JPH057581B2 - - Google Patents
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- JPH057581B2 JPH057581B2 JP60007784A JP778485A JPH057581B2 JP H057581 B2 JPH057581 B2 JP H057581B2 JP 60007784 A JP60007784 A JP 60007784A JP 778485 A JP778485 A JP 778485A JP H057581 B2 JPH057581 B2 JP H057581B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/068—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an orifice control valve
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
[産業上の利用分野]
本発明は、油圧制御装置により変速設定される
車両用変速機の制御に関する。 [従来の特徴] 従来、油圧アクチユエータの作動により変速設
定される変速機構と、前記油圧アクチユエータへ
の作動油の給排を行い、前記変速機構の変速制御
を行う油圧制御装置とからなる車両用変速機にお
いて、一方の油圧アクチユエータから他の油圧ア
クチユエータに作動油の供給を切換えて変速設定
を行う際、供給される作動油は、オイルポンプの
発生する油圧およびスロツトル開度などにより調
圧されたライン圧が供給されていた。 例えば変速段を選択的に達成可能な4輪駆動用
変速機の副変速機は、変速機構に遊星歯車装置を
用い、副変速機の入力軸と遊星歯車装置のサンギ
アを連結し、副変速機の出力軸と遊星歯車装置の
キヤリアを連結して設け、サンギアとキヤリアの
係合および解放を行うクラツチと遊星歯車装置の
リングギアの固定および解放を行うブレーキを設
け、クラツチを係合し、ブレーキを解放すること
により直結段、クラツチを解放し、ブレーキを固
定することにより減速段を得るよう設け、クラツ
チおよびブレーキの係合および解放の切換は、ロ
ーハイ切換弁にてクラツチおよびブレーキの摩擦
係合装置の油圧サーボの作動油の切換を行なつて
いる。この4輪駆動用変速機を搭載する車両が一
定車速にて直結段から減速段へダウンシフトする
場合、キヤリアの回転速度は4輪駆動用変速機の
出力軸と連結されているため一定回転速度とさ
れ、クラツチを解放することによりサンギアに加
わる負荷が減少して主変速機の出力によりサンギ
アの回転速度が増加し、リングギアの回転速度が
減少する。ここでブレーキの係合が遅れた場合で
は、主変速機の出力軸の低負荷状態が続くため、
サンギア回転速度の上昇(エンジンの空吹かし状
態)が発生し、ブレーキの係合が早すぎる場合で
はリングギアの回転速度を強制的にゼロとするた
め、変速トルク変動にピークトルクが発生する問
題点を有していた。この問題点を解決するには、
エンジン出力によりサンギアの回転速度が大きく
され、リングギア回転速度がゼロとされた時にブ
レーキ係合用の油圧サーボへ作動油を瞬時に供給
してブレーキを係合させる必要があるが、ローハ
イ切換弁が切換わり、クラツチの作動油が排油さ
れ、ブレーキへ作動油の供給が開始されるが、ブ
レーキ係合用の油圧サーボへの作動油の供給が開
始されてからリングギア回転速度がゼロとされる
までに間があるため、単一的な油圧供給特性では
ブレーキ係合用の油圧サーボに供給される油圧は
徐々に供給されるよう設けられていた。 [発明が解決しようとする問題点] 上記に示す従来の技術では、変速時に油圧アク
チユエータへ供給される油圧は徐々に供給される
よう設けられていたため、例えば上記に示す直結
段から減速段への変速時、リングギア回転速度が
ゼロとされる以前にブレーキへの作動油の供給が
なされ、リングギアを強制的に停止させようとす
るため変速トルク変動にピークトルクを発生し、
またリングギア回転速度がゼロとなる時間以後と
されてもブレーキへ供給される油圧が完全に供給
