JP7279588B2 - 車両用挙動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用挙動制御装置に関する。

車両が制動するときに車両の偏向が生じる場合がある。従来から車両の偏向を抑制するように車両の挙動を制御する車両用挙動制御装置を備えた車両が普及している。例えば荷台の左右何れか一方側に荷物が多く積載されているような状態いわゆる偏荷重の状態の車両では、車両が制動するときに偏荷重の状態ではない場合に比べて車両が偏向して横滑りしてしまう可能性が高い。

特許文献１には、自車前方の物体で反射された信号を受信して受信レベルが閾値を超えたときに物体を検出する物体検出装置が開示されている。特許文献１の物体検出装置は、自車の進行方向の成す角度と自車の前後方向の成す角度が大きくなるほど閾値を小さくするように制御する。したがって、特許文献１によれば、受信信号レベルが小さくても物体の検出ができ、検出もれを防止できる。

特許第３１７８３２９号公報

しかしながら、特許文献１の物体検出装置では、車の進行方向の成す角度と自車の前後方向の成す角度が大きくなるほど閾値を小さくしているだけであり、車両が偏荷重の状態である場合が考慮されていない。したがって、車両が制動するときに車両が偏荷重の状態であるために偏向した場合には、物体検出装置が自車前方で検出していた物体を見失ってしまい、例えば、衝突被害低減ブレーキの機能を備えている場合には、衝突被害低減ブレーキの機能が解除され、減速しないまま走行車線を逸脱してしまう虞がある。
本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、車両が制動するときに偏荷重が原因で生じる車両の偏向を抑制することを目的とする。

本発明に係る車両用挙動制御装置は、車両の左右方向の傾きを検知する傾き検知部と、前記車両の横滑りを検知する横滑り検知部と、前記横滑り検知部により前記車両の横滑りが検知された場合に、各車輪のブレーキを制御する横滑り制御部と、を備える車両用挙動制御装置であって、前記傾き検知部により前記車両の左右方向の傾きが検知されている場合に、前記横滑り検知部が前記車両の横滑りを検知するときの横滑り判定値を、前記車両の左右方向の傾きが検知されていない場合に比べて小さくするように変更する変更部を有することを特徴とする。

本発明によれば、車両が制動するときに偏荷重が原因で生じる車両の偏向を抑制することができる。

車両用挙動制御装置の構成の一例を示す図である。 挙動制御部の機能構成の一例を示す図である。 第１実施例の車両用挙動制御装置による処理を示すフローチャートである。 車両用挙動制御装置による各処理のタイミングの一例を示す図である。 第２実施例の車両用挙動制御装置による処理を示すフローチャートである。

本発明に係る実施形態の車両用挙動制御装置１００は、車両２００の左右方向の傾きを検知する傾き検知部１０と、車両２００の横滑りを検知する横滑り検知部２１と、横滑り検知部２１により車両２００の横滑りが検知された場合に、各車輪のブレーキ４を制御する横滑り制御部２２とを備える。車両用挙動制御装置１００は、傾き検知部１０により車両２００の左右方向の傾きが検知されている場合に、横滑り検知部２１が車両２００の横滑りを検知するときの横滑り判定値を、車両２００の左右方向の傾きが検知されていない場合に比べて小さくするように変更する変更部２３を有する。このように、傾き検知部１０により車両２００の左右方向の傾きが検知されている場合すなわち偏荷重の状態では、横滑り判定値が小さくなるように変更されるために、横滑り制御部２２は車両２００が制動するときに偏荷重が原因で生じる車両の偏向を抑制することができる。

（第１実施例）
以下、添付図面を参照して、本実施形態に係る実施例について説明する。
図１は、車両用挙動制御装置１００の構成の一例を示す図である。
本実施例では、車両用挙動制御装置１００が車両２００としての四輪の自動車、具体的には荷台を備えた貨物自動車に搭載される場合について説明する。
車両２００は、エンジン１、前輪２及び後輪３、ブレーキ４、車輪速センサ５、ステアリング６、車両用挙動制御装置１００を備える。また、車両用挙動制御装置１００は、ステアリング角センサ７、横加速度センサ８、ヨーレートセンサ９、傾き検知部１０、挙動制御部２０を備える。

