JP2000198430A - トラクタ、及びトレ―ラまたはセミトレ―ラからなる連結車の安定化装置および方法 - Google Patents

トラクタ、及びトレ―ラまたはセミトレ―ラからなる連結車の安定化装置および方法

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JP2000198430A
JP2000198430A JP11372777A JP37277799A JP2000198430A JP 2000198430 A JP2000198430 A JP 2000198430A JP 11372777 A JP11372777 A JP 11372777A JP 37277799 A JP37277799 A JP 37277799A JP 2000198430 A JP2000198430 A JP 2000198430A
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ガブリエル・ヴェッツェル
Ian Faye
イアン・フェイ
Klaus-Dieter Dr Leimbach
クラウス−ディーター・ライムバハ
Uwe Kuehnle
ウーヴェ・キューンレ
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 トラクタおよび、トレーラまたはセミトレー
ラからなる連結車の安定化装置または方法を改善する。 【解決手段】 安定化装置は、トラクタの縦方向に伸長
する軸とトレーラまたはセミトレーラの縦方向に伸長す
る軸との間の角度を表す屈曲角値を決定する第１の決定
手段と、屈曲角値と比較値とに基づいて比較を行う処理
手段と、トレーラまたはセミトレーラに関連し且つその
少なくとも１つの車輪にブレーキ圧力を設定可能な第１
のアクチュエータ手段とを含む。第１のアクチュエータ
手段は、処理手段により行われる比較の少なくとも関数
として操作される。本装置は、比較値を、トラクタの速
度を表す速度値の関数として、および／またはトラクタ
に対して安定化係合が行われたかどうかの関数として決
定する第２の決定手段を含む。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタ、及びト
レーラまたはセミトレーラからなる連結車の安定化装置
および方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このような装置および方法は、従来技術
から種々の修正態様において既知である。
【０００３】先導部分および従動部分からなる車両の安
定化装置は、ドイツ特許公開第２５４７４８７号から既
知である。この場合、従動部分は、ヒンジ継手を介して
先導部分と結合されている。この装置は、先導部分と従
動部分との間に発生する屈曲角を走査するためのセンサ
を有している。さらに、かじ取り角を測定するためのセ
ンサが設けられている。この装置は評価回路を含み、屈
曲角がかじ取り角の関数である所定の角度値を超えたと
き、評価回路に両方のセンサの信号が供給され且つ評価
回路は出力信号を発生する。所定の角度値は、かじ取り
角の関数として決定され且つそれぞれの走行状況におい
て許容される屈曲角に対応している。さらに、装置に
は、従動部分の少なくとも１つの車軸にブレーキ圧力を
自動操作するための装置が設けられ、自動操作装置は評
価回路の出力信号により操作される。上記の手段は、ブ
レーキ作動により車両のコースを維持し、したがってそ
の時点の屈曲角を低減させる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、連結
車の安定化装置ないし方法を改善することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】ブレーキ滑り制御装置の
使用は、その導入以来、縦方向動特性に関する危険な走
行状況において、事故を回避するためにますます普及さ
れてきている。このようなブレーキ滑り制御装置は、乗
用車のみならず実用車に対しても提供される。かなり以
前から、いわゆる走行動特性制御装置を備えた乗用車に
対して、さらに走行安全性が拡大されてきている。この
ような走行動特性制御装置により車両のヨー速度が制御
される。走行動特性制御装置は、ドライバに、改善され
たブレーキ滑り制御基本機能および駆動滑り制御基本機
能を提供するのみならず、横方向動特性に関して危険な
状況においてもまたこれらの基本機能を能動的にサポー
トする。この場合、すべての運転状態において走行安定
性が改善され、即ち、全ブレーキ作動範囲および部分ブ
レーキ作動範囲において、自由転がりにおいて、駆動に
おいて、惰行運転と負荷運転との切り換わりにおいて、
走行安定性が改善される。走行動特性制御装置は、走行
動特性限界範囲に到達した場合に直ちに係合する。乗用
車において、走行動特性制御装置は、外部かじ取り操縦
においてもまた横滑り危険を低減し且つ車両の安全な操
縦を可能にする。
【０００６】走行動特性制御装置の利点は、実用車に対
してもまた提供されるべきである。しかしながら、実用
車に対して、安定性に対する要求は、単一車両部分の横
滑り特性に限定されるのみならず、多数の部分からなる
車両の要素の屈曲もまた考慮されなければならない。本
発明による装置は、トラクタ、及びトレーラまたはセミ
トレーラからなる連結車の安定化装置である。道路貨物
輸送が広く普及し、特に、サドル式連結車に問題点があ
るので、この実施態様においては、トラクタ及びセミト
