JPS63106449A - 車輌用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油
圧制御装置に係り、特にアイドル運転時のクリープ低減
制御に関連して車輌の後退を阻止するヒルホールド制御
を行う油圧制御装置に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機に於ては、車輌
が実質的に停止している信号待ち等のアイドル運転時に
はマニュアルシフトレンジがＤレンジであっても歯車変
速装置をニュートラル状態或いはニュートラル状態相当
にすべく前記歯車変速装置の摩擦係合装置のうちのフォ
ワードクラッチを解放或いはフォワードクラッチの係合
圧を前進変速段達成時に比して低くして該フォワードク
ラッチが滑りを生じ得るようにすることにより内燃機関
の出力トルクが前記歯車変速装置に伝達されないように
してクリープの発生を防止し、更にこの時には車輌が運
転者の意に反して後退することを防止し、坂道発進が行
われにくくなることを回避するために、前記歯車変速装
置の複数個の摩擦係合装置のうちの一つのシフト用ブレ
ーキ、例えばセカンドコーストブレーキを係合させて前
記歯車変速装置の出力軸が車輌後進方向へ回転すること
を阻止すること、即ちヒルホールド制御を行うことが既
に提案されており、これは特開昭６１−５５４５５号公
報に示されている。

発明が解決しようとする問題点 上述の如きヒルホールド制御はクリープ低減制御に関連
して厳格に行われるべきであり、クリープ低減制御のた
めにフォワードクラッチの係合圧がまだ低い状態下にて
ヒルホールド制御が解除されると、車輌が後退する虞れ
がある。

本発明は上述の如き問題点を解決する改良された油圧制
御装置を提供することを目的としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、流体式継手と、複
数個の摩擦係合装置の係合と解放により複数個の変速段
の間に切換えられる歯車変速装置とを有し、前記複数個
の摩擦係合装置は前記流体式継手の出力部材と前記歯車
変速装置の前進走行用入力部材とを選択的に接続する油
圧作動装置のフォワードクラッチと、係合することによ
り前記歯車変速装置の出力軸が出力後進方向へ回転する
ことを阻止する油圧作動式のシフト用ブレーキとを含ん
でいる車輌用自動変速機の油圧制御装置に於て、信号油
圧に応じて前記フォワードクラッチのサーボ油圧を低減
せしめるクラッチ制御弁と、信号油圧に応じて切換作動
して前記シフト用ブレーキに対するサーボ油圧の供給を
制御するブレーキ制御弁と、前記クラッチ制御弁とブレ
ーキ制御弁の双方に信号油圧を供給する信号油圧供給手
段とを有していることを特徴とする油圧制御装置によっ
て達成される。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、クラッチ制御弁とブレーキ制
御弁とが同じサーボ油圧により作動されることにより前
記クラッチ制御弁によるフォワードクラッチのサーボ油
圧の低減とシフト用ブレーキの係合、解放の制御が完全
に関連付けられ、前記シフト用ブレーキの解放時には前
記フォワードクラッチが必ず係合状態とされ、前記シフ
ト用ブレーキの解放時に前記フォワードクラッチの係合
が充分でないことにより車輌が後退することが確実に回
避される。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による油圧制御装置と組合せられて用い
られる車輌用自動変速機の一例を解図的に示している。

車輌用自動変速機１０は、それ自身周知とされているも
のであり、原動機である内燃機関１００の出力軸１０２
に駆動連結されたポンプ２２とタービン２４とステータ
２６とを有する三要素一段二相型の一般的な流体式トル
クコンバータ２０と、補助変速装置としての歯車変速袋
に３０とを有しており、歯車変速装置３０は流体式トル
クコンバータ２０の出力部材であるタービン２４に駆動
連結された入力軸３２と車輌の図示されていない駆動車
輪に駆動連結された出力軸３４とを複数個の変速比のう
ちから選択された一つの変速比をもって駆動連結する複
数個の変速段と入力軸３２と出力軸３４とを駆動連結関
係より切離す中立段にュートラル）との間に切換えられ
るようになっている。

