JP2001114084A - 産業車両のクリープ走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】産業車両における望ましいクリープ走行を実現
する。 【解決手段】クリープ走行状態との判定を行なった場
合、制御装置３１は、前進クラッチ８及び後進クラッチ
９を共に係合状態とするＦ／Ｒ同時係合圧制御を行な
う。Ｆ／Ｒ同時係合圧制御は、前進クラッチ８及び後進
クラッチ９のうちの車両の走行をもたらす係合状態にあ
る方とは異なる方の係合圧を目標クリープ車速Ｖｃをも
たらすように調整する制御状態である。目標クリープ車
速Ｖｃは、クリープ車速指定スイッチ３７によって指定
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、産業車両のクリー
プ走行制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、フォークリフト等の産業車両にお
いては、アクセルペダルを踏まない状態での車両の微速
走行、いわゆるクリープ走行を行なえるようにした車両
がある。クリープ走行は、荷役作業を行なう際に利用さ
れる。特開平６−２４７１９０号公報には、トルクコン
バータ及び油圧式の前後進クラッチからなる変速機を備
えた産業車両が開示されている。このような変速機を用
いた産業車両では、トルクコンバータにおけるクリープ
現象がクリープ走行に利用される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】荷役作業時にはその作
業内容に応じて適正な車速を設定できることが望まし
い。しかし、トルクコンバータにおけるクリープ現象の
みを利用したクリープ走行ではクリープ走行時の車速を
所望の車速に設定することができない。

【０００４】特願平１１−４６２０５号には、油圧式の
前進クラッチ及び後進クラッチをトルクコンバータと組
み合わせて構成した変速機が開示されている。インチン
グペダルをある踏み込み範囲（即ち、ブレーキペダルと
連動しない範囲）内で操作すると、前進クラッチ及び後
進クラッチのうちの車両の走行をもたらす係合状態にあ
る方が半係合状態となる。そのため、荷役作業に合わせ
てエンジンの回転数を上昇させても車両が低速走行す
る。ブレーキペダルと連動する範囲までインチングペダ
ルを踏み込み操作すると、前進クラッチ及び前記後進ク
ラッチの両方がインチングペダルの踏み込み量に応じた
係合圧で係合し、車両の走行に制動が掛けられる。この
ような制動付与をクリープ走行時に行なうと、衝撃が発
生して望ましいクリープ走行ができなくなるおそれがあ
る。

【０００５】本発明は、産業車両における望ましいクリ
ープ走行を実現できるようにすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そのために請求項１の発
明では、車両のクリープ走行時の目標クリープ車速を指
定するクリープ車速指定手段と、車両のクリープ走行時
の車速を調整するクリープ車速調整手段と、車両がクリ
ープ走行状態か否かを判定するクリープ走行判定手段
と、前記クリープ走行判定手段がクリープ走行状態との
判定を行なったときには、前記クリープ車速指定手段に
よって指定された目標クリープ車速をもたらすように前
記クリープ車速調整手段のクリープ車速調整状態を制御
するクリープ車速設定制御手段とを備えたクリープ走行
制御装置を構成した。

【０００７】車両がクリープ走行状態になったときに
は、クリープ車速調整手段は、指定された目標クリープ
車速をもたらすクリープ車速調整状態へ移行してゆく。
従って、クリープ走行時の車速は、所望の目標クリープ
車速として指定された車速へと移行してゆく。

【０００８】請求項２の発明では、請求項１において、
車両の走行速度を検出する車速検出手段を備え、前記ク
リープ車速設定制御手段は、前記車速検出手段によって
検出された検出車速と、前記クリープ車速指定手段によ
って指定された目標クリープ車速との比較に基づいて、
前記検出車速を前記指定された目標クリープ車速へ収束
するように前記クリープ車速調整手段のクリープ車速調
整状態を制御するようにした。

【０００９】車速検出手段によって検出された検出車速
と、クリープ車速指定手段によって指定された目標クリ
ープ車速との比較に基づくフィードバック制御は、所望
の目標クリープ車速による精度の高いクリープ走行をも
たらす。

【００１０】請求項３の発明では、請求項１及び請求項
２のいずれか１項において、エンジンの出力を走行用出
力軸に伝える係合圧調整可能な前進クラッチ手段と、エ
ンジンの出力を前記走行用出力軸に伝える係合圧調整可
能な後進クラッチ手段とを備え、前記クリープ車速調整
手段のクリープ車速調整状態は、前記前進クラッチ手段
及び前記後進クラッチ手段のうちの車両の走行をもたら
す係合状態にある方とは異なる方の係合圧を調整する状
態とした。

【００１１】前進クラッチ手段及び後進クラッチ手段の
うちの車両の走行をもたらしている方とは異なる方の係
合圧を調整すれば、車両の走行に対する制動力を調整す
ることができる。このような制動力の調整は、目標クリ
ープ車速の調整の仕方として好適である。

【００１２】請求項４の発明では、請求項１乃至請求項
３のいずれか１項において、前記クリープ車速指定手段
によって指定される目標クリープ車速は車速零を含むよ
うにした。

【００１３】所望の目標クリープ車速として指定された
車速が零の場合には、車両がクリープ走行状態になった
ときには、クリープ車速調整手段は、車速零をもたらす
クリープ車速調整状態へ移行してゆき、車速は零へ移行
する。

【００１４】請求項５の発明では、請求項４において、
車両に制動作用を付与して発進不能に保持する駐車状態
と、前記制動作用を解除して車両の発進を可能にする駐
車解除状態とに切り換えられる駐車ブレーキ手段と、ア
クセル操作の有無を検出するアクセル操作検出手段とを
備え、前記クリープ車速指定手段が目標クリープ車速零
を指定したとき、かつ前記クリープ走行判定手段がクリ
ープ走行状態との判定を行なったときには、前記クリー
プ車速設定制御手段は、前記クリープ車速調整手段のク
リープ車速調整状態を制御して車速零とした後に前記駐
車ブレーキ手段を駐車状態とし、前記アクセル操作検出
手段がアクセル操作有を検出するまで前記駐車ブレーキ
手段の駐車状態の解除を禁止するようにした。

【００１５】目標クリープ車速零の指定は、クリープ走
行判定手段がクリープ走行状態との判定を行なったとき
の車両を駐車ブレーキ手段の駐車状態によって停止保持
する状態をもたらす。

【００１６】請求項６の発明では、請求項１乃至請求項
５のいずれか１項において、産業車両は、エンジンの出
力を伝えるトルクコンバータを備えているものとした。
トルクコンバータのクリープ現象がクリープ走行に利用
される。

【００１７】請求項７の発明では、車両の走行速度を検
出する車速検出手段と、前記車速検出手段によって得ら
れた車速情報に基づいて車速が増速しつつ所定速度を越
える特定走行状態か否かを判断する判断手段と、クリー
プ走行状態か否かを判定するクリープ走行判定手段と、
車両の走行に制動を掛けるための制動手段と、前記制動
手段の制動状態を制御するための制動制御手段とを備え
たクリープ走行制御装置を構成し、前記クリープ走行判
定手段は、前記判断手段が前記特定走行状態との判断を
したときには、クリープ走行状態との判定を行なう上で
前記特定走行状態を必須要件とするようにし、前記制動
制御手段は、前記クリープ走行判定手段がクリープ走行
状態との判定を行なったときには、前記制動手段による
制動を禁止するようにした。

