JP5336445B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ホイルシリンダの液圧を制御するブレーキ制御装置に関する。

特許文献１には、前後輪間において所定の条件下で制動配分の変更を行う車両の制動制御装置が開示されている。具体的には、総制動力を一定に維持しつつ、前後輪の制動力配分の変更に伴って発生するヨーレイトの発生を抑制するように、前輪及び後輪の少なくとも一方の輪における左右輪の制動力配分を調整する。

特開２００５−２２５４８２号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、旋回時における車体のロールを考慮しておらず、必ずしも最適な制動力配分を得られていないという問題があった。

本発明は、車両の状態に応じたブレーキアシストが可能なブレーキ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置では、横加速度とヨーレイトとに基づいて、前記各輪に対する前記制動力の配分量を算出する第１制動力配分算出部と、前記算出されたロール挙動に基づいて前記各輪に対する前記制動力の配分量を算出する第２制動力配分算出部と、前記検出された車両挙動に応じて前記第１制動力配分算出部による配分量と、前記第２制動力配分算出部による配分量とを選択して制動力要求値に基づいて各車輪に対して与えられている制動力の制動力配分制御を行うにあたり、少なくとも前記算出された横加速度とヨーレイトとに基づいて車両のアンダーステア傾向とオーバーステア傾向である車両不安定挙動を検出する車両挙動検出部を有し、前記制動力配分制御は、車両挙動検出部により検出された車両不安定挙動に基づいて前記第１制動力配分算出部による配分量と前記第２制動力配分算出部による配分量とを選択し、車両挙動検出部により車両不安定挙動が検出されずにロール挙動算出部によって所定以上のロール挙動が検出された場合は、第２制動力配分算出部によって算出された配分量に応じて制動力配分を行うこととした。

よって、ロール挙動の増大を抑制するだけでなく、過度のヨーレイトを抑制することができ、要求制動力を満足しつつ車両の安定性を向上することができる。

実施例１のブレーキ制御装置を備えた車両全体システム図である。 実施例１の液圧制御ユニット内の液圧回路である。 実施例１のブレーキアシスト制御処理を表すフローチャートである。 実施例１のブレーキアシスト制御処理を表すタイムチャートである。 実施例２のブレーキアシスト制御処理を表すフローチャートである。 実施例３のブレーキアシスト制御処理を表すフローチャートである。 実施例４のブレーキアシスト制御処理を表すフローチャートである。 実施例５のブレーキアシスト制御処理を表すフローチャートである。 実施例６のブレーキアシスト制御処理を表すフローチャートである。 実施例７のブレーキアシスト制御処理を表すフローチャートである。

図１は実施例１のブレーキ制御装置を備えた車両全体システム図である。実施例１の車両は駆動源としてモータジェネレータを備えたハイブリッド車両もしくは電気自動車である。統合制御コントロールユニット３４では、運転者のアクセルペダル操作等に応じて駆動力を出力する制御を実行する。回生制御コントロールユニット３３では、ブレーキペダルBPの操作時に、液圧制動力と電気的な回生制動力とを協調制御して、ブレーキコントロールユニット３２及び統合制御コントロールユニット３４に制御指令を出力し、所望の減速度を達成する。尚、ブレーキコントロールユニット３２、回生制御コントロールユニット３３及び統合制御コントロールユニット３４はＣＡＮ通信線CANに接続され、コントロールユニット相互にセンサ情報や制御信号を送受信して車両の走行状態を制御する。
各輪（ＦＲ,ＦＬ,ＲＲ,ＲＬ）には、液圧制動力を発生させるホイルシリンダW/Cと、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ４３とを有する。また、運転者の操舵角を算出する舵角センサ４２と、車両挙動（横加速度、前後加速度、ヨーレイト等）を検出する車両挙動センサ４１と、運転者のブレーキペダル操作状態を表すマスタシリンダ圧センサ１と、を有する。尚、運転者のブレーキペダル操作量としては、マスタシリンダ圧力に限らずブレーキペダルストロークやブレーキペダル踏力を検出してもよい。また、前後加速度の検出信号の代用としてブレーキランプスイッチのＯＮ信号を使用してもよい。ブレーキコントロールユニット３２では、ＣＡＮ通信線CANを介して受信した制御信号に加え、検出された各センサ信号に基づいて制御信号を演算し、液圧制御ユニット３１に対して制御指令信号を出力する。尚、液圧制御ニット３１内の構成については後述する。
ブレーキペダルＢＰには、タンデム型のマスタシリンダM/Cが接続され、マスタシリンダ内部は図示しないプライマリシリンダ室とセカンダリシリンダ室とに分離されている。プライマリシリンダ室にはＰ系統配管Ｕ１が接続され、セカンダリシリンダ室にはＳ系統配管Ｕ２が接続されている。Ｐ系統配管Ｕ１とＳ系統配管Ｕ２は、液圧制御ユニット３１に接続されている。液圧制御ユニット３１は、各ホイルシリンダW/Cと配管Ｌ１,Ｌ２,Ｌ３及びＬ４を介して接続されている。

［ブレーキ制御装置の全体構成］
図２は実施例１の液圧制御ユニット内の液圧回路である。液圧制御ユニット３１のＰ系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、Ｓ系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。
また、Ｐ系統、Ｓ系統それぞれに、ギヤポンプ１９Ｐとギヤポンプ１９Ｓとが設けられ（以下、ギヤポンプ１９と記載する。）、このギヤポンプ１９は、モータＭ１によって駆動される。マスタシリンダM/Cとギヤポンプ１９の吸入側とは、配管Ｕ１に接続された管路１１Ｐと、配管Ｕ２に接続された管路１１Ｓ（以下、管路１１）によって接続されている。この各管路１１上には、常閉型の電磁弁であるゲートインバルブ２Ｐ,２Ｓが設けられている。また、管路１１上であって、ゲートインバルブ２Ｐ,２Ｓ（以下、ゲートインバルブ２）とギヤポンプ１９との間にはチェックバルブ６Ｐ,６Ｓ（以下、チェックバルブ６）が設けられ、この各チェックバルブ６は、ゲートインバルブ２からギヤポンプ１９へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
各ギヤポンプ１９の吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、管路１２Ｐ,１２Ｓ（以下、管路１２）によって接続されている。この各管路１２上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例制御電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＦＬ,４ＲＲ,４ＦＲ,４ＲＬ（以下、ソレノイドインバルブ４）が設けられている。また、各管路１２上であって、各ソレノイドインバルブ４とギヤポンプ１９との間にはチェックバルブ７Ｐ,７Ｓ（以下、チェックバルブ７）が設けられている。この各チェックバルブ７は、ギヤポンプ１９からソレノイドインバルブ４へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

更に、各管路１２には、各ソレノイドインバルブ４を迂回する管路１７ＦＬ,１７ＲＲ,１７ＦＲ,１７ＲＬ（以下、管路１７）が設けられ、この管路１７には、チェックバルブ１０ＦＬ,１０ＲＲ,１０ＦＲ,１０ＲＬ（以下、チェックバルブ１０）が設けられている。この各チェックバルブ１０は、ホイルシリンダW/Cからギヤポンプ１９へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
マスタシリンダM/Cと管路１２とは管路１３Ｐ,１３Ｓ（以下、管路１３）によって接続され、管路１２と管路１３とはギヤポンプ１９とソレノイドインバルブ４との間において合流する。この各管路１３上には、常開型の比例制御電磁弁であるゲートアウトバルブ３Ｐ,３Ｓ（以下、ゲートアウトバルブ３）が設けられている。
また各管路１３には、各ゲートアウトバルブ３を迂回する管路１８Ｐ,１８Ｓ（以下、管路１８）が設けられ、この管路１８には、チェックバルブ９Ｐ,９Ｓ（以下、チェックバルブ９）が設けられている。この各チェックバルブ９は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ギヤポンプ１９の吸入側にはリザーバ１６Ｐ,１６Ｓ（以下、リザーバ１６）が設けられ、このリザーバ１６とギヤポンプ１９とは管路１５Ｐ,１５Ｓ（以下、管路１５）によって接続されている。リザーバ１６とギヤポンプ１９との間にはチェックバルブ８Ｐ,８Ｓ（以下、チェックバルブ８）が設けられて、この各チェックバルブ８は、リザーバ１６からギヤポンプ１９へ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。ホイルシリンダW/Cと管路１５とは管路１４Ｐ,１４Ｓ（以下、管路１４）によって接続され、管路１５と管路１４とはチェックバルブ８とリザーバ１６との間において合流する。この各管路１４には、それぞれ常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５ＦＬ,５ＲＲ,５ＦＲ,５ＲＬ（以下、ソレノイドアウトバルブ５）が設けられている。
各ソレノイドバルブ（ゲートインバルブ２、ゲートアウトバルブ３、ソレノイドインバルブ４、ソレノイドアウトバルブ５）は、ブレーキコントロールユニット３２によって制御される。ブレーキコントロールユニット３２は、他のコントロールユニットからの制御信号や、各センサの入力信号等に基づいて、制動力を上乗せするブレーキアシスト制御、車輪のロックを回避するアンチスキッドブレーキ制御（ABS）、車両の挙動を安定化させる車両挙動安定化制御（VDC）を行う。また、他のコントローラから車間距離制御および障害物回避制御等車両の情報を用いてタイヤのスリップや車両挙動を制御するための演算を行い、車両として必要な制動力（全ての輪）を算出し、各車輪に必要な制動力目標値を演算して制御指令を出力する。

