵引车辆带去作用力。因此，被牵引车辆经由连结装置给牵引车辆带去作用力的反作用力，由于反作用力向朝转弯外侧倾斜的前方对牵引车辆的后端进行按压，所以产生促进牵引车辆的转弯的方向的横摆力矩，使得连结车辆的牵引角增大。因此，若使被牵引车辆向斜前方按压牵引车辆的后端的力减少，则能够降低连结车辆的牵引角增大而变得过大的担忧。

根据上述的结构，在通过举动控制对规定的车轮施加有制动力时，对被牵引车辆的车轮施加与因对规定的车轮施加制动力而使得牵引车辆经由连结装置作用于被牵引车辆的力对应的制动力。因而，与未对被牵引车辆的车轮施加制动力的情况相比，牵引车辆与被牵引车辆的减速度之差变小，牵引车辆经由连结装置给被牵引车辆带去的作用力及其反作用力变小。因此，由于因反作用力在促进牵引车辆的转弯的方向产生的横摆力矩也变小，所以能够减少连结车辆的牵引角增大而变得过大的担忧。

在本发明的一个方式中，控制单元(16)构成为：推断因向规定的车轮施加制动力而经由连结装置(102)作用于被牵引车辆(104)的前后方向的力，并控制制动装置以使施加于被牵引车辆的车轮的制动力之和为沿前后方向作用的力以下。

若向被牵引车辆的车轮施加的制动力之和超过作用于前后方向的力，则被牵引车辆经由连结装置而施加使牵引车辆减速的方向的力。因此，存在连结车辆的牵引角减少而变得过小的担忧，另外存在因牵引车辆过度减速而不再适当地进行牵引车辆的转弯举动的稳定化的担忧。

根据上述方式，推断因向规定的车轮施加制动力而经由连结装置作用于被牵引车辆的前后方向的力，并控制制动装置以使施加于被牵引车辆的车轮的制动力之和为作用于前后方向的力以下。因此，能够适当地避免因牵引车辆过度减速而不再适当地进行牵引车辆的转弯举动的稳定化的情况，同时能够减少连结车辆的牵引角变得过大的担忧。

特别是，若控制制动装置以使施加于被牵引车辆的车轮的制动力之和与作用于前后方向的力相同，则经由连结装置在牵引车辆与被牵引车辆之间沿其前后方向作用的力为0。因此，能够不阻碍由举动控制实现的牵引车辆的转弯举动的稳定化，防止连结车辆的牵引角增大而变得过大。

在本发明的另一个方式中，控制单元(16)构成为：对连结车辆(106)的牵引角(φ)进行运算，对因向规定的车轮施加制动力而围绕牵引车辆(100)的重心(Og)作用的横摆力矩(Myvsc)进行运算，并基于牵引角以及横摆力矩来对作用于前后方向的力(Fvfr)进行运算。

根据上述方式，对连结车辆的牵引角进行运算，对因向规定的车轮施加制动力而围绕牵引车辆的重心作用的横摆力矩进行运算，并且基于牵引角以及横摆力矩对作用于被牵引车辆的前后方向的力进行运算。

因此，例如与作为向规定的车轮施加的制动力的成分而运算作用于被牵引车辆的前后方向的力的情况相比，能够准确地运算作用于被牵引车辆的前后方向的力。因此，能够适当地控制施加于被牵引车辆的车轮的制动力，能够适当地减少牵引角变得过大的担忧。

在本发明的又一个方式中，控制单元(16)构成为：基于规定的车轮的制动力(Fxi)以及向规定的车轮施加有制动力时的牵引车辆(100)的车轮的横向力(Fyi)，来运算横摆力矩(Myvsc)。

根据上述方式，基于规定的车轮的制动力以及向规定的车轮施加有制动力时的牵引车辆的车轮的横向力，来运算横摆力矩。因此，与不考虑牵引车辆的车轮的横向力地运算横摆力矩的情况相比，能够准确地运算作用于被牵引车辆的前后方向的力，能够适当地减少牵引角变得过大的担忧。

并且，在本发明的另一个方式中，被牵引车辆(104)具有左右的车轮(12L、12R)，对左右的车轮均等地施加制动力。

根据上述方式，对被牵引车辆的左右的车轮均等地施加制动力。因此，不会因施加于被牵引车辆的左右的车轮的制动力而对被牵引车辆赋予横摆力矩。因此，能够防止如下情况：因向被牵引车辆的车轮施加制动力而使得应当通过举动控制向牵引车辆赋予的横摆力矩受到不良影响而不再适当地进行举动控制。