エンジン１は、動力源としての内燃機関である。エンジン１は、例えばフロントエンジン・リアドライブ方式（ＦＲ）で動力を後輪３に伝える。
前輪２及び後輪３（各車輪）は動力が伝えられることで回転して車両２００が走行する。
ブレーキ４は、前輪２及び後輪３ごとに設けられ、各車輪を制動させる。
車輪速センサ５は、前輪２及び後輪３ごとに設けられ、各車輪の車輪速を検知する。車輪速センサ５は、検知した車輪速の情報を挙動制御部２０に出力する。
ステアリング６は、ドライバによる操作に応じてステアリング角を変更する。ステアリング６がステアリング角を変更することで、前輪２を介して車両２００の進行方向が変わる。
ステアリング角センサ７は、ステアリング６のステアリング角を検知する。ステアリング角センサ７は、検知したステアリング角の情報を挙動制御部２０に出力する。

横加速度センサ８は、コーナリング等で車両２００に掛かる横方向の加速度を検知する。横加速度センサ８は、検知した横方向の加速度の情報を挙動制御部２０に出力する。
ヨーレートセンサ９は、車両２００の垂直軸の周りの角速度を検知する。ヨーレートセンサ９は、検知した角速度の情報を挙動制御部２０に出力する。

傾き検知部１０は、車両２００の左右方向の傾きを検知する。ここで、左右方向とは、車両２００の車幅方向である。例えば、荷台の左右何れか一方側に荷物が多く積載されているような状態すなわち偏荷重の状態では、車両２００は一方側が低く他方側が高くなり、左右方向に傾きが生じる。傾き検知部１０は車両２００の左右方向の傾きを検知した場合に車両２００に左右方向の傾きがある旨の情報を挙動制御部２０に出力する。傾き検知部１０は、例えば、車両２００の前方を撮影するカメラを用いて車両２００の左右方向の傾きを検知することができる。

挙動制御部２０は、車両２００の挙動を制御する。本実施形態の挙動制御部２０は、車両２００が制動するときに車両２００が偏向して横滑りした場合に、各車輪のブレーキ４およびエンジン１を制御して車両２００の安定性を向上させる。

図２は、挙動制御部２０の機能構成の一例を示す図である。挙動制御部２０は、例えば、車両２００に搭載されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）により構成される。挙動制御部２０の機能構成は、ＥＣＵに含まれるＣＰＵがメモリに格納されたプログラムを実行することにより実現される。

挙動制御部２０は、横滑り検知部２１、横滑り制御部２２、変更部２３を有する。
横滑り検知部２１は、横滑り防止制御を行う作動条件が成立したか否かを判定する。具体的には、横滑り検知部２１は、ステアリング角センサ７により検知されたステアリング角の情報に基づいて推定ヨーレートを算出すると共に、ヨーレートセンサ９により検知されたヨーレートの情報に基づいて実際のヨーレート（実ヨーレート）を算出する。横滑り検知部２１は、実ヨーレートから推定ヨーレートを減算した評価値が、横滑り判定値以上である場合に横滑りとして検知し、横滑り防止制御を行う作動条件が成立したと判定する。なお、横滑り検知部２１による処理の詳細は後述する。

横滑り制御部２２は、各車輪のブレーキ４を制御することで横滑り防止制御いわゆるスタビリティコントロールを行う。具体的には、横滑り制御部２２は、車両２００のオーバーステアによる横滑りが検知された場合には偏向している側の前輪２よりも偏向している側とは反対側の前輪２のブレーキ４を強く掛けるように制御する。なお、横滑り制御部２２による処理の詳細は後述する。

変更部２３は、横滑り検知部２１が車両２００の横滑りを検知するための横滑り判定値を変更して設定する。具体的には、変更部２３は、傾き検知部１０により車両２００の左右方向の傾きが検知されている場合に、横滑り判定値を通常の値よりも小さくするように変更して設定する。このように、変更部２３が横滑り判定値を小さくするように変更することで、横滑り検知部２１が横滑りとして検知するタイミングを早くすることができる。なお、変更部２３による処理の詳細は後述する。