（ブレーキアシスト制御処理）
図３は実施例１のブレーキアシスト制御処理を表すフローチャートである。本制御はブレーキコントロールユニット３２内において所定制御周期毎に繰り返し演算され、演算された指令値に基づいて液圧制御ユニット３１に制御信号を出力する。
ステップＳ１０１では、各センサ信号の入力処理を実行する。センサ信号の生値は各コントローラ等の読み取り周期に対応してエリアシングノイズの影響を受けないハード的なローパスフィルタを通過後の信号として読み込まれる。そして、車体振動、電気的ノイズの重畳を除去するソフト的ローパスフィルタ処理を行う。ローパスフィルタ周波数特性は、運転者が急峻な操作をした場合でも、圧力の変化や挙動の変化を十分に検出できる程度の周波数に設定する。
ステップＳ１０２では、入力処理されたセンサ信号のうち、運転者のブレーキペダル操作が検出されるマスタシリンダ圧センサ１の信号を常時検出する。また、検出した圧力が予め設定された所定圧力Ｐｘ（例えば、０のように踏み込み操作を表す値）よりも大きいときは運転者のブレーキペダル操作が有ると判定する。尚、所定圧力Ｐｘは、マスタシリンダ圧センサ１の誤差を考慮し、誤検出を回避できる余裕を持った値とすることが好ましい。
ステップＳ１０３では、ＣＡＮ通信線CANにて送信された外部のコントロールユニットからの制動要求に基づく等価マスタシリンダ圧を検出する。検出信号はマスタシリンダ相当圧力の他、車体減速度、車両制動力等でもよく、車両のブレーキ諸元よりマスタシリンダ相当圧に換算して扱うことができる。この外部ＥＣＵとは、例えば自動車間制御システムが挙げられ、車間距離が設定車間距離よりも短くなると、相対速度と車間距離等に応じた要求減速度を要求するものである。

ステップＳ１０４では、ローパスフィルタ処理後の挙動信号として車輪速度、舵角、ヨーレイト、横加速度、前後加速度を用いて車両のオーバーステア（以下、ＯＳとも記載する）、アンダーステア（以下、ＵＳとも記載する）を判断する。この判断の方法には以下の第１の方法と第２の方法とを有する。第１の方法は、ヨーレイト偏差に基づく判断手法である。まず、舵角を予め同定した車両のヨーレイト伝達関数に基づき（舵角値×車両ヨーレイト伝達関数）にて舵角推定ヨーレイト値を算出する。そして、ヨーレイトセンサ値と舵角推定ヨーレイト値の偏差を演算する（ヨーレイトセンサ値−舵角推定ヨーレイト値：ＯＳ信号１）。このヨーレイト偏差（ＯＳ信号１）が右旋回時、左旋回時にそれぞれ予め定めた第１の所定値を超え、かつ、ヨーレイトセンサ値が増加傾向の場合にＯＳと判断する。一方、右旋回時、左旋回時にそれぞれ予め定めた第２の所定値を下回り、かつ、ヨーレイトセンサ値が減少傾向の場合にはＵＳと判断する。ここで、実施例１ではＯＳ時にはヨーレイト偏差が正の値として出力され、ＵＳ時にはヨーレイト偏差が負の値として出力される。尚、第１の所定値及び第２の所定値は、いずれもヒステリシスが設定されており、第１の所定値よりも小さな所定値ａ１を下回ったときにはＯＳ判断をニュートラルステア判断とし、第２の所定値よりも大きな所定値ａ２を上回ったときにはＵＳ判断をニュートラルステア判断とする。
第２の方法は、横滑り角に基づく判断手法である。四輪の車輪速センサ値の平均値又は旋回等の条件に応じて上位から数番目に早い値をセレクトした値から車体速度を算出する。そして、検出したヨーレイト、横加速度及び車体速度を用いて、（ヨーレイト−横加速度／車体速度）から横滑りの変化を求め、その積分値により車体横滑り角を求める。この車体横滑り角が予め設定した第３所定値よりも大きいときはＯＳと判断し、同じく横滑りの変化が負で車体横滑り角が予め設定した第４所定値よりも小さいときＵＳと判断する。尚、第３所定値及び第４の所定値はいずれもヒステリシスが設定されており、第３の所定値よりも小さな所定値ａ３を下回ったときにはＯＳ判断をニュートラルステア判断とし、第４の所定値よりも大きな所定値ａ４を上回ったときにはＵＳ判断をニュートラルステア判断とする。

ステップＳ１０５では、車両挙動が修正すべき状態であると判断したときのために、ヨーレイトセンサ値と舵角推定ヨーレイト値との差を微分し、ヨー加速度を求め、そのヨー加速度と車両諸元として既知の車体回転方向イナーシャとの積により修正ヨーモーメントを算出する。

ステップＳ１０６では、ロール挙動を算出すると共に、荷重移動量を算出する。言い換えると、各輪の接地荷重を算出する（接地荷重算出部）。この算出方法には以下が行われる。ロール挙動算出については、まず、検出した横加速度と、前後加速度と、既知の車両諸元に基づくロール・ピッチ機構モデルとに基づいてピッチ角及びロール角を算出する。そして、このピッチ角及びロール角に基づいて各車輪に作用する荷重移動量（ロールやピッチによる荷重移動後の輪荷重を意味する）を算出する。
次に、横加速度の検出値と車両諸元として既知の車両重量，重心位置との関係から前輪に作用する横方向の力と後輪の横方向の力とを算出する。また、横加速度検出値と前後加速度検出値に応じた車両諸元として既知の各輪の輪荷重算出結果又は実験的に予め求めた横加速度及び前後加速度によって変化する輪荷重関係特性に基づいて、静的停車荷重における各輪の荷重比から前輪及び後輪の荷重を算出する。次に、現在の横加速度と前後加速度とのベクトル和から路面摩擦係数を算出する。
そして、前輪及び後輪の横方向の力と、前輪及び後輪の荷重と、路面摩擦係数から算出した前輪及び後輪の横方向の反力値（摩擦円の半径に相当）を算出する。

ステップＳ１０７では、大きなロールが発生しているか否かを判断する。まず、ステップＳ１０６において算出した荷重移動量が挙動安定に影響を及ぼす第５の所定値を超えているか否かを判断し、超えているときは大きなロールが発生していると判断する。ロールが発生することで荷重移動が発生するからである。
次に、反力値に対して実際に作用している力の比率、すなわち、車輪の発生可能な反力としてどの程度の余裕を持っているかを表す余裕率を考える。（前輪の反力値／前輪の横方向の力）を前輪余裕率とし、（後輪の反力値／後輪の横方向の力）を後輪余裕率とする。余裕率が大きいときは発生可能な力に余裕があり、十分な反力を出せる状態であり、余裕率が小さいときは発生可能な力が限界にきており、これ以上はあまり反力を出せない状態である。
このとき、前輪余裕率と後輪余裕率の差が第６の所定値を超えているか否かを判断し、ロールが発生していると判断した状態で、前輪余裕率＜後輪余裕率のときは、アンダーステアと判断し、前輪余裕率＞後輪余裕率のときは、オーバーステアと判断する。このようにアンダーステアやオーバーステアと判断されたときは大きなロールが発生していると判断する。また、これは、前後輪において、摩擦円に対して作用している横力の比率を表し、作用している力が摩擦円を超えている場合はスリップ状態であって、これ以上反力を出せないため、余裕率は小さな値となり、これ以上制動力を配分しても意味がない状態となる。一方、作用している力が摩擦円内の場合は作用する力に対向することができている状態であって、まだ反力を出せるため、余裕率は大きな値となり、制動力を配分することで更に力を発生可能なことを意味する。