在上述说明中，为了便于本发明的理解，针对与后述的实施方式对应的发明的结构，以括号的形式添加了在该实施方式中使用的附图标记。但是，本发明的各构成要素并不限定于与以括号的形式添加的附图标记对应的实施方式的构成要素。根据参照以下的附图而记述的本发明的实施方式的说明，能够容易地理解本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点。

附图说明

图1是以直行状态表示应用了本发明所涉及的制动控制装置的实施方式的连结车辆的图解俯视图。

图2是表示实施方式中的被牵引车辆的车轮的制动力控制例程的流程图。

图3是表示实施方式中的牵引车辆的举动控制例程的流程图。

图4是表示在左转弯时通过举动控制对牵引车辆的全部车轮施加有制动力的状况的俯视图。

图5是对以往的连结车辆(A)以及应用了实施方式的连结车辆(B)表示在左转弯时通过举动控制的自旋抑制控制对牵引车辆的右前轮施加有制动力的状况的俯视图。

图6是针对以往的连结车辆(A)以及应用了实施方式的连结车辆(B)表示在左转弯时通过举动控制的漂移抑制控制对牵引车辆的左右的后轮施加有制动力的状况的俯视图。

图7是针对以往的连结车辆的情况(虚线)以及实施方式的情况(实线)表示在左转弯时通过举动控制的自旋抑制控制向牵引车辆的右前轮施加了制动力的情况下的牵引角φ的变化的时间图。

附图标记的说明

10...制动控制装置；12FL～12RL、12L、12R...车轮；14...制动装置；16...电子控制装置(ECU)；30...转向操纵角传感器；52...横摆率传感器；54...车速传感器；56...横向加速度传感器；100...牵引车辆；102...连结装置；104...被牵引车辆；106...连结车辆。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细的说明。

在图1中，实施方式所涉及的制动控制装置10被应用于由牵引车辆100和被牵引车辆104构成的连结车辆106，上述被牵引车辆104以从上方观察时能够相对于牵引车辆枢转的方式通过连结装置102与牵引车辆连结。制动控制装置10具有制动装置14、和作为对制动装置进行控制的控制单元发挥功能的电子控制装置16。其中，在以下的说明以及图1中，“电子控制装置”被表述为“ECU”。

制动装置14对牵引车辆100的左右的前轮12FL及12FR以及左右的后轮12RL及12RR施加制动力，并且对被牵引车辆104的左右轮12L以及12R施加制动力。在图示的实施方式中，被牵引车辆104的车轮为一组左右轮12L以及12R，但被牵引车辆也可以具有多组左右轮。其中，牵引车辆100的前轮以及后轮的至少一方为驱动轮，被牵引车辆104的左右轮12L以及12R为非转向操纵从动轮。

连结装置102包括：设置于牵引车辆100的后端中央的挂钩108、设置于被牵引车辆104的前端中央的托架110、以及将挂钩108和托架110连结的主销112。主销112具有沿上下方向延伸的枢轴线114，牵引车辆100以及被牵引车辆104能够围绕枢轴线114相互相对于对方枢转。连结装置102构成为能够根据需要将牵引车辆100以及被牵引车辆104的连结解除。

牵引车辆100具有使左右的前轮12FL以及12FR转向的转向操纵装置18。转向操纵装置18通过响应于驾驶员对方向盘20的操作而被驱动的齿条齿轮装置22，经由转向横拉杆24L以及24R使左右的前轮12FL以及12FR转向。虽未示于图1，但转向操纵装置18也可以包括动力转向装置。

如图1所示，在转向操纵装置18的转向轴28设置有将该轴的旋转角度作为转向操纵角θ进行检测的转向操纵角传感器30。转向操纵角传感器30将与牵引车辆100的直行对应的转向操纵角设为0，将左转弯方向以及右转弯方向的转向操纵角分别作为正值以及负值而对转向操纵角θ进行检测。

制动装置14包括液压回路36、分别设置于牵引车辆100的车轮12FL、12FR、12RL及12RR的轮缸38FL、38FR、38RL及38RR、以及主缸42。主缸42响应于驾驶员对制动踏板40的踩踏操作而对制动油进行加压输送。虽未示于图1，但液压回路36包括储液器、油泵、各种阀装置等，作为制动促动器发挥功能。

