JP6270096B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関するものである。

従来、自動車等の車両にはブレーキ制御装置が搭載されており、ブレーキ制御装置によって、各種のブレーキ制御が行われている。

例えば、ブレーキ制御装置は、車輪がロックしそうになると、これを感知して、ブレーキを弱めることによって車輪のロックを抑制するＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御を行う。また、ＡＢＳ制御の他、ブレーキ制御装置は、車両のブレーキ操作が行われたら、制動力を車輪に対して最適に分配することによって車両の運動を安定化させる制御などを行う。

例えば特許文献１には、車両の速度、ヨーレートセンサによって検出されたヨーレート、操舵角度などのデータを用いて、車両の運動を安定化させるブレーキ制御について言及されている。

特表２００４−５１６１９４号公報

ところで近年、ブレーキ制御装置によるブレーキ制御に加えて、車両に搭載された他の制御装置（外部制御装置）から送信されるブレーキ制御信号に基づいてブレーキ制御を行うことが要求されるようになってきた。

すなわち、車両にはブレーキ制御装置だけではなく、外部制御装置（サードパーティーの制御装置）も搭載され、この外部制御装置からブレーキ制御装置に対して、外部制御装置に組み込まれた制御ロジックに基づくブレーキ制御信号が出力される場合がある。この場合、ブレーキ制御装置は、外部制御装置からのブレーキ制御信号の介入を受け付け、受け付けたブレーキ制御信号に基づいて車両のブレーキを制御することが考えられる。

しかしながら、外部制御装置から送信されたブレーキ制御信号に基づいて車両のブレーキを制御した結果、車両の挙動が不安定になる場合も考えられる。このため、外部制御装置から出力されたブレーキ制御信号の介入をそのまま受けてブレーキ制御を行うことが適当でない場合も考えられる。

そこで本願発明は、外部制御装置から出力されたブレーキ制御信号によるブレーキ制御の介入度を適切に制御することができるブレーキ制御装置を実現することを課題とする。

車両のブレーキを制御する本願発明のブレーキ制御装置は、上記課題に鑑みなされたもので、前記ブレーキ制御装置の外部に配置された外部制御装置から送信された前記車両のブレーキに関する制御信号を受信する受信部と、前記車両の速度と前記車両のハンドル又は車輪の切れ角を示す舵角とに基づいて前記車両のヨーレートを推定する推定部と、前記推定部によって推定されたヨーレートとヨーレートセンサによって計測された実ヨーレートとの偏差に基づいて、前記受信部によって受信された制御信号によるブレーキ制御の介入度を制御する制御部と、を備えたことを特徴とする。

また、前記制御部は、前記偏差に基づいて、前記制御信号によるブレーキ制御を有効にするか否かを決定する、ことができる。

また、前記制御部は、前記偏差があらかじめ設定された偏差しきい値を超えた場合に、前記制御信号によるブレーキ制御を無効にする、ことができる。

また、前記制御部は、前記車両の速度の増加に応じて、前記偏差しきい値を小さく設定する、ことができる。

また、前記制御部は、前記偏差が前記偏差しきい値を超えてから、前記偏差が前記偏差しきい値を継続して超えている時間があらかじめ設定された時間しきい値を超えた場合に、前記制御信号によるブレーキ制御を無効にする、ことができる。

また、前記車両の舵角と、前記車両のハンドル又は車輪を切る速度を示す舵角速度と、に基づいて、前記車両の直進度合を求める直進度合判定部をさらに備え、前記制御部は、前記直進度合判定部によって求められた直進度合の増加に応じて、前記偏差しきい値を小さく設定するか、又は前記時間しきい値を小さく設定する、ことができる。

かかる本願発明によれば、外部制御装置から出力されたブレーキ制御信号の介入度を適切に制御することができるブレーキ制御装置を実現することができる。

図１は、本実施形態の車両用ブレーキ液圧回路を示す図である。 図２は、本実施形態のＥＣＵのブロック図である。 図３は、本実施形態のＥＣＵによる、外部ＥＣＵから出力されたブレーキ制御信号によるブレーキ制御の介入度の制御の一例を示す図である。 図４は、偏差しきい値の設定の一例を示す図である。 図５は、本実施形態のＥＣＵによる、外部ＥＣＵから出力されたブレーキ制御信号によるブレーキ制御の介入度の制御の一例を示す図である。 図６は、ストレートドライビングインジケータと車両速度とに応じて設定される偏差しきい値の一例を示す図である。 図７は、Ｈｉｇｈ−μの場合における、ストレートドライビングインジケータに応じて設定されるカウンタ上限の一例を示す図である。 図８は、Ｌｏｗ−μの場合における、ストレートドライビングインジケータに応じて設定されるカウンタ上限の一例を示す図である。 図９は、本実施形態のＥＣＵによる処理のフローを示す図である。 図１０は、感応評価結果の設定の一例を示す図である。 図１１Ａは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合における、感応評価結果の実験結果を示す図である（時速５０Ｋｍ）。 図１１Ｂは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合における、感応評価結果の実験結果を示す図である（時速５０Ｋｍ）。 図１２Ａは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合における、最大ヨーレートと感応評価結果の実験結果を示す図である（時速５０Ｋｍ）。 図１２Ｂは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合における、最大ヨーレートと感応評価結果の実験結果を示す図である（時速５０Ｋｍ）。 図１３Ａは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合における、感応評価結果の実験結果を示す図である（時速８０Ｋｍ）。 図１３Ｂは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合における、感応評価結果の実験結果を示す図である（時速８０Ｋｍ）。 図１４Ａは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合における、最大ヨーレートと感応評価結果の実験結果を示す図である（時速８０Ｋｍ）。 図１４Ｂは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合における、最大ヨーレートと感応評価結果の実験結果を示す図である（時速８０Ｋｍ）。 図１５Ａは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合における、感応評価結果の実験結果を示す図である（時速１００Ｋｍ）。 図１５Ｂは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合における、感応評価結果の実験結果を示す図である（時速１００Ｋｍ）。 図１６Ａは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合における、最大ヨーレートと感応評価結果の実験結果を示す図である（時速１００Ｋｍ）。 図１６Ｂは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合における、最大ヨーレートと感応評価結果の実験結果を示す図である（時速１００Ｋｍ）。 図１７Ａは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合と行っていない場合における、車両の速度ごとの最大ヨーレートの実験結果を示す図である（ヨーモーメントの大きさ１４７３Ｎｍ）。 図１７Ｂは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合と行っていない場合における、車両の速度ごとの最大ヨーレートの実験結果を示す図である（ヨーモーメントの大きさ１８４２Ｎｍ）。 図１７Ｃは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合と行っていない場合における、車両の速度ごとの最大ヨーレートの実験結果を示す図である（ヨーモーメントの大きさ２２１０Ｎｍ）。 図１７Ｄは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合と行っていない場合における、車両の速度ごとの最大ヨーレートの実験結果を示す図である（ヨーモーメントの大きさ２９４６Ｎｍ）。 図１７Ｅは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合と行っていない場合における、車両の速度ごとの最大ヨーレートの実験結果を示す図である（ヨーモーメントの大きさ４４１９Ｎｍ）。 図１７Ｆは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合と行っていない場合における、車両の速度ごとの最大ヨーレートの実験結果を示す図である（ヨーモーメントの大きさ５８９２Ｎｍ）。