すなわち、本制御は、各輪に作用する横方向の力が摩擦円の限界に到達する前、言い換えると各輪において反力が確保できる状態から制御が実行される。このように、ロール状態を判定するにあたり、余裕率に基づいて判断することで、ピッチ＆ロール後に車両がどのような挙動を示すかをフィードフォワード的に認識することができるという作用効果が得られる。車両挙動が乱れないピッチやロール挙動は問題とはならないからである。
ステップＳ１０８では、ステップＳ１０４で判断したＯＳ，ＵＳ判断結果の何れかがＯＳもしくはＵＳと判断しているときはステップＳ１０９に進み、何れもＯＳもしくはＵＳと判断していないときはステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１０９では、ステップＳ１０４で算出した修正すべきヨーモーメントを発生させるための左右輪制動力を車両の諸元値及び重心位置から算出する（第１制動力配分算出部に相当）。
ステップＳ１１０では、ステップＳ１０７にて算出した荷重比を基に、ステップＳ１０２及びＳ１０３にて検出した各々の制動要求の内、大きいほうの制動要求を基準に左右輪の制動力を算出する（第２制動力配分算出部に相当）。
ステップＳ１１１では、ステップＳ１０２において運転者のブレーキ操作が有るか否かを判断する。操作有りの場合はステップＳ１１２に進み、操作無しの場合はステップＳ１１３に進む。
ステップＳ１１２では、ステップＳ１０９又はＳ１１０にて算出された左右の制動力差を現在の旋回状態の旋回外前輪と旋回内後輪にて発生させるように配分し、旋回内前輪と旋回外後輪には配分を行わないようにしつつ、ブレーキ諸元より制動力に見合った液圧となるように各輪の液圧を算出する。具体的には、車両の総接地荷重に対する各車輪の接地荷重の比率に応じて接地荷重の大きい車輪に対しては算出されたステップＳ１１０で算出された配分量を大きく補正する。すなわち、一系統の配分しか行われないため、一方の系統のみで配分するにあたって、反力が得られる範囲で配分量を大きくすることで、車両挙動の安定性を確保する。
ステップＳ１１３では、ステップＳ１０９又はＳ１１０にて算出された左右の制動力差を現在の旋回状態の旋回外前輪と旋回内後輪にて発生させるよう配分し、ブレーキ諸元より制動力に見合った液圧となるように各輪の液圧を算出する。

図４は実施例１のブレーキアシスト制御処理の作動を表すタイムチャートである。初期状態は、運転者のブレーキ操作がなく、ステアリング操作もしていない直進走行状態である。
時刻ｔ１において、外部ＥＣＵからの要求により制動力を発生させるべく、各輪にブレーキ液圧が供給される。このとき、旋回状態ではないため各輪に均等に制動力が発生する。尚、前輪と後輪とではブレーキ容量が異なるため、同圧を供給したとしても、前輪制動力が大きくなるように配分されるが、特に限定しない。
時刻ｔ２において、運転者がステアリング操作を開始すると、それに伴って車体にロールが発生すると共に荷重移動が生じるため、荷重変化量も発生し始める。

時刻ｔ３において、荷重移動量が第５の所定値を超えると、大きなロールが発生していると判断する。このとき、車両としてはＯＳでもＵＳでもないため、荷重移動量に見合った制動力配分が算出される。これにより、旋回内前輪及び旋回内後輪のブレーキ液圧は減少し、旋回外前輪及び旋回外後輪のブレーキ液圧はその分増大する。これにより、旋回外輪に大きな制動力が作用し、旋回内輪には小さな制動力が作用するため、結果としてヨーレイト変化を抑制する制動力を作用させることになる。これにより、ロールが大きくても車両挙動としては安定方向に向かうため、更なるロールの増大等を招くことがない。

時刻ｔ４において、運転者のブレーキ操作が介入したと判断されると、旋回内外輪で配分していた状態から、旋回外前輪と旋回内後輪のみで制動力を配分し（すなわち、Ｘ配管の一方の系統のみ制動力配分を実施し）、旋回外後輪と旋回内前輪にはマスタシリンダ液圧をそのまま供給する。これにより、運転者のブレーキペダル操作によってマスタシリンダ内のブレーキ液が押し出されると、旋回外後輪と旋回内前輪にブレーキ液が供給されるため、ブレーキペダルストロークを確保でき、運転者に石踏みのような違和感を与えることがない。すなわち、外部ＥＣＵ等の指令に基づいて自動的に制動力を発生させるにあたっては、ゲートアウトバルブ３を閉じ、ゲートインバルブ２を開き、ギヤポンプ１９によりマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸い込んで、各輪のソレノイドインバルブ４上流へと供給する。ソレノイドインバルブ４はそれぞれの制動力配分に応じた開度であり、更にマスタシリンダからブレーキ液が供給されたとしても、ゲートアウトバルブ３は閉じており、通常通りにホイルシリンダに対してブレーキ液を供給できず、ブレーキペダルストロークの不足を招く。よって、旋回外後輪と旋回内前輪の系統のゲートアウトバルブ３を開き、マスタシリンダM/Cからブレーキ液を供給可能とすることで、ブレーキペダルストロークを確保し、運転者の違和感を抑制する。

時刻ｔ５において、運転者が更にステアリングを切り込み始めると、更に車両にヨーレイトが発生し始め、ヨーレイト偏差の増大や横滑り角の増大が生じ始める。そして、時刻ｔ６において、ヨーレイト偏差が第１の所定値を超えると、オーバーステア状態と判断され、修正ヨーモーメントに見合った制動力配分が行われる。旋回外前輪以外の輪における液圧を大きく減少させ、各輪における横方向の力を確保し、これによりオーバーステアを抑制する。尚、ＯＳ信号１かＯＳ信号２のいずれかが成立したときはオーバーステアと判断するため、途中で横滑り角が第３の所定値を上回ったとしてもオーバーステア判断には変わりない。同様に、オーバーステア状態と判断された後、ＯＳ信号１がニュートラルステアと判定されても、ＯＳ信号２がオーバーステアと判定しているときは、継続してＯＳ判定による制御を行う。

時刻ｔ７において、運転者のブレーキ操作が終了したと判断すると、マスタシリンダ圧が供給されていた旋回内前輪と旋回外後輪に、再度、修正ヨーモーメントに応じた制動力配分が為される。
時刻ｔ８において、横滑り角が所定値ａ３を下回ると、オーバーステアからニュートラルステアへと修正されたと判断し、荷重移動量に応じた制動力が配分される。

以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）制動力要求値に基づき車両の前後左右の各車輪に対して制動力を与えることのできる液圧制御ユニット３２（制動力発生部）と、車両に作用する横加速度、ヨーレイトを算出する車両挙動センサ４１（横加速度算出手段、ヨーレイト算出手段）と、車両のロール挙動を算出するステップＳ１０６（以下、ロール挙動算出手段）と、算出された横加速度とヨーレイトとに基づいて、各輪に対する制動力の配分量を算出するステップＳ１０９（以下、第１制動力配分算出部）と、算出されたロール挙動に基づいて各輪に対する前記制動力の配分量を算出するステップＳ１１０（以下、第２制動力配分算出部）と、検出された車両挙動に応じて第１制動力配分算出部による配分量と、第２制動力配分算出部による配分量とを選択して制動力配分制御を行うステップＳ１１３（以下、制動力配分制御部）とを有するブレーキコントロールユニット３２と、を備えた。

車両のロール状態に基づいて制動力を配分する第２制動力配分算出部を備えたことで、輪荷重が増大した旋回外輪には制動力を高く配分し、輪荷重が減少した旋回内輪には制動力を低く配分する。これにより、車輪の摩擦円の大きさに応じて制動力を付与することができる。加えて、このように制動力を配分すると、旋回外輪側の制動力の増大によって車両にはヨーレイトの増大を抑制する方向のベクトルが発生するため、ロール挙動の増大を抑制するだけでなく、過度のヨーレイトを抑制することができ、要求制動力を満足しつつ車両の安定性を向上することができる。