が完了されないため、リングギアが逆方向に回転
し、エンジンが吹上がつてしまう問題点を有して
いた。 本発明の目的は、油圧アクチユエータから他の
油圧アクチユエータに作動油の供給を切換えて変
速設定を行う車両用変速機の変速時において、油
圧アクチユエータに供給される作動油の油圧を調
節することにより、エンジン吹上りの防止および
変速シヨツクの低減を行う車両用変速機の油圧制
御装置の提供にある。 [問題点を解決するための手段] 上記問題点を解決するために本発明は、変速機
構の摩擦係合要素に連結され油圧の給排により変
速制御される第1及び第2の油圧アクチユエータ
と、該アクチユエータへの油圧を調整せしめる圧
力調整弁と、該圧力調整弁と前記第1及び第2の
油圧アクチユエータとの間に配設された前記圧力
調整弁からの油圧を給排制御せしめる切換弁とを
備えた車両用変速機の油圧制御装置において、前
記油圧制御装置は、前記切換弁と前記第1の油圧
アクチユエータとの間に、前記切換弁を介して供
給される油圧の流通量を前記第1の油圧アクチユ
エータに供給される油圧の増加に応じて増加すべ
く調圧せしめる流量調節弁を設けた構造を有す
る。 [作用および発明の効果] 上記構成によりなる本発明の車両用変速機の油
圧制御装置は、油圧アクチユエータに供給される
作動油の流通量を、油圧アクチユエータに供給さ
れる作動油の油圧を調節する流量調節弁を設ける
ことにより、一方の油圧アクチユエータを排油
し、他方の油圧アクチユエータに作動油を供給す
ることにより変速設定を行う変速機構の変速時
に、エンジン吹上りの防止および変速シヨツクの
低減を行うことができる。 [実施例] つぎに本発明の車両用変速機の油圧制御装置を
図に示す一実施例に基づき説明する。 第1図は前進4段後進1段の4速自動変速機お
よび4輪駆動用副変速機の断面図、第2図は4輪
駆動車の概略図を示す。 10は主変速機であるオーバードライブ付4速
自動変速機、50は該主変速機10の遊星歯車変
速装置の後部に締結された4輪駆動用副変速機を
示す。4輪駆動用副変速機50はエンジンEに装
着された主変速機10の出力軸32を入力軸と
し、第1出力軸52は後輪駆動用プロペラシヤフ
トCに連結され、第2出力軸54は前輪駆動用プ
ロペラシヤフトBに連結される。 主変速機10は、流体式トルクコンバータT、
オーバードライブ機構OD、および前進3段後進
1段のアンダードライブ機構UDを備える。 トルクコンバータTは、エンジンEの出力軸に
連結されたポンプ羽根車11、トルクコンバータ
Tの出力軸12に連結されたタービン羽根車1
3、一方向クラツチ14を介して固定部分に連結
されたステータ15、および直結クラツチ16か
らなり、トルクコンバータTの出力軸12は、オ
ーバードライブ機構ODの入力軸となつている。 オーバードライブ機構ODは摩擦係合要素であ
る多板クラツチC0、多板ブレーキB0および一
方向クラツチF0と、これら摩擦係合要素の選択
的係合により構成要素が主変速機ケース20など
固定部材に固定されるか、入力軸、出力軸、もし
くは他の構成要素に連結されるか、またはこれら
固定もしくは連結が解放される遊星歯車装置P0
からなる。 遊星歯車装置P0は、前記出力軸12に連結さ
れたキヤリア21、オーバードライブ機構ODの
出力軸22に連結されたリングギア23、前記入
力軸12に回転自在に外嵌されブレーキB0を介
して主変速機ケース20に固定されると共に、ク
ラツチC0および該クラツチC0と並列された一
方向クラツチF0を介して前記キヤリア21に連
結されたサンギア24、およびキヤリア21に回
転自在に支持されると共に前記サンギア24およ
びリングギア23に歯合したプラネタリピニオン
25からなる。 オーバードライブ機構ODの出力軸22は前進
3段後進1段のアンダードライブ機構UDの入力
軸を兼ねる。 アンダードライブ機構UDは、摩擦係合要素で
ある多板クラツチC1およびC2と、ベルトブレ
ーキB1、多板ブレーキB2およびB3と、一方
向クラツチF1およびF2と、前段遊星歯車装置
P1と、後段遊星歯車装置P2とからなる。 前段遊星歯車装置P1は、クラツチC1を介し
て前記出力軸22に連結されたリングギア31
と、アンダードライブ機構UDの出力軸32に連