以下、図面を参照して、本願発明の実施形態について説明する。まず、図１を用いて、本願発明のブレーキ制御装置が適用される車両におけるブレーキ液圧回路の概略を説明する。

図１に示すように、本実施形態のブレーキ液圧回路は、２つのブレーキ系統を備え、各系統で１つの前輪及びそれと対角の位置にある後輪を１組として制動する、いわゆるＸ型配管方式の液圧回路であるが、本願発明はこれには限られない。また、本実施形態は、四輪車を一例として挙げて説明するが、本願発明は４輪車に限らず、二輪車も含む車両に広く適用することができる。

図１に示される液圧回路１０において、ブレーキペダル１に加えられた踏力は、倍力装置３により増幅されて、液圧発生源としてのマスタシリンダ４に伝達される。マスタシリンダ４内には、図示されないプライマリピストン及びセカンダリピストンにより画定される２つの加圧室が形成されている。ブレーキペダル操作に応じて各ピストンが押圧され、各加圧室に連通する液圧ポートＰ１、Ｐ２を介してブレーキ液が液圧回路１０内へ移動するようになされている。

なお、倍力装置３は、例えば気圧式倍力装置であり、入力ロッド（図示せず）を介してブレーキペダル１側に接続され、増幅された踏力は、プライマリピストンに連結されたプッシュロッド（図示せず）を介して、マスタシリンダ４に伝達される。また、従来の倍力装置と同様に、倍力装置３は、所謂ジャンプイン特性を有しており、倍力装置３の入力ロッドがマスタシリンダ４のプッシュロッドに機械的に連結されるまでの間に反力が極小さくなる領域を形成するように、入力ロッドと、プッシュロッドに取り付けられるリアクションディスクとの間には、所定の隙間（換言すれば、ジャンプイン領域）が設けられている。

マスタシリンダ４の液圧ポートＰ１、Ｐ２からは、それぞれ、各車輪（ＲＦ、ＬＲ、ＬＦ、ＲＲ）のホイールシリンダに向けてブレーキ管路ＭＣ１、ＭＣ２が延びている。上記したように、本実施形態のブレーキ装置における液圧回路は、Ｘ型配管方式であり、図１の例では、右前輪（ＲＦ）液圧ブレーキ１９のホイールシリンダ及び左後輪（ＬＲ）液圧ブレーキ１８のホイールシリンダには、ブレーキ管路ＭＣ２を通してブレーキ液が供給されるように液圧回路１０が構成されている。一方、左前輪（ＬＦ）液圧ブレーキ２０のホイールシリンダ及び右後輪（ＲＲ）液圧ブレーキ２１のホイールシリンダには、ブレーキ管路ＭＣ１を通してブレーキ液が供給されるように液圧回路１０が構成されている。これにより、各ブレーキ１８，１９，２０，２１は、液圧でホイールシリンダが動作することにより、車輪に制動力を生じさせることができるようになっている。

各系統の液圧回路は、電磁弁として、常開型でリニア制御可能な回路制御弁１１と、常閉型でオンオフ制御される吸入弁１２と、常開型でリニア制御可能な増圧弁１３ｆ，１３ｒと、常閉型でオンオフ制御される減圧弁１４ｆ，１４ｒとを含み、さらに、ポンプモータ１５により駆動されるポンプ１６、及び低圧アキュムレータ１７を備える。

ブレーキ管路ＭＣ１の系統の液圧回路とブレーキ管路ＭＣ２の系統の液圧回路は同様であるので、代表的にブレーキ管路ＭＣ２の系統の液圧回路を説明する。

回路制御弁１１は、マスタシリンダ４と増圧弁１３ｆ，１３ｒとの間を連通、遮断するように配設された弁である。

吸入弁１２は、マスタシリンダ４とポンプ１６の吸引側との間を連通、遮断させるように配設された弁である。増圧弁１３ｆ及び減圧弁１４ｆは、右前輪液圧ブレーキ１９に隣接して設けられている。増圧弁１３ｆ及び減圧弁１４ｆは、右前輪液圧ブレーキ１９のＡＢＳ制御に用いられる。増圧弁１３ｒ及び減圧弁１４ｒは、左後輪液圧ブレーキ１８に隣接して設けられている。増圧弁１３ｒ及び減圧弁１４ｒは、左後輪液圧ブレーキ１８のＡＢＳ制御に用いられる。