（２）少なくとも算出された横加速度とヨーレイトとに基づいて車両のアンダーステア傾向とオーバーステア傾向である車両不安定挙動を検出するステップＳ１０４（車両挙動検出部）を有し、制動力配分制御部は、車両挙動検出部により検出された車両不安定挙動に基づいて第１制動力配分算出部による配分量と第２制動力配分算出部による配分量とを選択する。
アンダーステア傾向やオーバーステア傾向が検出されたときは、ある輪が受け止められる力の限界を迎えつつあることを表しており、このときは、更に積極的に車両不安定挙動を抑制するように制御することで、車両の安定性を高めることができる。

（３）ブレーキコントロールユニット３２は、車両挙動検出部により車両不安定挙動が検出されずにロール挙動算出手段によって所定以上のロール挙動が検出された場合は、第２制動力配分算出部によって算出された配分量に応じて制動力配分を行う。言い換えると、ロール挙動が検出されていても、車両不安定挙動が検出されたときは、第１制動力配分算出部によって算出された配分量に応じて制動力配分を行う。
ロール挙動に応じた第２制動力配分算出部による配分は、車輪が過度にスリップする前に開始される制御であり、車輪が過度にスリップし始める車両不安定挙動の場合には、その不安定挙動を抑制する制御を優先することで、車両挙動の安定化を図ることができる。

（４）運転者のブレーキ操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cと、各車輪のうち右前輪と左後輪とを接続する配管からなるＳ系統（第１系統）と、各車輪のうち左前輪と右後輪とを接続する配管からなるＰ系統（第２系統）と、運転者のブレーキ操作の有無を検出するマスタシリンダ圧センサ１（以下、ブレーキ操作状態検出部）と、を備え、ブレーキコントロールユニット３２は、ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出されているときに制動力配分制御部により制動力配分制御を行う場合、系統のうち旋回前外輪と旋回後内輪となる一方の系統に対して制動力配分を実行し、他方の系統に対してはマスタシリンダM/Cからブレーキ液を圧送する。
よって、運転者のブレーキペダル操作時に石踏みの発生を回避することができ、ブレーキペダルストロークを確保することで、運転者に与える違和感を回避することができる。

（５）マスタシリンダM/Cとは別に設けられ各車輪に対してマスタシリンダM/Cから吸入したブレーキ液を自動的に各車輪に対して送るギヤポンプ１９を有し、ブレーキコントロールユニット３２は、ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出されているときに制動力配分制御部により制動力配分制御を行う場合、Ｐ，Ｓ系統のうち旋回前外輪と旋回後内輪となる一方の系統に対してギヤポンプ１９を用いて制動力配分を実行し、他方の系統に対してはマスタシリンダM/Cからブレーキ液を圧送し、ブレーキ操作が検出されていないときは２系統ともギヤポンプ１９を用いて制動力配分制御を行う。
旋回前外輪は車両挙動を制御する上で重要な輪である。最も荷重が多く作用する輪であると共に、車両に大きなヨーモーメントを発生できる輪だからである。そこで、この系統にはギヤポンプ１０からブレーキ液を圧送することで、効果的に車両挙動の安定化を図ることができる。

（６）ステップＳ１１２において、算出された各輪の接地荷重から車両の総接地荷重を算出し（総接地荷重算出部）、前記算出された総接地荷重に対する各車輪の接地荷重の比率に応じて接地荷重の大きい車輪に対しては第２制動力配分算出部により算出された配分量を大きく補正する。
よって、片方の系統のみで制動力を配分する場合でも、反力が得られる範囲で制動力配分量を大きくすることで車両挙動の安定性を図りつつ、制動力を確保することができる。

次に実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。

（ブレーキアシスト制御処理）
図５は実施例２のブレーキアシスト制御処理を表すフローチャートである。ステップＳ１０１からＳ１０３及びステップＳ１１１からＳ１１４まで、及びステップＳ１０６は実施例１と同じであるため、異なるステップについてのみ説明する。

ステップＳ２０４では、各輪の車輪速差に基づいて旋回方向を検出する。右旋回時であれば左輪の車輪速が大きく、右輪の車輪速は小さい。一方、左旋回時であれば右輪の車輪速が大きく、左輪の車輪速は小さい。しかし、右側もしくは左側の一方のみが低μ路の場合、ブレーキ液圧を供給することで車輪がロックし、旋回外輪であっても車輪速が低くなる場合がある。これらも含めて左右車輪速差に基づく旋回方向（実際の旋回方向と一致しているか否かは別である）を検出する。
ステップＳ２０５では、ヨーレイト信号に基づいて旋回方向を検出する。例えばヨーレイト信号が正のときは右旋回時、負のときは左旋回時として検出する。
ステップＳ２０６では、舵角に基づいて旋回方向を検出する。

ステップＳ２０７では、スプリットμ路か否かを判断し、スプリットμ路と判断されたときはステップＳ２０８に進み、それ以外のときはステップＳ２０９に進む。スプリットμ路とは、左右輪間で路面摩擦係数が異なる路面を意味する。例えば、右旋回時においては、左右輪の路面摩擦係数が同じであれば、左車輪速＞右車輪速で、かつ、左右車輪速差が所定値となる関係が得られるが、右側の路面摩擦係数が低いと、右車輪速が過度に低下し、左右車輪速差が所定値よりも大きくなる。この状態では、車両挙動は高μ路側の左輪を中心に旋回方向の力が作用するため、実際のヨーレイトは左旋回を示す。すると、運転者は意図しない左旋回を感知し、カウンターステアを与えるために右旋回方向にステアリングを操舵する。すなわち、車輪速で見ると右旋回だが、実際のヨーレイトは左旋回を示し、運転者はステアリングを右に操舵しているときは、スプリットμ路と判断できるのである。

ステップＳ２０８では、ヨーレイトが発生する旋回方向側のブレーキ配分を低下させる。すなわち、高μ路側の車輪を中心に旋回してしまっているため、高μ路側のブレーキ配分を低下させることで、車両挙動を安定させる。また、スプリットμ路でないときは、ステップＳ２０９において、実施例１のステップＳ１１０と同様に、荷重配分に応じた制動力配分を実行する。

以上説明したように、実施例２にあっては下記の作用効果を得ることができる。
（７）各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサ４３（車輪速度検出部）と、車両のヨーレイトを算出する車両挙動センサ４１（ヨーレイト算出部）と、車輪速度に基づいて車両の旋回方向を算出するステップＳ２０４（第１旋回方向算出部）と、ヨーレイトに基づいて車両の旋回方向を算出するステップＳ２０５（第２旋回方向算出部）と、左右輪間で異なる路面摩擦係数の路面であるスプリットμ路を走行中か否かを判定するステップＳ２０７（スプリットμ判定部）と、を備え、ブレーキコントロールユニット３２は、第１制動力配分算出部により算出された配分量を制動力発生部によって各車輪に制動力を発生中で、スプリットμ路走行中と判定したときは、ステップＳ２０８において、第２旋回方向算出部により算出された旋回方向の内輪側に対する制動力の配分量を外輪側に対する制動力の配分量より小さくなるように補正する。

まず、スプリットμ路を走行中、低μ路側で車輪がロック傾向となると、車輪速で見たときには、高μ路側の車輪速は大きく、低μ路側の車輪速は小さい。次に、制動力でみたときには、高μ路側の車輪における制動力が強く、低μ路側における制動力が弱い。左右輪が共に高μ路で走行している車両の場合、左右輪のうち、例えば右の車輪速が小さく、左の車輪速が大きいときは、右側に旋回しているときである。しかし、スプリットμ路において右側が低μ路でスリップしていると、上記と同様の車輪速の関係となるものの、左の制動力が強いため、実際には車両は左旋回することになる。つまり、車輪速のみで判断する旋回方向と、実際に発生するヨーレイトに基づいて判断する旋回方向と逆の関係となる。この旋回方向の判断の齟齬を利用してスプリットμ路を判定することができる。そして、スプリットμ路と判断されたときは、実ヨーレイトが検出されている旋回方向の内輪の制動力を低下させることで、車両挙動を安定化させることができる。