歯車変速装置３０は、オーバドライブ装置としての遊星
歯車装置４０を有しており、遊星歯車装置４０は、入力
軸３２に連結されたキャリア４２と、キャリア４２によ
って担持されたプラネタリピニオン４４と噛合したサン
ギア４６及びリングギア４８と、キャリア４８とサンギ
ア４６の間に設けられたワンウェイクラッチ（Ｆｏ　）
５０と、キャリア４８とサンギア４６とを選択的にトル
ク伝達関係に接続するＯＤクラッチ（Ｃｏ）５２と、サ
ンギア４６をトランスミッションケースに対し選択的に
固定するＯＤブレーキ（Ｂｏ　）５４とを宜しており、
ＯＤクラッチ５２の係合によって直結段を達成し、ＯＤ
ブレーキ５４の係合によって増速段を達成するようにな
っている。

歯車変速装置３０は遊星歯車装置４０とは別に前進三段
後進一段を達成する遊星歯車装置６０を有しており、遊
星歯車装置６０は、フロントサンギア６２及びリアサン
ギア６４と、フロントサンギア６２とリアサンギア６４
とを互いに連結するサンギア軸６６と、フロントリング
ギア６８及びリアリングギア７０と、フロントサンギア
６２及びフロントリングギア２８とに噛合したフロント
プラネタリピニオン７２及び該ピニオンを担持したフロ
ントキャリア７４と、リアサンギア６４とリアリングギ
ア７０とに噛合したリアプラネタリピニオン７６及び該
ピニオンを担持したリアキャリア７８と、フロントリン
グギア６８を遊星歯車装置４０の出力部材であるリング
ギア４８に選択的にトルク伝達関係に接続するフォワー
ドクラッチ（Ｃ＋　）８０と、サンギア軸６６をリング
ギア４８に選択的にトルク伝達関係に連結するダイレク
トクラッチ（Ｃ２）８２と、サンギア軸６６を選択的に
トランスミッションケースに対し固定してその回転を阻
止するセカンドコーストブレーキ（Ｂ、＞８４と、エン
ジンドライブ時にのみロック状態になるワンウェイクラ
ッチ（Ｆ、）８６を介してサンギア軸６６に接続され係
合作動することによりサンギア軸６６の一方向の回転を
阻止するセカンドブレーキ（Ｂ２　）８８と、リアキャ
リア７８を選択的にトランスミッションケースに対し固
定して該リアキャリアの回転を阻止するファ。

−スト＆リバースブレーキ（Ｂ３）９０と、リアキャリ
ア７８とトランスミッションケースとの間に設けられて
エンジンドライブ時にのみロック状態になるワンウェイ
クラッチ（Ｆ２）９２とを存し、フロントキャリア７４
とリアリングギア７０とが出力軸３４にトルク伝達関係
に固定されており、上述の二つのクラッチ８０及び８２
と三つのブレーキ８４．８８．９０が次に示されている
表に従って係合或いは解放されることにより前進三段後
進一段を達成するようになっている。

第１速　　　　００ｘｘｘｘｘ△ＸΔ Ｄ　第２速　　　　　０ＯＸｘｘＯｘΔΔ×第３速　　
　　ｏｏｏｘｘｏｘΔ×× ０／Ｄ　　　　　　　　　　ＸＯＯ○×Ｏ×　×　×　
×第１速　　　　○○ｘｘｘｘｘΔＸΔ Ｓ　第２速　　　　　○ｏｘｘｏ○×ΔΔＸ第３速　　
　　ｏｏｏｘｘｏｘΔ×× Ｌ　第１速　　　　００××××ＯΔ×△第２速　　　
　ｏｏｘｘｏｏｘ△△× この一覧表に於て、○印は当該クラッチ又はブレーキが
係合されていることを示し、ｘ印は当該クラッチ又はブ
レーキが解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウ
ェイクラッチがエンジン側より車輌を駆動するエンジン
ドライブ時には係合（ロック）され、車輌側よりエンジ
ンが駆動されるエンジンブレーキ時には解放（フリー）
されることを示している。尚、Ｌレンジに於ては、第二
速段のアップシフトは行われず、第二速段より第一速段
のダウンシフトが行われる。