結されたキヤリア33と、クラツチC2を介して
前記出力軸22に連結されると共に、ベルトブレ
ーキB1、該ベルトブレーキB1と並列されたブ
レーキB2およびブレーキB2と直列された一方
向クラツチF1を介して主変速機ケース20に固
定されるサンギア34と、前記キヤリア33に回
転自在に支持されると共にサンギア34およびリ
ングギア31に歯合したプラネタリピニオン35
とからなる。 後段遊星歯車装置P2は、ブレーキB3および
該ブレーキB3と並列された一方向クラツチF2
を介して主変速機ケース20に固定されるキヤリ
ア36と、前記前段遊星歯車装置P1のサンギア
34と一体的に形成されたサンギア37と、出力
軸32に連結されたリングギア38と、キヤリア
36に回転自在に支持されると共にサンギア37
およびリングギア38に歯合したプラネタリピニ
オン39とからなる。 主変速機10は、主変速機ケース20の下部に
締結されたオイルパン40に内蔵され、オイルス
トレーナ101を下部に配した主油圧制御装置1
00によりエンジンEのスロツトル開度、車両の
車速など車両走行条件に応じて摩擦係合要素であ
る各クラツチおよびブレーキの選択的係合または
解放が行われ、オーバードライブ(O/D)を含
む前進4段の自動変速と、手動変速のみによる後
進1段の変速とがなされる。 副変速機50の副変速機ケース51は、出力軸
32を入力軸とするよう主変速機ケース20の後
部に複数のボルトにより締結され、摩擦係合要素
であるクラツチC3、ブレーキB4およびクラツ
チC4は、遊星歯車装置P1,P2の出力軸を3
2を入力軸とし、該出力軸32に直列的に配され
た副変速機50の第1出力軸52、前記出力軸3
2と第1主力軸52との間に配された変速機構で
ある遊星歯車装置P3、前記第1出力軸52に回
転自在に外嵌された4輪駆動用スリーブ53、前
記出力軸32に平行して並設され前記第1出力軸
52と反対方向に取付けられた第2出力軸54、
前記スリーブ53と第2出力軸54との間の伝動
機構55を有する。遊星歯車装置P3は出力軸3
2の端部にスプライン嵌合されたサンギア56、
該サンギア56と歯合するプラネタリピニオン5
7、該プラネタリピニオン57と歯合するリング
ギア58、および前記プラネタリピニオン57を
回転自在に保持すると共に前記副変速機50の第
1出力軸52の先端に連結されたキヤリア59か
らなる。キヤリア59に連結して設けられたシリ
ンダ60の外周側には、パーキングギア61が周
設されており、主変速機10のシフトレバー(図
示しない)をパーキング位置に選択したとき歯止
め61がパーキングギア61に噛み合い第1出力
軸52を固定する。 副変速機50は、副変速機ケース51の下部の
オイルパン63内に配設された副油圧制御装置4
00により摩擦係合要素である各クラツチおよび
ブレーキの選択的係合または解放が行われる。 第3図に主変速機10の主油圧制御装置100
を示す。 オイルパン40に内蔵されたオイルストレーナ
101、オイルポンプ102、オイルクーラー
O/Cの調圧を行うクーラバイパス弁115、プ
レツシヤリリーフ弁116、レリーズクラツチコ
ントロール弁117、レリーズブレーキコントロ
ール弁118、ロツクアツプリレー弁120、オ
イルポンプ102から供給された供給油を調圧し
て油路1に供給する圧力調整弁(レギユレータ
弁)130、主変速機10側への潤滑油供給油路
L1および副変速機50側の作動油供給油路L2
に供給油を供給する第2圧力調整弁150、カツ
トバツク弁160、ロツクアツプ制御弁170、
第1のアキユムレータ制御弁180、第2のアキ
ユムレータ制御弁190、スロツトル開度に応じ
て油圧を発生するスロツトル弁200、油路1に
供給されたライン圧を油路2〜6に分割供給する
マニユアル弁210、1−2シフト弁220、2
−3シフト弁230、3−4シフト弁240、ブ
レーキB1への供給油圧を調整するインターミイ
デイエイトコーストモジユレータ弁245、油圧
サーボB−3への供給油圧を調整するローコース
トモジユレータ弁250、クラツチC0の係合を
円滑になさしめるアキユムレータ260、ブレー
キB0の係合を円滑になさしめるアキユムレータ
