JPH023075B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は電気制御式自動変速機のトルクコンバ
ータに装着された直結クラツチを係合または開放
する制御装置に関するものである。 ［従来の技術］ 従来より２速以上、３速以上または最高速度段
など設定した変速段以上でトルクコンバータがロ
ツクアツプできるようにするため、その変速段が
達成されるとき作動されるシフト弁を介して直結
クラツチ制御装置に油圧（ライン圧）を供給し、
それ以下の変速段では直結クラツチ制御装置への
油圧の供給を停止する直結クラツチ制御装置が存
在する。また電気制御式自動変速機の直結クラツ
チ制御装置は第１図に示す如く、トルクコンバー
タのロツクアツプができるよう設定された変速段
において油圧が供給される油路１１３及びオリフ
イス４２２を介してその下流の油路１１４に供給
されたライン圧を該油路１１４に取り付けたソレ
ノイド弁４２０により制御したソレノイド圧と配
設されたばね２９１の押圧力とが図示上方から印
加され、図示下方からは油路１１３のライン圧が
印加されるスプール２９２を備えたロツクアツプ
制御弁２９０により、油圧源に連絡し油路１２０
とトルクコンバータ１の直結クラツチ５０の係合
用油路１２２またはその開放用油路１２１とを連
通してロツクアツプまたはその解除を行なつてい
る。 ［発明が解決しようとする問題点］ このようにロツクアツプを行なう変速段になつ
たとき直結クラツチ制御装置に油圧を供給する場
合、油路の長さの差や油路の抵抗の相違で油圧の
供給のタイミングにずれができ、前記ソレノイド
弁４２０のON、OFFに無関係に前記ロツクアツ
プ制御弁２９０が作動してロツクアツプがなされ
る。特に第１図の如く前記ソレノイド弁４２０に
よりライン圧を制御して得られるソレノイド圧を
発生させるため油路１１３にオリフイス４２２を
挿設しているときに油路１１４への油圧の供給が
遅れ、例えば２速以上でロツクアツプができるよ
う１−２シフト弁が２速側に設定されたとき該１
−２シフト弁を介して油路１１３から油圧が供給
される場合で、２速にアツプシフトし前記油路１
１３にライン圧が導かれたとき、前記ソレノイド
弁４２０がOFFしていても前記ロツクアツプ制
御弁２９０のスプール２９２は油路１１３からよ
り速く供給された油圧で図示上方に動かされ、ロ
ツクアツプが（ソレノイド弁４２０により制御さ
れず）誤つてなされ、エンジンストツプなどを生
じる恐れがある。 そこで本発明はかかる誤作動によるロツクアツ
プが防止でき、ロツクアツプ制御弁はソレノイド
弁のみにより確実に制御される直結クラツチ制御
装置の提供を目的とするものである。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上述事情に鑑みなされたものであつ
て、例えば第３図を参照して示すと、変速時に作
動させるためのソレノイド弁４２０と、該ソレノ
イド弁４２０により制御されるソレノイド圧と、
ばねによる荷重とを一方から受け他方からロツク
アツプが可能に設定した変速段以上の変速段にお
いて供給される油圧を受けて作動されるロツクア
ツプ制御弁２９０を備え、前記ソレノイド弁４３
０のON、OFFにより油圧源とトルクコンバータ
直結クラツチ５０の係合用油路１２２または開放
油路１２１との連絡を切り換える直結クラツチ制
御装置において、前記ロツクアツプが可能に設定
した変速段の下の変速段において前記ソレノイド
圧を発生させた構造を有するものである。 ［作用及び効果］ 本発明のトルクコンバータの直結クラツチ制御
装置は、変速時に作動させるためのソレノイド弁
４２０により制御されるソレノイド圧とばねによ
る荷重とを一方から受け他方からロツクアツプが
可能に設定した変速段以上の変速段において供給
される油圧を受けて作動されるロツクアツプ制御
弁２９０を備え、前記ソレノイド弁４２０の
ON、OFFにより油圧源トルクコンバータ直結ク
ラツチの係合用油路１２２または開放油路１２１
との連絡を切り換える直結クラツチ制御装置にお