次に、本実施例に係る車両用挙動制御装置１００の処理の一例について図３のフローチャートを参照して説明する。図３のフローチャートは、ＥＣＵに含まれるＣＰＵがメモリに格納されたプログラムを実行することにより実現される。図３のフローチャートは、エンジン１が始動されてから定期的に繰り返し実行される。

Ｓ１０では、傾き検知部１０は、車両２００の左右方向の傾きがあるか否かを検知する。車両２００の左右方向の傾きがあると検知した場合には、車両２００が偏荷重の状態であり、この場合にはＳ１１に進む。一方、車両２００の左右方向の傾きがないと検知した場合には図３のフローチャートの処理を終了する。
ここで、車両２００がＡＥＢ（衝突被害軽減ブレーキ）やＡＣＣ（車間距離維持制御）の機能を備えている場合を想定する。ＡＥＢとは、障害物との衝突が予測された場合に自動でブレーキを掛ける機能である。また、ＡＣＣとは、先行車との車間距離を一定に維持する機能である。ＡＥＢおよびＡＥＢの機能を実行するために、車両２００は前方を撮影するカメラを備える。このような場合、傾き検知部１０はカメラにより撮影された画像に基づいて車両２００の左右方向の傾きがあるか否かを検知することができる。具体的には、傾き検知部１０は、ＡＥＢおよびＡＣＣの機能が正常に実行されるようにエンジン１が始動されるごとに、カメラにより撮影された画像が常に水平になるようにエイミング補正を行う。傾き検知部１０はエイミング補正するときの補正量が所定の閾値以上である場合には車両２００の左右方向の傾きがあると検知し、補正量が所定の閾値よりも小さい場合には車両２００の左右方向の傾きがないと検知することができる。所定の閾値は、車両２００が制動したときに横滑りが生じやすい傾きであり、例えば車種ごとに予め車両用挙動制御装置１００が記憶している。
なお、傾き検知部１０は、カメラにより撮影された画像に含まれる道路上の白線の傾き度合いに基づいて、車両２００の偏向を検知してもよい。

Ｓ１１では、横滑り制御部２２は、車両２００が制動中であるか否かを判定する。車両２００が制動中である場合にはＳ１２に進む。一方、車両２００が制動中ではない場合には図３のフローチャートの処理を終了する。ドライバがブレーキペダルを踏み込むことにより、横滑り制御部２２はブレーキ４を掛けて車両２００を制動させる。したがって、横滑り制御部２２はブレーキ４を掛けている場合には車両２００が制動中であると判定することができる。

Ｓ１２では、変更部２３は、横滑り検知部２１が車両２００の横滑りを検知するための横滑り判定値を変更して設定する。具体的には、変更部２３は、横滑り判定値を通常の値よりも小さくするように変更して設定する。
例えば、車両２００に左右方向の傾きがない場合すなわち偏荷重の状態ではない場合に設定する第１の横滑り判定値（通常値）を車両用挙動制御装置１００が記憶している。また、車両２００の左右方向に傾きがある場合すなわち偏荷重の状態の場合に設定する第２の横滑り判定値を、第１の横滑り判定値に１未満の定数を乗算することで算出される。変更部２３は第１の横滑り判定値から第２の横滑り判定値に変更して設定する。ここで、第２の横滑り判定値は、第１の横滑り判定値よりも小さい値である。したがって、第２の横滑り判定値が設定されている場合には、第１の横滑り判定値が設定されている場合に比べて車両２００が偏向したときに横滑りと検知され易くなる。

Ｓ１３では、横滑り検知部２１は、横滑り防止制御を行う作動条件が成立したか否かを判定する。横滑り防止制御を行う作動条件が成立した場合にはＳ１４に進む。一方、横滑り防止制御を行う作動条件が成立していない場合には図３のフローチャートの処理を終了する。
具体的には、横滑り検知部２１は、ステアリング角センサ７により検知されたステアリング角の情報に基づいて推定ヨーレートを算出すると共に、ヨーレートセンサ９により検知されたヨーレートの情報に基づいて実ヨーレートを算出する。続いて、横滑り検知部２１は、実ヨーレートから推定ヨーレートを減算した評価値が、Ｓ１２で変更して設定した横滑り判定値すなわち第２の横滑り判定値以上であるか否かを判定する。横滑り検知部２１は、評価値が第２の横滑り判定値以上である場合には車両２００の横滑りを検知して、横滑り防止制御を行う作動条件が成立したと判定する。一方、横滑り検知部２１は、評価値が第２の横滑り判定値よりも小さい場合には車両２００の横滑りを検知せずに、横滑り防止制御を行う作動条件が成立していないと判定する。