第２図は本発明による油圧制御装置の一つの実施例をそ
の要部について示している。第２図に於て、１１０はマ
ニュアルシフト弁を示しており、マニュアルシフト弁１
１０は油圧入口ボート１１４を有している。油圧入口ポ
ート１１４にはオイルポンプ１２０によりオイルパン１
２２より吸い上げられてライン油圧制御弁（プライマリ
レギュレータ弁）１２４によって調圧されたライン油圧
ｐＬが油路１２６を経て供給されるようになっている。

マニュアルシフト弁１１０は、図示されていないマニュ
アルシフトレバ−によって駆動されるスプール弁１１２
を有し、マニュアルシフトレンジがＤレンジである時に
は油圧入口ボート１１４をＤレンジボート１１６に連通
接続し、これに対しマニュアルシフトレンジがＳレンジ
である時には油圧入口ポート１１４をＳレンジポート１
１８に連通接続するようになっている。

Ｄレンジボート１１６は油路３００．３０２を経て２−
３速シフト弁１４０のポート１４６に連通接続され、Ｓ
レンジボート１１８は油路３０４によって２−３速シフ
ト弁１４０のもう一つのポート１４８に連通接続されて
いる。

２−３速シフト弁１４０はスプール弁１４２を有し、ス
プール弁１４２は、ポート１４４に油圧が供給されてい
ない時には図にて右半分に示されている如き上昇位置に
あってポート１４６をポート１５０に連通接続し且ポー
ト１４８をポート１５２に連通接続し、これに対しポー
ト１４４に油圧が供給されている時には図にて左半分に
示されている如き降下位置に位置してポート１４６とポ
ート１５０との連通を遮断し且ポート１４８とポート１
５２との連通を遮断してポート１５２をドレンポート１
５４に連通接続するようになっている。ポート１４４に
対する油圧の供給は図示されていないソレノイド弁によ
りそれ自身周知の態様にて行われ、第三速段或いはオー
バドライブ段（０／Ｄ）を達成する時にのみポート１４
４に油圧が供給されるようになっている。従って、スプ
ール弁１４２は、第−速段或い第二速段の達成時には前
記上昇位置に位置し、これに対し第三速段或いはオーバ
ドライブ段の達成時には前記降下位置に位置する。

ポート１５０は油路３０６によってブレーキ制御弁１８
０のポート１８６に連通接続されている。

ポート１５２は、油路３０８、セカンドコーストモジュ
レータ弁１６０、油路３１０を経てチェック弁１７０の
ポート１７２に連通接続されている。

尚、２−３速シフト弁１４０は、ポート１４６．１４８
．１５０．１５２及びドレンボート１５４以外に一般的
構造としての複数個のポートを何しており、これらポー
トは周知の２−３速シフト弁に於ける場合と同様にスプ
ール弁１４２により切換接続され、変速制御を行うよう
になっている。

チェック弁１７０は、入口ボート１７２以外にもう一つ
の入口ボート１７４と一つの出口ポート１７６とを有し
ており、チェックボール１７８の作用によって入口ボー
ト１７２に油圧が供給されている時には入口ポート１７
４を閉じ、これに対し入口ポート１７４に油圧が供給さ
れている時には入口ポート１７２を閉じるようになって
いる。

入口ボート１７４は油路３１２によってブレーキ制御弁
１８０のポート１８８に連通接続され、出口ボート１７
６は油路３１４によって１−２速シフト弁１３０のポー
ト１３６に連通接続されている。