増圧弁１３ｆは、回路制御弁１１と右前輪液圧ブレーキ１９との間に設けられている。増圧弁１３ｆは、リニア制御可能になっており、マスタシリンダ４及び回路制御弁１１側から右前輪液圧ブレーキ１９のホイールシリンダ側へのブレーキ液の流量を連続的に調整できるようになっている。増圧弁１３ｆは、増圧弁１３ｆが閉じた状態において、ブレーキ液が右前輪液圧ブレーキ１９側からマスタシリンダ４及び回路制御弁１１側へ流れるが、その逆向きには流れないチェックバルブを備えたバイパス流路が設けられている。

減圧弁１４ｆは、弁を全開あるいは全閉のみが可能なソレノイドバルブであり、右前輪液圧ブレーキ１９のホイールシリンダとアキュムレータ１７との間に設けられている。減圧弁１４ｆは、開いたときに右前輪液圧ブレーキ１９のホイールシリンダに供給されたブレーキ液を減圧できるようになっている。なお、減圧弁１４ｆは、弁の開閉を断続的に繰り返すことにより右前輪液圧ブレーキ１９のホイールシリンダからアキュムレータ１７に流れるブレーキ液の流量を調整することができる。

増圧弁１３ｒは、回路制御弁１１と増圧弁１３ｆとを接続する管路と、左後輪液圧ブレーキ１８のホイールシリンダとの間に設けられている。増圧弁１３ｒは、リニア制御可能になっており、マスタシリンダ４、回路制御弁１１、増圧弁１３ｆ及び右前輪液圧ブレーキ１９のホイールシリンダ側から左後輪液圧ブレーキ１８のホイールシリンダ側へのブレーキ液の流量を連続的に調整できるようになっている。増圧弁１３ｒは、増圧弁１３ｒが閉じた状態において、ブレーキ液が左後輪液圧ブレーキ１８側から左後輪液圧ブレーキ１９側へ流れるが、その逆向きには流れないチェックバルブを備えたバイパス流路が設けられている。

左後輪側の減圧弁１４ｒは、弁を全開あるいは全閉のみが可能なソレノイドバルブであり、左後輪液圧ブレーキ１８のホイールシリンダとアキュムレータ１７との間に設けられている。減圧弁１４ｒは、開いたときに左後輪液圧ブレーキ１８のホイールシリンダに供給されたブレーキ液を、アキュムレータ１７に供給することにより減圧できるようになっている。なお、減圧弁１４ｒは、弁の開閉を断続的に繰り返すことにより左後輪液圧ブレーキ１８のホイールシリンダからアキュムレータ１７に流れるブレーキ液の流量を調整することができる。

以下、本願発明のブレーキ制御装置の実施形態を説明する。図２は、本実施形態のＥＣＵのブロック図である。図２に示すように、本実施形態のＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ブレーキ制御装置）１００は、液圧回路１０、及び外部ＥＣＵ（サードパーティ）３００に接続されている。また、ＥＣＵ１００には、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ２１０と、車両の加速度を検出する加速度センサ２２０と、車両の速度を検出する速度センサ２３０と、車両のハンドル又は車輪の切れ角を検出する舵角センサ２４０とが接続され、各センサによって検出された値が入力される。

ＥＣＵ１００は、受信部１１０、ヨーレート推定部１２０、制御部１３０、及び直進度合判定部１４０を備える。

受信部１１０は、ＥＣＵ１００の外部に配置された外部ＥＣＵ３００から送信された、車両のブレーキに関する制御信号を受信する。

ヨーレート推定部１２０は、速度センサ２３０によって検出された車両の速度、及び舵角センサ２４０によって検出された舵角、に基づいて車両のヨーレートを推定する。ヨーレート推定部１２０は、例えば、以下の数１式でアッカーマンヨーレート（Ａｃｋｅｒｍａｎｎ＿Ｙａｗ＿Ｒａｔｅ）を求め、求めたアッカーマンを車両のヨーレートの規範ヨーレートとして用いる。

なお、Ｖｘは、車両の速度を示しており、Ｖｃｈは、車両安定特性速度を示しており、Ｉｘは、車両の前後輪の軸間距離を示しており、ＳＷＡは、車両のハンドルの切れ角を示している。

制御部１３０は、ヨーレート推定部１２０によって推定されたヨーレートと、ヨーレートセンサ２１０によって計測された実ヨーレートとの偏差（ヨーレート偏差）を求め、求めたヨーレート偏差に基づいて、受信部１１０によって受信された制御信号（要求信号）によるブレーキ制御の介入度を制御する。

具体的には、制御部１３０は、求めた偏差に基づいて、受信された制御信号（要求信号）によるブレーキ制御を有効にするか否かを決定する。

例えば、制御部１３０は、求めた偏差が、あらかじめ設定された偏差しきい値を超えた場合に、受信された制御信号（要求信号）によるブレーキ制御を無効にする。この点について、図３を用いて説明する。

図３は、本実施形態のＥＣＵによる、外部ＥＣＵから出力されたブレーキ制御信号によるブレーキ制御の介入度の制御の一例を示す図である。図３において、横軸は時間経過を示しており、縦軸は、上から順に、外部ＥＣＵ（サードパーティー）からの要求信号４０２、ヨーレート偏差４０４、液圧回路への出力信号４０８、を示している。

制御部１３０は、受信部１１０によって外部ＥＣＵ３００からのブレーキに関する要求信号４０２が受信されたら、ヨーレート推定部１２０によって推定されたヨーレートと、ヨーレートセンサ２１０によって計測された実ヨーレートとの偏差（ヨーレート偏差４０４）を求め、求めた偏差（ヨーレート偏差４０４）と偏差しきい値４０６とを比較する。制御部１３０は、例えば、要求信号４０２を受信した際には、ヨーレート偏差４０４が偏差しきい値４０６より小さいので、外部ＥＣＵ３００からの要求信号４０２をそのまま液圧回路への出力信号４０８として、液圧回路１０へ出力する。

外部ＥＣＵ３００からの要求信号４０２をそのまま液圧回路１０へ出力したことによって、車両の挙動が不安定になり、その結果、ヨーレート偏差４０４が徐々に大きくなったとする。この場合、制御部１３０は、ヨーレート偏差４０４と偏差しきい値４０６とを比較し、ヨーレート偏差４０４が偏差しきい値４０６より大きくなったら、出力信号４０８に示すように、外部ＥＣＵ３００からの要求信号４０２を液圧回路１０へ出力するのを停止する。これにより、制御部１３０は、受信された制御信号によるブレーキ制御を無効にすることができる。

