JP4028950B2 - 車両挙動制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、連結車両における車両挙動制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
連結車両に特有な車両挙動としてジャックナイフ現象やトレーラスイング現象など、が挙げられる。特開平5−85330号においては、主にトレーラスイング現象を防止するため、牽引車に対する被牽引車の連結角とその時間導関数との少なくとも一方と、車両の動的回転曲率半径(または操舵角)とその時間導関数の少なくとも一方と、に基づいてトレーラスイング現象の予兆(初期の揺れ現象)を判定すると、被牽引車への制動力を解除(補正制御)するようにしたものが開示される。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ジャックナイフ現象は、たとえば旋回中において、被牽引車の慣性に牽引車が引き擦られ、被牽引車との連結点を中心にくの字形に大きく屈折するものであり、被牽引車の荷重(積載量)が大きい場合に発生しやすい。従来例(特開平5−85330号)においては、トレーラスイング現象を防止または最小限に抑えるよう、運転者のブレーキ操作による被牽引車への制動力を解除するのであり、被牽引車の慣性で急速に引き起こされるジャックナイフ現象に対しては、運転者のブレーキ操作が間に合わない可能性もあり、適確な防止効果はあまり期待できない。
【0004】
この発明は、連結車両のジャックナイフ現象についても、これを有効に防止できる対策手段の提供を目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
第1の発明は、連結車両の車体速を検出する手段と、連結車両の連結角および連結角速度を検出する手段と、車体速の検出値に応じた連結角しきい値および車体速の検出値に応じた連結角速度しきい値を求める手段と、連結角の検出値が連結角しきい値以上かつ連結角速度の検出値が連結角速度しきい値以上になると被牽引車の車輪へ制動力を自動的に付与する手段と、車体速が制御領域の下限値である所定値以下か、連結角が操舵角に対応する正常範囲の上限値である所定値以下か、の少なくとも一方が満たされると前記の付与された制動力を自動的に解除する手段と、を備える。
【0006】
第2の発明では、第1の発明における被牽引車の車輪へ制動力を自動的に付与する手段は、ブレーキ圧のABS制御を行う手段を備える。
【0007】
第3の発明では、第1の発明における車体速の検出値に応じた連結角しきい値および車体速に応じた連結角速度しきい値を求める手段は、被牽引車の積載量を検出する手段と、この検出値に応じて連結角しきい値および連結角速度しきい値を補正する手段と、を備える。
【0008】
【発明の効果】
第1の発明〜第3の発明においては、連結角の検出値が連結角しきい値以上かつ連結角速度の検出値が連結角速度しきい値以上になると、所定の解除条件が成立するまで被牽引車の車輪へ制動力が自動的に付与される。このため、被牽引車の制動力で後側から引っ張られる具合に連結角が0へ引き伸ばされるようになり、くの字姿勢の立て直しおよびジャックナイフ現象の防止が得られる。連結角しきい値および連結角速度しきい値に車体速依存性(車体速が大きくなるほどしきい値は小さくなる)を持たせることにより、たとえば交差点において、被牽引車の車輪への不用意な制動力の付与も少なくなり、車両の円滑な右左折を確保することができる。
【0009】
第2の発明においては、被牽引車の車輪ロックに伴う横方向への安定度の低下が回避され、くの字姿勢の立て直しおよびジャックナイフ現象の防止に被牽引車への制動力を有効に機能させることができる。第3の発明においては、連結角しきい値および連結角速度しきい値に荷重(積載量)依存性も加わるので、制御開始の感度をさらに高めることができる。
【0010】
【発明の実施の形態】
図1において、20は牽引車(トラクタ)、40は被牽引車(トレーラ)であり、これらは連結器30(第5輪カプラ)を介して連結される。24,25は被牽引車40の車輪に制動力を発生させるブレーキチャンバ、1は牽引車に搭載のコントロールユニット、2はコントロールユニット1からのブレーキ指令信号に基づいて、これをブレーキチャンバ24,25へ付与するブレーキ圧(制動力)に変換してABS制御を行う制動力モジュレータである。
【0011】