いて、前記ロツクアツプが可能に設定した変速段
の下の変速段において前記ソレノイド圧を発生さ
せた構造を有するので、下段からロツクアツプが
可能に設定された変速段へシフトへアツプする際
に不用意なロツクアツプが生じることが確実に防
止でき、安全性が向上する。 また前記ソレノイド４２０が故障をきたしたと
きにおいても、前記ソレノイド４２０はOFF状
態を維持することにより、油路１１４の油圧は連
通され、ロツクアツプ制御弁２９０のスプール２
９２はソレノイド圧とばね２９１の作用で図示下
方に設定され、油路１２０はトルクコンバータの
直結クラツチ５０の解放用油路１２１に連通し、
直結クラツチ５０を解放するので、ロツクアツプ
設定域以外でロツクアツプすることなく、例えば
発進時におけるロツクアツプクラツチの誤作動に
よるエンスト等による走行不能等を未然に防止す
ることができる。なお上記記載において、説明の
便宜上各要素に符号を付しているが、本発明の構
成を限定するものではない。 ［実施例］ 次に本発明を実施例に基づき説明する。 第２図はオーバドライブ機構付流体式４速自動
変速機の一例を示す概略図である。 この自動変速機はトルクコンバータ１、第４速
を行なうためのオーバドライブ機構２、前進３段
後進１段の遊星歯車変速機構３を備えており、第
３図に示す如き油圧回路装置によつて制御される
ようになつている。 トルクコンバータ１はポンプ５、タービン６及
びステータ７を含む周知のものであり、前記ポン
プ５は機関クランク軸８と連結されタービン６は
タービン軸９に連結されている。また前記トルク
コンバータ１には前記機関クランク軸８とタービ
ン軸９とを流体を介さずに機械的に連結する直結
クラツチ５０が設けられる。前記タービン軸９は
前記トルクコンバータ１の出力軸をなすものであ
り、これはまたオーバドライブ機構２の入力軸と
なつており、オーバドライブ機構２における遊星
歯車変速機構３のキヤリア１０に連結されてい
る。該キヤリア１０によつて回転可能に支持され
たプラネタリピニオン１４はサンギヤ１１及びリ
ングギヤ１５と噛み合つている。 前記サンギヤ１１と前記キヤリア１０の間には
摩擦係合装置である多板クラツチ１２と一方向ク
ラツチ１３が設けられており、更に前記サンギヤ
１１と前記オーバドライブ機構２を抱合するハウ
ジングあるいはオーバドライブケース１６の間に
は摩擦係合装置である多板ブレーキ１９が設けら
れている。 前記オーバドライブ機構２のリングギヤ１５は
前進３段後進１段の遊星歯車変速機構３の入力軸
２３に連結されている。該入力軸２３と中間軸２
９の間には多板クラツチ２４が設けられており、
また前記入力軸２３とサンギヤ軸３０の間には多
板クラツチ２５が設けられている。前記サンギヤ
軸３０とトランスミツシヨンケース１８の間には
多板ブレーキ２９及び一方向クラツチ４１を介し
た多板ブレーキ４０が設けられている。前記サン
ギヤ軸３０に設けられたサンギヤ３２はブレーキ
ヤリヤ３３、該キヤリヤ３３によつて担持された
プラネタリピニオン３４、該プラネタリピニオン
３４と噛み合つたリングギヤ３５、他の一つのキ
ヤリヤ３６、該キヤリヤにより担持されたプラネ
タリピニオン３７、該プラネタリピニオン３７と
噛み合うリングギヤ３８とともに二列の遊星歯車
装置を構成している。一方の遊星歯車装置におけ
るリングギヤ３５は中間軸２９と連結されてい
る。またこの遊星歯車装置におけるキヤリヤ３３
は他方の遊星歯車装置におけるリングギヤは出力
軸３９と連結されている。また該他方の遊星歯車
装置におけるキヤリヤ３６とトランスミツシヨン
ケース１８の間には多板ブレーキ２７と一方向ク
ラツチ２８が設けられている。 かかるオーバドライブ機構付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧回路装置によりエ
ンジンの出力及び車輌の車速に応じて各クラツチ
及びブレーキの係合または開放が行なわれ、オー
バドライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の変速また
は手動切換による後進１段の変速を行なうように