本実施形態によれば、制御部１３０は、外部ＥＣＵ３００からの要求信号４０２をそのまま液圧回路１０へ出力したことに起因して車両の挙動が不安定になった場合に、要求信号４０２の介入を無効にすることができる。すなわち、ヨーレート推定部１２０によって推定されたヨーレートとヨーレートセンサ２１０によって計測された実ヨーレートとの偏差（ヨーレート偏差）は、車両の挙動の不安定度を示しているので、制御部１３０は、このヨーレート偏差４０４が偏差しきい値４０６より大きくなったら、要求信号４０２の介入を無効にすることができる。その結果、本実施形態によれば、外部ＥＣＵから出力されたブレーキ制御信号によるブレーキ制御の介入度を適切に制御することができる。

ところで、上記では、偏差しきい値４０６を一定にした場合を例に挙げて説明したが、これには限られない。図４は、偏差しきい値の設定の一例を示す図である。

図４に示すように、制御部１３０は、速度センサ２３０によって検出された車両の速度の増加に応じて、偏差しきい値４０６を小さく設定することができる。すなわち、車両の速度が速くなるほど、車両の挙動が不安定になった場合に挙動を安定状態へ戻すのが難しくなる。そこで、車両の速度の増加に応じて偏差しきい値４０６を小さく設定することによって、外部ＥＣＵ３００から出力された要求信号４０２の介入を早めに無効にすることができる。

また、上記では、ヨーレート偏差４０４が偏差しきい値４０６より大きくなったら、要求信号４０２の介入を無効にする場合を例に挙げて説明したが、これには限られない。図５は、本実施形態のＥＣＵによる、外部ＥＣＵから出力されたブレーキ制御信号によるブレーキ制御の介入度の制御の一例を示す図である。

図５において、横軸は時間経過を示しており、縦軸は、上から順に、外部ＥＣＵ（サードパーティー）からの要求信号４２２、カウント値４２４、ヨーレート偏差４２８、液圧回路への出力信号４３４、を示している。

制御部１３０は、受信部１１０によって外部ＥＣＵ３００からのブレーキに関する要求信号４０２が受信されたら、ヨーレート推定部１２０によって推定されたヨーレートと、ヨーレートセンサ２１０によって計測された実ヨーレートとの偏差（ヨーレート偏差４０４）を求め、求めた偏差（ヨーレート偏差４２８）と偏差しきい値４３２とを比較する。また、制御部１３０は、ヨーレート偏差４２８が偏差しきい値４３２を超えてから、ヨーレート偏差４２８が偏差しきい値４３２を継続して超えている時間（カウント値４２４）をカウントする。そして、制御部１３０は、カウント値４２４と、あらかじめ設定された時間しきい値４２６とを比較する。制御部１３０は、例えば、要求信号４０２を受信した際には、カウント値４２４が時間しきい値４２６より小さいので、外部ＥＣＵ３００からの要求信号４２２をそのまま液圧回路への出力信号４３４として、液圧回路１０へ出力する。

外部ＥＣＵ３００からの要求信号４２２をそのまま液圧回路１０へ出力したことによって、車両の挙動が不安定になり、その結果、ヨーレート偏差４２８が徐々に大きくなったとする。この場合、制御部１３０は、ヨーレート偏差４２８と偏差しきい値４３２とを比較し、ヨーレート偏差４２８が偏差しきい値４３２より大きくなったら、カウント値４２４のカウントを始める。カウント値４２４は、ヨーレート偏差４２８が偏差しきい値４３２より大きい状態を継続している間はカウントアップされる。制御部１３０は、カウント値４２４と時間しきい値４２６とを比較し、カウント値４２４が時間しきい値４２６より大きくなったら、出力信号４３４に示すように、外部ＥＣＵ３００からの要求信号４２２を液圧回路１０へ出力するのを停止する。これにより、制御部１３０は、受信された制御信号によるブレーキ制御を無効にすることができる。

本実施形態によれば、制御部１３０は、外部ＥＣＵ３００からの要求信号４０２をそのまま液圧回路１０へ出力したことに起因して車両の挙動が確実に不安定になった場合に、要求信号４０２の介入を無効にすることができる。すなわち、制御部１３０は、ヨーレート偏差４２８が偏差しきい値４３２を超えてから、ヨーレート偏差４２８が偏差しきい値４３２を継続して超えている時間（カウント値４２４）があらかじめ設定された時間しきい値４２６を超えた場合に、制御信号によるブレーキ制御を無効にする。したがって、制御部１３０は、車両の挙動が不安定になっていないにも関わらず、ヨーレート偏差４２８が何らかの影響で一時的に大きくなったとしても、要求信号４０２の介入を無効にしない。制御部１３０は、カウント値４２４が時間しきい値４２６を超えて、車両の挙動が確実に不安定になった場合に限り、要求信号４０２の介入を無効にすることができる。その結果、本実施形態によれば、外部ＥＣＵから出力されたブレーキ制御信号によるブレーキ制御の介入度を適切に制御することができる。

ところで、上記では、偏差しきい値４３２を一定にした場合を例に挙げて説明したが、これには限られない。図６は、ストレートドライビングインジケータと車両速度とに応じて設定される偏差しきい値の一例を示す図である。

直進度合判定部１４０は、舵角センサ２４０によって検出された舵角と、車両のハンドル又は車輪を切る速度を示す舵角速度と、に基づいて、車両の直進度合（ストレートドライビングインジケータ）を求める。なお、直進度合判定部１４０は、舵角センサ２４０によって検出された舵角を時間微分することによって舵角速度を求める。