并且，制动装置14包括设置于被牵引车辆104的左右轮12L以及12R的轮缸38L以及38R。和轮缸38L以及38R连接的导管44L以及44R分别通过连接器46L以及46R与连接于液压回路36的导管48L以及48R连接为能够解除连接。

轮缸38FL～38RR、38L以及38R内的压力在通常时根据与驾驶员对制动踏板40的踩踏对应地驱动的主缸42内的压力被控制、即根据主缸压力Pm被控制。并且，根据需要通过ECU16对液压回路36的油泵以及各种阀装置进行控制，从而与驾驶员对制动踏板40的踩踏量无关地控制各轮缸38FL～38RR、38L以及38R内的压力。因此，制动装置14能够相互独立地控制牵引车辆100的车轮12FL～12RL的制动力，能够与车轮12FL～12RR的制动力独立地控制被牵引车辆104的左右轮12L以及12R的制动力。

在主缸42设置有对主缸压力Pm进行检测的压力传感器50，表示由压力传感器50检测到的主缸压力Pm的信号向ECU16输入。ECU16基于主缸压力Pm来控制各车轮的制动压、即轮缸38FL～38RR、38L以及38R内的压力，由此根据制动踏板40的踩踏操作量、即驾驶员的制动操作量来控制各车轮的制动力。该情况下，为了不经由连结装置102在牵引车辆100与被牵引车辆104之间作用过大的力，控制被牵引车辆的车轮12L以及12R的制动力以使连结装置102处的牵引车辆100以及被牵引车辆104的减速度实质相同。

从转向操纵角传感器30以及横摆率传感器52分别向ECU16输入表示转向操纵角θ以及牵引车辆100的实际横摆率YRf的信号。并且，从车速传感器54以及横向加速度传感器56分别向ECU16输入表示牵引车辆100的车速V以及横向加速度Gy的信号。横摆率传感器52以及横向加速度传感器56与转向操纵角传感器30相同地分别将与牵引车辆100的直行对应的横摆率以及横向加速度设为0，将左转弯方向以及右转弯方向的横摆率以及横向加速度分别设为正值以及负值而对实际横摆率YRf以及横向加速度Gy进行检测。

在图示的实施方式中，在被牵引车辆104也设置有横摆率传感器58。横摆率传感器58将与被牵引车辆104的直行对应的横摆率设为0，将左转弯方向以及右转弯方向的横摆率分别设为正值以及负值而检测实际横摆率YRr。表示被牵引车辆104的实际横摆率YRr的信号也被向ECU16输入。

如后面详细说明那样，ECU16判定是否牵引车辆100的转弯举动变差而需要进行基于举动控制的制动力的施加。针对自旋状态(过大的转向过度状态)以及漂移状态(过大的转向不足状态)进行该判定。而且，在判定为需要进行基于举动控制的制动力的施加时，ECU16进行对牵引车辆100的规定的车轮施加制动力而使车辆的转弯举动稳定的举动控制、即自旋抑制控制或者漂移抑制控制。

特别是在自旋抑制控制中，通过至少对转弯外侧前轮施加制动力或者使转弯外侧前轮的制动力增大，来对车辆施加转弯抑制方向的横摆力矩并使车辆减速。另外，在漂移抑制控制中，通过至少向左右后轮施加制动力或者至少使左右后轮的制动力增大，来使车辆减速。另外，通过转弯内侧后轮的制动力比转弯外侧后轮的制动力高，来对车辆施加转弯促进方向的横摆力矩。

并且，在正进行基于举动控制的制动力的施加时，ECU16控制制动装置14以便与通过举动控制施加于牵引车辆100的规定的车轮的制动力对应的制动力向被牵引车辆104的车轮12L以及12R施加。特别是，ECU16推断因通过举动控制施加于规定的车轮的制动力而使得牵引车辆100经由连结装置102沿被牵引车辆104的前后方向(图1中箭头A所示的方向)给被牵引车辆104带去的作用力Fvfr(参照图4～图6)。并且，ECU16通过制动装置14控制车轮12L以及12R的制动力Fla以及Fra以使施加于车轮12L以及12R的制动力Fla以及Fra为Fvfr/2、它们的和Fla+Fra为Fvfr。

