JPH10236289A - 連結車のトレーラブレーキ制御装置 - Google Patents

連結車のトレーラブレーキ制御装置

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JPH10236289A
JPH10236289A JP9056852A JP5685297A JPH10236289A JP H10236289 A JPH10236289 A JP H10236289A JP 9056852 A JP9056852 A JP 9056852A JP 5685297 A JP5685297 A JP 5685297A JP H10236289 A JPH10236289 A JP H10236289A
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hitch angle
trailer brake
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tractor
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 スウェイ現象が発生する虞れがあるときには
トレーラの車輪を所定時間制動することにより、トラク
タのみの制動を要することなくスウェイ現象の発生を効
果的に防止する。 【解決手段】 互いに枢動自在に連結されたトラクタ１
２とトレーラ１４とよりなり、トレーラの車輪２４L 、
２４R を制動するトレーラブレーキ３６を備えた連結車
１０のトレーラブレーキ制御装置４２。ヒッチ角θを検
出し（Ｓ１０）、ヒッチ角の大きさが基準値θo 以上に
なると（Ｓ４０）、トレーラブレーキを所定の時間Ｔc
作動させ、トレーラにヒッチ角を低減するモーメントを
与える（Ｓ６０〜８０）。基準値θo は車速Ｖが高いほ
ど低く設定され、車速が基準値Ｖo以下のときにはトレ
ーラブレーキの作動が禁止される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、互いに枢動自在に
連結されたトラクタとトレーラとよりなる連結車に係
り、更に詳細には連結車のトレーラブレーキ制御装置に
係る。
【０００２】
【従来の技術】一般に、互いに枢動自在に連結されたト
ラクタとトレーラとよりなる連結車に於いては、連結車
が走行中に横風を受けたり運転者により急激なハンドル
操作が行われたりすると、所謂スウェイ現象が生じ、ヒ
ッチ角（車輌の上方より見たときのトラクタの長手方向
中心線とトレーラの長手方向中心線とがなす角度）が過
剰に大きくなる場合があることが知られている。スウェ
イ現象はトレーラがトラクタとの枢動連結部の周りに左
右方向に振動し、その振動の反発力により振幅が次第に
増大される現象である。一旦スウェイ現象が発生する
と、そのままでは左右振動が治まらないため、スピンや
ジャックナイフ現象に至ることがある。
【０００３】トラクタとトレーラとを連結する連結装置
であって、スウェイ現象を抑制する機能を備えた連結装
置の一つとして、例えば特開昭５１−１０８４１９号公
報に記載されている如く、トラクタが制動されトレーラ
の慣性力によりトラクタとトレーラとの間に圧縮荷重が
与えられると、トレーラブレーキの制動圧を増大させて
トレーラの両輪に制動力を与え、トレーラがトラクタに
対し相対的に左方又は右方へ枢動しヒッチ角の大きさが
増大すると、トレーラの枢動方向の側の車輪の制動力を
増大し反対側の車輪の制動力を低減するよう構成された
連結装置が従来より知られている。
【０００４】かかる連結装置によれば、例えばトレーラ
の左右振動によりヒッチ角の大きさが増大すると、トレ
ーラの枢動方向の側の車輪の制動力が増大されると共に
反対側の車輪の制動力が低減されることにより、トレー
ラにはヒッチ角の大きさを低減する方向のモーメントが
与えられるので、スウェイ現象の発生を抑制することが
できる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き連結
装置に於いては、トラクタとトレーラとの間に圧縮荷重
が作用しないときには、トレーラの車輪に有効な制動力
が与えられないので、トラクタが制動されな場合にはス
ウェイ現象の発生を効果的に抑制することができず、従
って運転者の通常の制動操作による制動力がトラクタ及
びトレーラの両者に与えられる連結車には上述の連結装
置を適用することができない。またトラクタとトレーラ
との間に圧縮荷重が作用しトレーラの車輪に制動力が与
えられると、トレーラが制動されることによってトラク
タとトレーラとの間に作用する圧縮荷重が漸次低下する
ので、トレーラに与えられる全体として制動力も漸次減
少し、そのためトレーラの左右振動の振幅が比較的急激
に増大するような場合にはスウェイ現象の発生を効果的
に抑制することができない。
【０００６】本発明は、連結車のスウェイ現象及びその
抑制に関する上述の如き問題に鑑みてなされたものであ
り、本発明の主要な課題は、スウェイ現象が発生する虞
れがあるときにはトレーラの車輪を所定時間制動するこ
とにより、トラクタのみの制動を要することなくスウェ