【００１８】前記特定走行状態は、クリープ走行状態か
否かの判定材料の１つとされる。クリープ走行時には制
動手段による制動付与は行われない。請求項８の発明で
は、請求項７において、前記制動制御手段は、前記車速
検出手段が前記所定速度以下の車速を検出したときに
は、前記制動手段による制動を禁止するようにした。

【００１９】クリープ走行状態と判定されない所定速度
以下の車速の走行状態における制動手段による制動は行
われない。請求項９の発明では、請求項７及び請求項８
のいずれか１項において、エンジンの出力を走行用出力
軸に伝える係合圧調整可能な前進クラッチ手段と、エン
ジンの出力を前記走行用出力軸に伝える係合圧調整可能
な後進クラッチ手段とを備え、前記制動手段の制動状態
は、前記前進クラッチ手段及び前記後進クラッチ手段の
うちの車両の走行をもたらす係合状態にある方とは異な
る方の係合圧を調整する疑似ダイナミック制動モードと
した。

【００２０】前進クラッチ手段及び後進クラッチ手段の
うちの車両の走行をもたらしている方とは異なる方の係
合圧を調整すれば、車両の走行に対する制動力を調整す
ることができる。このような制動力の調整は、アクセル
操作有りからアクセル操作無しへの切り換え後の減速度
を調整する仕方として好適である。

【００２１】請求項１０の発明では、請求項９におい
て、車両の走行中にアクセルペダルの踏み込み有りから
踏み込み無しにしたときの疑似ダイナミック制動モード
を指定する疑似ダイナミック制動モード指定手段を備え
たクリープ走行制御装置を構成した。

【００２２】車両の走行中にアクセルペダルの踏み込み
有りから踏み込み無しにすると、車両が指定された疑似
ダイナミック制動モードの制御による減速作用を受け
る。請求項１１の発明では、請求項７乃至請求項１０の
いずれか１項において、アクセル操作の有無を検出する
アクセル操作検出手段と、インチング操作の有無を検出
するインチング操作検出手段と、前進、後進及び中立の
いずれかのシフト状態を検出するシフト状態検出手段と
を備え、前記クリープ走行判定手段は、前記判断手段が
前記特定走行状態との判断をし、かつ前記アクセル操作
検出手段がアクセル操作無を検出し、かつ前記インチン
グ操作検出手段がインチング操作無を検出し、かつ前記
シフト状態検出手段が中立のシフト状態を検出したとき
には、クリープ走行状態との判定を行なうようにした。

【００２３】中立のシフト状態であってアクセル操作及
びインチング操作のないときに車両の走行状態が前記特
定走行状態になると、制動手段による制動付与は行われ
ない。

【００２４】請求項１２の発明では、請求項７乃至請求
項１１のいずれか１項において、産業車両は、エンジン
の出力を伝えるトルクコンバータを備えたものとした。
トルクコンバータのクリープ現象がクリープ走行に利用
される。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明を産業車両としての
フォークリフトに具体化した第１の実施の形態を図１〜
図４に従って説明する。

【００２６】図１に示すように、エンジン１の出力軸１
ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、
変速機３は差動装置４を介して駆動輪５ａを有する車軸
５に連結されている。車軸５には常用ブレーキ６が設け
られている。エンジン１にはスロットルアクチュエータ
７が設けられ、スロットルアクチュエータ７の作動によ
ってスロットル開度が調節されてエンジン１の回転数、
即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節される。

【００２７】変速機３は入力軸（メインシャフト）３ａ
及び走行用出力軸となる出力軸（カウンタシャフト）３
ｂを備え、入力軸３ａに前進クラッチ８及び後進クラッ
チ９が設けられている。前進クラッチ８及び後進クラッ
チ９と出力軸３ｂとの間には図示しないギヤ列がそれぞ
れ設けられ、各クラッチ８，９及び各ギヤ列を介して入
力軸３ａの回転が出力軸３ｂに伝達される。両クラッチ
８，９には油圧式のクラッチ、この実施の形態では湿式
多板クラッチが使用されている。前進クラッチ８は、入
力軸３ａと一体回転するディスク８ａと、入力軸３ａに
対して回転不能かつスラスト方向に移動可能に設けられ
たブレーキパッド８ｂとを備えている。ブレーキパッド
８ｂは、図示しないばねのばね力によりディスク８ａか
ら離間する方向に付勢されている。ディスク８ａとブレ
ーキパッド８ｂとの係合圧は、受圧室８ｃ内の油圧力に
よって調節可能に、かつ受圧室８ｃ内の油圧力を高める
と大きくなる。同様に、後進クラッチ９は、入力軸３ａ
と一体回転するディスク９ａと、入力軸３ａに対して回
転不能かつスラスト方向に移動可能に設けられたブレー
キパッド９ｂとを備えている。ブレーキパッド９ｂは、
図示しないばねのばね力によりディスク９ａから離間す
る方向に付勢されている。ディスク９ａとブレーキパッ
ド９ｂとの係合圧は、受圧室９ｃ内の油圧力によって調
節可能に、かつ受圧室９ｃ内の油圧力を高めると大きく
なる。前進クラッチ８及び後進クラッチ９は、前進クラ
ッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１を介して受
圧室８ｃ，９ｃに供給される油圧により受圧室８ｃ，９
ｃ内の油圧力を制御される。前進クラッチバルブ１０及
び後進クラッチバルブ１１は、ソレノイドへの通電量に
比例した開度となる比例ソレノイド弁で構成されてい
る。前進クラッチ８及び前進クラッチバルブ１０は前進
クラッチ手段３８を構成する。後進クラッチ９及び後進
クラッチバルブ１１は後進クラッチ手段３９を構成す
る。

【００２８】変速機３の出力軸３ｂには駐車ブレーキ１
２が設けられている。即ち、駐車ブレーキ１２は変速機
３に組み込まれている。駐車ブレーキ１２は、走行用出
力軸としての出力軸３ｂと一体回転するディスク１２ａ
と、出力軸３ｂに対して回転不能かつスラスト方向に移
動可能に設けられたブレーキパッド１２ｂとを備えてい
る。ブレーキパッド１２ｂは、図示しないばねのばね力
によりディスク１２ａに圧接される方向に付勢されて制
動のための係合圧を発生させる。ディスク１２ａとブレ
ーキパッド１２ｂとの係合圧は、受圧室１２ｃ内の油圧
力によって調節可能に、かつ受圧室１２ｃ内の油圧力を
高めると小さくなる。駐車ブレーキ１２は、ブレーキ用
バルブ１３を介して受圧室１２ｃに供給される油圧によ
り受圧室１２ｃ内の油圧力を制御される。ブレーキ用バ
ルブ１３は、ソレノイドへの通電量に比例した開度とな
る比例ソレノイド弁で構成されている。駐車ブレーキ１
２及びブレーキ用バルブ１３は駐車ブレーキ手段４０を
構成する。