此外，虽未在图1中详细示出，但ECU16包括微型计算机以及驱动电路，微型计算机具有CPU、ROM、RAM以及输入输出端口装置，这些部件具有通过双向性的公共总线而相互连接的一般结构。特别是，微型计算机的ROM存储有与后述的图2所示的流程图对应的用于控制被牵引车辆104的车轮12L以及12R的制动力的程序以及与图3所示的流程图对应的举动控制的程序。CPU通过执行这些程序来进行车轮12L以及12R的制动力的控制以及举动控制。

此外，ECU16也可以包括相互对信息进行通信的多个微型计算机，且与图2所示的流程图对应的程序以及与图3所示的流程图对应的程序分别由对应的微型计算机实现。

＜被牵引车辆的制动力控制＞

接下来，参照图2所示的流程图以及图4所示的左转弯时的连结车辆106的俯视图，来对实施方式中的被牵引车辆104的车轮的制动力控制例程进行说明。其中，在未图示的点火开关接通时通过ECU16的微型计算机每隔规定的时间重复执行图2所示的流程图涉及的控制(称为“制动力控制”)。

首先，在步骤10中，判别是否正对牵引车辆100的规定的车轮执行基于举动控制的制动力的施加。在作出了肯定判别时，制动力控制进入步骤30，在作出了否定判别时，制动力控制进入步骤20。其中，在虽然对牵引车辆100的车轮赋予制动力，但制动力的赋予不基于举动控制，而基于驾驶员的制动操作或者举动控制以外的车辆控制的情况下，作出否定判别。

在步骤20中，由于不需要对被牵引车辆104的车轮12L以及12R施加制动力，所以车轮12L以及12R的目标施加制动力Flat以及Frat被设定为0，之后制动力控制进入步骤80。

在步骤30中，基于按照后述的图3所示的流程图被进行控制的规定的车轮的制动力，来运算牵引车辆100的车轮12FL～12RR的制动力Fxi(i＝fl、fr、rl以及rr)。另外，以在本技术领域中公知的要领对车轮12FL～12RR的横向力Fyi(i＝fl、fr、rl以及rr)进行运算。此外，对于未被施加基于举动控制的制动力的车轮的制动力而言，即便该车轮被制动，也被运算为0。另外，横向力Fyi是通过举动控制对规定的车轮施加有制动力时的各车轮的横向力。

在步骤40中，根据下述的式(1)来运算因车轮12FL～12RR的制动力Fxi以及横向力Fyi而围绕重心Og作用的横摆力矩Myvsc。其中，如图4所示，在下述的式(1)中，D是牵引车辆100的轮距，Lf以及Lr分别是牵引车辆100的重心Og与前轮以及后轮的车轴之间的距离。

Myvsc＝D(Fyfl+Fyrl-Fyfr-Fyrr)/2+Lr(Fyrl+Fyrr)-Lf(Fyfl+Fyfr) (1)

在步骤50中，基于牵引车辆100的实际横摆率YRf以及被牵引车辆104的实际横摆率YRr，按照下述的式(2)来运算连结车辆106的牵引角(hitch angle)φ。

φ＝∫(YRf-YRr)dt (2)

其中，如图4所示，牵引角φ是从上方观察时牵引车辆100的前后方向的中心线116与被牵引车辆104的前后方向的中心线118所成的角度，可以通过在本技术领域中公知的任意的要领来运算。例如，作为公知的要领，存在美国专利公开第20140288769A1号公报、美国专利第7904222B2号公报、以及美国专利第9290204B2号公报所记载的要领。

在步骤60中，将If设为牵引车辆100的横摆惯性力矩，将Lh设为牵引车辆100的重心Og与连结装置102的枢轴线114之间的距离，将YRfd设为实际横摆率YRf的时间微分值，根据下述的式(3)来运算作用力Fvfr。

Fvfr＝(If·YRfd-Myvsc)/(Lh·sinφ) (3)

在步骤70中，被牵引车辆104的车轮12L以及12R的目标施加制动力Flat以及Frat被设定为Fvfr/2。

在步骤80中，利用制动装置14控制车轮12L以及12R的制动力Fl以及Fr以使被牵引车辆104的车轮12L以及12R的施加制动力Fla以及Fra成为在步骤20或者70中设定的目标施加制动力Flat以及Frat。

＜举动控制＞

接下来，参照图3所示的流程图对实施方式中的举动控制例程进行说明。其中，图3所示的流程图所涉及的控制(简称为“举动控制”)也在未图示的点火开关接通时由ECU16的微型计算机每隔规定的时间重复执行。

