JPS63106451A - 車輌用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油
圧制御装置に係り、特にアイドル運転時のクリープ低減
制御に関連して車輌の後退を阻止するヒルホールド制御
を行う油圧制御装置に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機に於ては、車輌
が実質的に停止している信号待ち等のアイドル運転時に
はマニュアルシフトレンジがＤレンジであっても歯車変
速装置をニュートラル状態或いはニュートラル状態相当
にすべく前記歯車変速装置の摩擦係合装置のうちのフォ
ワードクラッチを解放或いはフォワードクラッチの係合
圧を前進変速段達成時に比して低くして該フォワードク
ラッチが滑りを生じ得るようにすることにより、或いは
流体式継手のトルク伝達容量を低減せしめることにより
内燃機関の出力トルクが前記歯車変速装置に伝達されな
いようにしてクリープの発生を防止し、更にこの時には
車輌が運転者の意に反して後退することを防止し、坂道
発進が行われにくくなることを回避するために、前記歯
車変速装置の複数個の摩擦係合装置のうちの一つのシフ
ト用ブレーキ、例えばセカンドコーストブレーキを係合
させて前記歯車変速装置の出力軸が車輌後進方向へ回転
することを阻止すること、即ちヒルホールド制御を行う
ことが既に提案されており、これは特開昭６１−５５４
５５号公報に示されている。

発明が解決しようとする問題点 上述の如きヒルホールド制御を行うセカンドコーストブ
レーキの如きシフト用ブレーキの係合圧は、ヒルホール
ド制御時にはライン油圧により定められてよく、これに
対しＳレンジ第二速の如き所定の変速段達成時にはライ
ン油圧より低いセカンドコーストモシュレート油圧の如
きライン油圧とは異った油圧により定められることを望
まれる。

本発明は上述の如き要望を満足する油圧制御装置を提供
することを目的としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、複数個の摩擦係合
装置の係合と解放により複数個の変速段の間に切換えら
れる歯車変速装置を有し、前記複数個の摩擦係合装置は
、係合することにより前記歯車変速装置の出力軸が出力
後進方向へ回転することを阻止する油圧作動式のシフト
用ブレーキを含んでいる車輌用自動変速機の油圧制御装
置に於て、マニュアルシフトレンジが所定の走行レンジ
に設定されていて車輌が実質的に停止しているアイドル
運転時に於てクリープの発生を防止するクリープ低減制
御を行う時に前記シフト用ブレーキの油圧サーボ室へ所
定の油圧を供給するヒルホールド制御用油路と、所定の
変速段達成時に前記シフト用ブレーキの油圧サーボ室へ
所定の油圧を供給する変速制御用油路と、前記ヒルホー
ルド用油路と前記変速制御用油路のいずれか一方に油圧
が作用している時には他方の閉じるチェック弁とを有す
る油圧制御装置によって達成される。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、ヒルホールド制御時と変速制
御時とで互いに異った所望のサーボ油圧をシフト用ブレ
ーキの油圧サーボ室に供給することができ、ヒルホール
ド制御時と変速制御時とでシフト用ブレーキの係合圧を
各々所望値に設定することができる。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による油圧制御装置と組合せられて用い
られる車輌用自動変速機の一例を解図的に示している。

車輌用自動変速機１０は、それ自身周知とされているも
のであり、原動機である内燃機関１００の出力軸１０２
に駆動連結されたポンプ２２とタービン２４とステータ
２６とを有する三要素一段二相型の一般的な流体式トル
クコンバータ２０と、補助変速装置としての歯車変速装
置３０とを有しており、歯車変速装置３０は流体式トル
クコンバータ２０の出力部材であるタービン２４に駆動
連結された入力軸３２と車輌の図示されていない駆動車
輪に駆動連結された出力軸３４とを複数個の変速比のう
ちから選択された一つの変速比をもって駆動連結する複
数個の変速段と入力軸３２と出力軸３４とを駆動連結関
係より切離す中立段にュートラル）との間に切換えられ
るようになっている。