【００２９】図１では、トルクコンバータ２、変速機３
及び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されてい
るが、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれ
て、オートマチックトランスミッションを構成してい
る。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み
込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び
各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ｃ，９
ｃ，１２ｃに供給可能となっている。前記油圧ポンプ
は、エンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力
により駆動されるようになっている。

【００３０】エンジン１の出力軸１ａには歯車１４が一
体回転可能に設けられており、歯車１４の歯列の周回軌
跡の近傍には磁気ピックアップからなるエンジン回転数
センサ１５が配設されている。エンジン回転数センサ１
５は、歯車１４の回転に伴う歯列の移動に基づいて出力
軸１ａの回転数に比例したパルス信号を出力する。変速
機３の出力軸３ｂには歯車１６が一体回転可能に設けら
れており、歯車１６の歯列の周回軌跡の近傍には磁気ピ
ックアップからなる車速センサ１７が配設されている。
車速センサ１７は、歯車１６の回転に伴う歯列の移動に
基づいて出力軸３ｂの回転数に比例したパルス信号を出
力する。

【００３１】エンジン１により駆動される油圧ポンプ１
８の吐出側には図示しないティルトシリンダ及びリフト
シリンダ２０が図示しない管路等を介して接続されてい
る。ティルトシリンダはマスト２１を傾動させるもので
あり、リフトシリンダ２０はフォーク１９を昇降させる
ものである。リフトシリンダ２０には圧力センサ２２が
設けられている。圧力センサ２２は、リフトシリンダ２
０の内部の油圧を検出してフォーク１９の積載荷重に対
応した検出信号を出力する。

【００３２】運転室の床にはアクセル操作手段としての
アクセルペダル２３と、インチング操作手段としてのイ
ンチングペダル２４と、ブレーキペダル２５とが設けら
れている。インチングペダル２４は、荷役作業を行ない
ながらフォークリフトの微速走行を行う際に、クラッチ
を半係合状態（半クラッチ状態）にするために使用する
ものである。そして、ブレーキペダル２５の踏み込み操
作は、インチングペダル２４と独立しているが、インチ
ングペダル２４の踏み込み操作は、途中からブレーキペ
ダル２５と連動するようになっている。即ち、インチン
グペダル２４は、インチング位置に達するまで及びイン
チング位置においてはブレーキペダル２５と独立して移
動（操作）されるが、インチング位置を過ぎるとブレー
キペダル２５がインチングペダル２４と一体に移動する
ようになっている。

【００３３】アクセルペダル２３が操作されたか否かを
検出するアクセル操作検出手段としてのアクセルセンサ
２６は、アクセルペダル２３の操作量に比例したアクセ
ル信号を制御装置３１に出力する。インチングペダル２
４がインチング位置にあるか否かは、インチング操作検
出手段としてのインチングスイッチ２７により検出され
る。インチングペダル２４がインチング位置にある場
合、インチングスイッチ２７はインチングペダル２４の
操作量に比例したインチング信号を制御装置３１に出力
する。ブレーキペダル２５が操作されたか否かは、ブレ
ーキ操作検出手段としてのブレーキスイッチ２８により
検出される。ブレーキペダル２５が操作された場合、ブ
レーキスイッチ２８はブレーキ信号を制御装置３１に出
力する。

【００３４】運転室の前部には前後進切換え操作手段と
してのシフトレバー（前後進レバー）２９が設けられて
いる。シフトレバー２９の切り換え位置はシフトスイッ
チ３０によって検出される。シフト状態検出手段として
のシフトスイッチ３０は、シフトレバー２９が前進位置
（Ｆシフト）、後進位置（Ｒシフト）及び中立位置（Ｎ
シフト）のいずれにあるかを検出する。Ｆシフトの場
合、シフトスイッチ３０はＦシフト信号を制御装置３１
に出力する。Ｒシフトの場合、シフトスイッチ３０はＲ
シフト信号を制御装置３１に出力し、Ｎシフトの場合、
シフトスイッチ３０はＮシフト信号を制御装置３１に出
力する。

【００３５】次に、スロットルアクチュエータ７、前進
クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレ
ーキ用バルブ１３を駆動制御するための電気的構成を説
明する。

【００３６】制御装置３１は、中央処理装置（以下、Ｃ
ＰＵという）３２、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）３３、
読出し及び書替え可能なメモリ（ＲＡＭ）３４、入力イ
ンタフェース３５及び出力インタフェース３６を備えて
いる。ＲＯＭ３３には所定の制御プログラムや制御プロ
グラムを実行する際に必要な各種データ等が記憶されて
いる。ＲＡＭ３４にはＣＰＵ３２の演算結果等が一時記
憶される。ＣＰＵ３２はＲＯＭ３３に記憶された制御プ
ログラムに基づいて作動する。

【００３７】エンジン回転数センサ１５、車速センサ１
７、インチングスイッチ２７、ブレーキスイッチ２８及
びシフトスイッチ３０は、入力インタフェース３５を介
してＣＰＵ３２に接続されている。圧力センサ２２及び
アクセルセンサ２６は図示しないＡ／Ｄ変換器（アナロ
グ・ディジタル変換器）及び入力インタフェース３５を
介してＣＰＵ３２に接続されている。

【００３８】ＣＰＵ３２は、出力インタフェース３６及
び図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエー
タ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１
１及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されてい
る。ＣＰＵ３２は、各センサ１５，１７，２２，２６及
び各スイッチ２７，２８，３０の出力信号を入力すると
ともに、ＲＯＭ３３に記憶された各種制御プログラムに
従って動作し、スロットルアクチュエータ７及び各バル
ブ８，９，１３への制御指令信号を出力する。

【００３９】ＣＰＵ３２は、アクセルペダル２３の操作
量に対する目標エンジン回転数になるようにスロットル
アクチュエータ７を制御する。ＣＰＵ３２は、インチン
グスイッチ２７からのインチング操作信号と、シフトス
イッチ３０のシフト信号とに基づいて両クラッチバルブ
１０，１１を制御する。ブレーキペダル２５が連動しな
い場合、ＣＰＵ３２は、シフトレバー２９が操作された
進行方向に対応するクラッチを半係合状態とするように
両クラッチバルブ１０，１１の一方を制御する。図３
は、インチングペダル２４の踏み込み量と、前進クラッ
チ８及び後進クラッチ９における係合圧との関係を示す
グラフである。曲線Ｄ１は、車両の進行方向に対応する
クラッチの係合圧状態を示し、曲線Ｄ２は、車両の進行
方向に対応するクラッチとは異なる方のクラッチの係合
圧状態を示す。曲線Ｄ３は、ブレーキペダル２５が連動
したときの両クラッチ８，９における係合圧状態を示
す。