首先，在步骤110中，与图2所示的流程图的步骤10相同地判别是否正对牵引车辆100的规定的车轮执行基于举动控制的制动力的施加。在作出否定判别时，举动控制进入步骤140，在作出肯定判别时，举动控制进入步骤120。

在步骤120中，判别基于举动控制的制动力施加的结束条件是否成立。在作出否定判别时，举动控制进入步骤150，在作出肯定判别时，举动控制进入步骤130。其中，结束条件如“后述的自旋状态量SS为控制结束基准值SSe(正的常量)以下”等那样被预先设定而储存于ROM。

在步骤130中，使正被执行基于举动控制的制动力的施加的规定的车轮的制动压渐渐减少，由此基于举动控制的针对规定的车轮的制动力的施加结束。

在步骤140中，判别基于举动控制的制动力施加的允许条件是否成立。在作出了否定判别时，举动控制暂时结束而不进行基于举动控制的制动力的施加，在作出肯定判别时，举动控制进入步骤150。其中，允许条件如“车速V为允许判定的基准值Ve(正的常量)以上”那样被预先设定而储存于ROM。

在步骤150中，对表示牵引车辆100的自旋的程度的自旋状态量SS进行运算。其中，可以通过在本技术领域中公知的任意的要领来运算自旋状态量SS。

在步骤160中，例如通过自旋状态量SS是否为控制开始基准值SSs(SSe以上的正的常量)以上的判别，来进行是否需要执行自旋抑制控制的判别。在作出否定判别时，举动控制进入步骤180而不执行自旋抑制控制，在作出肯定判别时，举动控制进入步骤170。

在步骤170中，执行通过降低牵引车辆100的横摆率并使牵引车辆100减速来减少牵引车辆的自旋的程度的自旋抑制控制。例如，以自旋状态量SS越大则越变大的方式运算作为规定的车轮的转弯外侧前轮的目标施加制动力，并控制转弯外侧前轮的制动压以使转弯外侧前轮的施加制动力成为目标施加制动力。因此，对转弯外侧前轮施加制动力，但不对其他车轮施加制动力。

在步骤180中，运算表示牵引车辆100的漂移的程度的漂移状态量DS。此外，漂移状态量DS也可以通过在本技术领域中公知的任意要领来运算。

在步骤190中，例如通过漂移状态量DS是否为控制开始基准值DSs(正的常量)以上的判别，来进行是否需要执行漂移抑制控制的判别。在作出否定判别时，举动控制暂时结束而不执行漂移抑制控制，在作出肯定判别时，举动控制进入步骤200。

在步骤200中，执行通过将使牵引车辆100的横摆率增大的横摆力矩向牵引车辆赋予并使牵引车辆减速来减少牵引车辆的漂移的程度的漂移抑制控制。例如，以漂移状态量DS越大则越变大的方式，对作为规定的车轮的转弯外侧后轮以及转弯内侧后轮的目标施加制动力进行运算。而且，控制这些车轮的制动压以使转弯外侧后轮以及转弯内侧后轮的施加制动力分别成为对应的目标施加制动力。该情况下，对转弯外侧后轮以及转弯内侧后轮施加制动力，但不对其他车轮施加制动力。

此外，举动控制涉及的自旋抑制控制和漂移抑制控制以及它们的制动力的施加可以通过在本技术领域中公知的任意要领来进行。例如，举动控制涉及的自旋抑制控制以及漂移抑制控制的一个例子分别作为转向过度控制以及转向不足控制而记载于日本特开2012-66659号公报。

＜实施方式的工作＞

接下来，针对如以上那样构成的制动控制装置10的工作，分别参照图5以及图6对牵引车辆100在左转弯时成为自旋状态的情况以及成为漂移状态的情况进行说明。其中，在图5以及图6中，分别为了便于理解牵引车辆100的自旋状态以及漂移状态而省略了通过驾驶员的制动操作或者举动控制以外的车辆控制赋予的制动力。另外，虽未图示，但对于牵引车辆100右转弯时的制动控制装置10的工作而言，除了左右等方向相反的点之外，与牵引车辆100左转弯的情况下的工作相同。

＜自旋状态时＞

如图5所示，若在连结车辆106的左转弯中后轮12RL以及12RR的横向力Fyrl以及Fyrr降低，自旋力矩Mspin作用于牵引车辆100，则横摆率YRf的大小变得过大，由此牵引车辆成为自旋状态。