歯車変速装置３０は、オーバドライブ装置としての遊星
歯車装置４０を有しており、ｉ！！星歯車装置４０は、
入力軸３２に連結されたキャリア４２と、キャリア４２
によって担持されたプラネタリビニオン４４と噛合した
サンギア４６及びリングギア４８と、キャリア４８とサ
ンギア４６の間に設けられたワンウェイクラッチ（Ｆ、
）５０と、キャリア４８とサンギア４６とを選択的にト
ルク伝達関係に接続するＯＤクラッチ（Ｃｏ）５２と、
サンギア４６をトランスミッションケースに対し選択的
に固定するＯＤブレーキ（Ｂｏ　）５４とを有しており
、ＯＤクラッチ５２の係合によって直結段を達成し、Ｏ
Ｄブレーキ５４の係合によって増速段を達成するように
なっている。

歯車変速装置３０は遊星歯車装置４０とは別に前進三段
後進一段を達成する遊星歯車装置６０を有しており、遊
星歯車装置６０は、フロントサンギア６２及びリアサン
ギア６４と、フロントサンギア６２とリアサンギア６４
とを互いに連結するサンギア軸６６と、フロントリング
ギア６８及びリアリングギア７０と、フロントサンギア
６２及びフロントリングギア２８とに噛合したフロント
プラネタリビニオン７２及び該ビニ、オンを担持したフ
ロントキャリア７４と、リアサンギア６４とリアリング
ギア７０とに噛合したリアプラネタリビニオン７６及び
該ビニオンを担持したリアキャリア７８と、フロントリ
ングギア６８を遊星歯車装置４０の出力部材であるリン
グギア４８に選択的にトルク伝達関係に接続するフォワ
ードクラッチ（Ｃ＋　）８０と、サンギア軸６６をリン
グギア４８に選択的にトルク伝達関係に連結するダイレ
クトクラッチ（Ｃ２）８２と、サンギア軸６６を選択的
にトランスミッションケースに対し固定してその回転を
阻止するセカンドコーストブレーキ（Ｂ＋　）８４と、
エンジンドライブ時にのみロック状態になるワンウェイ
クラッチ（Ｆ＋　）８６を介してサンギア軸６６に接続
され係合作動することによりサンギア軸６６の一方向の
回転を阻止するセカンドブレーキ（Ｂ２　）８８と、リ
アキャリア７８を選択的にトランスミッションケースに
対し固定して該リアキャリアの回転を阻止するファース
ト及リバースブレーキ（Ｂ３）９０と、リアキャリア７
８とトランスミッションケースとの間に設けられてエン
ジンドライブ時にのみロック状態になるワンウェイクラ
・ノチ（Ｆ２）９２とを有し、フロントキャリア７４と
リアリングギア７０とが出力軸３４　Ｊ、：　トルク伝
達関係に固定されており、上述の二つのクラッチ８０及
び８２と三つのブレーキ８４．８８．９０が次に示され
ている表に従って係合或いは解放されることにより前進
三段後進一段を達成するようになフている。

第１速　　　　○○ｘｘｘｘｘ△ＸΔ Ｄ　第２速　　　　ＯＯ×××ＯＸΔΔ×第３速　　　
　ＯＱ○ｘｘＱｘΔ×× ０／Ｄ　　　　　　　　　　Ｘ○００×○××××第１
速　　　　００ｘｘｘｘｘΔ×Δ Ｓ　第２速　　　　ｏｏｘｘ○ＯＸΔΔ×第３速　　　
　　○○ｏｘｘｏｘ△××Ｌ　第１速　　　　００××
×ｘＯΔ×へ第２速　　　　ｏｏｘｘｏｏｘΔΔ× この一覧表に於て、Ｏ印は当該クラッチ又はブレーキが
係合されていることを示し、Ｘ印は当該クラッチ又はブ
レーキが解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウ
ェイクラッチがエンジン側より車輌を駆動するエンジン
ドライブ時には係合（ロック）され、車輌側よりエンジ
ンが駆動されるエンジンブレーキ時には解放（フリー）
されることを示している。尚、Ｌレンジに於ては、第二
速段のアップシフトは行われず、第二速段より第一速段
のダウンシフトが行われる。