なつている。 変速ギヤ位置とクラツチ及びブレーキの作動状
態を表１に示す。 ここで〇は各クラツチ及びブレーキが係合状態
にあり、また×はそれらが開放状態にのあること
を示す。

【表】

【表】 摩擦係合装置である上記クラツチ及びブレーキ
１２，１９，２４，２５，２６，２７，４０を選
択的に作用させ、自動もしくは手動による変速操
作を行なう制御装置の油圧回路を第３図に示す実
施例に基づき説明する。 油圧回路は油溜め１００、油ポンプ１０１、圧
力調整弁１０３、スロツトル弁２００、カツトバ
ツク弁２０１、マニユアル弁２１０、１−２シフ
ト弁２２０、２−３シフト弁２３０、３−４シフ
ト弁２４０、ローコーストモジユレータ弁２５
０、インターミデイエイトコーストモジユレータ
弁３３０、リバースクラツチシーケンス弁３４
０、クラツチ２４の係合を円滑になさしめるアキ
ユームレータ２６０、クラツチ２５の係合を円滑
になさしめるアキユームレータ２７０、ブレーキ
４０のクラツチ２４の係合を円滑になさしめるア
キユームレータ２８０、後記するソレノイド弁４
２０、オリフイス４２２とともに本発明の直結ク
ラツチ制御装置を構成するロツクアツプ制御弁２
９０、バイパス弁３００、チエツク弁付流量制御
弁３１０，３２０，３５０，３６０，３７０、三
方チエツク弁３９０、２−３シフト弁２３０を制
御する第１のソレノイド弁４００、及び１−２シ
フト弁２２０と３−４シフト弁２４０の双方を制
御する第２のソレノイド弁４１０、及びオリフイ
スを介して供給されたライン圧を制御してソレノ
イド圧となし、前記ロツクアツプ制御弁２９０を
制御するため該ロツクアツプ制御弁２９０のスプ
ールに印加する第３のソレノイド弁４２０並びに
各弁間及びクラツチ、ブレーキの油圧サーボ１２
Ａ，１９Ａ，２４Ａ，２５Ａ，２５Ｂ，２６Ａ，
２７Ａ，２７Ｂ，４０Ａを連絡する油路からな
る。 油溜め１００より油ポンプ１０１により汲み上
げれられた作動油は圧力調整弁１０２で所定の油
圧（ライン圧）に調整されて油路１０４へ供給さ
れる。圧力調整弁１０２の余剰油は油路１０５を
経て第２圧力調整弁１０３に供給されスロツトル
弁２００のスロツトル圧に応じ所定のトルクコン
バータ圧、潤滑油圧、及びクーラ圧に調圧され
る。油路１０４と連絡された選速弁（マニユアル
弁）２１０は、シフトレバーと連絡しており、手
動操作によりシフトレバーのレンジに応じてＰ
（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、３（サード）、Ｌ（ロー）の各
位置に移動する。表２に各シフトレバー位置にお
ける油路１０４と、油路１０６〜１１０との連通
状態を示す。〇は連通してライン圧が供給されて
いる場合を示し、×は排圧されている場合を示す。

【表】 ２−３シフト弁２３０を制御する第１のソレノ
イド弁４００は、非通電時には弁口４０１を閉じ
てオリフイス４０２を介し油路１０７と三方チエ
ツク弁３９０を介して連絡した油路１１１に油圧
を生ぜしめ、通電時には弁口４０１を開いて排油
口４０３から油路１１１の油圧を排出させる。 １−２シフト弁２２０及び３−４シフト弁２４
０を制御する第２のソレノイド弁４１０は非通電
時には弁口４１１を閉じてオリフイス４１２を介
し油路１０４と連絡した油路１１２に油圧を生ぜ
しめ、通電時には弁口４１１を開いて排油口４１
３から油路１１２の油圧を排出させる。 ロツクアツプ制御弁２９０を制御する第３のソ
レノイド弁４２０は、非通電時には弁口４２１を
閉じてオリフイス４２２を介して油路１０４と連
絡した油路１１４に高いソレノイド圧を生ぜし
め、通電時には弁口４２１を開いて排油口４２３
から油路１１４の油圧を排出させソレノイド圧を
降圧させる。 表３にソレノイド弁４００、及び４１０の通
電、非通電と自動変速機のギヤ状態の関係を示
す。

【表】 〇は通電、×は非通電、△は通電または非通電
の状態にあることを示し、車速、スロツトル開
度、シフトレバー位置を入力とする電気制御回路
により運転条件に応じて制御される。 １−２シフト弁２２０は、一方にばね２２１を
配設したスプール２２２を備え、第１速ではソレ