因此，在图3所示的流程图的步骤110以及140中分别作出否定判别以及肯定判别，之后在步骤110以及120中分别作出肯定判别以及否定判别。在步骤160中作出肯定判别，在步骤170中执行自旋抑制控制。因此，对作为规定的车轮的转弯外侧前轮、即右前轮施加制动力Fxfr以产生与自旋力矩Mspin相对抗的自旋抑制力矩并使牵引车辆减速。

因此，与牵引车辆100未处于自旋状态而未对右前轮施加制动力的情况相比，牵引车辆10相对于被牵引车辆104减速，牵引车辆100经由连结装置102给被牵引车辆104沿其前后方向带去的力、即作用力Fxfr增大。因此，作用力Fvfr相对的反作用力Fvrf从被牵引车辆104经由连结装置102向牵引车辆100的后端朝斜前方作用。作用力Fvfr以及反作用力Fvrf的大小相同且方向相反。

如图5(A)所示，由于反作用力Fvrf沿着轴线118作用，所以围绕重心Og产生与自旋力矩Mspin相同方向的横摆力矩Mrf。因此，在以往的连结车辆中，存在因为由反作用力Fvrf引起的横摆力矩Mrf而使得牵引角φ增大，导致牵引角过大的担忧。

与此相对，在实施方式中，在图2所示的流程图的步骤10中作出肯定判别，在步骤30～60中对作用力Fvfr进行运算，在步骤70以及80中，进行控制以使施加于被牵引车辆104的车轮12L以及12R的制动力成为Fvfr/2。由此，如图5(B)所示，作为车轮12L与12R的制动力之和的力Fvfr沿着轴线118朝向后方作用于连结装置102。

因此，由于牵引车辆100经由连结装置102给被牵引车辆104带去的作用力Fvfr及其反作用力Fvrf变为0，所以围绕重心Og与自旋力矩Mspin朝同一方向作用的横摆力矩Mrf也变为0。因而，根据实施方式，即使在通过自旋抑制控制对转弯外侧前轮施加制动力的情况下，也能够防止因对转弯外侧前轮施加制动力使得牵引角φ增大而变得过大的情况。

例如，图7是针对连结车辆106从直行状态向固定的左转弯状态转移的状况，表示牵引角φ、施加于牵引车辆100的右前轮的制动力Fxfr、施加于被牵引车辆104的左右轮的制动力之和Fla+Fra的变化的一个例子的时间图。

如图7所示，在时刻t1时转向操纵角θ以恒定的增加率13.5deg/s开始增加，在时刻t2以后转向操纵角θ成为恒定的值35deg，在时刻t3时开始了自旋抑制控制。其中，车速V为80km/h，路面的摩擦系数为0.8(干燥路面)。

在时刻t3时，通过自旋抑制控制对右前轮施加的制动力Fxfr急剧增大。在没有搭载本发明的制动控制装置10的以往的连结车辆的情况下，如图7中虚线所示那样，因向右前轮施加制动力，所以如上述那样产生作用力Fvfr以及反作用力Fvrf。因此，牵引角φ增大而自旋状态变差，由于自旋状态量SS增大，所以施加于右前轮的制动力增大，因重复这些而使得牵引角φ易于过大。

与此相对，根据实施方式，若因对右前轮施加制动力Fxfr而产生作用力Fvfr，则如图7中最下段所示那样，控制施加于车轮12L以及12R的制动力以使与作用力Fvfr相同的制动力Fxfr作用于被牵引车辆104。如图7的第二段中用实线所示那样，由于自旋状态平息而不使牵引角φ增大，所以施加于右前轮的制动力Fxfr逐渐减少，牵引角φ不会变得过大。

＜漂移状态时＞

如图6所示，若在连结车辆106的左转弯中前轮12FL以及12FR的横向力Fyfl以及Fyfr(未图示)不足，从而牵引车辆100的横摆力矩My不足，则横摆率YRf的大小变得过小，由此牵引车辆成为漂移状态。

因此，在图3所示的流程图的步骤110以及140中分别作出否定判别以及肯定判别，之后在步骤110以及120中分别作出肯定判别以及否定判别。在步骤160中进行否定判别，在步骤190中进行肯定判别，在步骤200中执行漂移抑制控制。因而，对作为规定的车轮的左右后轮施加制动力Fxrl以及Fxrr以使牵引车辆减速并产生转弯辅助方向的横摆力矩Mya。