レーラからなる連結車に対する本発明による装置を開示
する。それに限定されることなく、本発明による装置
は、トラクタ、及びトレーラ、特にかじ棒式トレーラか
らなる連結車に対しても、使用可能である。連結車にお
いて、トラクタと、セミトレーラまたはトレーラとの間
の屈曲角がきわめて大きくなったときに、直ちに危険状
況が発生する。
【０００７】本発明による装置は、トラクタの縦方向に
伸長する軸、特にトラクタの縦軸と、トレーラまたはセ
ミトレーラの縦方向に伸長する軸、特にトレーラまたは
セミトレーラの縦軸との間の角度を表わす屈曲角値を決
定する第１の決定手段を含む。さらに、装置は、屈曲角
値と比較値とに基づいて比較を実行する処理手段を含
む。さらに、装置は、トレーラまたはセミトレーラに関
連され、且つトレーラまたはセミトレーラの少なくとも
１つの車輪にブレーキ圧力を設定可能な第１のアクチュ
エータ手段を含む。この第１のアクチュエータ手段は、
処理手段により行われる比較の少なくとも関数として操
作される。
【０００８】本発明による装置は、第２の決定手段を含
み、第２の決定手段により、前記比較値が、トラクタの
速度を表す速度値の関数として、および／またはトラク
タに対して安定化係合が行われたかどうかに基づいて決
定される。
【０００９】速度値の関数としての本発明による比較値
の決定は、次の理由から行われる。即ち、連結車の速度
は連結車の安定性に著しい影響を与える。例えば横付け
（車庫入れ）過程の場合のように連結車の速度が小さい
場合、屈曲角に対して大きな比較値を許容することがで
きる。このとき、セミトレーラの運動エネルギーは小さ
いので、例えばブレーキ過程の間にそれに基づいて発生
するセミトレーラの移動により現われるような屈曲角の
増大、したがって連結車の不安定性は考える必要はな
い。これに対し、例えば郊外を走行する場合のように連
結車の速度が大きい場合、横付け（車庫入れ）過程と比
較して、車両に対してより小さい比較値が与えられなけ
ればならない。大きな速度の走行においてきわめて大き
な屈曲角が許容された場合、横方向動特性に関するセミ
トレーラへの係合がその大きな運動エネルギーに基づい
て屈曲角の制御不可能な増大をもたらし、したがって、
連結車を屈曲させることになる。この背景から、例えば
横付け（車庫入れ）過程に対して必要とするような大き
な値を有する設定された一定の比較値が使用できないこ
とは明らかである。起こる可能性のある不安定性は遅れ
て検出され、したがって第１のアクチュエータ手段は遅
れて操作されることになるので、きわめて大きな比較値
は、大きな車両速度においては安定性を失わせることに
なろう。
【００１０】次の理由から、トラクタに対して安定化係
合が行われたかどうかに基づいて比較値が決定される。
即ち、トラクタに対して安定化係合が実行されたとき
は、連結車の不安定性が考慮されなければならない。ト
ラクタにおける安定化係合は特にトラクタの速度を低下
させるので、このような場合、きわめて大きな屈曲角が
形成されることになる。その理由は、このような場合、
屈曲角を増大させ、したがって連結車を不安定にさせる
ことがあるからである。
【００１１】トラクタに対する上記の安定化係合は、ト
ラクタの横方向動特性を表す値、特にトラクタのヨー速
度および／または横方向加速度を表す値の少なくとも関
数として行われる安定化係合であることが有利である。
これらの値は、通常、上記の走行動特性制御装置により
制御される。代替態様ないし補足態様として、トラクタ
に対する安定化係合が、トラクタまたはセミトレーラの
車輪の車輪特性を表す車輪特性値の関数として行われて
もよい。車輪特性値は、例えば車輪回転速度値または滑
り値である。
【００１２】トラクタに対して行われる安定化係合を形
成するために、装置はトラクタに関連する第２のアクチ
ュエータを有している。この安定化係合は、トラクタの
ブレーキへの係合および／または推進への係合および／
またはトラクタのリターダへの係合であることが有利で
ある。推進への係合ないしリターダへの係合により、主
としてトラクタの速度が低下される。トラクタのブレー
キへの係合により、一方で、トラクタの重心垂直軸の周
りにヨー・モーメントを形成させる、個々の車輪におけ
るブレーキ・トルクを適切に形成することができる。他
方で、トラクタのブレーキへの係合により、同様にトラ
クタの速度を低下させることができる。
【００１３】第２の決定手段において、比較値が、特に
トラクタに対して安定化係合が行われたかどうかに基づ
いて決定されるので、第２の決定手段に対応の情報が供
給されなければならない。このために、第２の決定手段
に、処理手段において第２のアクチュエータ手段の操作
のために発生された値が供給される。これらの値は、例
えばトラクタのブレーキへの係合および／または推進へ
の係合および／またはリターダへの係合がそれに基づい
て行われる値である。他方で、第２の決定手段に、処理
手段において発生され且つトラクタに対して安定化係合
が行われたことを指示する値が供給される。この値は安
定化係合が行われたことを概して示し、この場合、どの
タイプの安定化係合が行われたかに関する情報は含んで
いない。
【００１４】比較値が、さらにトラクタに対して設定さ
れたかじ取り角を表すかじ取り角値の関数として決定さ
れることが特に有利であることが明らかである。比較値
を決定するときにかじ取り角値を考慮することにより、
例えば横付け（車庫入れ）過程をより明確に検出するこ
とができる。かじ取り角値を決定するために、装置に第
３の決定手段が設けられている。