イ現象の発生を効果的に防止することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち互いに枢動
自在に連結されたトラクタとトレーラとよりなり、前記
トレーラの車輪を制動するトレーラブレーキを備えた連
結車のトレーラブレーキ制御装置に於いて、ヒッチ角を
検出する手段と、前記ヒッチ角の大きさが基準値以上に
なると前記トレーラブレーキを所定の時間作動させる制
御手段とを有するトレーラブレーキ制御装置によって達
成される。
【０００８】上記請求項１の構成によれば、ヒッチ角の
大きさが基準値以上になるとトレーラブレーキが所定の
時間作動され、これによりトレーラの車輪が所定の時間
制動されるので、トレーラの車輪により発生される制動
力によってトラクタとトレーラとの枢動連結部の周りに
ヒッチ角を低減する方向のモーメントが発生され、従っ
てトレーラの左右振動が低減されることによりスウェイ
現象の発生が効果的に抑制される。
【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、車速
検出手段を有し、車速が所定値以下のときには前記制御
手段による前記トレーラブレーキの作動が禁止されるよ
う構成される（請求項２の構成）。
【００１０】一般に連結車の旋回時にはヒッチ角が大き
くなるので、ヒッチ角の大きさが基準値以上になるとト
レーラブレーキが所定の時間作動される場合には、特に
旋回終期に於ける連結車の加速性能が悪化する。しかし
ヒッチ角が大きい旋回は一般に低い車速にて行われ、車
速が低いときにはスウェイ現象が発生する虞れが低い。
従って車速が低いときにはトレーラブレーキを作動する
ことなく比較的大きいヒッチ角を許容し、これにより旋
回終期に於ける連結車の加速性能を確保することが好ま
しい。
【００１１】請求項２の構成によれば、車速が所定値以
下のときには制御手段によるトレーラブレーキの作動が
禁止されるので、旋回終期に於ける連結車の良好な加速
性能が確保され、またヒッチ角が大きいにも拘らずトレ
ーラブレーキの作動が禁止されてもスウェイ現象が発生
することはない。
【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
所定の時間は前記ヒッチ角の大きさが前記基準値以上に
なったときの前記ヒッチ角の変化率の大きさが大きい程
長くなるよう可変設定されるよう構成される（請求項３
の構成）。
【００１３】一般にヒッチ角の大きさが基準値以上にな
ったときのヒッチ角の変化率の大きさが大きい程トレー
ラの左右振動の程度が大きく、スウェイ現象が発生し易
いので、ヒッチ角の大きさが基準値以上になったときの
ヒッチ角の変化率の大きさによりトレーラの左右振動の
程度、従ってスウェイ現象発生の虞れの程度を知ること
ができる。
【００１４】請求項３の構成によれば、制御手段により
トレーラブレーキが作動される所定の時間はヒッチ角の
大きさが基準値以上になったときのヒッチ角の変化率の
大きさが大きい程長くなるよう可変設定されるので、ス
ウェイ現象が発生し易い程トレーラブレーキが長く作動
され、従ってスウェイ現象発生の虞れが低い状況に於い
てトレーラが過剰に長く制動されトラクタに過剰な牽引
負荷が与えられることを防止しつつ、スウェイ現象発生
の虞れが高い状況に於いてトレーラの左右振動を確実に
低減することが可能になる。
【００１５】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
トレーラブレーキの目標制動力は前記ヒッチ角の大きさ
が前記基準値以上になったときの前記ヒッチ角の変化率
の大きさが大きい程高くなるよう可変設定されるよう構
成される（請求項４の構成）。
【００１６】請求項４の構成によれば、トレーラブレー
キの目標制動力はヒッチ角の大きさが基準値以上になっ
たときのヒッチ角の変化率の大きさが大きい程高くなる
よう可変設定されるので、スウェイ現象が発生し易い程
トレーラブレーキの目標制動力が高く設定され、従って
スウェイ現象発生の虞れが低い状況に於いてトレーラが
過剰に強く制動されトラクタに過剰な牽引負荷が与えら
れることを防止しつつ、スウェイ現象発生の虞れが高い
状況に於いてトレーラの左右振動を確実に低減すること
が可能になる。
【００１７】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車速検
出手段を有し、ヒッチ角の基準値は車速が高い程低くな
るよう車速に応じて可変設定されるよう構成される（好
ましい態様１）。
【００１８】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項１の構成に於いて、トレーラブレーキの目標制
動力は前記所定の時間内に於けるヒッチ角の絶対値の最
大値の変化に応じて増減されるよう構成される（好まし
い態様２）。
【００１９】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項１の構成に於いて、前記所定の時間はヒッチ角
の大きさが基準値以上になった直後のヒッチ角の絶対値
の最大値が大きい程長くなるよう可変設定されるよう構