なお、車両２００に偏向がない場合には実ヨーレートと推定ヨーレートとは略同一であるために実ヨーレートから推定ヨーレートを減算した評価値は略０である。一方、車両２００が偏向している場合には推定ヨーレートよりも実ヨーレートが大きくなるために実ヨーレートから推定ヨーレートを減算した評価値は正の値となり、偏向が大きくなるほど評価値が大きくなる。
ここでは、Ｓ１２で変更して設定した第２の横滑り判定値は第１の横滑り判定値が設定されている場合に比べて小さいことから、同じように車両２００が偏向した場合でも横滑りとして検知されるタイミングが早くなる。

Ｓ１４では、横滑り制御部２２は、各車輪のブレーキ４を制御することで横滑り防止制御を行う。具体的には、横滑り制御部２２は車両２００のオーバーステアによる横滑りが検知された場合には偏向している側の前輪２よりも偏向している側とは反対側の前輪２のブレーキ４を強く掛けるように制御する。すなわち、横滑り制御部２２は、車両２００が左側に偏向している場合には左側の前輪２よりも右側の前輪２のブレーキ４を強く掛け、車両２００が右側に偏向している場合には右側の前輪２よりも左側の前輪２のブレーキ４を強く掛ける。
このように横滑り制御部２２がブレーキ４を制御することで車両２００を制動するときに偏荷重が原因で生じる車両の偏向を抑制することができる。
なお、Ｓ１４における横滑り制御部２２による処理自体は、既存の横滑り防止制御と同様の方法を用いることができる。

なお、上述したＳ１０において車両２００の左右方向の傾きがないと検知されることでＮＯに分岐したり、Ｓ１１において車両２００が制動中ではないと判定されることでＮＯに分岐したりした場合にはＳ１２に進まずに図３のフローチャートの処理が終了する。すなわち、変更部２３が横滑り判定値を小さくするように変更する処理、具体的には第１の横滑り判定値から第２の横滑り判定値に変更して設定する処理を行わない。
したがって、横滑り検知部２１が横滑り防止制御を行う作動条件が成立したか否かを判定するには、評価値が第１の横滑り判定値以上であるか否かを判定することにより行う。評価値が第１の横滑り判定値以上である場合には横滑り防止制御を行う作動条件が成立したと判定され、横滑り制御部２２は横滑りを抑制するように各車輪のブレーキ４を制御する。
この場合における横滑り制御部２２による処理自体は、既存の横滑り防止制御と同様の方法を用いることができる。

次に、変更部２３が横滑り判定値を変更する場合の車両用挙動制御装置１００の各処理のタイミングについて図４を参照して説明する。ここでは、車両２００が偏荷重の状態であるものとする。
図４は、車両用挙動制御装置１００の各処理のタイミングの一例を示すタイミングチャートである。図４において横軸が時間であり、縦軸が実ヨーレートから推定ヨーレートを減算した評価値である。
図４の実線４１は、時間の経過に応じて変化する評価値を示している。また、図４の二点鎖線４２は、時間の経過に応じて変更される横滑り判定値を示している。

まず、時間０［ｓｅｃ］から時間１．０［ｓｅｃ］までの間において、傾き検知部１０が車両２００に左右方向の傾きがあることを検知する（Ｓ１０をＹＥＳ）。
次に、時間１．０［ｓｅｃ］から車両２００が制動されることで、横滑り制御部２２は車両２００が制動中であることを検知する（Ｓ１１をＹＥＳ）。したがって、図４の二点鎖線４２で示すように、変更部２３は、時間１．０［ｓｅｃ］において、横滑り判定値２０［ｄｅｇ／ｓｅｃ］を横滑り判定値１０［ｄｅｇ／ｓｅｃ］に小さくするよう変更して設定する（Ｓ１２）。また、制動するときに偏荷重が原因で生じる車両２００の偏向が生じているために、図４の実線４１で示すように時間１．０［ｓｅｃ］以降では実ヨーレートから推定ヨーレートを減算した評価値が徐々に大きくなる。