【００４０】ＣＰＵ３２は、車速センサ１７の検出信号
に基づいて車速が停止車速以下か否かを判断し、車速が
停止車速以下で、ブレーキスイッチ２８からブレーキペ
ダル２５の操作検出信号を入力した状態が所定時間（例
えば、０．５秒程度）継続したとき、駐車ブレーキ１２
が制動状態となるようにブレーキ用バルブ１３を制御す
る。このとき、ＣＰＵ３２は、シフトレバー２９の操作
位置には関係なく、駐車ブレーキ１２が制動状態となる
ように作動させる。停止車速とは車速センサ１７で零と
判断される程度の低速を意味し、例えば、秒速数ｃｍ程
度である。

【００４１】ＣＰＵ３２は、アクセルセンサ２６の出力
信号の入力に基づき、アクセルペダル２３の操作量に対
応したスロットル開度となるようにスロットルアクチュ
エータ７を制御する。エンジン１はスロットル開度に対
応したエンジン回転数で回転される。エンジン１の回転
により油圧ポンプ１８が駆動され、リフトシリンダ２０
に作動油が供給可能な状態になる。また、エンジン１の
回転は出力軸１ａ及びトルクコンバータ２を介して変速
機３に伝達される。

【００４２】シフトレバー２９が中立位置に操作された
状態では、両クラッチバルブ１０，１１は、受圧室８
ｃ，９ｃに油圧を供給しない状態に保持される。この状
態では、両クラッチ８，９は非係合状態に保持され、エ
ンジン１の回転は変速機３の出力軸３ｂに伝達されな
い。シフトレバー２９が前進位置に操作された状態で
は、前進クラッチバルブ１０は、受圧室８ｃに油圧を供
給可能な状態にされる。この状態では、前進クラッチ８
が係合状態となり、エンジン１の回転が前進クラッチ８
を介して出力軸３ｂに伝達される状態となる。シフトレ
バー２９が後進位置に操作された状態では、後進クラッ
チバルブ１１は受圧室９ｃに油圧を供給可能な状態にさ
れる。この状態では、後進クラッチ９が係合状態とな
り、エンジン１の回転が後進クラッチ９を介して出力軸
３ｂに伝達される状態となる。

【００４３】フォークリフトを低速で走行させながら荷
役作業を行なうため、運転者がインチングペダル２４を
インチング位置へ操作すると、インチングスイッチ２７
からインチング操作信号が出力される。ＣＰＵ３２は、
インチング操作信号を入力すると、シフトスイッチ３０
で選択されているクラッチ、例えば前進クラッチ８を半
クラッチ状態にするため、前進クラッチバルブ１０の開
度を所定の開度にする制御信号を前進クラッチバルブ１
０に出力する。その結果、エンジン１の回転を荷役作業
に合わせ上昇させても、変速機３の出力軸３ｂへの伝達
量が少なくなって、フォークリフトは低速走行する。

【００４４】フォークリフトの走行中は駐車ブレーキ１
２の受圧室１２ｃに油圧が供給される状態にブレーキ用
バルブ１３が切り換えられる。従って、駐車ブレーキ１
２のブレーキパッド１２ｂが受圧室１２ｃの油圧力によ
ってばね力に抗して制動解除位置に保持される。

【００４５】フォークリフトを停止させるため、運転者
がブレーキペダル２５を操作するか、インチングペダル
２４をインチング位置より余分に操作すると、ブレーキ
ペダル２５が制動位置に操作され、ブレーキスイッチ２
８からブレーキ操作信号が出力される。ＣＰＵ３２は車
速センサ１７からの所定時間当たりの出力パルス数をカ
ウントして車速を演算し、車速が停止車速以下の状態
で、かつブレーキ操作信号を入力した状態が所定時間
（例えば０．５秒程度）以上継続したと判断すると、ブ
レーキ用バルブ１３に駐車指令信号を出力する。駐車指
令信号は、駐車ブレーキ１２の受圧室１２ｃに油圧が供
給されない状態にブレーキ用バルブ１３を切り換えるた
めの信号である。ブレーキ用バルブ１３に駐車指令信号
が出力されると、ブレーキパッド１２ｂがばね力によっ
てディスク１２ａに圧接される制動位置に配置され、駐
車ブレーキ１２が制動状態となる。従って、運転者がフ
ォークリフトを停止させるため、ブレーキペダル２５又
はインチングペダル２４を操作すると、フォークリフト
が停止した状態で自動的に駐車ブレーキ１２が制動解除
状態から制動状態に切り換えられる。

【００４６】インチングペダル２４又はブレーキペダル
２５を操作して、フォークリフトの減速操作を行なって
いる途中で、車速が停止車速になる前にブレーキ操作を
停止すると、車速が停止車速以下に達しても、ＣＰＵ３
２にはその状態でブレーキ操作信号が入力されないた
め、ブレーキ用バルブ１３に駐車指令信号は出力されな
い。

【００４７】駐車ブレーキ１２が制動状態に保持された
状態において、シフトレバー２９が前進位置又は後進位
置に配置された状態、即ちシフトレバー２９が中立位置
にない状態で、アクセルセンサ２６からアクセルＯＮ信
号が出力されたする。すると、ＣＰＵ３２は、ブレーキ
用バルブ１３に駐車解除指令信号を出力し、駐車ブレー
キ１２の制動状態が解除される。

【００４８】以上のような制御を行なうＣＰＵ３２には
クリープ車速指定スイッチ３７が信号接続されている。
クリープ車速指定スイッチ３７は、トルクコンバータ２
のクリープを利用した車両のクリープ走行時の車速を指
定するものである。ＣＰＵ３２は、クリープ車速指定ス
イッチ３７によって指定された目標クリープ車速をＲＡ
Ｍ３４に記憶させる。

【００４９】図４は、制御装置３１によって遂行される
クリープ走行制御プログラムを表すフローチャートであ
る。以下、このフローチャートに基づいてクリープ走行
制御を説明する。

【００５０】クリープ車速指定スイッチ３７の操作によ
って新たな目標クリープ車速の指定が行われると、制御
装置３１は、クリープ車速指定スイッチ３７によって新
たに指定された目標クリープ車速ＶｃをＲＡＭ３４に記
憶されている目標クリープ車速に代えて記憶させる。ク
リープ車速指定スイッチ３７の操作による新たな目標ク
リープ車速の指定が行われなければ、ＲＡＭ３４に記憶
されている目標クリープ車速Ｖｃが記憶保持される。