因此，与牵引车辆100未处于漂移状态而未对左右后轮施加制动力的情况相比，牵引车辆100经由连结装置102给被牵引车辆104沿其前后方向带去的力增大。与该增大的力、即作用力Fvfr相对的反作用力Fvrf从被牵引车辆104经由连结装置102作用于牵引车辆100。

如图6(A)所示，由于反作用力Fvrf沿着轴线118作用，所以围绕重心Og产生使牵引车辆100的横摆率YRf增大的方向的横摆力矩Mrf。因此，在以往的连结车辆中，与自旋状态的情况相同，因为由反作用力Fvrf引起的横摆力矩Mrf而产生多余的横摆率，其结果是存在牵引角φ增大而变得过大的担忧。

与此相对，在实施方式中，在图2所示的流程图的步骤10中进行肯定判别，与自旋状态的情况相同，在步骤30～80中进行控制以使施加于被牵引车辆104的车轮12L以及12R的制动力成为作用力Fvfr的二分之一。因而，如图6(B)所示，作为施加于车轮12L以及12R的制动力之和的制动力Fvfr沿着轴线118朝向后方作用于连结装置102。

因此，由于牵引车辆100经由连结装置102给被牵引车辆104带去的作用力Fvfr的反作用力Fvrf为0，所以朝向使牵引车辆100的横摆率YRf增大的方向围绕重心Og作用的横摆力矩Mrf也为0。因而，根据实施方式，即使在通过漂移抑制控制对左右后轮施加制动力的情况下，也能够防止因对左右后轮施加制动力使得牵引角φ增大而变得过大的情况。

由以上说明可知，根据实施方式，对被牵引车辆施加和力Fvfr相同的制动力，该力Fvfr是因为通过自旋抑制控制或者漂移抑制控制对规定的车轮施加制动力而使得牵引车辆100经由连结装置102给被牵引车辆104带去的力。因而，能够防止如下情况：因为对规定的车轮施加制动力，被牵引车辆经由连结装置朝向斜前方按压牵引车辆的后端而导致连结车辆106的牵引角φ变得过大。

特别是根据实施方式，对被牵引车辆104的车轮12L以及12R施加的制动力为作用力Fvfr的二分之一，控制成被牵引车辆104的制动力与作用力Fvfr相同。因此，与施加于被牵引车辆104的车轮12L以及12R的制动力被控制为比作用力Fvfr的二分之一小的制动力的情况相比，能够有效地减少连结车辆106的牵引角φ增大而变得过大的担忧。

其中，若被牵引车辆104的制动力(2个车轮的制动力之和)超过作用力Fvfr，则被牵引车辆经由连结装置作用使牵引车辆减速的方向的力。因此，存在连结车辆106的牵引角φ减少而变得过小的担忧，另外也存在牵引车辆100被过度减速而未适当地进行牵引车辆的转弯举动的稳定化的担忧。

与此相对，若被牵引车辆104的制动力为作用力Fvfr以下，则既能够避免因牵引车辆被过度减速而未适当地进行牵引车辆的转弯举动的稳定化的情况，又能够减少连结车辆的牵引角变得过大的担忧。因而，优选根据作用力Fvfr施加于被牵引车辆的车轮12L、12R的制动力为Fvfr/2以下，换言之，优选施加于被牵引车辆的制动力为作用力以下。

另外，根据实施方式，对连结车辆106的牵引角φ进行运算，对因施加于规定的车轮的制动力而围绕牵引车辆100的重心Og作用的横摆力矩Myvsc进行运算，并基于牵引角以及横摆力矩来运算作用力Fvfr。因而，例如与作为施加于规定的车轮的制动力的沿着中心线118的成分而运算作用力Fvfr的情况相比，能够准确地运算作用力Fvfr，适当地控制施加于被牵引车辆104的车轮的制动力，能够适当地减少牵引角φ变得过大的担忧。

另外，根据实施方式，考虑对规定的车轮施加有制动力时的牵引车辆100的车轮的横向力Fyi，来对用于作用力Fvfr的运算的横摆力矩Myvsc进行运算。因此，与未考虑车轮的横向力Fyi而对横摆力矩Myvsc进行运算的情况相比，能够准确地运算作用力Fvfr，适当地减少牵引角φ增大而变得过大的担忧。