次に、時間２．０［ｓｅｃ］では評価値が、変更された横滑り判定値１０［ｄｅｇ／ｓｅｃ］以上になることで横滑り検知部２１により車両２００の横滑りが検知される（Ｓ１３をＹＥＳ）。したがって、時間２．０［ｓｅｃ］において、横滑り制御部２２は横滑り防止制御を行う（Ｓ１４）。時間２．０［ｓｅｃ］以降では、横滑り防止制御が行われたことにより評価値が徐々に小さくなる。

このように本実施例によれば、変更部２３は傾き検知部１０により車両２００の左右方向の傾きが検知されている場合に、横滑り検知部２１が車両２００の横滑りを検知するときの横滑り判定値を、車両２００の左右方向の傾きが検知されていない場合に比べて小さくするように変更する。傾き検知部１０により車両２００の左右方向の傾きが検知されている場合すなわち偏荷重の状態では、横滑り判定値が小さく変更されるために、横滑り制御部２２は車両２００が制動したときに偏荷重が原因で生じる車両２００の偏向を抑制することができる。したがって、荷台の左右何れか一方側に荷物が多く積載されていてもドライバがブレーキペダルを踏込んだときに偏荷重が原因で生じる車両２００の偏向を抑制することができる。また、車両２００の偏向を抑制することで車両２００が車線を逸脱することを防止することができる。

また、本実施例によれば、車両２００の左右方向の傾きが検知されている場合に横滑り判定値を小さくするように変更すればよく、横滑り制御部２２による処理自体は既存の横滑り防止制御と同様の方法を用いることができる。したがって、新たに横滑り防止制御の処理を追加することなく、例えば既存のプログラムに横滑り判定値が小さくするように変更する処理を追加することで対応することができる。
また、本実施例によれば、横滑り制御部２２による処理自体は既存の横滑り防止制御と同様の方法を用いることができることから、検証等の開発工程を削減することができる。

また、本実施例によれば、車両２００は前方を撮影するカメラを備えており、傾き検知部１０はカメラに撮影された画像に基づいて車両２００の左右方向の傾きを検知する。このように、既存のカメラを用いることにより、新たな部品や車両２００の左右方向の傾きを検知するための新たな処理を追加することなく、車両２００の左右方向の傾きを検知することができる。

（第２実施例）
次に、第２実施例について説明する。本実施例では、車両２００がＡＥＢおよびＡＣＣの機能を備えており、ＡＥＢおよびＡＣＣの機能により横滑り制御部２２がブレーキ４を掛ける場合について説明する。また、ドライバがステアリング６を操作している場合にはドライバの意思を優先させる場合について説明する。なお、車両用挙動制御装置１００および車両２００の構成は、第１実施例と同様であり適宜、説明を省略する。

図５は、本実施例に係る車両用挙動制御装置１００の処理の一例を示すフローチャートである。図５のフローチャートは、ＥＣＵに含まれるＣＰＵがメモリに格納されたプログラムを実行することにより実現される。図５のフローチャートは、エンジン１が始動されてから定期的に繰り返し実行される。なお、図５のフローチャートのうち、図３のフローチャートと同様の処理は適宜、説明を省略する。

Ｓ２０では、傾き検知部１０は、車両２００の左右方向の傾きがあるか否かを検知する。この処理は、Ｓ１１の処理と同様である。
Ｓ２１では、横滑り制御部２２は、ＡＥＢあるいはＡＣＣの機能が実行されているか否かを検知する。ＡＥＢあるいはＡＣＣの機能が実行されている場合にはＳ２２に進む。一方、ＡＥＢあるいはＡＣＣの機能が実行されていない場合には図５のフローチャートの処理を終了する。ここで、ＡＥＢの機能が実行されているとは、障害物との衝突被害を低減するために自動でブレーキ４を掛けて車両２００が制動中の場合をいう。また、ＡＣＣの機能が実行されているとは、先行車との車間距離が一定距離未満になったために自動でブレーキ４を掛けて車両２００が制動中の場合をいう。