（８）運転者の操舵角を算出する舵角センサ４２と、舵角センサ４２の操舵角に基づいて旋回方向を算出するステップＳ２０６（第３旋回方向算出部）と、を備え、ブレーキコントロールユニット３２は、第１旋回方向算出部による旋回方向判断と第２旋回方向算出部による旋回方向判断とが異なり、かつ、第３旋回方向算出部による旋回方向が第２旋回方向算出部による旋回方向判断と異なるときは、スプリットμ路と判定する。
すなわち、上述したように、直進走行時における制動時にスプリットμ路によってヨーレイトが発生すると、運転者はカウンターステアにより車両挙動を安定させようとするため、ヨーレイトが発生している方向とは逆方向にステアリングを操舵する。この習性を利用してスプリットμ路を判定することで、より精度の高い判定をすることができる。

次に実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。

（ブレーキアシスト制御処理）
図６は実施例３のブレーキアシスト制御処理を表すフローチャートである。ステップＳ１０１は実施例１と同じであるため、異なる点について説明する。
ステップＳ３０１では、マスタシリンダ圧に基づいてブレーキ操作を検出する。マスタシリンダ圧が所定値以上のときは、運転者によるブレーキ操作があったと判断する。
ステップＳ３０２では、車輪速変化量から前後加速度センサ値を差し引いて路面勾配Ｇを算出する。
ステップＳ３０３では、前後加速度センサ値から路面勾配Ｇを差し引いて実減速度を算出する。
ステップＳ３０４では、ブレーキ操作により発生する減速度の半分（２で除した値）を１系統発生ブレーキＧとして算出する。すなわち、マスタシリンダ圧から運転者の要求している要求減速度が理解でき、２系統のうち、１系統で達成すべき減速度は要求減速度の半分だからである。
ステップＳ３０５では、実減速度が１系統発生ブレーキＧに誤判定を考慮した所定値を加算した値よりも小さいか否かを判定し、小さいときは１系統のブレーキが失陥しており、要求減速度を達成できていないと判断し、ステップＳ３０６において１系統ブレーキ失陥フラグを１にセットする。一方、大きいときはブレーキ失陥が発生していないと判断し、ステップＳ３０７において１系統ブレーキ失陥フラグを０にセットする。
ステップＳ３０８では、１系統ブレーキ失陥フラグが１か否かを判断し、１のときは失陥が発生しており、失陥した系統にブレーキを制動力配分しても意味が無いため、ステップＳ３０９に進み、失陥した系統は閉じて、正常な他方の系統のみで制動力を発生させる。このとき、荷重移動量を考慮して正常な系統の前輪と後輪との間で制動力配分を実行し、更に、要求減速度を達成するようにマスタシリンダ圧以上の液圧を作用させるべく制動力アシストを実行する。一方、ブレーキ失陥がないときは、通常の制動を継続する。

以上説明したように、実施例３にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（９）各車輪のうち右前輪と左後輪とを接続する配管からなるＳ系統（第１系統）と、各車輪のうち左前輪と右後輪とを接続する配管からなるＰ系統（第２系統）と、車両に作用する前後方向の加速度を算出する車両挙動センサ４１（前後加速度算出手段）と、走行中の路面勾配を算出するステップＳ３０２（路面勾配算出部）と、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１と、を備え、ブレーキコントロールユニット３２は、所定のマスタシリンダ圧が検出されているときに、車両挙動センサ４１により検出された前後加速度と、算出された路面勾配とから求められた前後加速度の差の差分加速度から第１系統または第２系統のうち一方の系統失陥を判定するステップＳ３０４，Ｓ３０５（以下、失陥判定部）と、失陥判定部により一方の系統の失陥が判定されると他方の系統に対してマスタシリンダからのブレーキ液圧を配分するステップＳ３０８（第３制動力配分制御部）を備えた。
よって、制動力配分を制御しているときに、一方のブレーキ系統の失陥を検出したときは、制動力を配分しても制動力が得られないから、制動力の配分を停止することで、適正な制動力を得ることができる。特に、下り勾配路において、ブレーキ失陥が発生したときは車両に制動方向の力が作用しにくいため、特に有効である。

次に実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。

（ブレーキアシスト制御処理）

図７は実施例４のブレーキアシスト制御処理を表すフローチャートである。ステップＳ４０１は実施例１のステップＳ１０１と同じであるため、異なる点について説明する。
ステップＳ４０２では、ヨーレイト信号に基づいて旋回方向を算出する。
ステップＳ４０３では、マスタシリンダ圧に基づいてブレーキ操作を検出する。
ステップＳ４０３では、車輪速変化量から前後加速度センサ値を差し引いて路面勾配Ｇを算出する。
ステップＳ４０４では、路面勾配に基づいて補正液圧を算出する。すなわち、運転者のブレーキ操作により発生するマスタシリンダ圧から、運転者の要求制動力を把握することができる。しかし、下り勾配路を走行しているときには、車両重量分の慣性力が作用するため、要求制動力を達成できない。そこで、路面勾配に基づく補正液圧を算出し、運転者のブレーキ操作による要求制動力を達成できるようにする。
ステップＳ４０５では、運転者の要求液圧として、マスタシリンダ液圧に路面勾配補正液圧を加算した値を設定する。

以上説明したように、実施例４にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１０）車両の走行中の路面勾配を算出するステップＳ４０３（路面勾配算出部）を有し、算出された路面勾配が下り勾配のときは、路面勾配に応じた補正液圧を要求液圧に加算する。
これにより、路面勾配によって車両重量の慣性力が作用したとしても、運転者の要求制動力を得ることができる。尚、同様に上り勾配のときは、路面勾配に応じた補正液圧を要求液圧から減算することとしてもよい。この場合、過度の減速度を発生させることがなく、運転者に与える違和感を抑制することができる。

次に実施例５について説明する。基本的な構成は実施例４と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。
（ブレーキアシスト制御処理）
図８は実施例５のブレーキアシスト制御処理を表すフローチャートである。ステップＳ４０１〜ステップＳ４０５は、実施例４と同じであるため、省略する。

ステップＳ５０６では、荷重移動量を算出し、前輪の運転者要求液圧として、マスタシリンダ圧液圧に路面勾配補正液圧を加算した値を設定する。一方、後輪の運転者要求液圧として、マスタシリンダ液圧に路面勾配補正液圧を減算した値を設定する。これにより、路面勾配によって前輪側に荷重が移動し、前輪の摩擦円が大きく、後輪の摩擦円が小さくなっている場合であっても、両輪に制動力を効率よく発生させて、安定した制動力を得ることができる。
（１１）車両の走行中の路面勾配を算出するステップＳ４０３（路面勾配算出部）を有し、算出された路面勾配が下り勾配のときは、路面勾配に応じた補正液圧を前輪側に加算し、後輪側から減算する。
これにより、路面勾配の影響で荷重移動量が前方寄りに変化したとしても、荷重移動量に応じて制動力を付与することができ、車両挙動の安定化を図りつつ、運転者の要求制動力を適切に得ることができる。尚、実施例５と同様に、上り勾配のときは、路面勾配に応じた補正液圧を後輪側に加算し、前輪側から減算することとしてもよい。この場合、前輪側から減算する制動力は、後輪側に加算する分と路面勾配に応じた補正液圧の両方である。

次に実施例６について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図９は実施例６のブレーキアシスト制御処理を表すフローチャートである。実施例１では、外部ＥＣＵ（具体的には、自動車間制御システム等）からの要求制動力に基づいて制御した。これに対し、実施例６では、ステップＳ６０３において、ハイブリッドコントロールユニット（ＨＥＶ／ＥＶ ＥＣＵ）からの要求制動力に基づいて制御する点が異なる。
すなわち、車両挙動や荷重移動量を算出するには、車両に発生する制動力を認識する必要があり、回生制動力も含めて制動力を認識する必要がある。そこで、回生制動力とブレーキ液圧による制動力との合計制動力から荷重移動量や車両挙動を算出し、荷重移動量に応じて、かつ、回生制動力を考慮してブレーキ液圧を算出する。これにより、車両の制動状態に応じたブレーキ液圧を供給することができる。