ノイド弁４１０は非通電され油路１１２を経て右
端油室２２３に供給せれる油圧で図示左方に設定
され、第２速ではソレノイド弁４１０は通電され
油路１１２は排圧されるのでスプール２２２は図
示右方に設定される。第３、４速においては後記
する２−３シフト弁２３０のスプール２３２が図
示右方に設定され、油路１１５を通じて左端油室
２２４に油圧が供給されるのでスプール２２２は
図示右方に固定される。 ２−３シフト弁２３０は一方にばね２３１を配
設したスプール２３２を備え、他方端の油室２３
４に連絡するとともに第１のソレノイド弁４００
が取り付けられた油路１１１に油圧が供給されて
いる場合において、第１、２速では第１のソレノ
イド弁４００が通電されており、油路１１１に油
圧は生じていないのでスプール２３２はばね２３
１の作用で図示左方に設定され、第３、４速では
第１のソレノイド弁４００が非通電され油路１１
１に油圧が生じスプール２３２は図示右方に設定
される。 ３−４シフト弁２４０は一方にばね２４１を配
設したスプール２４２を備え、第１、２速では油
路１１６を経て油室２４３にライン圧が入りスプ
ール２４２は図示左方に固定される。第３、４速
では油路１１６が排圧されるとともに第３速はソ
レノイド弁４１０が通電され油路１１２は排圧さ
れているのでばね２４１の作用でスプール２４２
は図示左方に設定され、第４速ではソレノイド弁
４１０が非通電され油路１１２に油圧が生じスプ
ール２４２は図示右方に設定される。 三方チエツク弁３９０は選速弁２１０がＤ、３
位置にシフトされているときは常時油路１０７か
らの油圧を油路１１１へ供給し、選速弁２１０が
Ｌ位置にシフトされているときは、油路１０６、
１−２シフト弁２２０及び油路１１３を介して、
１−２シフト弁２２０のスプール２２２が図示右
方（第２速側）に設定されているときのみ油路１
１１を供給する。これにより選速弁２１０をＬ位
置にシフトした場合において第１のソレノイド弁
４００により２−３シフト弁２３０の制御がで
き、Ｌ位置における前進３段の自動変速を可能と
している。またオリフイス３９１は三方チエツク
弁３９０がチエツクボールの摩耗などでチエツク
弁の機能を低下もしくは消失した場合において、
選速弁がＬ位置にシフトされ油路１１３から供給
された油圧が、油路１０７、選速弁２１０を介し
てドレインすることを制限し、第１のソレノイド
弁４００が制御する油路１１１の油圧の発生を確
保し、第３速への変速を確実にしている。 スロツトル弁２００はアクセルペダルの踏込量
にに応じインジケータ弁２０２がストロークして
該弁２０２とバルブスプール２０３との間のばね
２０４を圧縮しスロツトル圧を油路１２４に生ぜ
しめる。 カツトバツク弁２０１は油路１１３に油圧が供
給されたとき（２速、３速、４速状態）、油路１
２４のスロツトル圧を油路１２５に導き、スロツ
トル圧を減少させ、不必要なポンプロスを防いで
いる。 ロツクアツプ制御弁２９０は、一方にばね２９
１を配設した伝動装置２９２，２９３を備え、油
路１０４のライン圧がオリフイス４２２、油路１
１４を介して油室２９４に油圧が導かれている。
他端の油室２９５には、第２、３、４速で油路１
０６より１−２シフト弁２２０、油路１１３を介
してライン圧が入る。従つてロツクアツプ制御弁
２９０は、第２、３、４速ではソレノイド弁４２
０により制御可能であるが他の状態においては制
御不能となるように構成している。このことは発
進時におけるロツクアツプクラツチの誤作動によ
るエンスト等による走行不能等を未然に防止する
ためのものである。 選速弁２１０がＤ位置にシフトされた場合にお
いては、油路１０４は油路１０６及び油路１０７
に連結され、油路１０７の油圧が三方チエツク弁
３９０を介して油路１１１に導かれている。 第１速ではソレノイド弁４００は通電、ソレノ
イド弁４１０は非通電されており、油路１０７の
油圧が三方チエツク弁３９０に導かれ、三方チエ
ツク弁３９０に結ばれている油路１１３は、１−
２シフト弁２２０、油路１１０、マニユアル弁２
１０を介して排出されているため、三方チエツク