270、クラツチC2の係合を円滑になさしめる
アキユムレータ280、ブレーキB2の係合を円
滑になさしめるアキユムレータ290、クラツチ
C0,C1,C2の油圧サーボC−0,C−1,
C−2およびブレーキB0,B1,B2,B3の
油圧サーボB−0,B−1,B−2,B−3、供
給される圧油の流量を制御するチエツク弁付流量
制御弁303,304,305,306,30
7,308,309、シヤツトル弁302、オイ
ルストレーナST1,ST2,ST3,ST4、下述
する電子制御装置(コンピユータ)600の出力
で開閉され2−3シフト弁230を制御する第1
のソレノイド弁S1、1−2シフト弁220およ
び3−4シフト弁240の双方を制御する第2の
ソレノイド弁S2、前記ロツクアツプリレー弁1
20およびロツクアツプ制御弁170の双方を制
御する第3のソレノド弁S3、各弁間およびクラ
ツチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路か
らなる。 マニユアル弁210の駆動のため運転席に設け
られた主変速機10のシフトレバー(図示せず)
は、P(パーク)、R(リバース)、N(ニユートラ
ル)、D(ドライブ)、S(セカンド)、L(ロー)の
各レンジの主シフトポジシヨンMpを有し、この
主シフトポジシヨンMpの設定レンジと変速段4
速(4)、第3速(3)、第2速(2)、第1速
(1)と、クラツチおよびブレーキの作動関係を
表1に示す。
車両用変速機の制御に関する。 [従来の特徴] 従来、油圧アクチユエータの作動により変速設
定される変速機構と、前記油圧アクチユエータへ
の作動油の給排を行い、前記変速機構の変速制御
を行う油圧制御装置とからなる車両用変速機にお
いて、一方の油圧アクチユエータから他の油圧ア
クチユエータに作動油の供給を切換えて変速設定
を行う際、供給される作動油は、オイルポンプの
発生する油圧およびスロツトル開度などにより調
圧されたライン圧が供給されていた。 例えば変速段を選択的に達成可能な4輪駆動用
変速機の副変速機は、変速機構に遊星歯車装置を
用い、副変速機の入力軸と遊星歯車装置のサンギ
アを連結し、副変速機の出力軸と遊星歯車装置の
キヤリアを連結して設け、サンギアとキヤリアの
係合および解放を行うクラツチと遊星歯車装置の
リングギアの固定および解放を行うブレーキを設
け、クラツチを係合し、ブレーキを解放すること
により直結段、クラツチを解放し、ブレーキを固
定することにより減速段を得るよう設け、クラツ
チおよびブレーキの係合および解放の切換は、ロ
ーハイ切換弁にてクラツチおよびブレーキの摩擦
係合装置の油圧サーボの作動油の切換を行なつて
いる。この4輪駆動用変速機を搭載する車両が一
定車速にて直結段から減速段へダウンシフトする
場合、キヤリアの回転速度は4輪駆動用変速機の
出力軸と連結されているため一定回転速度とさ
れ、クラツチを解放することによりサンギアに加
わる負荷が減少して主変速機の出力によりサンギ
アの回転速度が増加し、リングギアの回転速度が
減少する。ここでブレーキの係合が遅れた場合で
は、主変速機の出力軸の低負荷状態が続くため、
サンギア回転速度の上昇(エンジンの空吹かし状
態)が発生し、ブレーキの係合が早すぎる場合で
はリングギアの回転速度を強制的にゼロとするた
め、変速トルク変動にピークトルクが発生する問
題点を有していた。この問題点を解決するには、
エンジン出力によりサンギアの回転速度が大きく
され、リングギア回転速度がゼロとされた時にブ
レーキ係合用の油圧サーボへ作動油を瞬時に供給
してブレーキを係合させる必要があるが、ローハ
イ切換弁が切換わり、クラツチの作動油が排油さ
れ、ブレーキへ作動油の供給が開始されるが、ブ
レーキ係合用の油圧サーボへの作動油の供給が開
始されてからリングギア回転速度がゼロとされる
までに間があるため、単一的な油圧供給特性では
ブレーキ係合用の油圧サーボに供給される油圧は
徐々に供給されるよう設けられていた。 [発明が解決しようとする問題点] 上記に示す従来の技術では、変速時に油圧アク
チユエータへ供給される油圧は徐々に供給される
よう設けられていたため、例えば上記に示す直結
段から減速段への変速時、リングギア回転速度が