１−２速シフト弁１３０はスプール弁１３２を宵し、ス
プール弁１３２は、ポート１３４に油圧が供給されてい
ない時には図にて右半分に示されている如き上昇位置に
位置してポート１３６と１３８とを連通接続し、これに
対し信号油圧ポート１３４に油圧が供給されている時に
は図にて左半分に示されている如き降下位置に位置して
ポート１３６と１３８との連通を遮断してポート１３８
をドレンボート１３９に連通接続するようになっている
。ポート１３４には図示されていないソレノイド弁の作
用により第一速段達成時にのみ油圧が供給され、これに
よりスプール弁１３２は、第二速段、第三速段或いはオ
ーバドライブ段の達成時には前記上昇位置に位置し、第
一速段達成時にのみ図にて前記降下位置に位置する。

ポート１３８は油路３１６によってセカンドコーストブ
レーキ８４の油圧サーボ室８５に連通接続されている。

尚、１−２速シフト弁１３０は、ポート１３６．１３８
及びドレンボート１３９以外に一般的構造としての複数
個のポートを有しており、これらポートは周知の１−２
速シフト弁に於ける場合と同様にスプール弁１３２によ
って切換接続され、変速制御を行うようになっている。

ブレーキ制御弁１８０はスプール弁１８２とプラグ１８
４とを有し、スプール弁１８２は、図にて上半分に示さ
れている如き左側位置にある時にはポート１８６と１８
８とを連通接続し且ポート１９０と１９２との連通を遮
断してポート１９２をドレンボート１９８に連通接続し
、これに対し図にて下半分に示されている如き右側位置
にある時にはポート１８６を閉じてポート１８８をドレ
ンポート１８７に連通接続し且ボート１９０と１９２と
を連通接続するようになっている。

ポート１９０は油路３１４及び油路３００によってマニ
ュアルシフト弁１１０のＤレンジポート１１６に連通接
続され、ポート１９２は油路３１６によってクラッチ制
御弁２００のポート２０８に連通接続されている。

スプール弁１８２は、ポート１９４及び１９６に与えら
れる油圧によって駆動され、ポート１９４と１９６の少
なくとも何れか一方に所定値Ｐｓｓａｔ以上の信号油圧
Ｐｓが供給されている時には前記左側位置、即ちヒルホ
ールド制御解除位置に位置し、これに対しポート１９４
と１９６の何れにも所定値Ｐ　５ｓｅｔ以上の信号油圧
Ｐｓが供給されていない時には前記右側位置、即ちヒル
ホールド制御位置に位置するようになっている。ポート
１９４は油路３１８によって油路３２０に連通接続され
て油路３２０の信号油圧Ｐｓを供給されるようになって
おり、またポート１９６は図示されていない油路によっ
てスロットル油圧或いはフォワードクラッチ８０のサー
ボ油圧（クラッチ油圧）を供給されるようになっている
。

油路３２０はソレノイド弁２４０の弁要素２４２により
開閉されるドレンポート２４４に連通接続され、ソレノ
イド弁２４０の電磁コイル２４６に与えられるパルス信
号のデユーティ比りに応じて弁要素２４２がドレンポー
ト２４４をそのデユーティ比りに応じた時間比をもって
繰返し開閉することにより油路３２０にはそのデユーテ
ィ比りに応じた信号油圧Ｐｓが生じるようになっている
。

ソレノイド弁２４０はノーマリクローズ型のソレノイド
弁により構成されており、これにより油路３２０の信号
油圧Ｐｓは電磁コイル２４６に与えられるデユーティ比
りの増大に応じて低下する。

油路３２０は、元°油圧を供給されるべく絞り２８０、
油路３２２、モジュレータ弁２５０、油路３２４を経て
油路１２６に連通接続され、これにより油路３２２には
モジュレータ弁２５０によって所定の一定圧に調圧され
たモジュレート油圧Ｐｇが供給される。

油路３２０は、油路３１８によってブレーキ制御弁１８
０のポート１９４に連通接続していると共に油路３２６
、絞り２８２を経てクラッチ制御弁２００のポート２１
０に連通接続されている。