【００１５】屈曲角値が比較値より大きいときに、第１
のアクチュエータ手段が操作されることが有利である。
その理由は、このような状況においては、連結車の不安
定性を予想しなければならないからである。
【００１６】比較値は、所定の比較値であることが有利
である。この場合、２つの方法が存在する。即ち、一方
で、比較値は、予め走行実験によりおよび車両特性の観
察により決定された、設定された一定の比較値であって
もよい。他方で、比較値は、車両の運転中に第１の車両
モデルにより決定された比較値であってもよい。この場
合、第１の車両モデルは、例えば比較値がドライバによ
り設定されたかじ取り角および車両速度の関数として決
定されるように選択されてもよい。所定の比較値は、速
度値の関数として、および／またはトラクタに対して安
定化係合が行われたかどうかの関数として、存在するそ
れぞれの連結車状況に適合される。比較値が固定（一定
に）設定された第１の場合においては、比較値の適合
が、同じ程度に、速度の関数として、およびトラクタに
対して安定化係合が行われたかどうかに基づいて行われ
る。比較値が第１の車両モデルにより決定される第２の
場合は、第１の車両モデルを使用することにより、車両
速度が予め考慮されているので、トラクタに対して安定
化係合が行われたかどうかに基づく比較値の適合がより
大きな意味を有している。
【００１７】ここで、用語「連結車状況」を説明してお
く。連結車状況とは、その時点に存在する連結車のそれ
ぞれの状況ないしその時点に存在する連結車のそれぞれ
の状態と理解される。即ち、用語「連結車状況」は、連
結車が屈曲されているかどうか、連結車の一部分が不安
定であるかどうか、または連結車がこのような不安定な
状態であるかどうかを表している。
【００１８】上記の説明のように、所定の比較値の値
は、速度値の増大と共に、および／またはトラクタに対
して行われた安定化係合が存在したときに低下される。
所定の比較値の値は、それが低下された後に所定の時間
だけ保持されることが特に有利であることが明らかであ
る。これにより、例えば、トラクタに対して行われた安
定化係合に基づいて比較値が低下された場合、この安定
化係合の後になお所定の時間だけ保持され、これにより
連結車の潜在的不安定性が回避される。
【００１９】同様に、比較値の値が、速度値の値の関数
として、および／またはトラクタに対して行われた安定
化係合のタイプおよび／または強さの関数として、特性
曲線群から読み取られることが有利であることが明らか
である。同様に、このタイプの決定において、比較値の
値が、速度値の増大と共に、および／またはトラクタに
対して行われた安定化係合が存在したときに低下する。
特性曲線群に記憶されている値の対は、例えば予め走行
実験により決定される。
【００２０】第１の決定手段がセンサ手段として形成さ
れていることが有利である。この場合、センサ手段とし
て、トラクタと作用結合をなすのみならず、セミトレー
ラともまた作用結合をなすポテンショメータ、光学式セ
ンサ、超音波センサ、またはレーダ・センサが使用され
る。代替態様として、第１の決定手段において、第２の
車両モデルを使用して屈曲角値が決定されるとき、それ
は有利である。しかしながら、この場合、第２の車両モ
デルが第１の車両モデルとは異なる入力値を使用するこ
とに注意する必要がある。
【００２１】その他の利点ならびに有利な実施態様が、
従属請求項、図面ならびに実施態様の説明から明らかで
あり、この場合、従属請求項の任意の組み合わせが考え
られる。
【００２２】
【発明の実施の形態】図面は、図１ないし図３から構成
されている。図１は、トラクタ１０１およびセミトレー
ラ１０２からなる連結車を示す。トラクタ１０１および
セミトレーラ１０２は、通常、キングピンと呼ばれる図
示されていない回り継手を介して作用結合をなしてい
る。
【００２３】上記のように、この実施態様においては、
連結車としてサドル式連結車が基礎になっている。これ
は、決して限定を示すものではない。本発明による装置
は、同様に、トラクタおよびかじ棒式トレーラからなる
連結車に対してもまた使用可能である。
【００２４】トラクタ１０１は、車輪１０５ｚｉｊを有
し、車輪１０５ｚｉｊにブレーキ係合を行うためのアク
チュエータが付設されている。符号１０５ｚｉｊにおい
て、指数ｚはそれがトラクタの車輪であることを示して
いる。指数ｉはそれが前車軸（ｖ）であるかまたは後車
軸（ｈ）であるかを示す。指数ｊにより、右側（ｒ）車
両車輪であるかまたは左側（ｌ）車両車輪であるかが示
される。車両車輪１０５ｚｉｊに関連のアクチュエータ
は、トラクタに付設されている第２のアクチュエータ手
段の部分である。セミトレーラ１０２は、車輪１０５ａ
ｘｊを有している。指数ｘは、それぞれの車輪がセミト
レーラのどの車軸に関連しているかを示す。車軸がセミ
トレーラの後方端縁に近ければ近いほど、この指数の値
が大きくなる。指数ｊはトラクタと同じ意味を有してい
る。指数ａ、ｉ、ｊ、ｘならびにｚの意味は、それが使
用されるすべての値ないし要素において同じである。
【００２５】ここで、図１に示したトラクタないしセミ
トレーラの車輪の数ならびに図１に示した車軸の数は、
本発明による装置に対して決して限定を与えるものでは
ない。同様に、図１に示したシングル・ホイールの代わ
りに、一部にダブル・ホイールが使用されてもよい。
【００２６】図１において、トラクタに対してその縦軸
１０３が示されている。同様に、セミトレーラに対して
その縦軸１０４が示されている。図１から理解されるよ