Ｓ２２では、横滑り制御部２２は、ドライバがステアリング６の操作中であるか否かを判定する。ステアリング６の操作中ではない場合にはＳ２３に進み、ステアリング６の操作中である場合には図５のフローチャートの処理を終了する。具体的には、横滑り制御部２２は、ステアリング角センサ７により検知されたステアリング角の情報を取得して、ステアリング角が変動している場合にはステアリング６の操作中であると判定することができる。

Ｓ２３では、変更部２３は、横滑り検知部２１が車両２００の横滑りを検知するための横滑り判定値を変更して設定する。この処理は、Ｓ１２の処理と同様である。
Ｓ２４では、横滑り検知部２１は横滑り防止制御を行う作動条件が成立したか否かを判定する。この処理は、Ｓ１３の処理と同様である。横滑り防止制御を行う作動条件が成立した場合にはＳ２５に進む。一方、横滑り防止制御を行う作動条件が成立していない場合には図５のフローチャートの処理を終了する。

Ｓ２５では、横滑り制御部２２は、各車輪のブレーキ４を制御することで横滑り防止制御を行う。例えば、ＡＥＢの機能が実行される場合、弱いブレーキが掛けられた後に強いブレーキが掛けるときと、最初から強いブレーキを掛けるときがある。横滑り制御部２２は、弱いブレーキが掛けられているときには偏向している側の前輪２よりも偏向している側とは反対側の前輪２のブレーキ４を強く掛けるように制御する。一方、横滑り制御部２２は、強いブレーキが掛けられているときには偏向している側の前輪２のブレーキ４を偏向している側とは反対側の前輪２のブレーキ４よりも弱く掛けるように制御する。
このように横滑り制御部２２がブレーキ４を制御することでＡＥＢの機能あるいはＡＣＣの機能が実行されることにより車両２００が制動するときに偏荷重が原因で生じる車両の偏向を抑制することができる。

なお、上述したＳ２０において車両２００の左右方向の傾きがないと検知されることでＮＯに分岐したり、Ｓ２１においてＡＥＢの機能あるいはＡＣＣの機能が実行されていないと判定されることでＮＯに分岐したりした場合にはＳ２３に進まずに図５のフローチャートの処理が終了する。この場合における横滑り制御部２２による処理自体は、第１実施例と同様に、既存の横滑り防止制御と同様の方法を用いることができる。

また、上述したＳ２２においてステアリング６の操作中であると判定されることでＹＥＳに分岐した場合にはＳ２３に進まずに図５のフローチャートの処理が終了する。すなわち、変更部２３は横滑り判定値を小さくするように変更する処理、具体的には第１の横滑り判定値から第２の横滑り判定値に変更して設定する処理を行わない。
したがって、横滑り検知部２１が横滑り防止制御を行う作動条件が成立したか否かを判定するには、評価値が第１の横滑り判定値以上であるか否かを判定することにより行う。結果として、車両２００が偏向した場合に横滑りとして検知するタイミングが通常通りになるために横滑りとして検知されるまでの間、横滑り防止制御が行われずにドライバによるステアリング６の操作を優先させることができる。

このように本実施例によれば、ＡＥＢの機能あるいはＡＣＣの機能によりブレーキが掛けられた場合に、横滑り検知部２１が車両２００の横滑りを検知するときの横滑り判定値を、車両２００の左右方向の傾きが検知されていない場合に比べて小さくなるように変更する。ドライバの意思によらずにＡＥＢの機能あるいはＡＣＣの機能により自動でブレーキが掛けられ車両２００が偏向した場合、ドライバは偏向した要因が理解できずに困惑してしまう。したがって、自動でブレーキが掛けられることによる車両２００の偏向を抑制することで、ドライバが偏向した要因を理解できないような状態が生じるのを防止することができる。