クラッチ制御弁２００はスプール弁２２０と二つのプラ
グ２０４及び２０６とを有し、スプール弁２０２は、油
路３２８によって油路３００に連通接続されてライン油
圧ＰＬを供給されるポート２１２のドレンポート２１６
に対する連通度合を制御することによって出口ボート２
１４の油圧を調圧するようになっており、その調圧値は
圧縮コイルばね２１８がスプール弁２０２に与える図に
て左方向のばね力とプラグ２０４及び２０６によってス
プール弁２０２に直接的に与えられる図にて左方向の押
圧力の増大に応じて増大するようになっている。出口ポ
ート２１４は、絞り２８４、油路３２０を経てフォワー
ドクラッチ８０の油圧サーボ室８１に連通接続されてい
る。

また油路３２８と油路３３０とは一方向弁２６０によっ
て接続されており、一方向弁２６０は油路３３０より油
路３２８への油の流れ、即ち油のドレン流れのみを許す
ように構成されている。

マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されていて第
一速段が成立している時には１−２速シフト弁１３０の
スプール弁１３２は降下位置にあり、２−３速シフト弁
１４０のスプール弁１４２は上昇位置にある。クリープ
低減制御及びヒルホールド制御がまだ開始されていなく
てソレノイド弁２４０にオフ信号が与えられている間は
油路３２０の信号油圧Ｐｓはモジュレータ弁２５０の出
力油圧Ｐ１１と同じ油圧に設定され、この油圧がブレー
キ制御弁１８０のポート１９４とクラッチ制御弁２００
のポート２１０とに供給される。従ってこの時にはブレ
ーキ制御弁１８０のスプール１８０は左側位置、即ちヒ
ルホールド制御解除位置に位置し、これによりポート１
８６が閉じられてポート１８８がドレンポート１８７に
連通接続され、またボート１９０がボート１９２に連通
することにより油路３００．３１４よりのライン油圧Ｐ
Ｌが油路３１６を経てクラッチ制御弁２００のボート２
０８に入り、これによりクラッチ制御弁２００はボート
２１０に与えられている信号油圧Ｐｓに加えてボート２
０８に供給されたライン油圧ＰＬの作用によって左側位
置、即ち通常モード位置に位置し、ドレンボート２１６
が完全に閉じられることによってボート２１２に与えら
れたライン油圧ｐＬが減圧されることなくそのままボー
ト２１４より油路３３０を経てフォワードクラッチ８０
の油圧サーボ室８１に導入される。従ってこの時にはフ
ォワードクラッチ８０は完全係合して第一速段が達成さ
れる。この時にはブレーキ制御弁１８０のボート１８６
が閉じられていてボート１８８がドレン接続され、しか
も１−２速シフト弁１３０のボート１３６が閉じられて
ボート１３８がドンレ接続されていることにより、セカ
ンドコーストブレーキ８４のサーボ油圧室８５には何の
油圧も供給されず、セカンドコーストブレーキ８４は解
放状態を維持する。

マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されている状
態下にて内燃機関１００のスロットル開度がアイドル開
度位置にまで戻され、しかも車速が０に極く近い所定値
以下にまでなると、クリープ低減制御及びヒルホールド
制御を行うべくソレノイド弁２４０の電磁コイル２４６
にパルス信号が与えられ、そのデユーティ比りを時間の
経過と共に増大することが行われる。電磁コイル２４６
に与えられるパルス信号のデユーティ比りの増大に応じ
て油路３２０の信号油圧Ｐｓは時間の経過と共に徐々に
減少し、その信号油圧Ｐｓが所定値ｐ　５ｓｅｔにまで
低下すると、ブレーキ制御弁１８０のスプール１８２が
前記左側位置より前記右側位置に切換わり、ボート１８
８がドレンボート１８７に代えてボート１８６に連通し
、またボート１９２がボート１９０に代えてドレンボー
ト１９８に連通ずる。