うに、両方の縦軸１０３ないし１０４はある角度ｄｅｌ
ｔａｐｓｉを形成し、角度ｄｅｌｔａｐｓｉは屈曲角と
呼ばれる。セミトレーラがトラクタに対してどれだけ大
きく傾斜しているかに応じて、屈曲角ｄｅｌｔａｐｓｉ
の大きさが異なってくる。
【００２７】図２のブロック２０１は、トラクタの車輪
１０５ｚｉｊに関連の車輪回転速度センサを示す。この
車輪回転速度センサ２０１により、それぞれの車輪の車
輪回転速度を表わす車輪回転速度値ｎｚｉｊが決定され
る。車輪回転速度値ｎｚｉｊは、車輪回転速度センサ２
０１から速度値決定手段２０４ならびに処理手段２０６
に供給される。速度値決定手段２０４において、車輪回
転速度値ｎｚｉｊの関数として、トラクタの速度を表わ
す速度値ｖｆが決定される。速度値ｖｆは、第２の決定
手段２０５のみならず処理手段２０６にも供給される。
【００２８】ブロック２０２は、トラクタの縦軸１０３
とセミトレーラの縦軸１０４との間の角度を表わす屈曲
角ｄｅｌｔａｐｓｉを決定する第１の決定手段を示す。
屈曲角値ｄｅｌｔａｐｓｉは、第１の決定手段２０２か
ら処理手段２０６に供給される。第１の決定手段２０２
は、センサ手段として形成され、この場合、センサ手段
として、トラクタと作用結合をなすのみならず、セミト
レーラともまた作用結合をなすポテンショメータ、光学
式センサ、超音波センサ、またはレーダ・センサが使用
される。代替態様として、第１の決定手段２０２におい
て、第２の車両モデルを使用して屈曲角値が決定される
ことが提供される。
【００２９】ブロック２０３は、トラクタ１０１に対し
てのみならず、セミトレーラ１０２に対してもまた、ト
ラクタないしセミトレーラのそれぞれの特性を表す種々
の値Ｓｙを決定する第３の決定手段を示す。これらの値
Ｓｙは、第３の決定手段２０３から処理手段２０６に供
給される。値Ｓｙは、例えばトラクタの横方向加速度を
表わす横方向加速度値ａｑｚ、トラクタのヨー速度を表
わすヨー速度値ｏｍｅｇａｚ、トラクタに対して設定さ
れたかじ取り角を表すかじ取り角値ｄｅｌｔａｚ、なら
びにセミトレーラに関連の車輪１０５ａｘｊの車輪回転
速度を表す車輪回転速度値ｎａｘｊである。値Ｓｙは、
ドライバにより設定された供給圧力を表す値Ｐｖｏｒを
含んでいてもよい。第３の決定手段２０３が詳細にはど
のセンサ装置を含むかは、処理手段２０６においてどの
ような制御が行われるかに基づいて異なってくる。これ
に関しては、第２の決定手段２０５ないし処理手段２０
６の説明において詳細に記載する。
【００３０】ブロック２０５は、比較値ｄｅｌｔａｐｓ
ｉｓｗを、速度値ｖｆの関数として、および／またはト
ラクタに対して安定化係合が行われたかどうかに基づい
て決定する第２の決定手段を示す。比較値ｄｅｌｔａｐ
ｓｉｓｗは、第２の決定手段２０５から処理手段２０６
に供給される。
【００３１】処理手段２０６においてどのような制御が
行われているかに基づいて、トラクタに対して異なる安
定化係合が存在する。以下においては、処理手段２０６
において行われる制御が、少なくともトラクタのヨー速
度または姿勢角がそれにより制御される、いわゆる走行
動特性制御であることから出発する。この場合、処理手
段２０６において、ヨー速度に対してのみならず、姿勢
角に対してもまた実際値が必要である。ヨー速度に対す
る実際値ｏｍｅｇａｚは、第３の決定手段２０３から処
理手段２０６に供給される。姿勢角に対する実際値は、
処理手段２０６において、車両横方向速度がそれから決
定される、処理手段２０６に供給されたトラクタの横方
向加速度ａｑｚの関数として、縦方向車両速度を表わす
速度値ｖｆの関数として、およびトラクタのヨー速度ｏ
ｍｅｇａｚの関数として、決定される。ヨー速度および
姿勢角に対する目標値は、例えば既知のように車両モデ
ルを使用して決定される。この車両モデルに対する入力
値として、例えば車両速度およびトラクタに対して設定
されたかじ取り角が使用される。
【００３２】連結車に対する走行動特性制御において、
トラクタとセミトレーラとの間の屈曲角もまた考慮され
る。屈曲角のこの考慮に対して多数の方法が存在する。
例えば、屈曲角が制御に考慮されてもよい。この場合、
屈曲角に対して、実際値と、前記比較値に対応する目標
値とが必要である。屈曲角に対して、ヨー速度および姿
勢角に対してと同様に目標値が決定される。このため
に、車両速度およびかじ取り角が入力値として供給され
る第１の車両モデルが使用されてもよい。実際値および
目標値から得られた屈曲角に対する制御偏差が、場合に
より、実行される安定化係合の決定において考慮され
る。図２に、屈曲角に対する目標値、即ち比較値を第１
の車両モデルにより決定する方法が、破線で、かじ取り
角ｄｅｌｔａｚを第２の決定手段２０５へ供給すること
により示されている。屈曲角のこの考慮方法において、
屈曲角に対する目標値は、その決定後に、速度値の関数
として、およびトラクタに対して安定化係合が存在した
かどうかに基づいて、存在するそれぞれの車両状況に適
合される。この適合において、まず第１に、速度が安定
化係合にきわめて重要である。
【００３３】屈曲角の他の考慮は、屈曲角に対して、屈
曲角がそれと比較される比較値が固定設定されているこ
とにより行われる。予め走行実験により決定されたこの
固定設定比較値は、同様に、トラクタに対して安定化係
合が行われたかどうかの関数として、存在するそれぞれ
の連結車状況に適合される。屈曲角の考慮の他の方法
は、比較値の値が、速度値の値の関数として、および／
またはトラクタに対して行われた安定化係合のタイプお
よび／または強さの関数として、特性曲線群から読み取