成される（好ましい態様３）。
【００２０】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項１の構成に於いて、トレーラブレーキの目標制
動力はヒッチ角の大きさが基準値以上になった直後のヒ
ッチ角の絶対値の最大値が大きい程大きくなるよう可変
設定されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２１】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項２の構成に於いて、トラクタの操舵輪の操舵角
を検出する手段を有し、車速が所定値以下であり且つ操
舵角の大きさが基準値以上であるときに制御手段による
トレーラブレーキの作動が禁止されるよう構成される
（好ましい態様５）。
【００２２】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記好ましい態様５の構成に於いて、操舵角の基準値は車
速が高い程低くなるよう車速に応じて可変設定されるよ
う構成される（好ましい態様６）。
【００２３】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記好ましい態様５の構成に於いて、車速が所定値以下で
あり且つ操舵角の大きさが基準値以上であり且つ操舵角
の微分値の大きさが基準値以下であるときに制御手段に
よるトレーラブレーキの作動が禁止されるよう構成され
る（好ましい態様７）。
【００２４】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項１の構成に於いて、連結車は運転者の制動操作
によりトラクタのみが制動される連結車であり、運転者
による制動操作が行われているときには該制動操作によ
りトラクタの車輪に与えられる制動力と運転者による制
動操作が行われていないときのトレーラの目標制動力と
の和に基づきトレーラブレーキが作動されるよう構成さ
れる（好ましい態様８）。
【００２５】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項１の構成に於いて、トレーラの左右振動の振幅
が増大する側の車輪の目標制動力が反対側の車輪の目標
制動力よりも高くなるよう、ヒッチ角の符号に応じてト
レーラの左右の車輪の目標制動力に差が与えられるよう
構成される（好ましい態様９）。
【００２６】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項１の構成に於いて、ヒッチ角とその微分値との
積の符号が正のときにのみトレーラブレーキが作動され
るよう構成される（好ましい態様１０）。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。
【００２８】第一の実施形態 図１はセミトレーラに適用された本発明によるトレーラ
ブレーキ制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図
（Ａ）及びブロック線図（Ｂ）である。
【００２９】図１（Ａ）に於いて、１０はトラクタ１２
とトレーラ１４とよりなる連結車を示している。トラク
タ１２及びトレーラ１４は、トラクタの後端に設けられ
たブラケット１６とトラクタの前端に設けられたブラケ
ット１８とがヒッチボールを含むジョイント２０によっ
て接続されることにより、ジョイント２０の中心の周り
に互いに他に対し枢動自在に連結されている。ジョイン
ト２０の中心は直進状態にある連結車１０を上方より見
てトラクタ１２及びトレーラ１４の長手方向中心線１２
Ａ及び１４Ａ上に位置している。
【００３０】トラクタ１２の左右前輪２２FL及び２２F
R、左右後輪２２RL及び２２RR、トレーラ１４の左右の
車輪２４L 及び２４R は、ブレーキペダル２６が運転者
により踏み込み操作されること応答してサービスブレー
キ装置２８により制動される。周知の如く、サービスブ
レーキ装置２８は、油圧回路３０と各輪に設けられたホ
イールシリンダ３２FL、３２FR、３２RL、３２RR、３４
L 及び３４R とを含んでいる。
【００３１】またトレーラ１４の左右の車輪２４L 及び
２４R にはそれぞれトレーラブレーキ３６の電磁式のブ
レーキ装置３８L 及び３８R が設けられており、ブレー
キ装置３８L 及び３８R は運転者により操作されるトレ
ーラブレーキスイッチ（ＴＢＳＷ）４０に応答してサー
ビスブレーキ装置２８とは独立に作動し、またトレーラ
ブレーキ制御装置４２により制御される。尚トレーラブ
レーキ３６のブレーキ装置３８L 及び３８R は電磁式の
ものに限られるものではなく、当技術分野に於いて公知
の任意の構成のものであってよい。
【００３２】図１（Ｂ）に示されている如く、トレーラ
ブレーキ制御装置４２にはジョイント２０に組み込まれ
た角度センサ４６よりヒッチ角θ、即ちトラクタ１２の
長手方向中心線１２Ａとトレーラ１４の長手方向中心線
１４Ａとのなす角度を示す信号が入力され、また車速セ
ンサ４８より車速Ｖを示す信号が入力される。尚図１に
は詳細に示されていないが、制御装置４２はそれ自身周