この時にはボート２０８にライン油圧ｐＬが供給されな
くなるため、クラッチ制御弁２００の調圧値、即ちクラ
ッチ油圧はボート２１０に与えられる信号油圧Ｐｓによ
り決まり、信号油圧Ｐｓの減少に伴いドレンボート２１
６が開かれるようになってボート２１４よりフォワード
クラッチ８０のサーボ油圧室８１に供給されるクラッチ
油圧（サーボ油圧）が低下し、これによりフォワードク
ラッチ８０が非完全係合状態となり、フォワードラッチ
８０が滑りを生じ得るようになる。これによって流体式
トルクコンバータ２０の出力トルクが遊星歯車装置６０
の一つの入力部材であるフロントリングギア６８に伝達
されることが阻止され、アイドル振動の低減と同時にク
リープの発生が防止される。即ちクリープ低減制御が実
行される。

この時にはブレーキ制御弁１８が上述の如く切換わって
いてボート１８６と１８８とが連通しているから、２−
３速シフト弁１４０のスプール弁１４２が上昇位置、即
ち第−速段或いは第二速段を達成する切換位置にあれば
、マニュアルシフト弁１１０のＤレンジボート１１６に
現れているライン油圧ＰＬが油路３００．３０２．２−
３速シフト弁１４０のボート１４６及び１５０、油路３
０６、ブレーキ制御弁１０８のボート１８６及び１８８
、油路３１２、チェック弁１７０、油路３１４を経て１
−２速シフト弁１３０のボート１３６にまで来ており、
従ってこの時に１−２速シフト弁１３０のスプール弁１
３２が上昇位置にあれば、即ち第二速、第三速成いはオ
ーバドライブ段を達成する切換位置にあれば、ボート１
３６のライン油圧ｐＬがボート１３８より油路３１６を
経てセカンドコーストブレーキ８４の油圧サーボ室８５
に供給され、セカンドコーストブレーキ８４が係合し、
サンギア軸６６が固定されるようになる。サンギア軸６
６が固定されると、フロントサンギア６２及びリアサン
ギア６４の各々の回転が阻止されることによりワンウェ
イクラッチ９２の作用によって出力軸３４が車輌後進方
向へ回転することが阻止され、所謂ヒルホールド制御が
行われる。

第３図に示されたタイムチャートに於ては、時点Ｔ、に
てソレノイド弁２４０の電磁コイル２４６に所定のデユ
ーティ比りのパルス信号を与えてクリープ低減制御が開
始され、時点Ｔ２にて電磁コイル２４６に与えられるパ
ルス信号のデユーティ比りが所定値Ｄ　ｓｅｔになり、
これに応じて信号油圧Ｐｓが所定値Ｐ　５ｓｅｔになり
、ブレーキ制御弁１８０がヒルホールド制御位置に切換
わり、その時点Ｔ２より所定時間が経過した時点Ｔ３に
て１−２速シフト弁１３０が二速−三速−〇Ｄ切換位置
に切換わってセカンドコーストブレーキ８４の油圧サー
ボ室８５にライン油圧ＰＬが供給され、ヒルホールド制
御が実行される。

上述の如くヒルホールド制御の開始はブレーキ制御弁１
８０の切換のみに依存せず、ブレーキ制御弁１８０の切
換後に於ては１−２速シフト弁１３０の切換によって任
意の時点にてヒルホールド制御を開始することができ、
ヒルホールド制御の開始時点をクリープ低減制御の実行
に対し任意の状態下にて行うことが可能になる。

ヒルホールド制御及びクリープ低減制御を解除して車輌
の発進のために第一速段を達成する際には、ソレノイド
弁２４０の電磁コイル２４６に与えるパルス信号のデユ
ーティ比りを低減することが行われる。これにより油路
３２０の信号油圧ＰＳは第３図のタイムチャートに於け
る時点Ｔ４よリデューティ比りの増大に伴い増大し、ク
ラッチ制御弁２００のポート２１０に与えられる油圧が
上昇することによりてクラッチ制御弁２００の調圧値が
増大し、これによってフォワードクラッチ８０の油圧サ
ーボ室８１に与えられるクラッチ油圧が増大し、フォワ
ードクラッチ８０の係合圧が増大する。信号油圧Ｐｓが
時点Ｔ５にて所定値Ｐｓｓｃｔにまで上昇すると、この
時にはフォワードクラッチ８０の係合圧も充分大きくな
っていてセカンドコーストブレーキ８４が解放されても
車輌が後退することがなくなり、この時にはその信号油
圧Ｐｓがブレーキ制御弁１８０のポート１９４にも与え
られることによってブレーキ制御弁１８０のスプール１
８２が左側位置、即ちヒルホールド制御解除位置へ駆動
され、これによってポート１８６は閉じられてポート１
８８がドレンポート１８７に接続され、セカンドコース
トブレーキ８４の油圧サーボ室８５の油圧がドレンされ
、この時にまだ１−２速シフト弁１３０が一速切換位置
に切換わっていなくてもセカンドコーストブレーキ８４
が解放される。