第２図は本発明による油圧制御装置の一つの実施例をそ
の要部について示している。第２図に於て、１１０はマ
ニュアルシフト弁を示しており、マニュアルシフト弁１
１０は油圧入口ボート１１４を有している。油圧入口ポ
ート１１４にはオイルポンプ１２０によりオイルパン１
２２より吸い上げられてライン油圧制御弁（プライマリ
レギュレータ弁）１２４によって調圧されたライン油圧
ＰＬが油路１２６．を経て供給されるようになっている
。マニュアルシフト弁１１０は、図示されていないマニ
ュアルシフトレバ−によって駆動されるスプール弁１１
２を有し、マニュアルシフトレンジがＤレンジである時
には油圧入口ボート１１４をＤレンジボート１１６に連
通接続し、これに対しマニュアルシフトレンジがＳレン
ジである時には油圧入口ポート１１４をＳレンジポート
１１８に連通接続するようになっている。

Ｄレンジボート１１６は油路３００．３０２を経て２−
３速シフト弁１４０のボート１４６に連通接続され、Ｓ
レンジボート１１８は油路３０４によって２−３速シフ
ト弁１４０のもう一つのボート１４８に連通接続されて
いる。

２−３速シフト弁１４０はスプール弁１４２を有し、ス
プール弁１４２は、ボート１４４に油圧が供給されてい
ない時には図にて右半分に示されている如き上昇位置に
あってボート１４６をボート１５０に連通接続し且ボー
ト１４８をボート１５２に連通接続し、これに対しボー
ト１４４に油圧が供給されている時には図にて左半分に
示されている如き降下位置に位置してボート１４６とボ
ート１５０との連通を遮断し且ポート１４８とボート１
５２との連通を遮断してボート１５２をドレンポート１
５４に連通接続するようになっている。ボート１４４に
対する油圧の供給は図示されていないソレノイド弁によ
りそれ自身周知の態様にて行われ、第三速段或いはオー
バドライブ段（０／Ｄ）を達成する時にのみボート１４
４に油圧が供給されるようになっている。従って、スプ
ール弁１４２は、第−速段或い第二速段の達成時には前
記上昇位置に位置し、これに対し第三速段或いはオーバ
ドライブ段の達成時には前記降下位置に位置する。

ボート１５０は油路３０６によってブレーキ制御弁１８
０のボート１８６に連通接続されている。

ボート１５２は、油路３０８、セカンドコーストモジュ
レータ弁１６０、油路３１０を経てチェック弁１７０の
ボート１７２に連通接続されている。

尚、２−３速シフト弁１４０は、ボート１４６．１４８
．１５０．１５２及びドレンポート１５４以外に一般的
構造としての複数個のボートを有しており、これらボー
トは周知の２−３速シフト弁に於ける場合と同様にスプ
ール弁１４２により切換接続され、変速制御を行うよう
になっている。

チェック弁１７０は、入口ボート１７２以外にもう一つ
の人口ポート１７４と一つの出口ボート１７６とを有し
ており、チェックボール１７８の作用によって入口ボー
ト１７２に油圧が供給されている時には入口ボート１７
４を閉じ、これに対し入口ポート１７４に油圧が供給さ
れている時には入口ポート１７２を閉じるようになって
いる。

入口ポート１７４は油路３１２によってブレーキ制御弁
１８０のボート１８８に連通接続され、出口ボート１７
６は油路３１４によって１−２速シフト弁１３０のボー
ト１３６に連通接続されている。