知のマイクロコンピュータと駆動回路とよりなってお
り、マイクロコンピュータは例えばＣＰＵとＲＯＭとＲ
ＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性の
コモンバスにより互いに接続された一般的な構成のもの
であってよい。
【００３３】制御装置４２は角度センサ４６により検出
されたヒッチ角θの大きさが基準値以上になると、トレ
ーラブレーキ３６のブレーキ装置３８L 及び３８R を作
動させてトレーラ１４の左右の車輪２４L 及び２４R を
制動し、これによりトレーラ１４の左右振動を低減して
スウェイ現象の発生を未然に防止する。尚ヒッチ角θは
連結車１０の左旋回の方向を正として検出される。
【００３４】次に図２に示されたフローチャートを参照
して第一の実施形態のトレーラブレーキ制御ルーチンに
ついて説明する。尚図２に示されたフローチャートによ
る制御は図には示されていないイグニッションスイッチ
の閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行され
る。このことは後述の他の実施形態についても同様であ
る。
【００３５】まずステップ１０に於いてはヒッチ角信号
の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはトレーラ
ブレーキスイッチ４０がオン状態にあるか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１０へ戻
り、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
ステップ３０に於いては車速Ｖに基づき図３に示された
グラフに対応するマップよりヒッチ角θの基準値θo が
演算される。
【００３６】ステップ４０に於いてはヒッチ角θの絶対
値が基準値θo 以上であるか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別
が行われたときにはステップ４２へ進む。ステップ４２
に於いてはトレーラ１４の左右の車輪２４L 及び２４R
の目標制動力Ｆa が予め定められたＦao（正の定数）に
設定される。
【００３７】ステップ４４に於いてはヒッチ角の微分値
θd が演算され、ステップ４６に於いてはヒッチ角の微
分値θd の現在値θdnと前回値θdn-1との積が０以下で
あるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはス
テップ４８に於いてヒッチ角の絶対値の最大値θmaxが
ヒッチ角の現在値θn の絶対値に設定される。ステップ
５０に於いては最大値θmax に基づき図４に示されたグ
ラフに対応するマップより目標制動力Ｆa が演算され
る。
【００３８】ステップ６０に於いてはブレーキ装置３８
L 及び３８R へ目標制動力Ｆa に対応する制御信号が出
力されることによりトレーラブレーキ３６が作動される
と共に、タイマのカウント値ＴがΔＴ（ステップ４４〜
７０の繰返しルーチンのサイクルタイムに相当する）イ
ンクリメントされる。
【００３９】ステップ７０に於いてはタイマのカウント
値Ｔが基準値Ｔc （正の定数）以上であるか否かの判
別、即ちトレーラブレーキ制御時間が経過したか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはヒッチ角信
号が読み込まれた後ステップ４４へ戻り、肯定判別が行
われたときにはステップ８０に於いてトレーラブレーキ
３６の作動が停止されると共に、タイマのカウント値Ｔ
が０にリセットされ、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００４０】図５に示されている如く、図示の実施形態
に於いてトレーラブレーキ３６が作動されることによっ
てトレーラ１４の左右の車輪２４L 及び２４R に実質的
に互いに等しい制動力Ｆb が付与されると、その状態は
左右の車輪の中間点Ｏ（トレーラ１４の長手方向中心線
１４Ａ上に位置する）に制動力Ｆb の２倍の制動力Ｆt
が作用したことと等価である。制動力Ｆt の延長線とジ
ョイント２０との間の距離をＬとすると、トレーラ１４
にはジョイント２０の周りにＬ×Ｆt に等しいモーメン
トＭがヒッチ角を低減する方向に作用する。
【００４１】例えば図６に示されている如く、時点ｔ0
に於いてトレーラ１４の実質的な左右振動が開始し、時
点ｔ1 に於いてヒッチ角θの絶対値が基準値θo 以上に
なったとすると、時点ｔ1 よりＴc 時間が経過する時点
ｔc までの間トレーラブレーキ３６が作動されることに
よってトレーラ１４にヒッチ角を低減するモーメントＭ
が与えられる。但し距離Ｌがヒッチ角θの大きさの増減
に応じて増減するので、モーメントＭもヒッチ角の大き
さの増減に応じて増減する。
【００４２】従って図示の第一の実施形態によれば、ト
レーラブレーキ３６の制動力によるモーメントＭにより
トレーラの左右振動の振幅が漸次低減されるので、スウ
ェイ現象の発生を未然に防止することができる。尚図６
（Ａ）に於いて仮想線は図示の実施形態によるトレーラ