」二連の如く、時点Ｔ５にてブレーキ制御弁１８０がヒ
ルホールド制御解除位置に切換わると、ポート１９２は
ドレンポート１９８に代えてポート１９０と連通し、ク
ラッチ制御弁２００のポート２０８にライン油圧ｐＬが
供給されることによりクラッチ制御弁２００が前記通常
モード位置に切換わり、ドレンポート２１６が完全に閉
じられてフォワードクラッチ８０の油圧サーボ室８１に
はライン油圧ｐＬが供給されるようになり、これにより
フォワードクラッチ８０がブレーキ制御弁１８０の前記
切換作動に関連して確実に完全係合状態に復帰し、車輌
の発進可能な第一速段が達成されるようになる。

これによりセカンドコーストブレーキ８４の解放による
ヒルホールド制御解除時にフォワードクラッチ８０の係
合力不足から車輌が後退することが確実に回避される。

また、上述の実施例に於ては、ブレーキ制御弁１８０の
ポート１９６にはスロットル油圧或いはフォワードクラ
ッチ８０のクラッチ油圧が供給されることにより、ブレ
ーキ制御弁１８０は、スロットル油圧が所定値以上であ
る時、即ち内燃機関１００のスロットル開度がアイドル
開度でない時、或いはフォワードクラッチ８０のクラッ
チ油圧が所定値以上である時、即ちフォワードクラッチ
８０の係合力の低減によるクリープ低減制御が行われて
いない時には、強制的にヒルホールド制御解除位置に切
換わり、セカンドコーストブレーキ８４の係合が禁止さ
れる。

尚、マニュアルシフトレンジがＳレンジに設定されてい
る時にはマニュアルシフト弁１１０のＳレンジポート１
１８よりライン油圧が２−３速シフト弁１４０のポート
１４８に与えられ、この時に２−３速シフト弁１４０が
第−速段或いは第二速段を達成する切換位置に切換わっ
ていれば、ポート１４８のライン油圧ＰＬはポート１５
２より油路３０８を経てセカンドコーストモジュレータ
弁１６０に与えられ、セカンドコーストモジュレータ弁
１６０によって所定値に減圧されてセカンドコーストモ
ジュレータ油圧として油路３１０、チェック弁１７０、
油路３１４を経て１−２速シフト弁１３０のポート１３
６に与えられ、そしてこの時に１−２速シフト弁１３０
が第二速段、第三速段或いはオーバドライブ段を達成す
る切換位置にあれば、ポート１３６のセカンドコースト
モジュレータ油圧がポート１３８より油路１３６を経て
セカンドコーストブレーキ８４の油圧サーボ室８５に供
給され、そのセカンドコーストモジュレータ油圧をもっ
てセカンドコーストブレーキ８４が係合する。