次に、実施例７について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。
（ブレーキアシスト制御処理）
図１０は実施例７のブレーキアシスト制御処理を表すフローチャートである。実施例７の制御は、実施例１のブレーキアシスト制御処理によって荷重移動量に応じた制動力配分等の算出が行われた後に、確認的に実行される処理である。
ステップＳ７０１では、アンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御）が作動しているか否かを判断し、作動しているときはステップＳ７０２に進み、非作動のときは既に算出された制動力配分に応じた処理をそのまま実行する。
ステップＳ７０２では、要求液圧として、対角輪ごとの最大圧を設定する。言い換えると、各系統における最大圧を要求液圧として設定する。

すなわち、実施例１のように各輪の摩擦円の内側であって、タイヤの反力の限界よりも手前の段階から制動力を適切に配分していると、タイヤの反力の限界、すなわち摩擦円の近辺における制動力が発生しているときも、過度の制動力を発生させないような制御がなされることになる。
一方、ＡＢＳ制御とは、車輪がスリップしたときに作動する制御であり、制御が開始されると、一旦減圧して過度のスリップを抑制した後は、敢えて増圧により再度スリップさせ、再度減圧することを繰り返すことで、路面μに対して最大の制動力を得つつコーナリングフォースも確保するものである。よって、摩擦円を超える制動力を発生させなければ、最大の制動力を発揮することができないとも言える。

このとき、荷重移動量に応じて最適制御を実行しているときに、例えば、旋回内輪後輪において過度のスリップが発生し、ＡＢＳ制御が開始したとする。ところが、この旋回内後輪は最も荷重が低下する輪であり、配分される制動力が低いため、ＡＢＳ制御において再度の増圧により制動力を得て、スリップさせようとしても、十分な制動力配分が得られず、適正なＡＢＳ制御、ひいては十分な制動力が得られないおそれがある。そこで、この場合には、ＡＢＳ制御が開始した後は、旋回外前輪に配分される液圧と同じ液圧を旋回内後輪にも出力することとした。旋回外前輪は荷重移動量も大きく、もともと制動力配分としても大きな液圧が供給されているから、旋回内後輪には十分な液圧を発生させることができ、適正なＡＢＳ制御を行うことによって制動力を確保することができるのである。尚、旋回内後輪に高めの液圧に基づく制動力が発生するため、その分、旋回外前輪の配分量を減少させて総制動力を要求制動力と一致させるように制御することが望ましい。

以上説明したように、実施例７にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１２）車両のアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御）が作動中か否かを検出するステップＳ７０１（ＡＢＳ作動状態検出部）を備え、ブレーキコントロールユニット３２は、ＡＢＳ制御が作動中と判断したときは、各系統における最大圧をＡＢＳ制御作動輪の要求液圧として設定する。
よって、ＡＢＳ制御作動後も、制動力配分制御によって小さな制動力しか配分されないという事態を回避し、また、十分な制動力を付与することで減圧・保持・増圧を繰り返しながら最大限の制動力を発生させることができる。

以下、上記各実施例から把握しうる技術的思想について列挙する。
（Ａ１）制動力要求値に基づき車両の前後左右の各車輪に対して制動力を与えることのできる制動力発生部と、車両に作用する横加速度を算出する横加速度算出手段、及びヨーレイトを算出するヨーレイト算出手段と、
車両のロール挙動を算出するロール挙動算出手段と、
算出された横加速度とヨーレイトとに基づいて、各輪に対する制動力の配分量を算出する第１制動力配分算出部と、
算出されたロール挙動に基づいて各輪に対する前記制動力の配分量を算出する第２制動力配分算出部と、
検出された車両挙動に応じて第１制動力配分算出部による配分量と、第２制動力配分算出部による配分量とを選択して制動力配分制御を行う制動力配分制御部とを有するコントロールユニットと、を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
車両のロール状態に基づいて制動力を配分する第２制動力配分算出部を備えたことで、輪荷重が増大した旋回外輪には制動力を高く配分し、輪荷重が減少した旋回内輪には制動力を低く配分する。これにより、車輪の摩擦円の大きさに応じて制動力を付与することができる。加えて、このように制動力を配分すると、旋回外輪側の制動力の増大によって車両にはヨーレイトの増大を抑制する方向のベクトルが発生するため、ロール挙動の増大を抑制するだけでなく、過度のヨーレイトを抑制することができ、要求制動力を満足しつつ車両の安定性を向上することができる。

（Ａ２）上記（Ａ１）に記載のブレーキ制御装置において、
少なくとも算出された横加速度とヨーレイトとに基づいて車両のアンダーステア傾向とオーバーステア傾向である車両不安定挙動を検出する車両挙動検出部を有し、
制動力配分制御部は、車両挙動検出部により検出された車両不安定挙動に基づいて第１制動力配分算出部による配分量と第２制動力配分算出部による配分量とを選択することを特徴とするブレーキ制御装置。
アンダーステア傾向やオーバーステア傾向が検出されたときは、ある輪が受け止められる力の限界を迎えつつあることを表しており、このときは、更に積極的に車両不安定挙動を抑制するように制御することで、車両の安定性を高めることができる。

（Ａ３）上記（Ａ１）に記載のブレーキ制御装置において、
コントロールユニットは、車両挙動検出部により車両不安定挙動が検出されずにロール挙動算出手段によって所定以上のロール挙動が検出された場合は、第２制動力配分算出部によって算出された配分量に応じて制動力配分を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
ロール挙動に応じた第２制動力配分算出部による配分は、車輪が過度にスリップする前に開始される制御であり、車輪が過度にスリップし始める車両不安定挙動の場合には、その不安定挙動を抑制する制御を優先することで、車両挙動の安定化を図ることができる。

（Ａ４）上記（Ａ１）に記載のブレーキ制御装置において、
運転者のブレーキ操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
各車輪のうち右前輪と左後輪とを接続する配管からなる第１系統と、
各車輪のうち左前輪と右後輪とを接続する配管からなる第２系統と、
運転者のブレーキ操作の有無を検出するブレーキ操作状態検出部と、
を備え、
コントロールユニットは、ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出されているときに制動力配分制御部により制動力配分制御を行う場合、系統のうち旋回前外輪と旋回後内輪となる一方の系統に対して制動力配分を実行し、他方の系統に対してはマスタシリンダからブレーキ液を圧送する。
よって、運転者のブレーキペダル操作時に石踏みの発生を回避することができ、ブレーキペダルストロークを確保することで、運転者に与える違和感を回避することができる。

（Ａ５）上記（Ａ４）に記載のブレーキ制御装置において、
マスタシリンダとは別に設けられ各車輪に対してマスタシリンダから吸入したブレーキ液を自動的に各車輪に対して送るポンプを有し、
コントロールユニットは、ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出されているときに制動力配分制御部により制動力配分制御を行う場合、前記系統のうち旋回前外輪と旋回後内輪となる一方の系統に対してポンプを用いて制動力配分を実行し、他方の系統に対してはマスタシリンダからブレーキ液を圧送し、ブレーキ操作が検出されていないときは２系統ともポンプを用いて制動力配分制御を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
旋回前外輪は車両挙動を制御する上で重要な輪である。最も荷重が多く作用する輪であると共に、車両に大きなヨーモーメントを発生できる輪だからである。そこで、この系統にはポンプからブレーキ液を圧送することで、効果的に車両挙動の安定化を図ることができる。

（Ａ６）上記（Ａ１）に記載のブレーキ制御装置において、
各車輪のうち右前輪と左後輪とを接続する配管からなる第１系統と、
各車輪のうち左前輪と右後輪とを接続する配管からなる第２系統と、
車両に作用する前後方向の加速度を算出する前後加速度算出手段と、
走行中の路面勾配を算出する路面勾配算出部と、
マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出部と、
を備え、
コントロールユニットは、所定のマスタシリンダ圧が検出されているときに、前後加速度算出手段により算出された前後加速度と、算出された路面勾配とから求められた前後加速度の差の差分加速度から第１系統または第２系統のうち一方の系統失陥を判定する失陥判定部と、
失陥判定部により一方の系統の失陥が判定されると他方の系統に対してマスタシリンダからのブレーキ液圧を配分する第３制動力配分制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、制動力配分を制御しているときに、一方のブレーキ系統の失陥を検出したときは、制動力を配分しても制動力が得られないから、制動力の配分を停止することで、適正な制動力を得ることができる。特に、下り勾配路において、ブレーキ失陥が発生したときは車両に制動方向の力が作用しにくいため、特に有効である。