ブレーキの制御が行われない場合に於けるヒッチ角の変
化の一例を示している。
【００４３】特に図示の実施形態によれば、ステップ３
０に於いて車速が高い程低くなるようヒッチ角θの基準
値θo が演算され、その基準値θo に基づきステップ４
０の判別が行われるので、車速が高くスウェイ現象の発
生の虞れが高い程トレーラブレーキ３６の制動力による
モーメントＭを早めに発生させることができ、これによ
り基準値θo が車速に拘らず一定である場合に比してス
ウェイ現象の発生を確実に防止することができ、また低
中速にてレーンチェンジ等が行われる際にトレーラ１４
が不必要に制動される虞れを低減することができる。
【００４４】また図示の実施形態によれば、ステップ４
４〜４８に於いてヒッチ角θの絶対値の最大値θmax が
演算され、ステップ５０及び６０に於いて最大値θmax
に応じてトレーラブレーキ３６の目標制動力Ｆa が演算
されるので、図６（Ｂ）に於いて実線にて示されている
如く、ヒッチ角θの絶対値の最大値に応じて目標制動力
Ｆa を増減し、従ってトレーラブレーキ作動時間Ｔc の
間目標制動力が一定に設定される場合に比して、トレー
ラ１４が過剰に制動されトラクタ１２に不必要に過剰な
牽引負荷が与えられることを防止しつつ、トレーラ１４
の左右振動を的確に低減し、これによりスウェイ現象の
発生を的確に防止することができる。
【００４５】尚この第一の実施形態に於いて、ステップ
４２〜５０が省略され、ステップ６０に於いてトレーラ
ブレーキ３６が予め設定された一定の値Ｆaoを目標制動
力Ｆa として作動されてもよい。この場合には目標制動
力Ｆa は図６（Ｂ）に於いて仮想線にて示されている如
くトレーラブレーキ作動時間Ｔc の間一定である。
【００４６】また図示の第一の実施形態に於いては、ス
テップ４６に於いて肯定判別が行われると、ステップ４
８に於いてθmax がヒッチ角θの現在値の絶対値に設定
されるようになっているが、ヒッチ角θの前回値の絶対
値に設定されてもよく、またヒッチ角θの現在値の絶対
値及び前回値の絶対値のうちの高い方の値に設定されて
もよい。
【００４７】第二の実施形態 図７はセミトレーラに適用された本発明によるトレーラ
ブレーキ制御装置の第二の実施形態に於けるトレーラブ
レーキ制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図
７に於いて図２に示されたステップと同一のステップに
は図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ
番号が付されている。
【００４８】この実施形態に於いては、図１（Ｂ）に於
いて仮想線にて示されている如く、トレーラブレーキ制
御装置４２には角度センサ４６よりのヒッチ角θを示す
信号及び車速センサ４８よりの車速Ｖを示す信号に加え
て、操舵角センサ５０より操舵角δを示す信号が入力さ
れる。尚操舵角δも連結車１０の左旋回の操舵方向を正
として検出される。
【００４９】制御装置４２は第一の実施形態の場合と同
様、ヒッチ角θの大きさが基準値以上になると、トレー
ラブレーキ３６を作動させ、これによりトレーラ１４の
左右振動を低減してスウェイ現象の発生を未然に防止す
る。また制御装置４２は車速センサ４８及び操舵角セン
サ５０により検出された値に基づき、車輌が低車速にて
旋回していると判定される場合には、ヒッチ角θの大き
さが基準値以上になってもトレーラブレーキを作動させ
ない。
【００５０】また図７に示されている如く、この第二の
実施形態に於いては、ステップ２０に於いて否定判別が
行われると、ステップ２１に於いて車速Ｖに基づき図８
に示されたグラフに対応するマップより操舵角δの基準
値δo が演算され、ステップ２２に於いて車速Ｖが基準
値Ｖo （正の定数）以下であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ３０へ進み、肯定
判別が行われたときにはステップ２３へ進む。ステップ
２３に於いては操舵角δの絶対値が基準値δo以上であ
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステ
ップ２４へ進む。
【００５１】ステップ２４に於いては例えば操舵角δの
微分値として操舵角速度δd が演算され、ステップ２５
に於いては操舵角速度δd の絶対値が基準値δdo（正の
定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われ
たときにはステップ３０へ進む。尚ステップ７０に於い
て否定判別が行われたときにはステップ６０へ戻る。
【００５２】かくして第二の実施形態によれば、第一の
実施形態の場合と同様トレーラ１４の左右振動の振幅を
漸次低減してスウェイ現象の発生を未然に防止すること
ができることに加えて、車輌が低速にてゆっくりと旋回
する場合にはステップ２２及び２３に於いてそれぞれ肯
定判別が行われステップ２５に於いて否定判別が行われ
ることにより、ステップ３０以降が実行されないので、
車輌が比較的大きい操舵角にてゆっくりと旋回する場合
にトレーラ１４に不必要な制動力が作用することを防止