１−２速シフト弁１３０はスプール弁１３２を有し、ス
プール弁１３２は、ボート１３４に油圧が供給されてい
ない時には図にて右半分に示されている如き上昇位置に
位置してボート１３６と１３８とを連通接続し、これに
対し信号油圧ポート１３４に油圧が供給されている時に
は図にて左半分に示されている如き降下位置に位置して
ボート１３６と１３８との連通を遮断してボート１３８
をドレンボート１３９に連通接続するようになっている
。ボート１３４には図示されていないソレノイド弁の作
用により第一速段達成時にのみ油圧が供給され、これに
よりスプール弁１３２は、第二速段、第三速段或いはオ
ーバドライブ段の達成時には前記上昇位置に位置し、第
一速段達成時にのみ図にて前記降下位置に位置する。

ボート１３８は油路３１６によってセカンドコーストブ
レーキ８４の油圧サーボ室８５に連通接続されている。

尚、１−２速シフト弁１３０は、ボート１３６．１３８
及びドレンポート１３９以外に一般的！＋’４造として
の複数個のボートを有しており、これらボートは周知の
１−２速シフト弁に於ける場合と同様にスプール弁１３
２によって切換接続され、変速制御を行うようになって
いる。

ブレーキ制御弁１８０はスプール弁１８２とプラグ１８
４とを有し、スプール弁１８２は、図にて」二半分に示
されている如き左側位置にある時にはボート１８６と１
８８とを連通接続し且ボート１９０と１９２との連通を
遮断してボート１つ２をドレンボート１９８に連通接続
し、これに対し図にて下半分に示されている如き右側位
置にある時にはボート１８６を閉じてボート１８８をド
レンポート１８７に連通接続し且ボート１９０と１９２
とを連通接続するようになっている。

ボート１９０は油路３１４及び油路３００によってマニ
ュアルシフト弁１１０のＤレンジポート１１６に連通接
続され、ボート１９２は油路３１６によってクラッチ制
御弁２００のボート２０８に連通接続されている。

スプール弁１８２は、ボート１９４及び１９６に与えら
れる油圧によって駆動され、ボート１９４と１９６の少
なくとも何れか一方に所定値Ｐｓｓａｔ以上の信号油圧
Ｐｓが供給されている時には前記左側位置、即ちヒルホ
ールド制御解除位置に位置し、これに対しボート１９４
と１９６の何れにも所定値ｐ　５ｓｅｔ以上の信号油圧
Ｐｓが供給されていない時には前記右側位置、即ちヒル
ホールド制御位置に位置するようになっている。ボート
１９４は油路３１８によって油路３２０に連通接続され
て油路３２０の信号油圧Ｐｓを供給されるようになって
おり、またボート１９６は図示されていない油路によっ
てスロットル油圧或いはフォワードクラッチ８０のサー
ボ油圧（クラッチ油圧）を供給されるようになっている
。

油路３２０はソレノイド弁２４０の弁要素２４２により
開閉されるドレンポート２４４に連通接続され、ソレノ
イド弁２４０の電磁コイル２４６に与えられるパルス信
号のデユーティ比りに応じて弁要素２４２がドレンポー
ト２４４をそのデユーティ比りに応じた時間比をもって
繰返し開閉することにより油路３２０にはそのデユーテ
ィ比りに応じた信号油圧Ｐｓが生じるようになっている
。

ソレノイド弁２４０はノーマリクローズ型のソレノイド
弁により構成されており、これにより油路３２０の信号
油圧Ｐｓは電磁コイル２４６に与えられるデユーティ比
りの増大に応じて低下する。

油路３２０は、元油圧を供給されるべく絞り２８０、油
路３２２、モジュレータ弁２５０、油路３２４を経て油
路１２６に連通接続され、これにより油路３２２にはモ
ジュレータ弁２５０によって所定の一定圧に調圧された
モジュレート油圧ＰＩが供給される。

油路３２０は、油路３１８によってブレーキ制御弁１８
０のボート１９４に連通接続していると共に油路３２６
、絞り２８２を経てクラッチ制御弁２００のボート２１
０に連通接続されている。