ゼロとされる以前にブレーキへの作動油の供給が
なされ、リングギアを強制的に停止させようとす
るため変速トルク変動にピークトルクを発生し、
またリングギア回転速度がゼロとなる時間以後と
されてもブレーキへ供給される油圧が完全に供給
が完了されないため、リングギアが逆方向に回転
し、エンジンが吹上がつてしまう問題点を有して
いた。 本発明の目的は、油圧アクチユエータから他の
油圧アクチユエータに作動油の供給を切換えて変
速設定を行う車両用変速機の変速時において、油
圧アクチユエータに供給される作動油の油圧を調
節することにより、エンジン吹上りの防止および
変速シヨツクの低減を行う車両用変速機の油圧制
御装置の提供にある。 [問題点を解決するための手段] 上記問題点を解決するために本発明は、変速機
構の摩擦係合要素に連結され油圧の給排により変
速制御される第1及び第2の油圧アクチユエータ
と、該アクチユエータへの油圧を調整せしめる圧
力調整弁と、該圧力調整弁と前記第1及び第2の
油圧アクチユエータとの間に配設された前記圧力
調整弁からの油圧を給排制御せしめる切換弁とを
備えた車両用変速機の油圧制御装置において、前
記油圧制御装置は、前記切換弁と前記第1の油圧
アクチユエータとの間に、前記切換弁を介して供
給される油圧の流通量を前記第1の油圧アクチユ
エータに供給される油圧の増加に応じて増加すべ
く調圧せしめる流量調節弁を設けた構造を有す
る。 [作用および発明の効果] 上記構成によりなる本発明の車両用変速機の油
圧制御装置は、油圧アクチユエータに供給される
作動油の流通量を、油圧アクチユエータに供給さ
れる作動油の油圧を調節する流量調節弁を設ける
ことにより、一方の油圧アクチユエータを排油
し、他方の油圧アクチユエータに作動油を供給す
ることにより変速設定を行う変速機構の変速時
に、エンジン吹上りの防止および変速シヨツクの
低減を行うことができる。 [実施例] つぎに本発明の車両用変速機の油圧制御装置を
図に示す一実施例に基づき説明する。 第1図は前進4段後進1段の4速自動変速機お
よび4輪駆動用副変速機の断面図、第2図は4輪
駆動車の概略図を示す。 10は主変速機であるオーバードライブ付4速
自動変速機、50は該主変速機10の遊星歯車変
速装置の後部に締結された4輪駆動用副変速機を
示す。4輪駆動用副変速機50はエンジンEに装
着された主変速機10の出力軸32を入力軸と
し、第1出力軸52は後輪駆動用プロペラシヤフ
トCに連結され、第2出力軸54は前輪駆動用プ
ロペラシヤフトBに連結される。 主変速機10は、流体式トルクコンバータT、
オーバードライブ機構OD、および前進3段後進
1段のアンダードライブ機構UDを備える。 トルクコンバータTは、エンジンEの出力軸に
連結されたポンプ羽根車11、トルクコンバータ
Tの出力軸12に連結されたタービン羽根車1
3、一方向クラツチ14を介して固定部分に連結
されたステータ15、および直結クラツチ16か
らなり、トルクコンバータTの出力軸12は、オ
ーバードライブ機構ODの入力軸となつている。 オーバードライブ機構ODは摩擦係合要素であ
る多板クラツチC0、多板ブレーキB0および一
方向クラツチF0と、これら摩擦係合要素の選択
的係合により構成要素が主変速機ケース20など
固定部材に固定されるか、入力軸、出力軸、もし
くは他の構成要素に連結されるか、またはこれら
固定もしくは連結が解放される遊星歯車装置P0
からなる。 遊星歯車装置P0は、前記出力軸12に連結さ
れたキヤリア21、オーバードライブ機構ODの
出力軸22に連結されたリングギア23、前記入
力軸12に回転自在に外嵌されブレーキB0を介
して主変速機ケース20に固定されると共に、ク
ラツチC0および該クラツチC0と並列された一
方向クラツチF0を介して前記キヤリア21に連
結されたサンギア24、およびキヤリア21に回
転自在に支持されると共に前記サンギア24およ
びリングギア23に歯合したプラネタリピニオン
25からなる。 オーバードライブ機構ODの出力軸22は前進
3段後進1段のアンダードライブ機構UDの入力
軸を兼ねる。 アンダードライブ機構UDは、摩擦係合要素で
ある多板クラツチC1およびC2と、ベルトブレ