られることである。この場合においてもまた、特性曲線
群に記憶されている値の対が予め走行実験により決定さ
れる。
【００３４】最後の２つの方法においては、比較値の適
合においてかじ取り角ｄｅｌｔａｚが考慮されてもよ
い。これが、破線で、第３の決定手段２０３から第２の
決定手段２０５への値ｄｅｌｔａｚの供給により示され
ている。この場合、比較値ｄｅｌｔａｐｓｉｓｗの決定
におけるかじ取り角の考慮は、かじ取り角の増大と共
に、比較値に対して、より大きな値が許容されるように
行われる。
【００３５】走行動特性制御においては、トラクタにお
いて、安定化係合として、ブレーキへの係合および／ま
たは推進への係合および／またはリターダへの係合が行
われる。これらの係合は、トラクタに関連する第２のア
クチュエータ手段２０７により行われる。第２のアクチ
ュエータ手段２０７の操作のために、処理手段２０６か
ら第２のアクチュエータ手段２０７に、ブレーキへの係
合を行うための信号ないし値ＡｉｊＳＺＭが、推進への
係合を行うための信号ないし値ｍｏｔが、およびリター
ダへの係合を行うための信号ないし値Ｒｅｔが供給され
る。内燃機関のタイプに応じてそれぞれ、値ｍｏｔの関
数として、絞り弁角、点火時期または燃料噴射量が変化
されてもよい。
【００３６】同様に、処理手段２０６において行われる
制御の関数として、セミトレーラの車輪におけるブレー
キ係合もまた行われる。このために、セミトレーラに関
連する第１のアクチュエータ手段２０８に、処理手段２
０６から値ないし信号ＡｘｊＳＡが供給される。セミト
レーラに対するこのブレーキ係合は、まず第１に、屈曲
角値ｄｅｌｔａｐｓｉと比較値ｄｅｌｔａｐｓｉｓｗと
の比較の関数として行われる。即ち、屈曲角値が比較値
より大きい場合、連結車に対して不安定性が存在する。
この不安定性を排除するために、即ち屈曲角を低減する
ために、セミトレーラがブレーキ作動され、したがって
連結車の曲がりが伸ばされる。
【００３７】ここで、符号ＡｉｊＳＺＭないしＡｘｊＳ
Ａにより、トラクタに対してのみでなく、セミトレーラ
に対しても車輪毎にブレーキ係合を行うことが可能であ
ることが表現されることを注記しておく。
【００３８】制御の範囲において、処理手段２０６に、
第１のアクチュエータ手段２０８から値ＲｙＳＡが、お
よび第２のアクチュエータ手段２０７から値ＲｙＳＺＭ
が供給され、これらの値はそれぞれ、アクチュエータ手
段の状態を表わし且つ制御において考慮される。
【００３９】トラクタに対して安定化係合が行われたか
どうかを検出するために、処理手段２０６から第2の決
定手段２０５に、値ＡｉｊＳＺＭ、ｍｏｔないしＲｅｔ
が供給される。このような供給により、第2の決定手段
２０５において、どのタイプの安定化係合が行われ且つ
この安定化係合がどの程度の強さで行われたかを特定す
ることができる。
【００４０】値ＡｉｊＳＺＭ、ｍｏｔならびにＲｅｔの
供給の代わりに、代替態様として、トラクタに対して安
定化係合が行われたかどうかを概して示す値ＥＳＺＭを
供給することが提供される。しかしながら、この場合、
第2の決定手段２０５においては、どのタイプの安定化
係合がどの程度の強さで行われたかに関する情報は存在
しない。
【００４１】上記の走行動特性制御の代わりに、処理手
段２０６において、ブレーキ滑り係合および／または駆
動滑り係合が行われていてもよい。これらの両方の場合
においては、通常、処理手段２０６において、車両に設
定されたかじ取り角ないしトラクタのヨー速度に関する
情報は必要ではない。通常、処理手段（制御装置）２０
６には、車輪回転速度値ｎｚｉｊないしｎａｘｊのみが
供給される。ブレーキ滑り制御においては、安定化係合
として、トラクタおよび／またはセミトレーラにおける
ブレーキ係合が行われ、即ち、処理手段２０６におい
て、それ自体既知のように、値ＡｉｊＳＺＭないしＡｘ
ｊＳＡが発生され且つ第１ないし第２のアクチュエータ
手段２０８ないし２０７に供給される。駆動滑り制御に
おいては、安定化係合として、トラクタのブレーキへの
係合および／またはトラクタの推進への係合が行われ、
即ち、この場合には、値ＡｉｊＳＺＭないしｍｏｔが発
生され、値ＡｉｊＳＺＭないしｍｏｔは第２のアクチュ
エータ手段に供給される。
【００４２】最後に、第3の決定手段２０３により表わ
され且つ処理手段２０６において行われる制御を行うた
めに必要なセンサ装置について詳細に説明する。処理手
段２０６において、トラクタに対して少なくともヨー速
度ないし姿勢角の制御を行う走行動特性制御が行われて
いる場合、第3の決定手段２０３により、トラクタに対
しては、横方向加速度、ヨー速度、かじ取り角、および
ドライバにより設定された供給圧力が測定され、またセ
ミトレーラに対しては、車輪回転速度が測定されなけれ
ばならない。処理手段２０６において、ブレーキ滑り制
御ないし駆動滑り制御が行われている場合、通常、横方
向加速度、ヨー速度、かじ取り角、およびドライバによ
り設定された供給圧力に関するデータは必要ではない。
【００４３】図３は、本発明による装置において実行さ
れる本発明による方法の過程を流れ図により示してい
る。ここで、図３に示した流れ図は全体として表わさ
れ、即ち破線で示したステップ３０３、３０９、３１１
ならびに３１２をも含めて表わされている。破線で示し
たステップはオプションであり、その値が低下された設
定比較値を所定の時間だけ保持する機能を有している。
これに関しては、以下にさらに詳細に説明する。
【００４４】本発明による方法はステップ３０１から開