【００５１】シフトスイッチ３０がＦシフト信号又はＲ
シフト信号を出力するＦ／Ｒシフト状態にあり、かつイ
ンチングスイッチ２７がインチング信号を出力しない非
インチング状態にあり、かつアクセルセンサ２６がアク
セル信号を出力しないアクセルＯＦＦ状態にあるとす
る。このような状態の場合、制御装置３１は、クリープ
走行状態との判定を行なう。クリープ走行状態との判定
を行なった場合、制御装置３１は、前進クラッチ８及び
後進クラッチ９を共に係合状態とするＦ／Ｒ同時係合圧
制御を行なう。Ｆ／Ｒ同時係合圧制御は、前進クラッチ
８及び後進クラッチ９のうちの車両の走行をもたらす係
合状態にある方とは異なる方の係合圧を目標クリープ車
速Ｖｃをもたらすように調整する制御状態である。即
ち、Ｆシフト信号を出力するシフト状態では、前進クラ
ッチ８における係合圧が通常走行時の定常係合圧に維持
された状態に制御され、かつ後進クラッチ９における係
合圧が目標クリープ車速Ｖｃをもたらすように制御され
る。Ｒシフト信号を出力するシフト状態では、後進クラ
ッチ９における係合圧が通常走行時の定常係合圧に維持
された状態に制御され、かつ前進クラッチ８における係
合圧が目標クリープ車速Ｖｃをもたらすように制御され
る。制御装置３１は、車速センサ１７から得られる検出
車速Ｖｘと目標クリープ車速Ｖｃとの比較を行なう。前
進走行状態であって検出車速Ｖｘが目標クリープ車速Ｖ
ｃよりも大きい場合には、制御装置３１は、後進クラッ
チ９の係合圧を増圧するように制御する。後進走行状態
であって検出車速Ｖｘが目標クリープ車速Ｖｃよりも大
きい場合には、制御装置３１は、前進クラッチ８の係合
圧を増圧するように制御する。前進走行状態であって検
出車速Ｖｘが目標クリープ車速Ｖｃよりも小さい場合に
は、制御装置３１は、後進クラッチ９の係合圧を減圧す
るように制御する。後進走行状態であって検出車速Ｖｘ
が目標クリープ車速Ｖｃよりも小さい場合には、制御装
置３１は、前進クラッチ８の係合圧を減圧するように制
御する。

【００５２】シフトスイッチ３０がＮシフト状態、イン
チングスイッチ２７がインチング信号を出力するインチ
ング状態、又はアクセルセンサ２６がアクセル信号を出
力するアクセルＯＮ状態のいずれか１つでも生じた場
合、制御装置３１はＦ／Ｒ同時係合圧制御を停止する。

【００５３】図２は、第１の実施の形態に具体化した発
明の概念構成を説明する概念構成図である。クリープ車
速指定手段４１は、車両のクリープ走行時の目標クリー
プ車速Ｖｃを指定する。第１の実施の形態ではクリープ
車速指定スイッチ３７がクリープ車速指定手段となる。
クリープ車速調整手段４２は、車両のクリープ走行時の
車速を調整する。第１の実施の形態では前進クラッチ手
段３８及び後進クラッチ手段３９がクリープ車速調整手
段を構成する。クリープ走行判定手段４３は、車両がク
リープ走行状態か否かを判定する。第１の実施の形態で
は制御装置３１がクリープ走行判定手段となる。クリー
プ車速設定制御手段４４は、クリープ走行判定手段４３
がクリープ走行状態との判定を行なったときには、クリ
ープ車速指定手段４１によって指定された目標クリープ
車速Ｖｃをもたらすようにクリープ車速調整手段４２の
クリープ車速調整状態を制御する。第１の実施の形態で
は制御装置３１がクリープ車速設定制御手段となる。車
速検出手段４５は車両の走行速度を検出する。第１の実
施の形態では車速センサ１７が車速検出手段となる。

【００５４】第１の実施の形態では以下の効果が得られ
る。 （１-1）車両がクリープ走行状態になったときには、前
進クラッチ手段３８及び後進クラッチ手段３９から構成
されるクリープ車速調整手段４２は、指定された目標ク
リープ車速をもたらすクリープ車速調整状態へ移行して
ゆく。従って、クリープ走行時の車速Ｖｘは、指定され
た所望の目標クリープ車速Ｖｃへ移行してゆく。車両の
運転者は、クリープ車速指定スイッチ３７の指定可能な
範囲内で所望のクリープ車速を自由に選択でき、運転者
にとって望ましいクリープ走行が実現される。

【００５５】（１-2）車速センサ１７によって検出され
た検出車速Ｖｘと目標クリープ車速Ｖｃとの比較に基づ
くフィードバック制御は、所望の目標クリープ車速Ｖｃ
による精度の高いクリープ走行をもたらす。

【００５６】（１-3）前進クラッチ手段３８及び後進ク
ラッチ手段３９のうちの車両の走行をもたらしている方
とは異なる方の係合圧を調整すれば、車両の走行に対す
る制動力を調整することができる。前進クラッチ手段３
８及び後進クラッチ手段３９によるこのような制動力調
整を利用して目標クリープ車速Ｖｃをもたらす構成は、
目標クリープ車速の調整を行なう上で好適である。

【００５７】次に、図５及び図６の第２の実施の形態を
説明する。装置構成は第１の実施の形態と同じである
が、制御装置３１におけるクリープ走行制御が第１の実
施の形態の場合と異なる。図５及び図６は、制御装置３
１によって遂行されるクリープ走行制御プログラムを表
すフローチャートである。

【００５８】この実施の形態では、検出車速Ｖｘと目標
クリープ車速Ｖｃとの差（Ｖｘ−Ｖｃ）が所定速度差
（−ΔＶ１）（ΔＶ１は正の値）以下の場合には、制御
装置３１はクリープ走行用エンジン回転数上昇制御を行
なう。クリープ走行用エンジン回転数上昇制御は、クリ
ープ走行時にスロットルアクチュエータ７の作動を制御
してエンジン回転数を高める制御である。検出車速Ｖｘ
と目標クリープ車速Ｖｃとの差（Ｖｘ−Ｖｃ）が所定速
度差（−ΔＶ１）を越えれば、制御装置３１はクリープ
走行用エンジン回転数上昇制御を停止する。又、検出車
速Ｖｘと目標クリープ車速Ｖｃとの差（Ｖｘ−Ｖｃ）が
所定速度差ΔＶ２（ΔＶ２は正の値）以上の場合には、
制御装置３１はＰＢ係合圧制御を行なう。ＰＢ係合圧制
御は、クリープ走行時に駐車ブレーキ１２における係合
圧を調整して車両の走行に制動を掛ける制御である。検
出車速Ｖｘと目標クリープ車速Ｖｃとの差（Ｖｘ−Ｖ
ｃ）が所定速度差ΔＶ２を下回れば、制御装置３１はＰ
Ｂ係合圧制御を停止する。

【００５９】第２の実施の形態では以下の効果が得られ
る。 （２-1）車両が上り坂を走行する際に実際の車速Ｖｘが
目標クリープ車速Ｖｃから遅くなり過ぎるおそれがあ
る。クリープ走行用エンジン回転数上昇制御は、実際の
車速Ｖｘが目標クリープ車速Ｖｃから遅くなり過ぎない
ようにする上で有効である。

【００６０】（２-2）車両が下り坂を走行する際に実際
の車速Ｖｘが目標クリープ車速Ｖｃより速くなり過ぎる
おそれがある。ＰＢ係合圧制御は、実際の車速Ｖｘが目
標クリープ車速Ｖｃより速くなり過ぎないようにする上
で有効である。

【００６１】次に、図７及び図８の第３の実施の形態を
説明する。装置構成は第１の実施の形態と同じである
が、制御装置３１におけるクリープ走行制御が第１の実
施の形態の場合と異なる。図８は、制御装置３１によっ
て遂行されるクリープ走行制御プログラムを表すフロー
チャートである。