ーキB1、多板ブレーキB2およびB3と、一方
向クラツチF1およびF2と、前段遊星歯車装置
P1と、後段遊星歯車装置P2とからなる。 前段遊星歯車装置P1は、クラツチC1を介し
て前記出力軸22に連結されたリングギア31
と、アンダードライブ機構UDの出力軸32に連
結されたキヤリア33と、クラツチC2を介して
前記出力軸22に連結されると共に、ベルトブレ
ーキB1、該ベルトブレーキB1と並列されたブ
レーキB2およびブレーキB2と直列された一方
向クラツチF1を介して主変速機ケース20に固
定されるサンギア34と、前記キヤリア33に回
転自在に支持されると共にサンギア34およびリ
ングギア31に歯合したプラネタリピニオン35
とからなる。 後段遊星歯車装置P2は、ブレーキB3および
該ブレーキB3と並列された一方向クラツチF2
を介して主変速機ケース20に固定されるキヤリ
ア36と、前記前段遊星歯車装置P1のサンギア
34と一体的に形成されたサンギア37と、出力
軸32に連結されたリングギア38と、キヤリア
36に回転自在に支持されると共にサンギア37
およびリングギア38に歯合したプラネタリピニ
オン39とからなる。 主変速機10は、主変速機ケース20の下部に
締結されたオイルパン40に内蔵され、オイルス
トレーナ101を下部に配した主油圧制御装置1
00によりエンジンEのスロツトル開度、車両の
車速など車両走行条件に応じて摩擦係合要素であ
る各クラツチおよびブレーキの選択的係合または
解放が行われ、オーバードライブ(O/D)を含
む前進4段の自動変速と、手動変速のみによる後
進1段の変速とがなされる。 副変速機50の副変速機ケース51は、出力軸
32を入力軸とするよう主変速機ケース20の後
部に複数のボルトにより締結され、摩擦係合要素
であるクラツチC3、ブレーキB4およびクラツ
チC4は、遊星歯車装置P1,P2の出力軸を3
2を入力軸とし、該出力軸32に直列的に配され
た副変速機50の第1出力軸52、前記出力軸3
2と第1主力軸52との間に配された変速機構で
ある遊星歯車装置P3、前記第1出力軸52に回
転自在に外嵌された4輪駆動用スリーブ53、前
記出力軸32に平行して並設され前記第1出力軸
52と反対方向に取付けられた第2出力軸54、
前記スリーブ53と第2出力軸54との間の伝動
機構55を有する。遊星歯車装置P3は出力軸3
2の端部にスプライン嵌合されたサンギア56、
該サンギア56と歯合するプラネタリピニオン5
7、該プラネタリピニオン57と歯合するリング
ギア58、および前記プラネタリピニオン57を
回転自在に保持すると共に前記副変速機50の第
1出力軸52の先端に連結されたキヤリア59か
らなる。キヤリア59に連結して設けられたシリ
ンダ60の外周側には、パーキングギア61が周
設されており、主変速機10のシフトレバー(図
示しない)をパーキング位置に選択したとき歯止
め61がパーキングギア61に噛み合い第1出力
軸52を固定する。 副変速機50は、副変速機ケース51の下部の
オイルパン63内に配設された副油圧制御装置4
00により摩擦係合要素である各クラツチおよび
ブレーキの選択的係合または解放が行われる。 第3図に主変速機10の主油圧制御装置100
を示す。 オイルパン40に内蔵されたオイルストレーナ
101、オイルポンプ102、オイルクーラー
O/Cの調圧を行うクーラバイパス弁115、プ
レツシヤリリーフ弁116、レリーズクラツチコ
ントロール弁117、レリーズブレーキコントロ
ール弁118、ロツクアツプリレー弁120、オ
イルポンプ102から供給された供給油を調圧し
て油路1に供給する圧力調整弁(レギユレータ
弁)130、主変速機10側への潤滑油供給油路
L1および副変速機50側の作動油供給油路L2
に供給油を供給する第2圧力調整弁150、カツ
トバツク弁160、ロツクアツプ制御弁170、
第1のアキユムレータ制御弁180、第2のアキ
ユムレータ制御弁190、スロツトル開度に応じ
て油圧を発生するスロツトル弁200、油路1に
供給されたライン圧を油路2〜6に分割供給する
マニユアル弁210、1−2シフト弁220、2
−3シフト弁230、3−4シフト弁240、ブ
レーキB1への供給油圧を調整するインターミイ