直進度合（ストレートドライビングインジケータ）は、例えば０．０〜１．０の範囲の値をリニアに取り得る。一例として、車両が直進している場合には、直進度合（ストレートドライビングインジケータ）が０．０となり、車両が緩やかに曲進している場合には、直進度合（ストレートドライビングインジケータ）が０．３となり、車両が急に曲進している場合には、直進度合（ストレートドライビングインジケータ）が１．０となる。

図６に示すように、制御部１３０は、直進度合判定部１４０によって求められた直進度合の増加に応じて、偏差しきい値を小さく設定することができる。なお、直進度合（ストレートドライビングインジケータ）の値が小さいほど、直進度合は増加することになる。

例えば、車両の時速が２０Ｋｍ／ｈの場合を説明すると、制御部１３０は、ストレートドライビングインジケータが１．０の場合には、偏差しきい値を６．３（ｄｅｇ／ｓｅｃ）に設定し、ストレートドライビングインジケータが０．３の場合には、偏差しきい値を３．２（ｄｅｇ／ｓｅｃ）に設定し、ストレートドライビングインジケータが０．０の場合には、偏差しきい値を２．１（ｄｅｇ／ｓｅｃ）に設定することができる。なお、車両の速度の増加に応じて偏差しきい値を小さく設定することについては、上記と同様である。

車両が急に曲進している状態（ストレートドライビングインジケータが１．０に近い状態）では、外部ＥＣＵ３００から不適切なブレーキ制御信号が入力されたとしても、車両の挙動は不安定になり難い。一方、車両が直進に近い状態（ストレートドライビングインジケータが０．０に近い状態）で運転されている場合に、外部ＥＣＵ３００から不適切なブレーキ制御信号が入力され、このブレーキ制御信号に基づいてブレーキ操作が行われると、車両の挙動が不安定になりやすい。この点、本実施形態によれば、直進度合判定部１４０によって求められた直進度合の増加に応じて偏差しきい値を小さい値に設定しているので、例えば車両が直進に近い状態で運転されている場合に外部ＥＣＵ３００から入力されたブレーキ制御信号によって車両の挙動が不安定になったら、早めにブレーキ制御信号を無効にすることができる。

また、上記では、時間しきい値４２６を一定にした場合を例に挙げて説明したが、これには限られない。図７は、Ｈｉｇｈ−μの場合における、ストレートドライビングインジケータに応じて設定されるカウンタ上限の一例を示す図である。図８は、Ｌｏｗ−μの場合における、ストレートドライビングインジケータに応じて設定されるカウンタ上限の一例を示す図である。図７は、例えばアスファルトなどのＨｉｇｈ−μの場合のカウンタ上限の設定例であり、図８は、雪道などのＬｏｗ−μの場合のカウンタ上限の設定例である。

図７，８に示すように、制御部１３０は、直進度合判定部１４０によって求められた直進度合の増加に応じて、時間しきい値（カウンタ上限）を小さく設定することができる。なお、直進度合（ストレートドライビングインジケータ）の値が小さいほど、直進度合は増加することになる。

例えば、図７の例では、制御部１３０は、ストレートドライビングインジケータが０．０の場合には、時間しきい値４２６（カウンタ上限）をαと設定し、ストレートドライビングインジケータが１．０まで上昇するにしたがって、時間しきい値４２６（カウンタ上限）を、α＋ａ、α＋ｂ、α＋ｃ（ただし、ａ＜ｂ＜ｃ）と設定することができる。

また、図８の例では、制御部１３０は、ストレートドライビングインジケータが０．０の場合には、時間しきい値４２６（カウンタ上限）をβと設定し、ストレートドライビングインジケータが１．０まで上昇するにしたがって、時間しきい値４２６（カウンタ上限）を、β＋ｄ、β＋ｅ、β＋ｆ（ただし、ｄ＜ｅ＜ｆ）と設定することができる。

車両が急に曲進している状態（ストレートドライビングインジケータが１．０に近い状態）では、外部ＥＣＵ３００から不適切なブレーキ制御信号が入力されたとしても、車両の挙動は不安定になり難い。一方、車両が直進に近い状態（ストレートドライビングインジケータが０．０に近い状態）で運転されている場合に、外部ＥＣＵ３００から不適切なブレーキ制御信号が入力され、このブレーキ制御信号に基づいてブレーキ操作が行われると、車両の挙動が不安定になりやすい。この点、本実施形態によれば、直進度合判定部１４０によって求められた直進度合の増加に応じて時間しきい値を小さい値に設定しているので、例えば車両が直進に近い状態で運転されている場合に外部ＥＣＵ３００から入力されたブレーキ制御信号によって車両の挙動が不安定になったら、早めにブレーキ制御信号を無効にすることができる。

次に、本実施形態のＥＣＵ１００による処理の流れを説明する。図９は、本実施形態のＥＣＵによる処理のフローを示す図である。図９に示すように、まず、受信部１１０は、外部ＥＣＵ３００から出力されたブレーキ制御信号を受信する（ステップＳ１０１）。

続いて、ヨーレート推定部１２０は、速度センサ２３０によって検出された車両の速度、及び舵角センサ２４０によって検出された舵角、に基づいて車両のヨーレートを推定する（ステップＳ１０２）。

続いて、制御部１３０は、ヨーレートセンサ２１０によって検出された実ヨーレートを取得する（ステップＳ１０３）。続いて、制御部１３０は、ステップＳ１０２で推定された推定ヨーレートと、ステップＳ１０３で取得された実ヨーレートの偏差（ヨーレート偏差）を求める（ステップＳ１０４）。

続いて、直進度合判定部１４０は、舵角センサ２４０によって検出された舵角と、車両のハンドル又は車輪を切る速度を示す舵角速度と、に基づいて、車両の直進度合（ストレートドライビングインジケータ）を求める（ステップＳ１０５）。

続いて、制御部１３０は、速度センサ２３０によって検出された車両の速度、及びステップＳ１０５で求められた直進度合（ストレートドライビングインジケータ）に基づいて偏差しきい値を決定する（ステップＳ１０６）。