弁３９０のボールは図示下方入口を閉じる。従つ
て１０７の油圧はオリフイス４０２、油路１１１
を通つて２−３シフト弁２３０の油室２３４に導
かれている。１−２シフト弁２２０のスプール２
２２は油室２２３に作用する油圧により図示左方
位置に、２−３シフト弁２３０のスプール２３２
はスプリング２３１により図示左方位置に、３−
４シフト弁２４０のスプール２４２は油室２４３
に作用する油圧とスプリング２４１により図示左
方位置に夫々設定される。油路１０６の油圧は油
圧サーボ２４Ａに導かれ、油路１０４の圧油は３
−４シフト弁２４０、油路１１７を介して油圧サ
ーボ１２Ａに導かれ、夫々クラツチ２４及びクラ
ツチ１２が係合される。 第２速ではソレノイド弁４１０が通電されるの
で、１−２シフト弁２２０のスプール２２２が図
示右方に移動する。油路１０６の油圧が１−２シ
フト弁２２０を介して油路１１３に導かれ、三方
チエツク弁３９０には上方より油路１０７の圧
油、下方より油路１１３の圧油が導かれるため、
ボールは中立状態となるため油路１１１には、油
路１０７または１１３より油圧が導かれる。油路
１０６の圧油は１−２シフト弁２２０、油路１１
３、チエツク弁３７０を介して油圧サーボ４０Ａ
に導かれ、ブレーキ４０が係合され第２速とな
る。 第３速ではソレノイド弁４００が非通電され、
２−３シフト弁２３０のスプール２３２を図示右
方に移動する。油路１０６の圧油は２−３シフト
弁２３０、チエツク弁３２０、油路１３５を介し
て油圧サーボ２５Ｂに導かれ、クラツチ２５が係
合されるとともに油路１０６の圧油は２−３シフ
ト弁２３０、油路１１５を介して、１−２シフト
弁２２０の左端油室２２４に導かれて、スプール
２２２は油圧とスプリング２２１により図示右方
に固定される。同時に３−４シフト弁２４０のス
プール２４２を図示左端に固定していた油室２４
０の圧油が油路１１６、２−３シフト弁２３０、
油路１０８、マニユアル弁２１０を介して排出れ
るため、３−４シフト弁２４０はソレノイド弁４
１０により制御可能となる。 第４速ではソレノイド弁４００及び４１０がと
もに非通電され、３−４シフト弁２４０のスプー
ル２４２が図示右方に移動し、油路１１７が排油
口２４４に連結され、油圧サーボ１２Ａ内の圧油
が排出されるとともに、油路１０４が油路１１９
に連絡され油圧サーボ１９Ａに圧油が導かれ、ク
ラツチ１２が開放されるとともにブレーキ１９が
係合される。 以上より明らかなようにＤ位置（レンジ）にお
いては、オリフイス４０２を介して油路１１１に
油圧を導き、ソレノイド弁４００により２−３シ
フト弁２３０を制御できる状態にしておくことが
必要なのであつて、三方チエツク弁３９０によつ
て油路１１３，１０７を結び付けて油路１１１に
導くことが必要条件ではなく、油路１０７をオリ
フイス４０２に直接結び付けてもよい。 トルクコンバータの直結クラツチ５０は本実施
例では第２速以上でロツクアツプ（直結）可能に
構成されている。前述の如くロツクアツプ制御弁
２９０の図示上端の油室２９４には、油路１０４
からオリフイス４２２を介して導かれたライン圧
がソレノイド弁４２０により制御されるソレノイ
ド圧として常時供給され、排圧されたばね２９１
とともにスプール２９２及び２９３を図示下方に
押圧し、第２速以上では１−２シフト弁２２０の
スプール２２２が図示左方（２速側）に設定され
たとき、油路１０６と油路１１３とが連絡して油
路１１３にライン圧が発生し、該油路１１３に連
結した油室２９５にライン圧が供給され、スプー
ル２９２及び２９３を図示上方の押圧力を受け
る。 ［変速段が第１速以上にあるとき］ 油路１１３に油圧が生じないので、ロツクアツ
プ制御弁２９０のスプール２９２はソレノイド圧
及びばね２９１の作用で図示下方に設定され、油
路１２０はソレノイド弁４２０のON、OFFの如
何に拘らずトルクコンバータの直結クラツチ５０
の解放用油路１２１に連絡しており、ロツクアツ
プは生じない。 ［変速段が第２速以上にあるとき］ ソレノイド弁４２０が非通電しているときソレ
ノイド圧は高いので、ロツクアツプ制御弁２９０
のスプール２９２は該ソレノイド圧及びばね２９