（Ａ７）上記（Ａ１）に記載のブレーキ制御装置において、
各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出部と、
車両のヨーレイトを算出するヨーレイト算出部と、
車輪速度に基づいて車両の旋回方向を算出する第１旋回方向算出部と、
ヨーレイトに基づいて車両の旋回方向を算出する第２旋回方向算出部と、
左右輪間で異なる路面摩擦係数の路面であるスプリットμ路を走行中か否かを判定するスプリットμ判定部と、
を備え、
コントロールユニットは、第１制動力配分算出部により算出された配分量を制動力発生部によって各車輪に制動力を発生中で、スプリットμ路走行中と判定したときは、第２旋回方向算出部により算出された旋回方向の内輪側に対する制動力の配分量を外輪側に対する制動力の配分量より小さくなるように補正することを特徴とするブレーキ制御装置。
車輪速のみで判断する旋回方向と、実際に発生するヨーレイトに基づいて判断する旋回方向と逆の関係となり、この旋回方向の判断の齟齬を利用してスプリットμ路を判定することができる。そして、スプリットμ路と判断されたときは、実ヨーレイトが検出されている旋回方向の内輪の制動力を低下させることで、車両挙動を安定化させることができる。

（Ａ８）上記（Ａ７）に記載のブレーキ制御装置において、
運転者の操舵角を算出する舵角算出手段と、
算出された操舵角に基づいて旋回方向を算出する第３旋回方向算出部と、
を備え、
コントロールユニットは、第１旋回方向算出部による旋回方向判断と第２旋回方向算出部による旋回方向判断とが異なり、かつ、第３旋回方向算出部による旋回方向が第２旋回方向算出部による旋回方向判断と異なるときは、スプリットμ路と判定することを特徴とするブレーキ制御装置。
直進走行時における制動時にスプリットμ路によってヨーレイトが発生すると、運転者はカウンターステアにより車両挙動を安定させようとするため、ヨーレイトが発生している方向とは逆方向にステアリングを操舵する。この習性を利用してスプリットμ路を判定することで、より精度の高い判定をすることができる。

（Ａ９）上記（Ａ１）に記載のブレーキ制御装置において、
前記車両の走行中の路面勾配を算出する路面勾配算出部と、
前記算出された路面勾配が上り勾配の場合は前記制動力要求値を前記路面勾配に応じた制動力分減算し、算出された路面勾配が下り勾配の場合は前記制動力要求値を前記路面勾配に応じた制動力分加算することを特徴とするブレーキ制御装置。
これにより、路面勾配によって車両重量の慣性力が作用したとしても、運転者の要求制動力を得ることができる。

（Ａ１０）上記（Ａ１）に記載のブレーキ制御装置において、
各車輪の接地荷重を算出する接地荷重算出部と、
前記算出された接地荷重から車両の総接地荷重を算出する総接地荷重算出部と、
前記算出された総接地荷重に対する各車輪の接地荷重の比率に応じて接地荷重の大きい車輪に対しては前記算出された第２制動力配分算出部により算出された配分量を大きく補正することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、片方の系統のみで制動力を配分する場合でも、反力が得られる範囲で制動力配分量を大きくすることで車両挙動の安定性を図りつつ、制動力を確保することができる。

（Ａ１１）上記（Ａ１）に記載のブレーキ制御装置において、
各車輪のうち右前輪と左後輪とを接続する配管からなる第１系統と、
各車輪のうち左前輪と右後輪とを接続する配管からなる第２系統と、
車輪のロック傾向を検出したときは減圧・保持・増圧を繰り返し、車輪ロックを回避するアンチロックブレーキ制御手段と、
前記アンチロックブレーキ制御手段が作動中か否かを検出するＡＢＳ作動状態検出部を備え、
コントロールユニットは、アンチロックブレーキ制御手段が作動中と判断したときは、各系統における最大圧をアンチロックブレーキ制御作動輪の要求液圧として設定することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、制動力配分を制御しているときに、一方のブレーキ系統の失陥を検出したときは、制動力を配分しても制動力が得られないから、制動力の配分を停止することで、適正な制動力を得ることができる。
（Ｂ１）制動力要求値に基づき車両の前後左右の各車輪に対して制動力を与えることのできる制動力発生部と、
前記車両に作用する横加速度を算出する横加速度検出装置とヨーレイトを算出するヨーレイト算出装置及びロール挙動を算出するロール挙動算出装置と、
少なくとも前記横加速度検出装置と前記ヨーレイト算出装置によって車両のアンダーステア傾向とオーバーステア傾向である車両不安定挙動を検出する車両挙動検出部と、
前記算出された横加速度とヨーレイトとロール挙動に基づいて、前記各輪に対する前記制動力の配分量を算出し、算出した制動力配分量により制御する制動力配分制御部と、
前記各車輪のうち右前輪と左後輪を接続する配管からなる第１系統と、
左前輪と右後輪とを接続する配管からなる第２系統と、
運転者のブレーキ操作の有無を検出するブレーキ操作状態検出部を備え、
前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出されているときに前記制動力配分制御部により制動力配分制御を行う場合、前記系統のうち旋回前外輪と旋回後内輪となる一方の系統に対して制動力配分を実行し、他方の系統に対してはマスタシリンダからブレーキ液を圧送して制動力配分制御を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ロール挙動の増大を抑制するだけでなく、過度のヨーレイトを抑制することができ、要求制動力を満足しつつ車両の安定性を向上することができる。加えて、運転者のブレーキペダル操作時に石踏みの発生を回避することができ、ブレーキペダルストロークを確保することで、運転者に与える違和感を回避することができる。

（Ｂ２）上記（Ｂ１）に記載のブレーキ制御装置において、
前記制動力配分量は、
前記算出された横加速度とヨーレイトに基づいて算出する第１制動力配分算出部と、
前記算出されたロール挙動に基づいて前記各輪に対する前記制動力の配分量を算出する第２制動力配分算出部と、
前記検出された車両挙動に応じて前記第１制動力配分算出部による配分量と、前記第２制動力配分算出部による配分量とを選択して制動力配分制御を行う制動力配分制御部とを有するコントロールユニットを備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ロール挙動の増大を抑制するだけでなく、過度のヨーレイトを抑制することができ、要求制動力を満足しつつ車両の安定性を向上することができる。

（Ｂ３）上記（Ｂ２）に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記車両挙動検出部により車両不安定挙動が検出されずに前記ロール挙動算出装置によって所定以上のロール挙動が検出された場合は前記第２制動力配分算出部によって算出された配分量に応じて制動力配分を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
ロール挙動に応じた第２制動力配分算出部による配分は、車輪が過度にスリップする前に開始される制御であり、車輪が過度にスリップし始める車両不安定挙動の場合には、その不安定挙動を抑制する制御を優先することで、車両挙動の安定化を図ることができる。

（Ｂ４）上記（Ｂ１）に記載のブレーキ制御装置において、
マスタシリンダとは別に設けられ各車輪に対して前記マスタシリンダから吸入したブレーキ液を自動的に前記各車輪に対して送るポンプを有し、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出されているときに前記制動力制御部により制動力配分制御を行う場合、前記系統のうち旋回前外輪と旋回後内輪となる一方の系統に対して前記ポンプを用いて制動力配分を実行し、他方の系統に対しては前記マスタシリンダからブレーキ液を圧送し、ブレーキ操作が検出されていないときは前記２系統が前記ポンプを用いて制動力配分制御を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、運転者のブレーキペダル操作時に石踏みの発生を回避することができ、ブレーキペダルストロークを確保することで、運転者に与える違和感を回避することができる。

（Ｂ５）上記（Ｂ４）に記載のブレーキ制御装置において、
前記制動力発生部は、運転者のブレーキ操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダであり、
前記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出部と、
前記各車輪のうち右前輪と左後輪とを接続する配管からなる第１系統と、
左前輪と右後輪とを接続する配管からなる第２系統と、
車両のアンチロックブレーキ制御が作動中か否かを検出するＡＢＳ作動状態検出部とを備え、
前記コントロールユニットは、前記制動力配分制御部による制動力配分制御中に前記ＡＢＳ作動状態検出部によりアンチロックブレーキ制御作動が検出された場合、各車輪または系統ごとの最大ホイルシリンダ圧を前記制動力要求値とすると共に、前記制動力要求値と前記検出されたマスタシリンダ圧の差分を減少させる。
よって、アンチロックブレーキ制御作動している輪に十分な液圧を発生させることができ、適正なＡＢＳ制御を行うことができる。また、高めの液圧が供給されることから、アンチロックブレーキ制御作動していない輪の制動力配分を減少させることで、制動力要求値との乖離を解消し、運転者に与える違和感を回避することができる。