続いて、制御部１３０は、直進度合（ストレートドライビングインジケータ）に基づいて時間しきい値（カウンタ上限）を決定する（ステップＳ１０７）。

続いて、制御部１３０は、ステップＳ１０４で求めたヨーレート偏差と、ステップＳ１０６で決定した偏差しきい値とを比較し、ヨーレート偏差＞偏差しきい値であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。

制御部１３０は、ヨーレート偏差＞偏差しきい値であると判定したら（ステップＳ１０８，Ｙｅｓ）、カウンタのカウントアップを行う（ステップＳ１０９）。

続いて、制御部１３０は、ステップＳ１０９でカウントアップしたカウント値と、ステップＳ１０７で決定した時間しきい値（カウンタ上限）とを比較し、カウント値＞時間しきい値であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。

制御部１３０は、カウント値＞時間しきい値であると判定したら（ステップＳ１１０，Ｙｅｓ）、外部ＥＣＵ３００から出力されたブレーキ制御信号を無効にする（ステップＳ１１１）。すなわち、制御部１３０は、外部ＥＣＵ３００から出力されたブレーキ制御信号を液圧回路１０へ出力するのを停止する。

一方、制御部１３０は、カウント値＞時間しきい値ではないと判定したら（ステップＳ１１０，Ｎｏ）、ステップＳ１０８へ戻って処理を継続する。

また、ステップＳ１０８において、制御部１３０は、ヨーレート偏差＞偏差しきい値ではないと判定したら（ステップＳ１０８，Ｎｏ）、カウンタのカウント値をリセットする（ステップＳ１１２）。これに続いて、制御部１３０は、外部ＥＣＵ３００から出力されたブレーキ制御信号を有効にする（ステップＳ１１３）。すなわち、制御部１３０は、外部ＥＣＵ３００から出力されたブレーキ制御信号をそのまま液圧回路１０へ出力する。

なお、本実施形態では、外部ＥＣＵ３００から出力されたブレーキ制御信号をそのまま液圧回路１０へ出力するか、又は外部ＥＣＵ３００から出力されたブレーキ制御信号を液圧回路１０へ出力するのを停止するか、を選択する例を示したが、これには限られない。例えば、制御部１３０は、カウント値を用いない場合は、ヨーレート偏差が大きくなるにしたがって、外部ＥＣＵ３００から出力されたブレーキ制御信号の介入度を小さくして液圧回路１０へ出力することができる。また、制御部１３０は、カウント値を用いる場合は、カウント値が大きくなるにしたがって、外部ＥＣＵ３００から出力されたブレーキ制御信号の介入度を小さくして液圧回路１０へ出力することができる。

次に、本実施形態のＥＣＵ１００を用いて行った実験結果について説明するが、その前に、感応評価結果の設定について説明する。図１０は、感応評価結果の設定の一例を示す図である。

図１０に示すように、感応評価結果は、車両の挙動が危険であるか否か、車両に搭乗したドライバがどのように感じるのか、等を「０」〜「１０」の段階で区分けしたものである。

例えば、感応評価結果が「０」というのは、車両の挙動は全く危険なレベルではなく、また、車両の方向はほとんど変化しないのでドライバは危険を感じない、というものである。感応評価結果が大きくなるにしたがって、車両の挙動は危険であり、車両に搭乗したドライバが危険を感じる。

例えば、感応評価結果が「５」というのは、ドライバが修正操舵を行うことで、車両の操縦性を回復することができる。その時の車両の挙動は少し危険なレベルである。また、車両の制御性を回復させることができるが、ドライバは危険を感じる、というものである。

また、例えば、感応評価結果が「１０」というのは、車両の挙動は非常に危険なレベルであり、また、ドライバは、車両を走行車線上に維持することができず車両の挙動を制御することもできない、というものである。

この感応評価結果の区割りを踏まえて、本実施形態のＥＣＵ１００を用いて行った実験結果について説明する。

図１１Ａは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合における、感応評価結果の実験結果を示す図である（時速５０Ｋｍ）。図１１Ｂは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合における、感応評価結果の実験結果を示す図である（時速５０Ｋｍ）。図１１Ａ，図１１Ｂにおいて、横軸は、ヨーモーメントの大きさ（Ｎｍ）を示し、縦軸は感応評価結果を示している。なお、ビークルダイナミクスでは、ヨー方向をどのように制御するかが重要となるため、制御の強さをヨーモーメント（Ｍｚ）の大きさで表現することがある。そこで、図１１Ａ以降の実験結果（実車試験）においても制御の強さをヨーモーメントの大きさで考えている。「ヨーモーメントの大きさ」と「ブレーキの強さ」の関係性、すなわちヨーモーメントから各車輪のブレーキ圧への変換は、ヨーモーメントを幾何学的に変換することで、各車輪（本実験の場合は左右どちらか一方の前後輪）におけるブレーキ圧を算出することができる。

また、図１１Ａ，図１１Ｂは、車両の時速が５０Ｋｍ／ｈであり、ポンプモータ１５の回転数が１０００（ｒｐｍ），２０００（ｒｐｍ），３０００（ｒｐｍ），４０００（ｒｐｍ）それぞれの場合において、４輪のうちの同サイド前後輪に各ヨーモーメントに相当するブレーキ強さでブレーキをかけたときの感応評価結果を示している。なお、ポンプモータ１５の回転数が１０００（ｒｐｍ）の場合の感応評価結果は、丸で示し、ポンプモータ１５の回転数が２０００（ｒｐｍ）の場合の感応評価結果は、三角で示し、ポンプモータ１５の回転数が３０００（ｒｐｍ）の場合の感応評価結果は、ひし形で示し、ポンプモータ１５の回転数が４０００（ｒｐｍ）の場合の感応評価結果は、四角で示している。また、図１１Ａは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合における実験結果であり、図１１Ｂは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合における実験結果である。

図１１Ａ，図１１Ｂに示すように、感応評価結果は、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合（図１１Ｂ）のほうが、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合（図１１Ａ）に比べて、全体的に小さくなっている。これはつまり、本実施形態のＥＣＵによる制御を行ったことによって、車両の挙動の危険度は低下し、かつ、車両に搭乗したドライバは危険を感じ難くなったことを示している。