并且，根据实施方式，施加于被牵引车辆104的车轮12L以及12R的制动力相互相同。因而，不会因施加于车轮12L以及12R的制动力而对被牵引车辆104赋予横摆力矩。因此，能够防止如下情况：因对被牵引车辆104的车轮施加制动力而使得应当通过举动控制对牵引车辆100赋予的横摆力矩受到不良影响而没有适当地进行举动控制。

以上，对本发明的特定实施方式进行了详细的说明，但本发明并不限定于上述的实施方式，对于本领域技术人员来说，当然能够在本发明的范围内实现其他各种实施方式。

例如，在上述的实施方式中，当通过举动控制对牵引车辆100的规定的车轮施加制动力时，进行控制以使被牵引车辆104的车轮12L以及12R的制动力为Fvfr/2、且被牵引车辆整体的制动力成为与作用力Fvfr相同的值。但是，只要对被牵引车辆104的车轮赋予与作用力Fvfr对应的制动力，则也可以构成为制动力比Fvfr/2小，被牵引车辆整体的制动力比作用力Fvfr小。该情况下，也能够在通过举动控制对牵引车辆100的规定的车轮施加制动力的状况下，减少连结车辆106的牵引角φ变得过大的担忧。

另外，在上述的实施方式中，考虑向规定的车轮施加有制动力时的牵引车辆的车轮的横向力Fyi，来对用于作用力Fvfr的运算的横摆力矩Myvsc进行运算。但是，也可以不考虑车轮的横向力Fyi，而仅基于施加于规定的车轮的制动力来运算横摆力矩Myvsc。

另外，在上述的实施方式中，被牵引车辆104的车轮12L以及12R的制动力被控制成为相互相同的Fvfr/2。但是，被牵引车辆104的左右的车轮的制动力也可以被控制为相互不同的值。该情况下，优选左右的车轮的制动力被控制为它们的和成为与作用力Fvfr相同的值。

另外，在上述的实施方式中，通过对牵引车辆100的四轮的制动力进行控制的制动装置14来控制被牵引车辆104的车轮12L以及12R的制动力。但是，也可以通过与制动装置14不同的制动装置来控制被牵引车辆104的车轮的制动力。该情况下，不同的制动装置也由ECU16控制，但不同的制动装置也可以像对牵引车辆100的废气的压力进行利用的制动装置那样是液压式以外的制动装置。

并且，在上述的实施方式中，作为举动控制而进行自旋抑制控制以及漂移抑制控制，但也可以省略自旋抑制控制以及漂移抑制控制的一方。

Claims (4)

1.一种连结车辆的制动控制装置，所述连结车辆由牵引车辆、和从上方观察时能够相对于所述牵引车辆枢转地通过连结装置连结于所述牵引车辆的被牵引车辆构成，所述连结车辆的制动控制装置具有向所述牵引车辆的车轮以及所述被牵引车辆的车轮赋予制动力的制动装置、和对所述制动装置进行控制的控制单元，所述控制单元构成为：在所述牵引车辆的转弯举动不稳定时，进行通过对所述牵引车辆的规定的车轮施加制动力来使所述牵引车辆的转弯举动稳定化的举动控制，

在所述连结车辆的制动控制装置中，

所述控制单元构成为：在通过所述举动控制向规定的车轮施加有制动力时，控制所述制动装置以便对所述被牵引车辆的车轮施加与因向所述规定的车轮施加制动力而使得所述牵引车辆经由所述连结装置作用于所述被牵引车辆的力对应的制动力，

所述控制单元构成为：基于所述规定的车轮的制动力以及向所述规定的车轮施加有制动力时的所述牵引车辆的车轮的横向力，来运算横摆力矩。

2.根据权利要求1所述的连结车辆的制动控制装置，其中，

所述控制单元构成为：推断因向所述规定的车轮施加制动力而经由所述连结装置作用于所述被牵引车辆的前后方向的力，并控制所述制动装置以使施加于所述被牵引车辆的车轮的制动力之和为作用于所述前后方向的力以下。

3.根据权利要求2所述的连结车辆的制动控制装置，其中，

所述控制单元构成为：对所述连结车辆的牵引角进行运算，对因向所述规定的车轮施加制动力而围绕所述牵引车辆的重心作用的横摆力矩进行运算，并基于所述牵引角以及所述横摆力矩来对作用于所述前后方向的力进行运算。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的连结车辆的制动控制装置，其中，

所述被牵引车辆具有左右的车轮，所述左右的车轮被均等地施加制动力。

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