１の作用で図示下方に設定され、油路１２０はト
ルクコンバータの直結クラツチ５０の解放用油路
１２１に連絡し直結クラツチ５０を解放する。ソ
レノイド弁４２０が通電されたとき、ソレノイド
圧は降下して低圧となるのでロツクアツプ制御弁
２９０のスプール２９２は油室２９５に供給され
たライン圧の作用で図示上方に設定され油路１２
０が直結クラツチ係合用油路１２２に連絡し直結
クラツチ５０が係合する。 ［第１速から第２速に変速したとき］ １−２シフト弁２２０のスプール２２２が図示
左方（２速側）に移動すると同時に油路１１３か
らロツクアツプ制御弁２９０の油室２９５に油圧
が供給され始めるが、この時点で既に油室２９４
にソレノイド圧が生じているためスプールはソレ
ノイド弁がONするまで図示下方に設定されたま
まであり、不用意なロツクアツプは生じない。 選速弁２１０が3rd位置にシフトされた場合に
おいては、三方チエツク弁３９０の作動はＤ位置
と同じである。他は油路１０８により2ndエンジ
ンブレーキが作動することと、３−４シフト弁２
４０を第３速側に固定してオーバドライブ（第４
速）への変速を不可能としていることである。油
路１０４は油路１０６，１０７，１０８に連絡さ
れる。油路１０８に導かれた圧油は、第３速状態
で２−３シフト弁２３０、油路１１６を介して３
−４シフト弁２４０の油室２４３に導かれ、スプ
ール２４２を図示左方に固定する。それ故ソレノ
イド弁４００，４１０が第４速状態になつても、
３−４シフト弁２４０の切換えは行なわれずに第
４速へのシフトアツプは阻止される。 第２速状態では、油路１０８の圧油は２−３シ
フト弁２３０、油路１３１、インターミデイエー
トコーストモジユレータ弁３３０、１−２シフト
弁２２０を介して油圧サーボ２６Ａに導かれてブ
レーキ２６が係合され、第２速のエンジンブレー
キが効く。インターミデイエートコーストモジユ
レータ弁３３０はスプール３３１、スプリング３
３２から構成され、第２速のエンジンブレーキが
効くときの衝撃を和らげるために油圧を調整する
ためのものである。即ち3rd位置においては第２
速においてエンジンブレーキの効く前進３段の自
動変速が行なわれる。 選速弁２１０がＬ位置においては、三方チエツ
ク弁３９０はＤ、3rdレンジにおいては油圧が導
かれていた油路１０７が排出状態になる。油路１
０７が排出状態であるため油路１１１には油圧が
導かれない。従つてソレノイドがON、OFFに拘
らずスプール２３２は左側に位置する。即ちＬ位
置、第１速においてはソレノイド弁４２０による
２−３シフト弁２３０制御が不可能な状態になつ
ている。油路１０４は油路１０６，１０８，１０
９に連絡される。Ｄ、3rd位置にて連絡されてい
た油路１０７は排出される。この状態ではエンジ
ンブレーキの効く前進３段の自動変速が行なわれ
る。油路１０８に導かれた圧油はＤ位置及び3rd
位置と同様にして各油圧サーボに導かれる。ロー
コーストモジユレータ弁２５０はスプール２５
１、スプリング２５２から構成され、２−３シフ
ト弁２３０を介して供給された油路１０９の圧油
を調圧して油路１３０にモジユレータ圧を発生す
る。 第１速状態では２−３シフト弁２３０の油室２
３４の圧油は油路１１１、オリフイス４０２、三
方チエツク弁３９０、油路１０７、選速弁２１０
を介して排出されるため、ソレノイド弁４００の
通電、非通電に関係なく２−３シフト弁２３０の
スプール２３２はスプリング２３１により図示左
側に固定される。このときは、選速弁２１０の
3rd位置と同様に油路１０６の圧油は油路１１６
を介して３−４シフト弁２４０の油室２４３に導
かれスプール２４２を図示左側に固定し、油路１
０８の圧油は油路１３１、インターミデイエート
コーストモジユレータ弁３３０を介して２−３シ
フト弁２３０に導く。更に油路１０９を圧油を２
−３シフト弁２３０、油路１３０、ローコースト
モジユレータ弁２５０、１−２シフト弁２２０、
油路１３２を通して油圧サーボ２７Ｂに導かれ、
更にオリフイス１３４を介して油圧サーボ２７Ａ
に供給される。油圧サーボ２７Ｂ，２７Ａに油圧