次に、図１２Ａは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合における、最大ヨーレートと感応評価結果の実験結果を示す図である（時速５０Ｋｍ）。図１２Ｂは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合における、最大ヨーレートと感応評価結果の実験結果を示す図である（時速５０Ｋｍ）。図１２Ａ，図１２Ｂにおいて、横軸は最大ヨーレート（ｄｅｇ／ｓ）を示しており、縦軸は感応評価結果を示している。

また、図１２Ａ，図１２Ｂは、車両の時速が５０Ｋｍ／ｈであり、ポンプモータ１５の回転数が１０００（ｒｐｍ），２０００（ｒｐｍ），３０００（ｒｐｍ），４０００（ｒｐｍ）それぞれの場合において、４輪のうちの同サイド前後輪に、１７４３（Ｎｍ）、１８４２（Ｎｍ）、２２１０（Ｎｍ）、２９４６（Ｎｍ）、４４１９（Ｎｍ）、５８９２（Ｎｍ）のヨーモーメントに相当するブレーキの強さのブレーキをかけたときの、車両の最大ヨーレート（ｄｅｇ／ｓ）と感応評価結果を示している。

図１２Ａ，図１２Ｂに示すように、車両の最大ヨーレート（ｄｅｇ／ｓ）は、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合（図１２Ｂ）のほうが、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合（図１２Ａ）に比べて、全体的に小さくなっている。また、感応評価結果も、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合（図１２Ｂ）のほうが、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合（図１２Ａ）に比べて、全体的に小さくなっている。これはつまり、本実施形態のＥＣＵによる制御を行ったことによって、車両の最大ヨーレートは低下するとともに、車両の挙動の危険度は低下し、かつ、車両に搭乗したドライバは危険を感じ難くなったことを示している。

図１３Ａは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合における、感応評価結果の実験結果を示す図である（時速８０Ｋｍ）。図１３Ｂは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合における、感応評価結果の実験結果を示す図である（時速８０Ｋｍ）。

図１３Ａ，図１３Ｂの感応評価結果の実験結果は、図１１Ａ，図１１Ｂと同様の実験を、車両の時速を８０Ｋｍに設定して行ったものであるので、詳細な説明は省略する。図１１Ａ，図１１Ｂと同様に、感応評価結果は、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合（図１３Ｂ）のほうが、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合（図１３Ａ）に比べて、全体的に小さくなっている。これはつまり、本実施形態のＥＣＵによる制御を行ったことによって、車両の挙動の危険度は低下し、かつ、車両に搭乗したドライバは危険を感じ難くなったことを示している。

図１４Ａは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合における、最大ヨーレートと感応評価結果の実験結果を示す図である（時速８０Ｋｍ）。図１４Ｂは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合における、最大ヨーレートと感応評価結果の実験結果を示す図である（時速８０Ｋｍ）。

図１４Ａ，図１４Ｂの最大ヨーレート及び感応評価結果の実験結果は、図１２Ａ，図１２Ｂと同様の実験を、車両の時速を８０Ｋｍに設定して行ったものであるので、詳細な説明は省略する。図１２Ａ，図１２Ｂと同様に、最大ヨーレート及び感応評価結果は、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合（図１４Ｂ）のほうが、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合（図１４Ａ）に比べて、全体的に小さくなっている。これはつまり、本実施形態のＥＣＵによる制御を行ったことによって、車両の最大ヨーレートは低下するとともに、車両の挙動の危険度は低下し、かつ、車両に搭乗したドライバは危険を感じ難くなったことを示している。

図１５Ａは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合における、感応評価結果の実験結果を示す図である（時速１００Ｋｍ）。図１５Ｂは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合における、感応評価結果の実験結果を示す図である（時速１００Ｋｍ）。

図１５Ａ，図１５Ｂの感応評価結果の実験結果は、図１１Ａ，図１１Ｂと同様の実験を、車両の時速を１００Ｋｍに設定して行ったものであるので、詳細な説明は省略する。図１１Ａ，図１１Ｂと同様に、感応評価結果は、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合（図１５Ｂ）のほうが、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合（図１５Ａ）に比べて、全体的に小さくなっている。これはつまり、本実施形態のＥＣＵによる制御を行ったことによって、車両の挙動の危険度は低下し、かつ、車両に搭乗したドライバは危険を感じ難くなったことを示している。

図１６Ａは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合における、最大ヨーレートと感応評価結果の実験結果を示す図である（時速１００Ｋｍ）。図１６Ｂは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合における、最大ヨーレートと感応評価結果の実験結果を示す図である（時速１００Ｋｍ）。

図１６Ａ，図１６Ｂの最大ヨーレート及び感応評価結果の実験結果は、図１２Ａ，図１２Ｂと同様の実験を、車両の時速を１００Ｋｍに設定して行ったものであるので、詳細な説明は省略する。図１２Ａ，図１２Ｂと同様に、最大ヨーレート及び感応評価結果は、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合（図１６Ｂ）のほうが、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合（図１６Ａ）に比べて、全体的に小さくなっている。これはつまり、本実施形態のＥＣＵによる制御を行ったことによって、車両の最大ヨーレートは低下するとともに、車両の挙動の危険度は低下し、かつ、車両に搭乗したドライバは危険を感じ難くなったことを示している。

図１７Ａは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合と行っていない場合における、車両の速度ごとの最大ヨーレートの実験結果を示す図である（ヨーモーメントの大きさ１４７３Ｎｍ）。図１７Ａにおいて、横軸は車両速度（Ｋｍ／ｈ）を示しており、縦軸は車両の最大ヨーレート（ｄｅｇ／ｓ）を示している。

また、図１７Ａは、４輪のうちの同サイド前後輪に１４７３（Ｎｍ）のヨーモーメントに相当するブレーキの強さでブレーキをかけた場合における、車両速度ごとの最大ヨーレートを示すものである。また、図１７Ａにおいて、グラフ６１０は、本実施形態のＥＣＵによる制御を行っていない場合の、車両の最大ヨーレートを示し、グラフ６２０は、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合の、車両の最大ヨーレートを示している。