デイエイトコーストモジユレータ弁245、油圧
サーボB−3への供給油圧を調整するローコース
トモジユレータ弁250、クラツチC0の係合を
円滑になさしめるアキユムレータ260、ブレー
キB0の係合を円滑になさしめるアキユムレータ
270、クラツチC2の係合を円滑になさしめる
アキユムレータ280、ブレーキB2の係合を円
滑になさしめるアキユムレータ290、クラツチ
C0,C1,C2の油圧サーボC−0,C−1,
C−2およびブレーキB0,B1,B2,B3の
油圧サーボB−0,B−1,B−2,B−3、供
給される圧油の流量を制御するチエツク弁付流量
制御弁303,304,305,306,30
7,308,309、シヤツトル弁302、オイ
ルストレーナST1,ST2,ST3,ST4、下述
する電子制御装置(コンピユータ)600の出力
で開閉され2−3シフト弁230を制御する第1
のソレノイド弁S1、1−2シフト弁220およ
び3−4シフト弁240の双方を制御する第2の
ソレノイド弁S2、前記ロツクアツプリレー弁1
20およびロツクアツプ制御弁170の双方を制
御する第3のソレノド弁S3、各弁間およびクラ
ツチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路か
らなる。 マニユアル弁210の駆動のため運転席に設け
られた主変速機10のシフトレバー(図示せず)
は、P(パーク)、R(リバース)、N(ニユートラ
ル)、D(ドライブ)、S(セカンド)、L(ロー)の
各レンジの主シフトポジシヨンMpを有し、この
主シフトポジシヨンMpの設定レンジと変速段4
速(4)、第3速(3)、第2速(2)、第1速
(1)と、クラツチおよびブレーキの作動関係を
表1に示す。
【表】
【表】
表1において、S1,S2の○は通電を示し、
S1,S2の×は非通電を示す。S3の◎は通電
することによりロツクアツプ状態となり、S3の
×はロツクアツプ解放状態を示す。Eは対応する
クラツチ、ブレーキが係合していることを示し、
×は対応するクラツチおよびブレーキが解放して
いることを示す。Lは対応する一方向クラツチが
エンジンドライブ状態において係合しているが、
その係合はこれと並列に組込まれたクラツチある
いはブレーキによつて動力の伝達が保証されてい
ることから必ずしも必要とされないこと(ロツ
ク)を示す。Lは対応する一方向クラツチがエン
ジンドライブ状態においてのみ係合し、エンジン
ブレーキ状態においては係合しないことを示す。
fは対応する一方向クラツチがフリーであること
を示す。 表2に主変速機10のシフトレバーのシフト位
置における油路1と油路2〜6との連通状態を示
す。
S1,S2の×は非通電を示す。S3の◎は通電
することによりロツクアツプ状態となり、S3の
×はロツクアツプ解放状態を示す。Eは対応する
クラツチ、ブレーキが係合していることを示し、
×は対応するクラツチおよびブレーキが解放して
いることを示す。Lは対応する一方向クラツチが
エンジンドライブ状態において係合しているが、
その係合はこれと並列に組込まれたクラツチある
いはブレーキによつて動力の伝達が保証されてい
ることから必ずしも必要とされないこと(ロツ
ク)を示す。Lは対応する一方向クラツチがエン
ジンドライブ状態においてのみ係合し、エンジン
ブレーキ状態においては係合しないことを示す。
fは対応する一方向クラツチがフリーであること
を示す。 表2に主変速機10のシフトレバーのシフト位
置における油路1と油路2〜6との連通状態を示
す。
【表】
表2において○は連通してライン圧が供給され
ている場合を示し、×は排圧されている場合を示
す。 第4図に4輪駆動用副変速機50の副油圧制御
装置400を示す。 主変速機10の主油圧制御装置100の油路6
により供給された供給油を運転席に設けられ、手
動により操作されるシフトレバーにより油路7お
よび油路8に供給するトランスフアマニユアル弁
410、リレーバルブ420、クラツチC3とブ
レーキB4の係合を切換るローハイ切換弁44
0、第3のアキユムレータ制御弁460、シフト
タイミング弁470、油圧サーボB−4に供給さ
れる油圧に応じブレーキB4の係合を制御する流