クラッチ制御弁２００はスプール弁２２０と二つのプラ
グ２０４及び２０６とを有し、スプール弁２０２は、油
路３２８によって油路３００に連通接続されてライン油
圧ＰＬを供給されるボート２１２のドレンポート２１６
に対する連通度合を制御することによって出口ボート２
１４の油圧を調圧するようになっており、その調圧値は
圧縮コイルばね２１８がスプール弁２０２に与える図に
て左方向のばね力とプラグ２０４及び２０６によってス
プール弁２０２に直接的に与えられる図にて左方向の押
圧力の増大に応じて増大するようになっている。出口ボ
ート２１４は、絞り２８４、油路３２０を経てフォワー
ドクラッチ８００浦王サーボ室８１に連通接続されてい
る。

また油路３２８と油路３３０とは一方向弁２６０によっ
て接続されており、一方向弁２６０は油路３３０より油
路３２８への油の流れ、即ち油のドレン流れのみを許す
ように構成されている。

マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されていて第
一速段が成立している時には１−２速シフト弁１３０の
スプール弁１３２は降下位置にあり、２−３速シフト弁
１４０のスプール弁１４２は上昇位置にある。クリープ
低減制御及びヒルホールド制御がまだ開始されていなく
てソレノイド弁２４０にオフ信号が与えられている間は
油路３２０の信号油圧Ｐｓはモジュレータ弁２５０の出
力油圧Ｐｍと同じ油圧に設定され、この油圧がブレーキ
制御弁１８．０のボート１９４とクラッチ制御弁２００
のボート２１０とに供給される。従ってこの時にはブレ
ーキ制御弁１８０のスプール１８０は左側位置、即ちヒ
ルホールド制御解除位置に位置し、これによりボート１
８６が閉じられてボート１８８がドレンポート１８７に
連通接続され、またボート１９０がボート１９２に連通
することにより油路３００．３１４よりのライン油圧ｐ
Ｌが油路３１６を経てクラッチ制御弁２００のボート２
０８に入り、これによりクラッチ制御弁２００はボート
２１０に与えられている信号油圧Ｐｓに加えてボート２
０８に供給されたライン油圧ｐＬの作用によって左側位
置、即ち通常モード位置に位置し、ドレンボート２１６
が完全に閉じられることによってボート２１２に与えら
れたライン油圧ＰＬが減圧されることなくそのままボー
ト２１４より油路３３０を経てフォワードクラッチ８０
の油圧サーボ室８１に導入される。従ってこの時にはフ
ォワードクラッチ８０は完全係合して第一速段が達成さ
れる。この時にはブレーキ制御弁１８０のボート１８６
が閉じられていてボート１８８がドレン接続され、しか
も１−２速シフト弁１３０のボート１３６が閉じられて
ボート１３８がドレン接続されていることにより、セカ
ンドコーストブレーキ８４のサーボ油圧室８５には何の
油圧も供給されず、セカンドコーストブレーキ８４は解
放状態を維持する。

マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されている状
態下にて内燃機関１００のスロットル開度がアイドル開
度位置にまで戻され、しかも車速が０に極く近い所定値
以下にまでなると、クリープ低減制御及びヒルホールド
制御を行うべくソレノイド弁２４０の電磁コイルにパル
ス信号が与えられ、そのデユーティ比りを時間の経過と
共に増大することが行われる。電磁コイル２４６に与え
られるパルス信号のデユーティ比りの増大に応じて油路
３２０の信号油圧Ｐｓは時間の経過と共に徐々に減少し
、その信号油圧Ｐｓが所定値ｐ　５ｓｃｔにまで低下す
ると、ブレーキ制御弁１８０のスプール１８２が前記左
側位置より前記右側位置に切換わり、ボート１８８がド
レンボート１８７に代えてボート１８６に連通し、また
ボート１９２がボート１９０に代えてドレンボート１９
８に連通ずるみ この時にはボート２０８にライン油圧ＰＬが供給されな
（なるため、値はボート２１０に与えられる信号油圧Ｐ
ｓにより決まり、信号油圧Ｐｓの減少に伴いドレンボー
ト２１６が開かれるようになってボート２１４よりフォ
ワードクラッチ８０の、サーボ油圧室８１に供給される
クラッチ油圧（サーボ油圧）が低下し、これによりフォ
ワードクラッチ８０が、非完全係合状態となり、滑りを
生じ得るようになる。これによって流体式トルクコンバ
ータ２０の出力トルクが遊星歯車装置６０の一つの入力
部材であるフロントリングギア６８に伝達されることが
阻止され、アイドル振動の低減と同時にクリープの発生
が防止される。即ちクリープ低減制御が実行される。