（Ｂ６）上記（Ｂ５）に記載のブレーキ制御装置において、
前記車両の走行中の路面勾配を算出する路面勾配算出部と、
前記算出された路面勾配が上り勾配の場合は前記制動力要求値を前記路面勾配に応じた制動力分減算し、算出された路面勾配が下り勾配の場合は前記制動力要求値を前記路面勾配に応じた制動力分加算することを特徴とするブレーキ制御装置。
これにより、路面勾配によって車両重量の慣性力が作用したとしても、運転者の要求制動力を得ることができる。

（Ｂ７）上記（Ｂ６）に記載のブレーキ制御装置において、
前記各車輪の接地荷重を算出する接地荷重算出部と、
前記算出された接地荷重から車両の総接地荷重を算出する総接地荷重算出部と、前記算出された総接地荷重に対する各車輪の接地荷重の比率に応じて接地荷重の大きい車輪に対しては前記算出された第２制動力配分算出部により算出された配分量を大きく補正することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、片方の系統のみで制動力を配分する場合でも、反力が得られる範囲で制動力配分量を大きくすることで車両挙動の安定性を図りつつ、制動力を確保することができる。

（Ｂ８）上記（Ｂ１）に記載のブレーキ制御装置において、
車両に作用する前後方向の加速度を算出する前後加速度検出装置と、
車両のアンチロックブレーキ制御が作動中か否かを検出するＡＢＳ作動状態検出部と、
走行中の路面勾配を算出する路面勾配算出部と、
前記制動力発生部は、運転者のブレーキ操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダであり、
前記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出部と、
前記コントロールユニットは、前記ＡＢＳ作動状態検出部によってアンチロックブレーキ制御が非作動を検出し、前記マスタシリンダ圧検出部によって所定のマスタシリンダ圧が検出されているときに前記前後加速度検出装置により検出された前後加速度と前記路面勾配算出部により算出された路面勾配から求められた前後加速度の差の差分加速度から前記第１系統または第２系統のうち一方の系統失陥を判定する失陥判定部と、
前記失陥判定部により一方の系統の失陥が判定されると他方の系統に対して前記マスタシリンダからのブレーキ液圧を配分する第３制動力配分制御部とを備えた。
よって、制動力配分を制御しているときに、一方のブレーキ系統の失陥を検出したときは、制動力を配分しても制動力が得られないから、制動力の配分を停止することで、適正な制動力を得ることができる。

（Ｃ１）運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生し、車両の前後左右の各車輪に対して制動力を与えるマスタシリンダと、
運転者のブレーキ操作の有無を検出するブレーキ操作状態センサと、
前記マスタシリンダからブレーキ液を吸入し前記各車輪に対して制動力を与えるポンプと、
前記車両に作用する横加速度を算出する横加速度センサとヨーレイトを算出するヨーレイトセンサと、ロール挙動を検出するロール挙動算出装置と、
少なくとも前記横加速度センサと前記ヨーレイトセンサによって車両のアンダーステア傾向とオーバーステア傾向である車両不安定挙動を検出する車両挙動検出部と、
前記算出された横加速度とヨーレイトに基づいて、前記各輪に対する前記制動力の配分量を算出する第１制動力配分算出部と、
前記算出されたロール挙動に基づいて前記各輪に対する前記制動力の配分量を算出する第２制動力配分算出部と、
前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出されているときに前記制動力配分制御部により制動力配分制御を行う場合に、前記系統のうち旋回前外輪と旋回後内輪となる一方の系統に対して前記ポンプを用いて制動力配分を実行し、他方の系統に対しては前記マスタシリンダからブレーキ液を圧送し、ブレーキ操作が検出されていないときは前記２系統を前記ポンプを用いて制動力配分制御を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ロール挙動の増大を抑制するだけでなく、過度のヨーレイトを抑制することができ、要求制動力を満足しつつ車両の安定性を向上することができる。加えて、運転者のブレーキペダル操作時に石踏みの発生を回避することができ、ブレーキペダルストロークを確保することで、運転者に与える違和感を回避することができる。
（Ｃ２）上記（Ｃ１）に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記車両挙動検出部により車両不安定挙動が検出されずに前記ロール挙動算出部によって所定以上のロール挙動が検出された場合は前記第２制動力配分算出部によって算出された配分量に応じて制動力配分を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ロール挙動の増大を抑制するだけでなく、過度のヨーレイトを抑制することができ、要求制動力を満足しつつ車両の安定性を向上することができる。

１ マスタシリンダ圧センサ
２ ゲートインバルブ
３ ゲートアウトバルブ
４ ソレノイドインバルブ
５ ソレノイドアウトバルブ
１６ リザーバ
１９ ギヤポンプ
３１ 液圧制御ユニット
３２ ブレーキコントロールユニット
３３ 回生制御コントロールユニット
３４ 統合制御コントロールユニット
４１ 車両挙動センサ
４２ 舵角センサ
４３ 車輪速センサ
ＢＰ ブレーキペダル
CAN 通信線
Ｌ 下流側配管
Ｌ１ 配管
M/C マスタシリンダ
Ｕ 上流側配管
W/C ホイルシリンダ

Claims (3)

1. 制動力要求値に基づき車両の前後左右の各車輪に対して制動力を与えることのできる制動力発生部と、
   前記車両に作用する横加速度を算出する横加速度算出手段と、
   ヨーレイトを算出するヨーレイト算出手段と、
   車両のロール挙動を算出するロール挙動算出手段と、
   前記算出された横加速度とヨーレイトとに基づいて、前記各輪に対する前記制動力の配分量を算出する第１制動力配分算出部と、前記算出されたロール挙動に基づいて前記各輪に対する前記制動力の配分量を算出する第２制動力配分算出部と、前記検出された車両挙動に応じて前記第１制動力配分算出部による配分量と、前記第２制動力配分算出部による配分量とを選択して前記制動力要求値に基づいて各車輪に対して与えられている制動力の制動力配分制御を行う制動力配分制御部とを有するコントロールユニットと、
   を備え、
   前記コントロールユニットは、少なくとも前記算出された横加速度とヨーレイトとに基づいて車両のアンダーステア傾向とオーバーステア傾向である車両不安定挙動を検出する車両挙動検出部を有し、前記制動力配分制御部は、前記車両挙動検出部により検出された車両不安定挙動に基づいて前記第１制動力配分算出部による配分量と前記第２制動力配分算出部による配分量とを選択し、前記車両挙動検出部により車両不安定挙動が検出されずに前記ロール挙動算出部によって所定以上のロール挙動が検出された場合は、前記第２制動力配分算出部によって算出された配分量に応じて制動力配分を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   運転者のブレーキ操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
   前記各車輪のうち右前輪と左後輪とを接続する配管からなる第１系統と、
   前記各車輪のうち左前輪と右後輪とを接続する配管からなる第２系統と、
   運転者のブレーキ操作の有無を検出するブレーキ操作状態検出部と、
   を備え、
   前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出されているときに前記制動力配分制御部により制動力配分制御を行う場合、前記系統のうち旋回前外輪と旋回後内輪となる一方の系統に対して制動力配分を実行し、他方の系統に対しては前記マスタシリンダからブレーキ液を圧送することを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
   前記マスタシリンダとは別に設けられ各車輪に対して前記マスタシリンダから吸入したブレーキ液を自動的に前記各車輪に対して送るポンプを有し、
   前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出されているときに前記制動力配分制御部により制動力配分制御を行う場合、前記系統のうち旋回前外輪と旋回後内輪となる一方の系統に対して前記ポンプを用いて制動力配分を実行し、他方の系統に対しては前記マスタシリンダからブレーキ液を圧送し、ブレーキ操作が検出されていないときは前記２系統とも前記ポンプを用いて制動力配分制御を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。

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