し、特に旋回終期に於ける連結車の加速性能の悪化を回
避することができる。
【００５３】特に図示の実施形態によれば、車輌が低速
にて旋回する場合であっても、運転者により比較的急激
な操舵が行われる場合にはステップ２５に於いて肯定判
別が行われ、ステップ３０以降が実行されるので、運転
者の急激な操舵に起因してスウェイ現象が発生するよう
な状況に於いてもトレーラの左右振動を確実に低減する
ことができる。
【００５４】尚この第二の実施形態に於いて、ステップ
２４及び２５が省略され、ステップ２３に於いて肯定判
別が行われたときにはそのままステップ１０へ戻るよう
修正されてもよい。またこの第二の実施形態に於いても
第一の実施形態のステップ４２〜５０が実行されてもよ
い。
【００５５】第三の実施形態 図９は本発明によるトレーラブレーキ制御装置の第三の
実施形態に於けるトレーラブレーキ制御ルーチンを示す
フローチャートである。尚図９に於いて図７に示された
ステップと同一のステップには図７に於いて付されたス
テップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００５６】この実施形態に於いては、ステップ２１〜
２３が第二の実施形態の場合と同様に実行されることに
加えて、ステップ４０に於いて肯定判別が行われると、
ステップ５２に於いてヒッチ角θの微分値θd が演算さ
れる。またステップ５４に於いてヒッチ角の微分値θd
の絶対値に基づき図１０に示されたグラフに対応するマ
ップより制動時間Ｔc が演算され、ステップ５６に於い
てヒッチ角の微分値θd の絶対値に基づき図１１に示さ
れたグラフに対応するマップより目標制動力Ｆa が演算
される。更にステップ６０に於いてはトレーラ１４の左
右の車輪２４L及び２４R により目標制動力Ｆa に対応
する制動力が発生されるようトレーラブレーキ３６が作
動される。
【００５７】かくして第三の実施形態によれば、第一及
び第二の実施形態の場合と同様トレーラ１４の左右振動
の振幅を漸次低減してスウェイ現象の発生を未然に防止
することができることに加えて、ヒッチ角θの大きさが
基準値以上になった時点に於けるヒッチ角の微分値θd
の大きさに応じて、換言すればトレーラ１４の左右振動
の振幅増大の虞れに応じて制動時間Ｔc 及び目標制動力
Ｆa が演算されるので、制動時間及び目標制動力が一定
に設定される場合に比して、トレーラ１４が過剰に制動
されトラクタ１２に不必要に過剰な牽引負荷が与えられ
ることを防止しつつ、トレーラ１４の左右振動を的確に
低減し、これによりスウェイ現象の発生を的確に防止す
ることができる。
【００５８】例えば図１２に示されている如く、トレー
ラ１４の左右振動の増幅が比較的穏やかであるときに
は、トレーラの左右振動を抑制するに必要なモーメント
Ｍの大きさ及び作用時間は小さくてよく、これに対応し
て制動時間Ｔc 及び目標制動力Ｆa が比較的小さく設定
され、従ってトレーラ１４に過剰な制動力が作用するこ
とが確実に回避される。
【００５９】また図１３に示されている如く、トレーラ
１４の左右振動の増幅が比較的急激であるときには、ト
レーラの左右振動を抑制するためには比較的大きいモー
メントＭの大きさ及び作用時間が必要であり、これに対
応して制動時間Ｔc 及び目標制動力Ｆa が比較的大きく
設定され、従ってトレーラ１４に与えられる制動力が不
足することが確実に回避される。
【００６０】第四の実施形態 図１４は本発明によるトレーラブレーキ制御装置の第四
の実施形態に於けるトレーラブレーキ制御ルーチンの要
部を示すフローチャートである。尚図１４に於いて図２
に示されたステップと同一のステップには図２に於いて
付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されて
いる。
【００６１】この実施形態に於いては、ステップ４９の
次ぎにステップ４９に於いてヒッチ角の絶対値の最大値
θmax に基づき図１５に示されたグラフに対応するマッ
プより制動時間Ｔc が演算され、しかる後ステップ５０
に於いて最大値θmax に基づき図１６に示されたグラフ
に対応するマップより目標制動力Ｆa が演算される。ま
たステップ７０に於いて否定判別が行われたときにはス
テップ４４へ戻るのではなく、ステップ６０へ戻る。
【００６２】従ってこの実施形態によれば、ヒッチ角の
絶対値が基準値θo 以上になった直後の最大値θmax に
応じて、換言すればトレーラ１４の左右振動の程度に応
じてトレーラブレーキ３６の制動時間Ｔc 及び目標制動
力Ｆa が設定されるので、第三の実施形態の場合と同様
の作用効果を得ることができる。
【００６３】例えばトレーラ１４の左右振動の増幅が比
較的穏やかであるときには、図１７に示されている如
く、制動時間Ｔc 及び目標制動力Ｆa が比較的小さく設
定され、これによりトレーラ１４に過剰な制動力が作用
することが確実に回避される。またトレーラ１４の左右
振動の増幅が比較的急激であるときには、図１８に示さ
れている如く、制動時間Ｔc 及び目標制動力Ｆa が比較
的大きく設定され、これによりトレーラ１４に与えられ
る制動力が不足することが確実に回避される。