が導かれるとブレーキ２７が係合され、エンジン
ブレーキの効く第１速状態が得られる。 第２速状態ではＤ位置と同様油路１１３に油圧
が生じ、三方チエツク弁３９０のボールは上方の
入口を閉じ、オリフイス４０１を介し油路１１１
に油圧が導かれる。即ちソレノイド弁４００によ
る２−３シフト弁２３０の制御が可能な状態とな
る。１−２シフト弁２２０のスプール２２２は図
示右方に位置し油路１３１と油路１３３とを連絡
し、油路１３１に設けられたインターミデイエー
トコーストモジユレータ弁３３０に減圧されたモ
ジユレータ圧を油路１３３を通して油圧サーボ２
６Ａに導きブレーキ２６を係合させる。ブレーキ
２６が係合されると、エンジンブレーキの効く第
２速状態が得られる。また油路１０６に供給され
た油圧は１−２シフト弁２２０を介して油路１１
３に導かれ、三方チエツク弁３９０を通して油路
１１１に供給され、２−３シフト弁２３０のスプ
ール２３２はソレノイド弁４００のON、OFFに
より作動される状態となり、自動による２−３シ
フトが行なわれる。 選速弁２１０をＬ位置にシフトしたときの前進
３段の変速は、選速弁２１０をＤ位置に設定した
ときの第１速から第３速までの変化に比較し変速
点を高速側に設定してあり、急加速及び急減速が
可能となつている。 第３速状態では第２速状態より油路１１３にラ
イン圧が導かれるためソレノイド弁４００による
２−３シフト弁２３０の制御が可能となり、ソレ
ノイド弁４００をOFFすることにより3rdとな
る。3rdレンジとの違いは、1stギヤ時にエンジン
ブレーキが効くようにすることである。Ｒ位置に
おいては、油路１０４は油路１０９，１１０に連
絡される。油路１１０の圧油は圧力調整弁１０２
の油室１０２Ａに作用しライン圧を増加させると
ともに２−３シフト弁２３０の油室２３５に供給
されてスプリング２３１とともにスプール２３２
を図示左側に固定するので、油路１１０の圧油は
２−３シフト弁２３０、油路１１５を介して１−
２シフト弁２２０の油室２２４に導かれ、スプリ
ング２２１とともに図示右方に固定する。そのた
め油路１１０の圧油は１−２シフト弁２２０、油
路１３２を介して油圧サーボ２７Ｂに油圧が供給
される。且つオリフイス１３４を介して油圧サー
ボ２７Ａに油圧が供給される。油路１１５の圧油
は更にチエツク弁付流量制御弁３２０、油路１３
５を介して油圧サーボ２５Ｂに導かれる。 ソレノイド弁４１０は通電しているので３−４
シフト弁２４０のスプール２４２は図示左方に位
置し油路１０４と油路１１７と連絡され、油路１
０４の圧油が油圧サーボ１２Ａに導かれクラツチ
１２が係合される。 また油路１１０の圧油はリバースクラツチシー
ケンス弁３４０、油路１３６を介してクラツチ２
５の油圧サーボ２５Ａへ導かれ、２−３シフト弁
２３０、油路１３５を介してクラツチ２５の油圧
サーボ２５Ｂへ導かれた圧油とともにクラツチ４
２５を係合する。クラツチ２５の油圧サーボは二
組の油圧サーボ２５Ａ及び２５Ｂから成り、前進
第３速では一方の油圧サーボ２５Ｂに油圧が供給
され、トルク容量の大きいＲ位置では両方の油圧
サーボ２５Ａ及び２５Ｂに油圧が供給されるよう
に構成されている。 Ｎ−Ｒシフト時においては、油路１１０の圧油
は最初に油圧サーボ２７Ａ及び２７Ｂに供給さ
れ、ブレーキ２７を係合する。また２−３シフト
弁２３０の油室２３５に導かれスプール２３２を
図示左方に移動させ、油路１１０の圧油はチエツ
ク弁付流量制御弁３２０、油路１３５、アキユー
ムレータ２７０を介して油圧サーボ２５Ｂに徐々
に供給される。また油路１３５はリバースクラツ
チシーケンス弁３４０に連絡され、リバースクラ
ツチシーケンス弁３４０の油室３４３に導かれて
いる。リバースクラツチシーケンス弁３４０はス
プール３４１とスプリング３４２より構成されて
いる。油圧サーボ２５Ｂ内の油圧が上昇してクラ
ツチ２５を係合するに必要な油圧PA以上になる
と、スプール３４１が図示右方に移動し油路１１
０と油路１３６とを連絡し、後進時におけるクラ
ツチ２５の伝達トルク容量を確保する。 以上の実施例においては、２速以上でロツクア