この時にはブレーキ制御弁１８が上述の如く切換わって
いてボート１８６と１８８とが連通しているから、２−
３速シフト弁１４０のスプール弁１４２が上昇位置、即
ち第−速段或いは第二速段を達成する切換位置にあれば
、マニュアルシフト弁１１０のＤレンジボート１１６に
現れているライン油圧ＰＬが油路３００．３０２．２−
３速シフト弁１４０のボート１４６及び１５０、油路３
Ｏ６、ブレーキ制御弁１０８のボート１８６及び１８８
、油路３１２、チェック弁１７０、油路３１４を経て１
−２速シフト弁１３０のボート１３６にまで来ており、
従ってこの時に１−２速シフト弁１３０のスプール弁１
３２が上昇位置にあれば、即ち第二速、第三速成いはオ
ーバドライブ段を達成する切換位置にあれば、ボート１
３６のライン油圧ＰＬがボート１３８より油路３１６を
経てセカンドコーストブレーキ８４の油圧サーボ室８５
に供給され、セカンドコーストブレーキ８４が係合し、
サンギア軸６６が固定されるようになる。サンギア軸６
６が固定されると、フロントサンギア６２及びリアサン
ギア６４の各々の回転が阻止されることによりワンウェ
イクラッチ９２の作用によって出力軸３４が車輌後進方
向へ回転することが阻止され、所謂ヒルホールド制御が
行われる。この時にはセカンドコーストブレーキ８４の
油圧サーボ室８５にはライン油圧ＰＬが供給されるが、
チェック弁１７０のチェックボール１７８がボート１７
２を閉じているから、このライン油圧ＰＬがセカンドコ
ーストモジュレータ弁１−６０の側へ逃げることがない
。

尚、第３図に示されたタイムチャートに於ては、時点Ｔ
、にてソレノイド弁２４０の電磁コイル２４６に所定の
デユーティ比りのパルス信号を与えてクリープ低減制御
が開始され、時点Ｔ２にて電磁コイル２４６に与えられ
るパルス信号のデユーティ比りが所定値Ｄ　ｓｅｔにな
り、これに応じて信号油圧Ｐｓが所定値ｐ　５ｓｅｔに
なり、ブレーキ制御弁１８０がヒルホールド制御位置に
切換わり、その時点Ｔ２より所定時間が経過した時点Ｔ
３にて１−２速シフト弁１３０が二連−三速−〇Ｄ切換
位置に切換わってセカンドコーストブレーキ８４の油圧
サーボ室８５にライン油圧ＰＬが供給され、ヒルホール
ド制御が実行される。