【００６４】第五の実施形態 図１９はセミトレーラに適用された本発明によるトレー
ラブレーキ制御装置の第五の実施形態を示す概略構成図
（Ａ）及びブロック線図（Ｂ）であり、図２０は第五の
実施形態に於けるトレーラブレーキ制御ルーチンを示す
フローチャートである。尚図１４に於いて図１に示され
た部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同
一の符号が付されており、図２０に於いて図２に示され
たステップと同一のステップには図２に於いて付された
ステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００６５】この実施形態に於いては、例えば乗用車に
よりトレーラを牽引する場合の如く、トレーラ１４のホ
イールシリンダ３４L 及び３４R が省略され、ブレーキ
装置２８はトラクタ１２のみを制動するようになってい
る。またこの実施形態の油圧回路３０にはそのマスタシ
リンダ（図示せず）内の圧力Ｐb を検出する圧力センサ
５２が設けられており、トレーラブレーキ制御装置４２
には油圧センサ５２よりマスタシリンダ内の圧力Ｐb を
示す信号が入力されるようになっている。
【００６６】尚油圧センサ５２はトラクタ１２の何れか
のホイールシリンダ３２FL、３２FR、３２RL、３２RRの
圧力を検出するようになっていてもよく、検出される状
態量はトラクタの制動力に対応する状態量である限り、
例えばブレーキペダル２６の踏み込み量等であってもよ
い。
【００６７】またこの実施形態のトレーラブレーキ制御
ルーチンに於いては、ステップ５０の次ぎにステップ５
８に於いてマスタシリンダ内の圧力Ｐb を示す信号の読
み込みが行われると共に、Ｋp を正の定数として下記の
数１に従ってトレーラブレーキ３６の補正後の目標制動
力Ｆc が演算される。そしてステップ６０に於いてはト
レーラブレーキ３６が補正後の目標制動力Ｆc に基づき
作動され、ステップ７０に於いて否定判別が行われたと
きにはステップ５８へ戻る。
【数１】Ｆc ＝Ｆa ＋Ｋp ・Ｐb
【００６８】かくしてこの実施形態によれば、運転者に
より制動操作が行われ、トラクタ１２が制動される場合
には、トレーラ１４が補正後の目標制動力Ｆc に基づき
制動されることにより、トレーラはトラクタに対し相対
的に目標制動力Ｆa に基づき制動されることになるの
で、運転者により制動操作が行われる場合にも確実にト
レーラの左右振動の振幅を漸次低減し、スウェイ現象の
発生を未然に防止することができる。
【００６９】尚図示の実施形態に於いては、目標制動力
Ｆa は第一の実施形態と同様に演算されるようになって
いるが、第二乃至第四の第一の実施形態と同様に演算さ
れてもよく、それらの場合にはステップ５８と同一の工
程が各実施形態のステップ６０の前に実行される。
【００７０】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００７１】例えば上述の各実施形態に於いては、トレ
ーラブレーキ３６はトレーラ１４の左右の車輪２４L 及
び２４R を実質的に同一の制動力にて制動するようにな
っているが、トラクタ１２に対するトレーラの枢動方向
の側の車輪のみが制動され、これにより左右の車輪が実
質的に同一の制動力にて制動される場合に比してトレー
ラに与えられるモーメントＭが高くなるよう、ヒッチ角
θが正のときには左の車輪２４L のみが制動され、ヒッ
チ角が負のときには右の車輪２４R のみが制動されても
よい。
【００７２】またヒッチ角の大きさが増大するときにの
みトレーラブレーキ３６による制動が行われ、これによ
りモーメントＭによりトレーラの反対方向への加振力が
低減されるよう、例えばヒッチ角θとその微分値θd と
の積θ・θd が正のときにのみトレーラの車輪が制動さ
れてもよい。
【００７３】また上述の第三の実施形態及び第四の実施
形態に於いては、トレーラ１４の左右振動の程度に応じ
て制動時間Ｔc 及び目標制動力Ｆa の両方が可変設定さ
れるようになっているが、制動時間Ｔc 又は目標制動力
Ｆa の一方のみが可変設定されてもよい。
【００７４】更に上述の各実施形態に於いては、連結車
１０はセミトレーラの連結車であるが、本発明が適用さ
れる連結車はフルトレーラの連結車であってもよい。ま
たトレーラブレーキ３６は電磁式のブレーキであるが、
例えば油圧式や空気圧式の如き任意の型式のものであっ
てよい。
【００７５】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、トレーラの車輪が制動さ
れることによってトラクタにトレーラとの枢動連結部の
周りにヒッチ角を低減する方向のモーメントが与えられ
るので、トラクタが制動されるか否かに拘らずトレーラ
の左右振動を低減しスウェイ現象の発生を未然に防止す
ることができる。
【００７６】また請求項２の構成によれば、車速が高い
ときに於けるスウェイ現象の発生を効果的に防止しつ
つ、車速が低いときにはトレーラの比較的大きいヒッチ
角を許容し、これにより特に旋回終期に於ける連結車の
良好な加速性能を確保することができる。
【００７７】また請求項３の構成によれば、スウェイ現