また、本実施例によれば、車両２００の左右方向の傾きが検知されている場合であっても、ステアリング６が操作されている状態では、横滑り検知部２１が車両２００の横滑りを検知するときの横滑り判定値を変更しないようにする。したがって、例えば、ドライバが障害物を回避するために、ステアリング６を操作した場合にはドライバによるステアリング６の操作を優先させて障害物を回避させることができる。

以上、本発明に係る実施例について説明したが、本発明は上述した実施例にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能であり、各実施例を組み合せてもよい。
上述した実施例では、車両２００が貨物自動車である場合について説明したが、この場合に限られず、車両２００は普通自動車であってもよい。

上述した実施例では、傾き検知部１０が車両２００の前方を撮影するカメラにより撮影された画像に基づいて車両２００の左右方向の傾きを検知する場合について説明したが、この場合に限られない。傾き検知部１０は、例えば、車高センサにより検知された車高の情報に基づいて車両２００の左右方向の傾きを検知してもよい。
上述した実施例では、傾き検知部１０と挙動制御部２０とが別々の構成である場合について説明したが、この場合に限られず、挙動制御部２０の機能構成の一つに傾き検知部１０を含めてもよい。

上述した実施例において、第１の横滑り判定値は固定値である場合に限られず、横加速度センサ８により検知された横加速度に応じて変動する値であってもよい。
上述した実施例において、第２の横滑り判定値は、第１の横滑り判定値に定数を乗算することで算出される場合に限られず、予め車両用挙動制御装置１００が第２の横滑り判定値を記憶してもよい。また、第２の横滑り判定値は、車両２００の左右方向の傾き度合いに応じて変動する値であってもよい。例えば、車両２００の左右方向の傾き度合いが大きいほど第２の横滑り判定値が小さくなるように変動させてもよい。

上述した実施例において、図３あるいは図５のフローチャートの各処理の順番を入れ替えてもよい。また、上述した図３のフローチャートのＳ１１とＳ１２との間に、図５のフローチャートのＳ２２におけるステアリング操作中であるか否かを判定する処理を追加してもよい。

上述した実施例において、挙動制御部２０が行うものとして説明した各種制御は１つのハードウェアが行ってもよいし、複数のハードウェア（例えば、複数のプロセッサや回路）が処理を分担することで車両用挙動制御装置１００全体の制御を行ってもよい。
上述した実施例において、図３あるいは図５のフローチャートを実現するプログラムおよび該プログラムを格納したコンピュータ読み取り可能な記録媒体は、本発明に含まれる。

１：エンジン ２：前輪 ３：後輪 ４：ブレーキ ５：車輪速センサ ６：ステアリング ７：ステアリング角センサ ８：横加速度センサ ９：ヨーレートセンサ １０：傾き検知部 ２０：挙動制御部 １００：車両用挙動制御装置 ２００：車両

Claims (4)

1. 車両の左右方向の傾きを検知する傾き検知部と、
   前記車両の横滑りを検知する横滑り検知部と、
   前記横滑り検知部により前記車両の横滑りが検知された場合に、各車輪のブレーキを制御する横滑り制御部と、を備える車両用挙動制御装置であって、
   前記傾き検知部により前記車両の左右方向の傾きが検知されている場合に、前記横滑り検知部が前記車両の横滑りを検知するときの横滑り判定値を、前記車両の左右方向の傾きが検知されていない場合に比べて小さくするように変更する変更部を有することを特徴とする車両用挙動制御装置。
2. 前記変更部は、
   衝突被害軽減ブレーキの機能あるいは車間距離維持制御の機能によりブレーキが掛けられた場合に、前記横滑り検知部が前記車両の横滑りを検知するときの横滑り判定値を、前記車両の左右方向の傾きが検知されていない場合に比べて小さくするように変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用挙動制御装置。
3. 前記車両は、前記車両の前方を撮影するカメラを備え、
   前記傾き検知部は、
   前記カメラに撮影された画像に基づいて前記車両の左右方向の傾きを検知することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用挙動制御装置。
4. 前記変更部は、
   前記傾き検知部により前記車両の左右方向の傾きが検知されている場合であっても、ステアリングが操作されている状態では、前記横滑り検知部が前記車両の横滑りを検知するときの横滑り判定値を変更しないようにすることを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載の車両用挙動制御装置。

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