これによりＳレンジ第二速に於ける時とヒルホールド制
御時に於ける時のセカンドコーストブレーキ８４の係合
圧を各々任意の値に設定することが可能になる。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本
発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは
当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による油圧制御装置とを組合せられて用
いられる車輌用自動変速機の一例を示すスケルトン図、
第２図は本発明による油圧制御装置の一つの実施例をそ
の要部について示す概略構成図、第３図は本発明による
油圧制御装置の作動を示すタイムチャートである。 １０・・・自動変速機、２０・・・流体式トルクコンバ
ータ、２２・・・ポンプ、２４・・・タービン、２６・
・・ステータ、３０・・・歯車変速装置、３２・・・入
力軸、３４・・・出力軸、４０・・・遊星歯車装置、４
２・・・キャリア、４４・・・プラネタリビニオン、４
６・・・サンギア。 ４８・・・リングギア、５０・・・ワンウェイクラッチ
。 ５２・・・ＯＤクラッチ、５４・・・ＯＤブレーキ、６
０・・・遊星歯車装置、６２・・・フロントサンギア、
６４・・・リアサンギア、６６・・・サンギア軸、６８
・・・フロントリングギア、７０・・・リアリングギア
、７２・・・フロントプラネタリビニオン、７４・・・
フロントキャリア、７６・・・リアプラネタリビニオン
、７８・・・リアキャリア、８０・・・フォワードクラ
・ソチ、８１０．・油圧サーボ室、８２・・・ダイレク
トクラッチ、８４・・・セカンドコーストブレーキ、８
５・・・油圧サーボ室、８６・・・ワンウェイクラッチ
、８８・・・セカンドブレーキ、９０・・・ファースト
＆リバースブレーキ、９２・・・ワンウェイクラッチ、
１００・・・内燃機関、１０２・・・出力１ｄｌ、１１
０・・・マニニアルシフト弁、１１２・・・スプール弁
、１１４・・・油圧入口ポー）、１１６・・・Ｄレンジ
ポート、１１８・・・Ｓレンジボート、１２０・・・オ
イルポンプ、１２２・・・オイルパン、１２４・・・ラ
イン油圧制御弁、１２６・・・油路。 １３１・・・１−２速シフト弁、１３２・・・スプール
弁５１３４．１３６．１３８・・・ポート、１３９・・
・ドレンボー）、１４０・・・２−３速シフト弁、１４
２・・・スプール弁、１４４．１４６．１４８．１５０
．１５２・・・ポート、１５４・・・ドレンボート、１
６０・・・セカンドコーストモジュレータ弁、１７０・
・・チェック弁、１７２．１７４・・・入口ボート、１
７６・・・出口ボート、１７８・・・チェックボール、
１８０・・・ブレーキ制御弁、１８２・・・スプール弁
、１８４・・・プラグ、１８６・・・ポート、１８７・
・・ドレンポート、１９０．１９２．１９４．１９６・
・・ポート。 １９８・・・ドレンポート、２００・・・クラッチ制御
弁。 ２０２・・・スプール弁、２０４．２０４・・・プラグ
。 ２０８．２１０．２１２．２１４・・・ポート、２１６
・・・ドレンボート、２１８・・・圧縮コイルばね、２
４０・・・ソレノイド弁、２４２・・・弁要素、２４４
・・・ドレンボー１’＋　　２４６・・・電磁コイル、
２５０・・・モジュレータ弁、２６０・・・一方向弁、
２８０．２８２．２８４・・・絞り、３００．３０２．
３０４．３０６．３０８．３１０．３１２．３１４．３
１６．３１８．３２０．３２２．３２４．３２６．３２
８．３３０・・・油路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　流体式継手と、複数個の摩擦係合装置の係合と解放に
   より複数個の変速段の間に切換えられる歯車変速装置と
   を有し、前記複数個の摩擦係合装置は前記流体式継手の
   出力部材と前記歯車変速装置の前進走行用入力部材とを
   選択的に接続する油圧作動装置のフォワードクラッチと
   、係合することにより前記歯車変速装置の出力軸が出力
   後進方向へ回転することを阻止する油圧作動式のシフト
   用ブレーキとを含んでいる車輌用自動変速機の油圧制御
   装置に於て、信号油圧に応じて前記フォワードクラッチ
   のサーボ油圧を低減せしめるクラッチ制御弁と、信号油
   圧に応じて切換作動して前記シフト用ブレーキに対する
   サーボ油圧の供給を制御するブレーキ制御弁と、前記ク
   ラッチ制御弁とブレーキ制御弁の双方に信号油圧を供給
   する信号油圧供給手段とを有していることを特徴とする
   油圧制御装置。