コントロールユニット1は、牽引車の車両状態量に基づいて、その異常な車両挙動を安定化させるよう、各輪へのブレーキ圧および駆動輪へのエンジントルクを制御する(車両挙動の安定化制御)。すなわち、牽引車の車両状態量から異常な車両挙動が判定されると、異常な車両挙動を立て直す(安定化)方向へのヨーモーメントを積極的に発生させるよう、車両状態量をもとに諸種の演算処理を行うことにより、各輪に対する目標スリップ率および駆動輪に対する目標エンジントルクが設定され、各輪のスリップ率(測定値)を目標スリップ率と一致させるよう、各輪へのブレーキ圧を制御すると共に、エンジンのアクセル開示(検出値)を目標エンジントルクに一致させるよう、エンジン出力を制御するのである。車両状態量は、各輪の回転速度と操舵角と車体横加速度とヨーレイトなどの検出値に基づいて演算される。
【0012】
コントロールユニット1には、被牽引車40の異常な車両挙動(ジャックナイフ現象の予兆など)を抑制するため、被牽引車40の各輪へのブレーキ圧を制御する機能が付加される。図2はこの付加機能に係るブロック構成図であり、41は車体速検出手段、42は連結角検出手段である。車体速検出手段41は、牽引車20の車輪速度センサ10〜13および被牽引車40の車輪速度センサ14,15から構成され、これらの平均値を車体速Vrefとして検出する。連結角検出手段42(連結角センサ)は連結器30に設けられ、牽引車20の進行方向と被牽引車40の進行方向との交差角を検出する。
【0013】
コントロールユニット1には、図4のような車体速Vrefに応じた連結角しきい値deg_mの制御マップと、図5のような同じくVrefに応じた連結角速度しきい値ddeg_mの制御マップと、が格納される。連結角しきい値deg_mおよび連結角速度しきい値ddeg_mは、車体速Vrefが大きくなるほど、小さくなる特性に設定される。そして、コントロールユニット1は、連結角degから連結角速度ddegを求め、連結角degと車体速Vrefに対応する連結角しきい値deg_mとの比較結果および連結角速度ddegと同じく連結角速度しきい値ddeg_mとの比較結果、に基づいて被牽引車40の異常な車両挙動を判定すると、所定の解除条件が成立するまでの間、被牽引車40の各輪に対するブレーキ指令信号を制動力モジュレータ2へ出力する。
【0014】
図3は、コントロールユニット1の制御内容を説明するフローチャートであり、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。ステップ1においては、連結角センサ42で検出される連結角degを読み取る。ステップ2においては、連結角degから連結角速度ddegを算出する。ステップ3においては、車輪速度センサ10〜15の検出信号に基づく車体速Vrefを読み取る。ステップ4においては、車体速Vrefに対応する連結角しきい値deg_mと同じく車体速Vrefに対応する連結角速度しきい値ddeg_mをそれぞれ制御マップから求める。
【0015】
ステップ5においては、制御フラグF=1(制御の初期化により,F=0にセットされる)かどうかを判定する。ステップ6においては、連結角degが車体速Vrefに対応する連結角しきい値deg_m以上かつ連結角速度ddegが車体速Vrefに対応する連結角速度しきい値ddeg_m以上かどうかを判定する。
【0016】
ステップ5の判定がyes(F=1)のときは、ステップ6をパスしてステップ7へ飛び、ステップ7およびステップ8において、被牽引車40の各輪に対するブレーキ指令信号を制動力モジュレータ2へ出力する制御を継続すると共に制御フラグF=1を保持する。ステップ5の判定がno(F≠1)かつステップ6の判定がyes(deg_m≦degかつddeg_m≦ddeg)のときは、ステップ7およびステップ8において、被牽引車40の各輪に対するブレーキ指令信号を制動力モジュレータ2へ出力する制御を開始すると共に制御フラグF=1に切り替える。ステップ5の判定がno(F≠1)かつステップ6の判定がno(deg_m≦degかつddeg_m≦ddegの不成立)のときは、ステップ12へ飛び、被牽引車40の各輪に対するブレーキ指令信号を制動力モジュレータ2へ出力する制御を停止(解除)するのである。
【0017】