【００６２】シフトスイッチ３０がＦシフト信号又はＲ
シフト信号を出力するＦ／Ｒシフト状態にあり、かつイ
ンチングスイッチ２７がインチング信号を出力しない非
インチング状態にあり、かつアクセルセンサ２６がアク
セル信号を出力しないアクセルＯＦＦ状態にあるとす
る。このような状態の場合、制御装置３１は、クリープ
走行状態との判定を行なう。クリープ走行状態との判定
を行なった場合、かつクリープ車速指定スイッチ３７に
よって指定された目標クリープ車速Ｖｃが零の場合、制
御装置３１は、前進クラッチ８及び後進クラッチ９を共
に係合状態とするＦ／Ｒ同時係合圧制御を行なって車両
の走行速度を零にする。Ｆ／Ｒ同時係合圧制御によって
車両の走行速度が零になった直後、制御装置３１は駐車
制御を行なう。駐車制御は、駐車ブレーキ１２における
係合圧を駐車用の係合圧に調整する制御である。

【００６３】駐車制御後、アクセルセンサ２６がアクセ
ル信号を出力しないアクセルＯＦＦ状態にある限り制御
装置３１は駐車制御の停止による駐車解除を行わない。
アクセルセンサ２６がアクセル信号を出力するアクセル
ＯＮ状態になると、制御装置３１は駐車制御を停止して
駐車解除する。

【００６４】図７は、第３の実施の形態に具体化した発
明の概念構成を説明する概念構成図である。駐車ブレー
キ手段４０は、車両に制動作用を付与して発進不能に保
持する駐車状態と、前記制動作用を解除して車両の発進
を可能にする駐車解除状態とに切り換えられる。アクセ
ル操作検出手段４６はアクセル操作の有無を検出する。
第３の実施の形態ではアクセルセンサ２６がアクセル操
作検出手段となる。クリープ車速設定制御手段４７は、
クリープ車速指定手段４１が目標クリープ車速零を指定
したとき、かつクリープ走行判定手段４３がクリープ走
行状態との判定を行なったときには、クリープ車速調整
手段４２のクリープ車速調整状態を制御して車速零とし
た後に駐車ブレーキ手段４０を駐車状態とする。そし
て、クリープ車速設定制御手段４７は、アクセル操作検
出手段４６がアクセル操作有を検出するまで駐車ブレー
キ手段４０の駐車状態の解除を禁止する。第３の実施の
形態では制御装置３１がクリープ車速設定制御手段とな
る。その他は第１の実施の形態の場合と同じである。

【００６５】第３の実施の形態では以下の効果が得られ
る。 （３-1）目標クリープ車速を零と指定すれば、クリープ
走行判定手段である制御装置３１がクリープ走行状態と
の判定を行なったときの車両を駐車ブレーキ１２の駐車
状態によって停止保持する。この停止保持状態はアクセ
ルペダル２３の踏み込みによる非クリープ走行状態にな
らない限り解除されない。従って、クリープ車速零の状
態が保障される。

【００６６】次に、図９〜図１２の第４の実施の形態を
説明する。第１の実施の形態と同じ構成部には同じ符号
が付してある。制御装置３１には疑似ダイナミック制動
モード指定スイッチ４８が信号接続されている。疑似ダ
イナミック制動モード指定スイッチ４８は、車両の走行
中にアクセルペダル２３の踏み込みを無しにしたときの
疑似ダイナミック制動モードを指定するものである。疑
似ダイナミック制動モードは、前進クラッチ８及び後進
クラッチ９のうちの車両の走行をもたらす係合状態にあ
る方とは異なる方の係合圧を調整する状態である。この
係合圧が強いほど車両の減速度が大きくなる。ＣＰＵ３
２は、疑似ダイナミック制動モード指定スイッチ４８に
よって指定された疑似ダイナミック制動モードをＲＡＭ
３４に記憶させる。ＣＰＵ３２は、車両の走行中にアク
セルペダル２３の踏み込みを無しにしたときのアクセル
センサ２６のＯＦＦに基づいて、指定された疑似ダイナ
ミック制動モードをもたらす制御を行なう。

【００６７】図１２は、制御装置３１によって遂行され
るクリープ走行制御プログラムを表すフローチャートで
ある。以下、このフローチャートに基づいてクリープ走
行制御を説明する。

【００６８】シフトスイッチ３０がＮシフト信号を出力
するＮシフト状態、インチングスイッチ２７がインチン
グ信号を出力するインチング状態、又はアクセルセンサ
２６がアクセル信号を出力するアクセルＯＮ状態にある
とする。このような状態の場合、制御装置３１は、非ク
リープ走行状態との判定を行なう。非クリープ走行状態
との判定を行なった場合、制御装置３１は、疑似ダイナ
ミック制動モードの制御を許容する。このような状態の
ときにアクセルペダル２３が踏み込み有りの状態から踏
み込み無しの状態になったとする。即ち、アクセルセン
サ２６がアクセル信号を出力するアクセルＯＮ状態から
アクセル信号を出力しないアクセルＯＦＦ状態になった
とする。すると、制御装置３１は、疑似ダイナミック制
動モード指定スイッチ４８によって指定された疑似ダイ
ナミック制動モードをもたらすように前進クラッチ８又
は後進クラッチ９の係合圧を調整する制御を行なう。こ
れにより車両は指定された疑似ダイナミック制動モード
で減速する。

【００６９】シフトスイッチ３０がＦシフト信号又はＲ
シフト信号を出力するＦ／Ｒシフト状態にあり、かつイ
ンチングスイッチ２７がインチング信号を出力しない非
インチング状態にあり、かつアクセルセンサ２６がアク
セル信号を出力しないアクセルＯＦＦ状態にあるとす
る。このような状態の場合、制御装置３１は、予め設定
れた基準車速Ｖｏと、車速センサ１７によって検出され
た検出車速Ｖｘとの大小比較を行なう。検出車速Ｖｘが
基準車速Ｖｏ以下の場合、制御装置３１は疑似ダイナミ
ック制動モードの制御を禁止する。さらに、制御装置３
１は、予め設定された基準車速Ｖｏと、車速センサ１７
によって検出された検出車速Ｖｘとの大小比較を行な
い、検出車速Ｖｘが増速しながら基準車速Ｖｏを越えた
場合、制御装置３１はクリープ走行状態との判定を行な
う。検出車速Ｖｘが増速しない、あるいは検出車速Ｖｘ
が基準車速Ｖｏを越えない場合、制御装置３１は、非ク
リープ走行状態との判定を行なうが、疑似ダイナミック
制動モードの制御は禁止する。クリープ走行状態との判
定を行なった場合、制御装置３１は、疑似ダイナミック
制動モードの制御を禁止する。