マニュアルシフトレンジがＳレンジに設定されている時
にはマニュアルシフト弁１１０のＳレンジボート１１８
よりライン油圧が２−３速シフト弁１４０のボート１４
８に与えられ、この時に２＝３速シフト弁１４０が第−
速段或いは第二速段を達成する切換位置に切換わってい
れば、ボート１４８のライン油圧ＰＬはボート１５２よ
り油路３０８を経てセカンドコーストモジュレータ弁１
６０に与えられ、セカンドコーストモジュレータ弁１６
０によって所定値に減圧されてセカンドコーストモジュ
レータ油圧として油路３１０、チェック弁１７０、油路
３１４を経て１−２速シフト弁１３０のボート１３６に
与えられ、そしてこの時に１−２速シフト弁１３０が第
二速段、第三速段或いはオーバドライブ段を達成する切
換位置にあれば、ボート１３６のセカンドコーストモジ
ュレータ油圧がボート１３８より油路１３６を経てセカ
ンドコーストブレーキ８４の油圧サーボ室８５に供給さ
れ、そのセカンドコーストモシュレート油圧をもってセ
カンドコーストブレーキ８４が係合する。この時にはセ
カンドコーストブレーキ８４の油圧サーボ室８５にはセ
カンドコーストモシュレート油圧が供給されるが、チェ
ック弁１７０のチェックボール１７８がボート１７０を
閉じ・ているから、このコーストモシュレート油圧がブ
レーキ制御弁１８０の側へ逃げることがない。

これによりＳレンジ第二速−に於ける時とヒルホールド
制御時に於ける時のセカンドコーストブレーキ８４の係
合圧を各々任意の値に設定することが可能になる。

尚、ヒルホールド制御及びクリープ低減制御を解除して
車輌の発進のために第一速段を達成する際には、ソレノ
イド弁２４０の電磁コイル２４６に与えるパルス信号の
デユーティ比りを低減することが行われる。これにより
油路３２０の信号油圧Ｐｓはデユーティ比の増大に伴い
増大し、クラッチ制御弁２００のボー）−２１０に与え
られる油圧が上昇することによってクラッチ制御弁２０
０の調圧値が増大し、これによってフォワードクラッチ
８０の油圧サーボ室８１に与えられるクラッチ油圧が増
大し、フォワードクラッチ８０の係合圧が増大する。信
号油圧Ｐｓが所定値Ｐ　５ｓｅｔにまで上昇すると、こ
の時にはフォワードクラッチ８０の係合圧も充分大きく
なっていてセカンドコーストブレーキ８４が解放されて
も車輌が後退することがなくなり、この時にはその信号
油圧Ｐｓがブレーキ制御弁１８０のボート１９４にも与
えられることによってブレーキ制御弁１８０のスプール
１８２が左側位置、即ちヒルホールド制御解除位置へ駆
動され、これによってボート１８６は閉じられてボート
１８８がドレンボート１８７に接続され、セカンドコー
ストブレーキ８４の油圧サーボ室８５の油圧がドレンさ
れ、この時にまだ１−２速シフト弁１３０が一速切換位
置に切換わっていなくてもセカンドコーストブレーキ８
４が解放され、車輌の発進可能な第一速段が達成される
ようになる。