始され、ステップ３０１にステップ３０２が続く。ステ
ップ３０２において、比較値ｄｅｌｔａｐｓｉｓｗに値
ｄｅｌｔａｐｓｉｓｗ０が割り当てられる。比較値にど
のタイプの決定が使用されるかに応じて、この割当は種
々の意味を有している。比較値ｄｅｌｔａｐｓｉｓｗが
固定設定値として形成された場合、ステップ３０２にお
いて、比較値ｄｅｌｔａｐｓｉｓｗにこの固定設定値ｄ
ｅｌｔａｐｓｉｓｗ０が割り当てられる。この場合、後
に示すステップ３０６において、比較値ｄｅｌｔａｐｓ
ｉｓｗは、速度値ｖｆの関数として、およびトラクタに
対して安定化係合が行われたかどうかの関数として（実
行された安定化係合に基づいて）決定され、即ち、それ
ぞれの連結車状況に適合される。これに対して、比較値
が第１の車両モデルにより決定される場合、ステップ３
０２において、比較値ｄｅｌｔａｐｓｉｓｗに第１の車
両モデルにより決定された値が割り当てられる。この場
合、ステップ３０６において、まず第１に、比較値がト
ラクタに対して安定化係合が行われたかどうかの関数と
して適合される。これに対して、比較値ｄｅｌｔａｐｓ
ｉｓｗがステップ３０６ないし３０７において行われる
ように、特性曲線群により決定される場合、ステップ３
０２において、比較値ｄｅｌｔａｐｓｉｓｗは所定の値
ｄｅｌｔａｐｓｉｓｗ０により初期化される。
【００４５】ステップ３０２に続いてステップ３０３が
実行される。ステップ３０３において、時間カウンタｔ
ｚが初期化され、即ち時間カウンタｔｚに値０が割り当
てられる。ステップ３０３にステップ３０４が続く。
【００４６】ステップ３０４において、速度値ｖｆなら
びに屈曲角値ｄｅｌｔａｐｓｉが形成される。これに関
しては、図２の速度値決定手段２０４ないし第1の決定
手段２０２が参照される。ステップ３０４に続いてステ
ップ３０５が実行される。このステップ３０５におい
て、トラクタに対して安定化係合が行われたかどうかが
検査される。このために、上記のように、第2の決定手
段２０５において、値ＡｉｊＳＺＭ、ｍｏｔならびにＲ
ｅｔ、ないし値ＥＳＺＭが評価される。ステップ３０５
において、トラクタに対して安定化係合が行われたこと
が特定された場合、ステップ３０５に続いてステップ３
０６が実行される。
【００４７】ステップ３０６において、比較値ｄｅｌｔ
ａｐｓｉｓｗが、速度値ｖｆの関数として、および／ま
たはトラクタに対して安定化係合が行われたかどうかの
関数として決定される。上記のように、この場合に３つ
の方法が考えられる。即ち、比較値が固定設定された比
較値の場合、この比較値は、速度値の関数として、およ
び／またはトラクタに対して安定化係合が行われたかど
うかの関数として、存在するそれぞれの連結車状況に適
合される。比較値が第１の車両モデルにより決定された
場合に対してもまた同様のことが適用される。しかしな
がら、この場合、存在するそれぞれの連結車状況への適
合は、まず第１に、トラクタに対して安定化係合が行わ
れたかどうかの関数として行われる。これらの両方の場
合、存在する連結車状況への適合は、設定される比較値
の値が速度値の増大と共に、および／またはトラクタに
対して行われた安定化係合が存在したときに、低下され
るように行われる。比較値が特性曲線群により決定され
る場合、ステップ３０６において、比較値の値は、速度
値の関数として、および／またはトラクタに対して行わ
れた安定化係合のタイプおよび／または強さの関数とし
て、特性曲線群から読み取られる。この場合、比較値の
値は、速度値の値の増大と共に、および／またはトラク
タに対して行われた安定化係合が存在したときに、低下
する。ステップ３０６に続いてステップ３０８が実行さ
れる。
【００４８】これに対して、ステップ３０５において、
トラクタに対して安定化係合が行われなかったことが特
定された場合、ステップ３０５に続いてステップ３０７
が実行され、ステップ３０７において、比較値ｄｅｌｔ
ａｐｓｉｓｗが、速度値ｖｆのみの関数として決定され
る。ステップ３０７において実行された決定ないし適合
に対しては、ステップ３０６に関して行われた説明が適
用される。ステップ３０７に続いて、同様にステップ３
０８が実行される。
【００４９】ステップ３０８において比較が行われ、こ
こで屈曲角ｄｅｌｔａｐｓｉが比較値ｄｅｌｔａｐｓｉ
ｓｗと比較される。ステップ３０８において、屈曲角値
ｄｅｌｔａｐｓｉが比較値ｄｅｌｔａｐｓｉｓｗより大
きいことが特定された場合、これは連結車に対して不安
定性が存在することを意味し、この場合、ステップ３０
８に続いてステップ３０９が実行される。これに対し
て、ステップ３０８において、屈曲角ｄｅｌｔａｐｓｉ
が比較値ｄｅｌｔａｐｓｉｓｗより小さいことが特定さ
れた場合、これはトラクタに対して不安定性が存在して
いないことを意味し、この場合、セミトレーラに対する
ブレーキ係合が必要ではないので、ステップ３０８に続
いて新たにステップ３０２が実行される。
【００５０】ステップ３０９において、時間カウンタｔ
ｚが１だけ上昇される。ステップ３０９に続いてステッ
プ３１０が実行される。このステップ３１０において、
サドル式セミトレーラにブレーキ係合が行われ、これに
より連結車の曲がりが引き伸ばされ、即ち連結車の屈曲
角が低減され、ないし連結車が安定化される。このため
に、処理手段２０６から対応する信号ないし値ＡｘｊＳ
Ａが第１のアクチュエータ手段２０８に供給される。ス
テップ３１０に続いてステップ３１１が実行される。こ
の場合、ブレーキ係合はサドル式セミトレーラにおい
て、車輪毎に、片側毎にないしすべての車輪に対して同