ツプができるよう設定された自動変速機について
述べたが、３速以上、または最高速変速段でロツ
クアツプが可能であるよう設定された場合にも同
様に２−３アツプシフト時または最高速変速段へ
のアツプシフト時における不用意なロツクアツプ
が防止でき、またソレノイド圧はロツクアツプで
きるよう設定された変速段の下段で発生していれ
ば良い。 上述の如く本発明のトルクコンバータの直結ク
ラツチ制御装置は、ソレノイド圧をロツクアツプ
が可能に設定された変速段の下の変速段において
予め発生させてあるので、下段からロツクアツプ
が可能に設定された変速段へシフトへアツプする
際に不用意なロツクアツプが生じることが確実に
防止でき、安全性が向上する。 またソレノイド４２０が故障をきたしたときに
おいても、前記ソレノイド４２０はOFF状態を
維持することにより、油路１１４の油圧は連通さ
れ、ロツクアツプ制御弁２９０のスプール２９２
はソレノイド圧とばね２９１の作用で図示下方に
設定され、油路１２０はトルクコンバータの直結
クラツチ５０の解放用油路１２１に連通し、直結
クラツチ５０を解放するので、ロツクアツプ設定
域以外でロツクアツプすることなく、例えば発進
時におけるロツクアツプクラツチの誤作動による
エンスト等による走行不能等を未然に防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の電気制御式自動変速機の直結ク
ラツチ制御装置の構成図、第２図は直結クラツチ
付トルクコンバータを備えた自動変速機の骨格
図、第３図は本発明の一実施例を示す直結クラツ
チ制御装置が組み込まれた自動変速機の制御装置
の油圧回路図である。 図中、１……トルクコンバータ、２……オーバ
ドライブ機構、３……前進３段の遊星歯車変速機
構、５０……トルクコンバータの直結クラツチ、
１０２……油圧調整弁、１２１……直結クラツチ
解放用油路、１２２……直結クラツチ係合用油
路、２００……スロツトル弁、２１０……選速
弁、２２０……１−２シフト弁、２３０……２−
３シフト弁、２４０……３−４シフト弁、２５０
……ローコーストモジユレータ弁、２６０，２７
０，２８０……アキユームレータ、２４Ａ，２５
Ａ，２５Ｂ，２６Ａ，２７Ａ，２７Ｂ，４０Ａ…
…油圧サーボ、３３０……インターミデイエート
コーストモジユレータ弁、３４０……リバースク
ラツチシーケンス弁、３９０……三方向チエツク
弁、４００……第１のソレノイド弁、４１０……
第２のソレノイド弁、４２０……ソレノイド弁、
４２２……オリフイス。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 変速時に作動させるためのソレノイド弁と、
   該ソレノイド弁により制御されるソレノイド圧と
   ばねによる荷重とを一方から受け、他方からロツ
   クアツプが可能に設定した変速段以上の変速段に
   おいて供給される油圧を受けて作動されるロツク
   アツプ制御弁を備え、前記ソレノイド弁のON、
   OFFにより油圧源とトルクコンバータ直結クラ
   ツチの係合用油路または開放油路との連絡を切り
   換える直結クラツチ制御装置において、前記ロツ
   クアツプが可能に設定した変速段の下の変速段に
   おいて前記ソレノイド圧を発生させたことを特徴
   とするトルクコンバータの直結クラツチ制御装
   置。 ２ 前記ソレノイド圧はオリフイスを介して常時
   供給されたライン圧を前記オリフイスの下流の油
   路に取り付けた前記ソレノイド弁で制御して得ら
   れ、自動変速機の作動中は常時発生していること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のトルク
   コンバータの直結クラツチ制御装置。 ３ ロツクアツプが可能に設定した変速段以上の
   変速段において供給される油圧は該設定変速段を
   達成するため作動したシフト弁を介して供給され
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   トルクコンバータの直結クラツチ制御装置。