また、上述の実施例に於ては、ブレーキ制御弁１８０の
ボート１９６にはスロットル開度油圧或いフォワードク
ラッチ８０のクラッチ油圧が供給されることにより、ブ
レーキ制御弁１８０は、スロットル油圧が所定値以上で
ある時、即ち内燃機関１００のスロットル開度がアイド
ル開度でない時、或いはフォワードクラッチ８０のクラ
ッチ油圧が所定値以上である時、即ちフォワードクラッ
チ８０の係合力の低減によるクリープ低減制御が行われ
ていない時には、強制的にヒルホールド制御解除位置に
切換わり、セカンドコーストブレーキ８４の係合が禁止
される。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本
発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは
当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による油圧制御装置とを組合せられて用
いられる車輌用自動変速機の一例を示すスケルトン図、
第２図は本発明による油圧制御装置の一つの実施例をそ
の要部について示す概略構成図、第３図は本発明による
油圧制御装置の作動を示すタイムチャートである。 １０・・・自動変速機、２０・・・流体式トルクコンバ
ータ、２２・・・ポンプ、２４・・・タービン、２６・
・・ステータ、３０・・・歯車変速装置、３２・・・入
力軸、３４・・・出力軸、４０・・・遊星歯車装置、４
２・・・キャリア、４４・・・プラネタリピニオン、４
６・・・サンギア。 ４８・・・リングギア、５０・・・ワンウェイクラッチ
。 ５２・・・ＯＤクラッチ、５４・・・ＯＤブレーキ、６
０・・・遊星歯車装置、６２・・・フロントサンギア、
６４・・・リアサンギア、６６・・・サンギア軸、６８
・・・フロントリングギア、７０・・・リアリングギア
、７２・・・フロントプラネタリピニオン、７４・・・
フロントキャリア、７６・・・リアプラネタリピニオン
、７８・・・リアキャリア、８０・・・フォワードクラ
ッチ、８１・・・油圧サーボ室、８２・・・ダイレクト
クラッチ、８４・・・セカンドコーストブレーキ、８５
・・・油圧サーボ室、８６・・・ワンウェイクラッチ、
８８・・・セカンドブレーキ、９０・・・ファースト及
リバースブレーキ、９２・・・ワンウェイクラッチ、１
００・・・内燃機関、１０２・・・出力軸、１１０・・
・マニュアルシフト弁、１１２・・・スプール弁、１１
４・・・油圧入口ポート、１１６・・・Ｄレンジポート
、１１８・・・Ｓレンジポート、１２０・・・オイルポ
ンプ、１２２・・・オイルパン、１２４・・・ライン油
圧制御弁、１２６・・・油路。 １３１・・・１−２速シフト弁、１３２・・・スプール
弁。 １３４．１３６．１３８・・・ポート、１３９・・・ド
レンボート、１４０・・・２−３速シフト弁、１４２−
０゜スプール弁、１４４．１４６．１４８．１５０．１
５２・・・ポート、１５４・・・ドレンポート、１６０
・・・セカンドコーストモジュレータ弁、１７０・・・
チェック弁、１７２．１７４・・・入口ボート、１７６
・・・出口ボート、１７８・・・チェックボール、１８
゜・・・ブレーキ制御弁、１８２・・・スプール弁、１
８４・・・プラグ、１８６・・・ポート、１８７・・・
ドレンボート、　１９０．１９２．１９４．１９６・・
・ポート。 １９８・・・、ドレンボート、２００・・・クラッチ制
御弁。 ２０２・・・スプール弁、２０４．２０４・・・プラグ
。 ２０８．２１０．２１２．２１４・・・ポート、２１６
・・・ドレンボート、２１８・・・圧縮コイルばね、２
４０・・・ソレノイド弁、２４２・・・弁要素、２４４
・・・ドレンボート、２４６・・・電磁コイル、２５０
・・・モジュレータ弁、２６０・・・一方向弁、２８０
．２８２．２８４・・・絞り、３００．３０２．３０４
．３０６．３０８．３１０．３１２．３１４．３１６．
３１８．３２０．３２２．３２４．３２６．３２８．３
３０・・・油路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　複数個の摩擦係合装置の係合と解放により複数個の変
   速段の間に切換えられる歯車変速装置を有し、前記複数
   個の摩擦係合装置は、係合することにより前記歯車変速
   装置の出力軸が出力後進方向へ回転することを阻止する
   油圧作動式のシフト用ブレーキを含んでいる車輌用自動
   変速機の油圧制御装置に於て、マニュアルシフトレンジ
   が所定の走行レンジに設定されていて車輌が実質的に停
   止しているアイドル運転時に於てクリープの発生を防止
   するクリープ低減制御を行う時に前記シフト用ブレーキ
   の油圧サーボ室へ所定の油圧を供給するヒルホールド制
   御用油路と、所定の変速段達成時に前記シフト用ブレー
   キの油圧サーボ室へ所定の油圧を供給する変速制御用油
   路と、前記ヒルホールド用油路と前記変速制御用油路の
   いずれか一方に油圧が作用している時には他方の閉じる
   チェック弁とを有する油圧制御装置。