時に行われてもよい。
【００５１】ステップ３１１において比較が行われ、こ
こで時間カウンタｔｚがしきい値ｔｓと比較される。ス
テップ３１１において、時間カウンタｔｚがしきい値ｔ
ｓより大きいことが特定された場合、これは連結車状況
に適合された比較値ｄｅｌｔａｐｓｉｓｗが既に所定時
間だけ保持されたことを意味し、この場合、ステップ３
１１に続いて新たにステップ３０２が実行され、これは
比較値ｄｅｌｔａｐｓｉｓｗに対する新しい値を決定可
能であることを意味する。これに対して、ステップ３１
１において、時間カウンタｔｚがしきい値ｔｓより小さ
いことが特定された場合、これは比較値ｄｅｌｔａｐｓ
ｉｓｗがまだ所定の時間だけ保持されなかったことを意
味し、この場合、ステップ３１１に続いてステップ３１
２が実行される。これにより、比較値ｄｅｌｔａｐｓｉ
ｓｗの値が保持される。ステップ３１２において、屈曲
角値ｄｅｌｔａｐｓｉのその時点の値が形成される。ス
テップ３１２に続いて新たにステップ３０８が実行され
る。
【００５２】ここで再び、破線で示したステップ３０
３、３０９、３１１ないし３１２を説明する。これらの
ステップにより、設定された比較値ｄｅｌｔａｐｓｉｓ
ｗの値は、それが低下された後に、所定の時間ｔｓだけ
保持されることが達成される。これにより、連結車の不
安定性が存在する場合、即ち屈曲角値ｄｅｌｔａｐｓｉ
が比較値ｄｅｌｔａｐｓｉｓｗより大きい場合、低下さ
れた比較値、即ち連結車の状況に適合された比較値ｄｅ
ｌｔａｐｓｉｓｗが所定の時間だけ保持され、これによ
り、通常、セミトレーラにおける安定化係合が行われな
いような、より小さい屈曲角においても、セミトレーラ
における安定化係合が行われることが保証される。
【００５３】上記のように、ステップ３０６ないし３０
７において、比較値ｄｅｌｔａｐｓｉｓｗの決定をかじ
取り角値ｄｅｌｔａｚの関数としても行うことができ
る。この方法は、図３に示されていない。比較値ｄｅｌ
ｔａｐｓｉｓｗがかじ取り角ｄｅｌｔａｚの関数として
決定される場合もまた、ステップ３０４、３０６ないし
３０７において、対応の補足ステップが必要である。
【００５４】最後に、説明の中に選択された実施態様の
形態ないし図の中に選択された表示は、本発明による考
え方に対して制限を示すものではないことを付記してお
く。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による装置が使用される連結車である。
【図２】本発明による装置に含まれている種々の手段の
全体配置図である。
【図３】本発明による装置において実行される本発明に
よる方法の一実施態様の流れ図である。
【符号の説明】
１０１ トラクタ １０２ セミトレーラ １０３ トラクタの縦軸 １０４ セミトレーラの縦軸 １０５ａｘｊ セミトレーラの車輪 １０５ｚｉｊ トラクタの車輪 ２０１ 車輪回転速度センサ ２０２ 第１の決定手段（屈曲角） ２０３ 第３の決定手段（Ｓｙ） ２０４ 速度値決定手段 ２０５ 第２の決定手段（安定化係合の検出） ２０６ 処理手段（制御装置） ２０７ 第２のアクチュエータ手段（トラクタ） ２０８ 第１のアクチュエータ手段（セミトレーラ） ＡｉｊＳＺＭ ブレーキ係合（トラクタ） ａｑｚ 横方向加速度値（トラクタ） ＡｘｊＳＡ ブレーキ係合（セミトレーラ） ｄｅｌｔａｐｓｉ 屈曲角値 ｄｅｌｔａｐｓｉｓｗ 屈曲角値の比較値 ｄｅｌｔａｐｓｉｓｗ０ 屈曲角値の比較値の初期値 ｄｅｌｔａｚ かじ取り角値（トラクタ） ＥＳＺＭ 安定化係合の指示値（トラクタ） ｍｏｔ 推進係合（トラクタ） ｎａｘｊ 車輪回転速度値（セミトレーラ） ｎｚｉｊ 車輪回転速度値（トレーラ） ｏｍｅｇａｚ ヨー速度値（トラクタ） Ｒｅｔ リターダ係合（トラクタ） ＲｙＳＡ アクチュエータ手段の状態（セミトレーラ） ＲｙＳＺＭ アクチュエータ手段の状態（トラクタ） Ｓｙ 特性値（トレーラ、セミトレーラ） ｔｓ 時間カウンタのしきい値 ｔｚ 時間カウンタ ｖｆ 速度値（トラクタ速度）
フロントページの続き (72)発明者 イアン・フェイ ドイツ連邦共和国 70192 シュトゥット ガルト，パルラー・シュトラーセ 14 (72)発明者 クラウス−ディーター・ライムバハ ドイツ連邦共和国 71696 メークリンゲ ン，ハルデンヴェーク 45 (72)発明者 ウーヴェ・キューンレ ドイツ連邦共和国 71665 ヴァイヒンゲ ン，レーマーシュトラーセ 48

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 トラクタ（１０１）、及びトレーラまた
    はセミトレーラ（１０２）からなる連結車の安定化装置
    であって、 前記トラクタの縦方向に伸長する軸（１０３）、特にト
    ラクタの縦軸と、前記トレーラまたはセミトレーラの縦
    方向に伸長する軸（１０４）、特にトレーラまたはセミ
    トレーラの縦軸との間の角度を表す屈曲角値（ｄｅｌｔ
    ａｐｓｉ）を決定する第１の決定手段（２０２）と、 前記屈曲角値と比較値（ｄｅｌｔａｐｓｉｓｗ）とに基
    づいての比較を実行する処理手段（２０６）と、 前記トレーラまたはセミトレーラに関連し、前記トレー
    ラまたはセミトレーラの少なくとも１つの車輪に対して
    ブレーキ圧力を設定可能な第１のアクチュエータ手段
    （２０８）であって、少なくとも、前記処理手段によっ
    て実行された比較の関数として操作される第１のアクチ
    ュエータ手段（２０８）と、を備えた連結車の安定化装