図１７Ａに示すように、車両の最大ヨーレートは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合（グラフ６２０）のほうが、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合（グラフ６１０）に比べて、車両速度８０Ｋｍ／ｈの場合の例外を除き、全体的に小さくなっている。これはつまり、本実施形態のＥＣＵによる制御を行ったことによって、車両の最大ヨーレートは低下したことを示している。

図１７Ｂ〜図１７Ｆは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合と行っていない場合における、車両の速度ごとの最大ヨーレートの実験結果を示す図である（ヨーモーメントの大きさ１８４２Ｎｍ，２２１０Ｎｍ，２９４６Ｎｍ，４４１９Ｎｍ，５８９２Ｎｍ）。

図１７Ｂ〜図１７Ｆの最大ヨーレートの実験結果は、図１７Ａと同様の実験を、ヨーモーメントの大きさをそれぞれ１８４２Ｎｍ，２２１０Ｎｍ，２９４６Ｎｍ，４４１９Ｎｍ，５８９２Ｎｍに設定して行ったものであるので、詳細な説明は省略する。図１７Ａと同様に、最大ヨーレートは、本実施形態のＥＣＵによる制御を行った場合（グラフ６２０）のほうが、本実施形態のＥＣＵによる制御を行わなかった場合（グラフ６１０）に比べて、全体的に小さくなっている。これはつまり、本実施形態のＥＣＵによる制御を行ったことによって、車両の最大ヨーレートは低下したことを示している。

以上、本実施形態によれば、制御部１３０は、外部ＥＣＵ３００からの要求信号をそのまま液圧回路１０へ出力したことに起因して車両の挙動が不安定になった場合に、要求信号の介入を無効にすることができる。すなわち、ヨーレート推定部１２０によって推定されたヨーレートとヨーレートセンサ２１０によって計測された実ヨーレートとの偏差（ヨーレート偏差）は、車両の挙動の不安定度を示しているので、制御部１３０は、このヨーレート偏差が偏差しきい値より大きくなったら、要求信号の介入を無効にすることができる。その結果、本実施形態によれば、外部ＥＣＵから出力されたブレーキ制御信号によるブレーキ制御の介入度を適切に制御することができる。

また、本実施形態によれば、制御部１３０は、外部ＥＣＵ３００からの要求信号をそのまま液圧回路１０へ出力したことに起因して車両の挙動が確実に不安定になった場合に、要求信号の介入を無効にすることができる。すなわち、制御部１３０は、ヨーレート偏差が偏差しきい値を超えてから、ヨーレート偏差が偏差しきい値を継続して超えている時間（カウント値）があらかじめ設定された時間しきい値を超えた場合に、制御信号によるブレーキ制御を無効にする。したがって、制御部１３０は、車両の挙動が不安定になっていないにも関わらず、ヨーレート偏差が何らかの影響で一時的に大きくなったとしても、要求信号の介入を無効にしない。制御部１３０は、カウント値が時間しきい値を超えて、車両の挙動が確実に不安定になった場合に限り、要求信号の介入を無効にすることができる。その結果、本実施形態によれば、外部ＥＣＵから出力されたブレーキ制御信号によるブレーキ制御の介入度を適切に制御することができる。

また、本実施形態によれば、直進度合判定部１４０によって求められた直進度合の増加に応じて偏差しきい値を小さい値に設定しているので、例えば車両が直進に近い状態で運転されている場合に外部ＥＣＵ３００から入力されたブレーキ制御信号によって車両の挙動が不安定になったら、早めにブレーキ制御信号を無効にすることができる。

また、本実施形態によれば、直進度合判定部１４０によって求められた直進度合の増加に応じて時間しきい値を小さい値に設定しているので、例えば車両が直進に近い状態で運転されている場合に外部ＥＣＵ３００から入力されたブレーキ制御信号によって車両の挙動が不安定になったら、早めにブレーキ制御信号を無効にすることができる。

１０ 液圧回路
１００ ＥＣＵ（ブレーキ制御装置）
１１０ 受信部
１２０ ヨーレート推定部
１３０ 制御部
１４０ 直進度合判定部
２１０ ヨーレートセンサ
２２０ 加速度センサ
２３０ 速度センサ
２４０ 舵角センサ
３００ 外部ＥＣＵ（外部制御装置）
４０２，４２２ 要求信号
４０４，４２８ ヨーレート偏差
４０６，４３２ 偏差しきい値
４０８，４３４ 出力信号
４２４ カウント値
４２６ 時間しきい値

Claims (3)

1. 車両のブレーキを制御するブレーキ制御装置であって、
   前記ブレーキ制御装置の外部に配置された外部制御装置から送信された前記車両のブレーキに関する制御信号を受信する受信部と、
   前記車両の速度と前記車両のハンドル又は車輪の切れ角を示す舵角とに基づいて前記車両のヨーレートを推定する推定部と、
   前記推定部によって推定されたヨーレートとヨーレートセンサによって計測された実ヨーレートとの偏差に基づいて、前記受信部によって受信された制御信号によるブレーキ制御の介入度を制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記偏差があらかじめ設定された偏差しきい値を超えてから、前記偏差が前記偏差しきい値を継続して超えている時間があらかじめ設定された時間しきい値を超えた場合に、前記制御信号によるブレーキ制御を無効にする、
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１のブレーキ制御装置において、
   前記制御部は、前記車両の速度の増加に応じて、前記偏差しきい値を小さく設定する、
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項１または２のブレーキ制御装置において、
   前記車両の舵角と、前記車両のハンドル又は車輪を切る速度を示す舵角速度と、に基づいて、前記車両の直進度合を求める直進度合判定部をさらに備え、
   前記制御部は、前記直進度合判定部によって求められた直進度合の増加に応じて、前記偏差しきい値を小さく設定するか、又は前記時間しきい値を小さく設定する、
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
   

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