【００７０】図１０は、第４の実施の形態に具体化した
発明の概念構成を説明する概念構成図である。疑似ダイ
ナミック制動モード指定手段５３は、車両の走行中にア
クセルペダルの踏み込みを無しにしたときの疑似ダイナ
ミック制動モードを指定する。第４の実施の形態では疑
似ダイナミック制動モード指定スイッチ４８が疑似ダイ
ナミック制動モード指定手段になる。判断手段４９は、
車速検出手段４５によって得られた車速情報に基づいて
車速が増速しつつ所定速度（基準車速Ｖｏ）を越える特
定走行状態か否かを判断する。第４の実施の形態では制
御装置３１が判断手段となる。クリープ走行判定手段５
０は、判断手段４９が前記特定走行状態との判断をした
ときには、クリープ走行状態か否かを判定する。第４の
実施の形態では制御装置３１がクリープ走行判定手段と
なる。制動手段５１は、車両の走行に制動を掛けるため
のものである。第４の実施の形態では前進クラッチ手段
３８及び後進クラッチ手段３９が制動手段となる。制動
制御手段５２は、制動手段５１の制動状態を制御すると
共に、クリープ走行判定手段５０がクリープ走行状態と
の判定を行なったときには制動手段５１による制動を禁
止する。第４の実施の形態では制御装置３１が制動制御
手段となる。インチング操作検出手段５４は、インチン
グ操作の有無を検出する。第４の実施の形態ではインチ
ングスイッチ２７がインチング操作検出手段となる。シ
フト状態検出手段５５は、前進、後進及び中立のいずれ
かのシフト状態を検出する。第４の実施の形態ではシフ
トスイッチ３０がシフト状態検出手段となる。

【００７１】第４の実施の形態では以下の効果が得られ
る。 （４-1）図１１（ａ）の曲線Ｅ１及び図１１（ｂ）の曲
線Ｅ２は、車両の走行速度を表す。横軸ｔは時間、縦軸
は車速を表す。Ｖｃはトルクコンバータ２のクリープ現
象のみを利用したクリープ車速を表し、Ｖｏは基準車速
を表す。図１１（ａ）では車両の走行中にアクセルペダ
ル２３を踏み込み無しとした場合を想定している。アク
セルペダル２３の踏み込みを無しとした時点ｔ１から疑
似ダイナミック制動モード制御が行われ、車速が基準車
速Ｖｏ以下になった時点ｔ２で疑似ダイナミック制動モ
ード制御が停止される。基準車速Ｖｏはクリープ車速Ｖ
ｃよりも小さく設定されており、疑似ダイナミック制動
モード制御の停止後では車速がクリープ車速Ｖｃに向け
て上昇する。車速が基準車速Ｖｏを越えた時点ｔ３でク
リープ走行状態との判定が行われ、疑似ダイナミック制
動モード制御が禁止される。図１１（ｂ）では停止車両
がクリープ走行によって発進した場合を想定している。
車速が基準車速Ｖｏ以下の間は疑似ダイナミック制動モ
ード制御が禁止されており、車速が基準車速Ｖｏを越え
た時点ｔ４でクリープ走行状態との判定が行われ、疑似
ダイナミック制動モード制御が禁止される。

【００７２】微速走行状態であるクリープ走行状態にお
いて疑似ダイナミック制動モード制御が行われると、フ
ィーリングの悪いクリープ走行となってしまうおそれが
ある。制動手段による制動付与となる疑似ダイナミック
制動モード制御をクリープ走行時には行わせない構成
は、フィーリングの良いクリープ走行を保障する。

【００７３】（４-2）アクセルペダル２３を踏み込んで
車両を走行させているときにアクセルペダル２３の踏み
込みを無くすと、疑似ダイナミック制動モード制御が行
われる。疑似ダイナミック制動モード制御によって車速
が低下し過ぎると、フィーリングの悪い微速走行となっ
てしまうおそれがある。基準速度Ｖｏ以下では疑似ダイ
ナミック制動モード制御を禁止する構成は、非クリープ
走行状態でのフィーリングの良い微速走行を保障する。

【００７４】（４-3）車両の走行中にアクセルペダル２
３の踏み込み有りの状態から踏み込み無しの状態への移
行に伴って行われる疑似ダイナミック制動モード制御
は、疑似ダイナミック制動モード指定スイッチ４８の指
定操作によって選択可能である。このような選択は、疑
似ダイナミック制動モード制御による所望の減速度の達
成を可能にする。

【００７５】本発明では以下のような実施の形態も可能
である。 （１）第１〜第３の実施の形態において、クリープ車速
調整手段として駐車ブレーキ手段４０を用いること。 （２）第１〜第３の実施の形態において、前進クラッチ
手段３８、後進クラッチ手段３９及び駐車ブレーキ手段
４０をいずれもクリープ車速調整手段として用いるこ
と。 （３）第４の実施の形態において、制動手段として駐車
ブレーキ手段４０を用いること。 （４）第４の実施の形態において、前進クラッチ手段３
８、後進クラッチ手段３９及び駐車ブレーキ手段４０を
いずれも制動手段として用いること。 （５）第４の実施の形態において、車両のクリープ走行
時のクリープ車速を第１〜第３の実施の形態と同様に指
定できるようにすること。 （６）第１〜第３の実施の形態において、クリープ走行
状態か否かの判定の仕方として第４の実施の形態の判定
の仕方を用いること。 （７）エンジン１の回転をトルクコンバータ２を介して
変速機３に伝達する構成に代えて、トルクコンバータ２
を介さずに直接又はクラッチを介して変速機３に伝達す
るようにした産業車両に本発明を適用すること。 （８）フォークリフトに限らず、荷役作業用の油圧機器
を備えた他の産業車両、例えばショベルローダ等に本発
明を適用すること。

【００７６】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１〜請求項
６の発明では、クリープ走行時の車速を所望の車速に設
定して望ましいクリープ走行を実現し得るという優れた
効果を奏する。

【００７７】請求項７〜請求項１２の発明では、車両の
特定走行状態のときにクリープ走行状態か否かを判定
し、クリープ走行状態との判定のときには制動手段によ
る制動を禁止するようにしたので、フィーリングの良い
クリープ走行を実現し得るという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態の概略構成図。