ステップ7における制御(制動力モジュレータへのブレーキ指令信号の出力)の解除条件としてステップ9およびステップ10が設定される。ステップ9においては、連結角degが規定値deg#0(操舵角に対応する正常範囲の上限値)以下かどうか、ステップ10においては、車体速Vrefが規定値V#0(制御領域の下限値)以下かどうか、を判定する。そして、ステップ9の判定およびステップ10の判定がともにnoのときは、ENDへ飛ぶ一方、ステップ9の判定およびステップ10の判定がともにyes(deg≦deg#0かつVref≦V#0)または一方の判定がyes(deg≦deg#0またはVref≦V#0)のときは、ステップ11において、制御フラグF=0に切り替えてから、ステップ12へ進む。
【0018】
このような構成により、連結角degが車体速に対応する連結角しきい値deg_m以上かつ連結角速度ddegが同じく連結角速度しきい値ddeg_m以上になると、所定の解除条件が成立するまでの間、被牽引車40の車輪へ制動力が自動的に付与される。このため、被牽引車40の制動力で後側から引っ張られる具合に連結角が0へ引き伸ばされるようになり、連結角の異常な動き(車両挙動)を矯正することができる。たとえば、旋回中において、被牽引車40の車輪に制動力が働くと、被牽引車40の慣性に連結角degが急速に増幅されるのが抑えられ、ジャックナイフ現象の発生を防止することができる。また、被牽引車40に制動力が掛かると、連結角degが0へ引き伸ばされるので、牽引車20が旋回から直進へ戻る過程においても、くの字姿勢から円滑に回復できるようになる。また、ABS制御または周知の車両挙動の安定化制御(たとえば、特開平9−164932号)を併用することにより、被牽引車40の車輪ロックに伴う横方向への安定度の低下が回避され、ジャックナイフ現象の防止およびくの字姿勢の立て直しに被牽引車40への制動力を有効に機能させることができる。
【0019】
連結角しきい値deg_mおよび連結角速度しきい値ddeg_mの制御マップは、車体速依存性(車体速が大きくなるほどしきい値は小さくなる)を備えるので、たとえば交差点において、被牽引車40への不用意な制動力の付与も少なくなり、車両の円滑な右左折を確保することができる。なお、路面μを推定することにより、制御マップの連結角しきい値deg_mおよび連結角速度しきい値ddeg_mを路面μの推定値に応じて補正したり、また被牽引車40の荷重(積載量)を検出することにより、図6,図7のように制御マップの連結角しきい値deg_mおよび連結角速度しきい値ddeg_mを荷重の検出値に応じて補正したりすると、被牽引車40の制動力を車両の走行状況に応じてきめ細かく制御することが可能となり、制御開始の感度もさらに高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の実施形態を表すシステムの概要図である。
【図2】同じく一部ブロック構成図である。
【図3】同じく制御内容を説明するフローチャートである。
【図4】同じく連結角しきい値のマップ特性図である。
【図5】同じく連結角速度しきい値のマップ特性図である。
【図6】同じく連結角しきい値のマップ特性図である。
【図7】同じく連結角速度しきい値のマップ特性図である。
【符号の説明】
1 コントロールユニット
2 制動力モジュレータ
10〜15 車輪速度センサ
20 牽引車
24,25 ブレーキチャンバ
30 連結器
40 被連結車
41 車体速検出手段
42 連結角検出手段
Claims (3)
- 連結車両の車体速を検出する手段と、連結車両の連結角および連結角速度を検出する手段と、車体速の検出値に応じた連結角しきい値および車体速の検出値に応じた連結角速度しきい値を求める手段と、連結角の検出値が連結角しきい値以上かつ連結角速度の検出値が連結角速度しきい値以上になると被牽引車の車輪へ制動力を自動的に付与する手段と、車体速が制御領域の下限値である所定値以下か、連結角が操舵角に対応する正常範囲の上限値である所定値以下か、の少なくとも一方が満たされると前記の付与された制動力を自動的に解除する手段と、を備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。
- 被牽引車の車輪へ制動力を自動的に付与する手段は、ブレーキ圧のABS制御を行う手段を備えたことを特徴とする請求項1に記載の車両挙動制御装置。
- 車体速の検出値に応じた連結角しきい値および車体速に応じた連結角速度しきい値を求める手段は、被牽引車の積載量を検出する手段と、この検出値に応じて連結角しきい値および連結角速度しきい値を補正する手段と、を備えたことを特徴とする請求項1に記載の車両挙動制御装置。
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