    置において、 前記トラクタの速度を表す速度値（ｖｆ）の関数とし
    て、および前記トラクタに対して安定化係合（ＡｉｊＳ
    ＭＺ，ｍｏｔ，Ｒｅｔ，ＥＳＺＭ）が実行されたかどう
    かに基づいて、その少なくとも何れか一方により、前記
    比較値を決定する第２の決定手段（２０５）を備えるこ
    と、を特徴とする連結車の安定化装置。
  2. 【請求項２】 前記トラクタに対して設定されたかじ取
    り角を表す少なくとも１つのかじ取り角値（ｄｅｌｔａ
    ｚ）を決定する第３の決定手段（２０３）を備え、前記
    比較値が更に、前記かじ取り角値の関数として決定され
    ることを特徴とする請求項１の装置。
  3. 【請求項３】 前記トラクタに関連し、該トラクタに対
    する安定化係合を実行する第２のアクチュエータ手段
    （２０７）を備え、前記安定化係合が、前記トラクタの
    ブレーキへの係合（ＡｉｊＳＺＭ）、推進への係合（ｍ
    ｏｔ）、リターダへの係合（Ｒｅｔ）の少なくとも何れ
    かの係合であることを特徴とする請求項１の装置。
  4. 【請求項４】 前記トラクタに対する安定化係合が実行
    されたかどうかを検出するための前記第２の決定手段
    に、前記処理手段において前記第２のアクチュエータ手
    段の操作のために発生される値（ＡｉｊＳＭＺ，ｍｏ
    ｔ，Ｒｅｔ）が供給され、或いは前記処理手段において
    生成され且つ前記トラクタに対して安定化係合が実行さ
    れたことを指示する値（ＥＳＺＭ）が伝送されることを
    特徴とする請求項３の装置。
  5. 【請求項５】 前記トラクタに対する安定化係合が、前
    記トラクタの横方向動特性を表す値、特に前記トラクタ
    のヨー速度および横方向加速度の少なくとも一方を表す
    値の少なくとも関数として実行されることを特徴とする
    請求項１の装置。
  6. 【請求項６】 前記屈曲角値が前記比較値より大きいと
    きに、前記第１のアクチュエータ手段の操作が実行され
    ることを特徴とする請求項１の装置。
  7. 【請求項７】 前記比較値が、一定に設定された所定の
    比較値、または第１の車両モデルにより決定された所定
    の比較値の何れかであること、 前記所定の比較値が、前記速度値の関数として、および
    前記トラクタに対する安定性係合が実行されたかどうか
    に従うかの少なくとも何れかによって、存在する連結車
    の状況に適合されること、を特徴とする請求項１の装
    置。
  8. 【請求項８】 前記所定の比較値が、前記速度値の増加
    と共に、および前記トラクタに対して実行された安定化
    係合の存在するときの少なくとも何れかの場合に、減少
    されることを特徴とする請求項７の装置。
  9. 【請求項９】 前記所定の比較値が、その減少後に、所
    定の持続時間の間、保持されることを特徴とする請求項
    ８の装置。
  10. 【請求項１０】 前記比較値が、前記速度値の関数とし
    て、および前記トラクタに対して実行された安定化操作
    の種類および強さの少なくとも何れか一方の関数とし
    て、の少なくとも一方として、特性曲線群から読み取ら
    れ、特に、前記比較値が、前記速度値の増加と共に、お
    よび前記トラクタに対して実行された安定化傾向の存在
    するときの少なくとも何れかの場合に、減少されること
    を特徴とする請求項１の装置。
  11. 【請求項１１】 前記第１の決定手段がセンサ手段とし
    て形成され、センサ手段として、連結状態のトラクタと
    同様にセミトレーラにもまた固定された、ポテンショメ
    ータ、または光学式センサ、または超音波センサ、また
    はレーダ・センサが配置されること、または前記第１の
    決定手段において、前記屈曲角値が第２の車両モデルを
    使用して決定されること、を特徴とする請求項１の装
    置。
  12. 【請求項１２】 トラクタ（１０１）、及びトレーラま
    たはセミトレーラ（１０２）からなる連結車の安定化方
    法であって、 前記トラクタの縦方向に伸長する軸（１０３）、特にト
    ラクタの縦軸と、前記トレーラまたはセミトレーラの縦
    方向に伸長する軸（１０４）、特にトレーラまたはセミ
    トレーラの縦軸との間の角度を表す屈曲角値（ｄｅｌｔ
    ａｐｓｉ）を決定すること、 処理手段により、前記屈曲角値と比較値（ｄｅｌｔａｐ
    ｓｉｓｗ）とに基づいて比較を実行すること、 前記トレーラまたはセミトレーラに関連する第１のアク
    チュエータ手段（２０８）により、前記トレーラまたは
    セミトレーラの少なくとも１つの車輪に対するブレーキ
    圧力を設定可能であり、前記第１のアクチュエータ手段
    が、前記処理手段によって実行された比較の少なくとも
    関数として操作されること、からなる連結車の安定化方
    法において、 前記トラクタの速度を表す速度値（ｖｆ）の関数とし
    て、および前記トラクタに対して安定化係合（ＡｉｊＳ
    ＭＺ，ｍｏｔ，Ｒｅｔ，ＥＳＺＭ）が実行されたかどう
    かを決定することに基づいて、その少なくとも何れか一
    方により、前記比較値を決定すること、を特徴とする連
    結車の安定化方法。
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