象が発生し易い程トレーラブレーキが長く作動され、請
求項４の構成によれば、スウェイ現象が発生し易い程ト
レーラブレーキの目標制動力が高く設定されるので、こ
れらの構成によれば、スウェイ現象発生の虞れが低い状
況に於いてトレーラが過剰に制動されトラクタに過剰な
牽引負荷が与えられることを防止しつつ、スウェイ現象
発生の虞れが高い状況に於いてトレーラの左右振動を確
実に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】セミトレーラに適用された本発明によるトレー
ラブレーキ制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図
（Ａ）及びブロック線図（Ｂ）である。
【図２】第一の実施形態に於けるトレーラブレーキ制御
ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】車速Ｖとヒッチ角の基準値θd との間の関係を
示すグラフである。
【図４】ヒッチ角の絶対値の最大値θmax と目標制動力
Ｆa との間の関係を示すグラフである。
【図５】第一の実施形態の作動を示す説明図である。
【図６】トレーラの左右振動を示すグラフ（Ａ）及びト
レーラブレーキの作動を示すタイムチャート（Ｂ）であ
る。
【図７】セミトレーラに適用された本発明によるトレー
ラブレーキ制御装置の第二の実施形態に於けるトレーラ
ブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】車速Ｖと操舵角の基準値δo との間の関係を示
すグラフである。
【図９】セミトレーラに適用された本発明によるトレー
ラブレーキ制御装置の第三の実施形態に於けるトレーラ
ブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】ヒッチ角の微分値θd の絶対値と制動時間Ｔ
c との間の関係を示すグラフである。
【図１１】ヒッチ角の微分値θd の絶対値と目標制動力
Ｆa との間の関係を示すグラフである。
【図１２】トレーラの比較的穏やかな左右振動を示すグ
ラフ（Ａ）及びトレーラブレーキの作動を示すタイムチ
ャート（Ｂ）である。
【図１３】トレーラの比較的急激な左右振動を示すグラ
フ（Ａ）及びトレーラブレーキの作動を示すタイムチャ
ート（Ｂ）である。
【図１４】セミトレーラに適用された本発明によるトレ
ーラブレーキ制御装置の第四の実施形態に於けるトレー
ラブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】ヒッチ角の絶対値の最大値θmax と制動時間
Ｔc との間の関係を示すグラフである。
【図１６】ヒッチ角の絶対値の最大値θmax と目標制動
力Ｆa との間の関係を示すグラフである。
【図１７】トレーラの比較的穏やかな左右振動を示すグ
ラフ（Ａ）及びトレーラブレーキの作動を示すタイムチ
ャート（Ｂ）である。
【図１８】トレーラの比較的急激な左右振動を示すグラ
フ（Ａ）及びトレーラブレーキの作動を示すタイムチャ
ート（Ｂ）である。
【図１９】セミトレーラに適用された本発明によるトレ
ーラブレーキ制御装置の第五の実施形態を示す概略構成
図（Ａ）及びブロック線図（Ｂ）である。
【図２０】第五の実施形態に於けるトレーラブレーキ制
御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…連結車 １２…トラクタ １４…トレーラ ２０…ジョイント ２８…サービスブレーキ装置 ３６…トレーラブレーキ ４２…トレーラブレーキ制御装置 ４６…角度センサ ４８…車速センサ ５０…操舵角センサ ５２…油圧センサ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】互いに枢動自在に連結されたトラクタとト
    レーラとよりなり、前記トレーラの車輪を制動するトレ
    ーラブレーキを備えた連結車のトレーラブレーキ制御装
    置に於いて、ヒッチ角を検出する手段と、前記ヒッチ角
    の大きさが基準値以上になると前記トレーラブレーキを
    所定の時間作動させる制御手段とを有するトレーラブレ
    ーキ制御装置。
  2. 【請求項２】車速検出手段を有し、車速が所定値以下の
    ときには前記制御手段による前記トレーラブレーキの作
    動が禁止されることを特徴とする請求項１に記載のトレ
    ーラブレーキ制御装置。
  3. 【請求項３】前記所定の時間は前記ヒッチ角の大きさが
    前記基準値以上になったときの前記ヒッチ角の変化率の
    大きさが大きい程長くなるよう可変設定されることを特
    徴とする請求項１に記載のトレーラブレーキ制御装置。
  4. 【請求項４】前記トレーラブレーキの目標制動力は前記
    ヒッチ角の大きさが前記基準値以上になったときの前記
    ヒッチ角の変化率の大きさが大きい程高くなるよう可変
    設定されることを特徴とする請求項１に記載のトレーラ
    ブレーキ制御装置。
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