【図２】第１の実施の形態に具体化した発明の概念構成
図。

【図３】インチングペダルの踏み込み量と、前進クラッ
チ及び後進クラッチにおける係合圧との関係を示すグラ
フ。

【図４】クリープ走行制御プログラムを表すフローチャ
ート。

【図５】第２の実施の形態を示すクリープ走行制御プロ
グラムを表すフローチャート。

【図６】第２の実施の形態を示すクリープ走行制御プロ
グラムを表すフローチャート。

【図７】第３の実施の形態に具体化した発明の概念構成
図。

【図８】クリープ走行制御プログラムを表すフローチャ
ート。

【図９】第４の実施の形態の概略構成図。

【図１０】第４の実施の形態に具体化した発明の概念構
成図。

【図１１】（ａ），（ｂ）はいずれもクリープ走行判定
を説明するグラフ。

【図１２】クリープ走行制御プログラムを表すフローチ
ャート。

【符号の説明】

１…エンジン。２…トルクコンバータ。３ｂ…走行用出
力軸としての出力軸。８…前進クラッチ手段を構成する
前進クラッチ。９…後進クラッチ手段を構成する後進ク
ラッチ。１０…前進クラッチ手段を構成する前進クラッ
チバルブ。１１…後進クラッチ手段を構成する後進クラ
ッチバルブ。１２…駐車ブレーキ手段を構成する駐車ブ
レーキ。１３…駐車ブレーキ手段を構成するブレーキ用
バルブ。１７…車速検出手段としての車速センサ。２３
…アクセル操作手段としてのアクセルペダル。２４…イ
ンチング操作手段としてのインチングペダル。２６…ア
クセル操作検出手段としてのアクセルセンサ。２７…イ
ンチング操作検出手段としてのインチングスイッチ。２
９…前後進切換え操作手段としてのシフトレバー。３０
…シフト状態検出手段としてのシフトスイッチ。３１…
クリープ走行判定手段、クリープ車速設定制御手段、判
断手段及び制動制御手段としての制御装置。３７…クリ
ープ車速指定手段としてのクリープ車速指定スイッチ。
３８…クリープ車速調整手段及び制動手段としての前進
クラッチ手段。３９…クリープ車速調整手段及び制動手
段としての後進クラッチ手段。４０…駐車ブレーキ手
段。

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両のクリープ走行時の目標クリープ車速
   を指定するクリープ車速指定手段と、 車両のクリープ走行時の車速を調整するクリープ車速調
   整手段と、 車両がクリープ走行状態か否かを判定するクリープ走行
   判定手段と、 前記クリープ走行判定手段がクリープ走行状態との判定
   を行なったときには、前記クリープ車速指定手段によっ
   て指定された目標クリープ車速をもたらすように前記ク
   リープ車速調整手段のクリープ車速調整状態を制御する
   クリープ車速設定制御手段とを備えた産業車両のクリー
   プ走行制御装置。
2. 【請求項２】車両の走行速度を検出する車速検出手段を
   備え、前記クリープ車速設定制御手段は、前記車速検出
   手段によって検出された検出車速と、前記クリープ車速
   指定手段によって指定された目標クリープ車速との比較
   に基づいて、前記検出車速を前記指定された目標クリー
   プ車速へ収束するように前記クリープ車速調整手段のク
   リープ車速調整状態を制御する請求項１に記載の産業車
   両のクリープ走行制御装置。
3. 【請求項３】エンジンの出力を走行用出力軸に伝える係
   合圧調整可能な前進クラッチ手段と、エンジンの出力を
   前記走行用出力軸に伝える係合圧調整可能な後進クラッ
   チ手段とを備え、前記クリープ車速調整手段のクリープ
   車速調整状態は、前記前進クラッチ手段及び前記後進ク
   ラッチ手段のうちの車両の走行をもたらす係合状態にあ
   る方とは異なる方の係合圧を調整する状態である請求項
   １及び請求項２のいずれか１項に記載の産業車両のクリ
   ープ走行制御装置。
4. 【請求項４】前記クリープ車速指定手段によって指定さ
   れる目標クリープ車速は車速零を含む請求項１乃至請求
   項３のいずれか１項に記載の産業車両のクリープ走行制
   御装置。
5. 【請求項５】車両に制動作用を付与して発進不能に保持
   する駐車状態と、前記制動作用を解除して車両の発進を
   可能にする駐車解除状態とに切り換えられる駐車ブレー
   キ手段と、アクセル操作の有無を検出するアクセル操作
   検出手段とを備え、前記クリープ車速指定手段が目標ク
   リープ車速零を指定したとき、かつ前記クリープ走行判
   定手段がクリープ走行状態との判定を行なったときに
   は、前記クリープ車速設定制御手段は、前記クリープ車
   速調整手段のクリープ車速調整状態を制御して車速零と
   した後に前記駐車ブレーキ手段を駐車状態とし、前記ア
   クセル操作検出手段がアクセル操作有を検出するまで前
   記駐車ブレーキ手段の駐車状態の解除を禁止する請求項
   ４に記載の産業車両のクリープ走行制御装置。
6. 【請求項６】産業車両は、エンジンの出力を伝えるトル
   クコンバータを備えている請求項１乃至請求項５のいず
   れか１項に記載の産業車両のクリープ走行制御装置。
7. 【請求項７】車両の走行速度を検出する車速検出手段
   と、 車両の走行に制動を掛けるための制動手段と、 前記制動手段の制動状態を制御するための制動制御手段
   と、 前記車速検出手段によって得られた車速情報に基づいて
   車速が増速しつつ所定速度を越える特定走行状態か否か
   を判断する判断手段と、 クリープ走行状態か否かの判定を行なうクリープ走行判
   定手段とを備え、 前記クリープ走行判定手段は、前記判断手段が前記特定
   走行状態との判断をしたときには、クリープ走行状態と
   の判定を行なう上で前記特定走行状態を必須要件とし、
   前記制動制御手段は、前記クリープ走行判定手段がクリ
   ープ走行状態との判定を行なったときには、前記制動手
   段による制動を禁止する産業車両のクリープ走行制御装
   置。
8. 【請求項８】前記制動制御手段は、前記車速検出手段が
   前記所定速度以下の車速を検出したときには、前記制動
   手段による制動を禁止する請求項７に記載の産業車両の
   クリープ走行制御装置。
9. 【請求項９】エンジンの出力を走行用出力軸に伝える係
   合圧調整可能な前進クラッチ手段と、エンジンの出力を
   前記走行用出力軸に伝える係合圧調整可能な後進クラッ
   チ手段とを備え、前記制動手段の制動状態は、前記前進
   クラッチ手段及び前記後進クラッチ手段のうちの車両の
   走行をもたらす係合状態にある方とは異なる方の係合圧
   を調整する疑似ダイナミック制動モードである請求項７
   及び請求項８のいずれか１項に記載の産業車両のクリー
   プ走行制御装置。
10. 【請求項１０】車両の走行中にアクセルペダルの踏み込
    み有りから踏み込み無しにしたときの疑似ダイナミック
    制動モードを指定する疑似ダイナミック制動モード指定
    手段を備えている請求項９に記載の産業車両のクリープ
    走行制御装置。。
11. 【請求項１１】アクセル操作の有無を検出するアクセル
    操作検出手段と、インチング操作の有無を検出するイン
    チング操作検出手段と、前進、後進及び中立のいずれか
    のシフト状態を検出するシフト状態検出手段とを備え、
    前記クリープ走行判定手段は、前記判断手段が前記特定
    走行状態との判断をし、かつ前記アクセル操作検出手段
    がアクセル操作無を検出し、かつ前記インチング操作検
    出手段がインチング操作無を検出し、かつ前記シフト状
    態検出手段が中立のシフト状態を検出したときには、ク
    リープ走行状態との判定を行なう請求項７乃至請求項１
    ０のいずれか１項に記載の産業車両のクリープ走行制御
    装置。
12. 【請求項１２】産業車両は、エンジンの出力を伝えるト
    ルクコンバータを備えている請求項７乃至請求項１１の
    いずれか１項に記載の産業車両のクリープ走行制御装
    置。