量調節弁であるオリフイスコントロールバルブ4
80、クラツチC3の係合を円滑になさしめるア
キユムレータ500、ブレーキB4の係合を円滑
になさしめるアキユムレータ510、クラツチC
3,C4およびブレーキB4の第2の油圧アクチ
ユエータであるC−3油圧サーボ、C−4油圧サ
ーボ、第1の油圧アクチユエータであるB−4油
圧サーボ、供給される圧油の流量を制御するチエ
ツク弁付流量制御弁521,522,523、オ
イルストレーナST5,ST6、下述する電子制御
装置600の出力で開閉される第4のソレノイド
弁S4、並びに各弁間およびクラツチ、ブレーキ
の油圧シリンダを連絡する油路からなる。 トランスフアマニユアル弁410は、運転席に
設けられるシフトレバー(図示せず)に連結され
たスプール411を有し、前記主変速機10の主
油圧制御装置100の油路6に連絡するインポー
ト412、油路7に連絡するアウトポート41
3、油路8に連絡するアウトポート414、ドレ
インポート415,416を有する。トランスフ
アマニユアル弁410は、スプール411が2輪
駆動直結H2位置に設定されたとき油路6と油路
7とを連絡すると共に油路8をドレインポート4
16に連絡し、4輪駆動直結H4位置に設定され
たとき油路6と油路7および油路8とを連絡し、
4輪駆動減速L4位置に設定されたとき油路6と
油路8とを連絡すると共に油路7をドレインポー
ト415に連絡する。 リレーバルブ420は、スプール421と該ス
プール421と直列されたプランジヤ422を有
し、スプール421はいずれも同一径でスプリン
グ423が背設された図示上端ランド424と図
示下端ランド425を有する。プランジヤ422
は前記スプール421のランドと同径の図示上端
ランド426と該上端ランド426より大径の図
示下端ランド427を有する。これらスプール4
21およびプランジヤ422により、図示上端油
室431、上端ランド424と下端ランド425
の間の第1中間油室432、スプール421とプ
ランジヤ422との間の第2中間油室433、上
端ランド426と下端ランド427との間の第3
中間油室434、および下端油室435が形成さ
れている。 このリレーバルブ420は、下端油室435に
油圧が油路6Aより供給され、スプール421と
プランジヤ422が図示上方に設定されたとき
は、油路7とライン圧供給油路7Aが第1中間油
室432を介して連絡し、トランスフアマニユア
ル弁410の切換によりローハイ切換弁440の
下端油室456へのライン圧の給排が可能とな
り、油路7とライン圧供給油路7Aが連絡し、ト
ランスフアマニユアル弁410によりローハイ切
換弁440の下端油室456へライン圧が供給さ
れたときは、第2中間油室433にフーイドバツ
ク圧が供給されるためスプール421は図示上方
に固定される。このとき電子制御装置600の出
力によりソレノイド弁S4が通電され、油圧が下
端油室435から排圧された場合、プランジヤ4
22は図示下方に設定されるが、スプール421
は図示上方に固定されたままとなり、ローハイ切
換弁440の下端油室456へライン圧が供給さ
れた状態を維持する。この状態よりトランスフア
マニユアル弁410により油路7のライン圧が排
圧されたとき、または油路7とライン圧供給油路
7Aが連絡し、トランスフアマニユアル弁410
によりローハイ切換弁440の下端油室456か
らライン圧が排圧された状態で電子制御装置60
0の出力により第4のソレノイド弁S4が通電さ
れ、油圧が下端油室435から排圧されたとき、
スプール421とプランジヤ422はスプリング
423の力で図示下方に設定され、ライン圧供給
油路7Aは第1中間油室432を介してドレイン
ポート436に連絡する。スプール421が図示
下方に設定されているとき、トランスフアマニユ
アル弁410によりローハイ切換弁440の下端
油室456へのライン圧の給排はなされず排圧さ
れたままとなり、ローハイ切換弁440のスプー
ル441とプランジヤ442は図示下方に設定さ
れる。 ローハイ切換弁440は、第1の設定位置(図
示下方)と第2の設定位置(図示上方)とを有
し、第4図に示す如く、図示上方から第1の設定
位置(図示下方)と第2の設定位置(図示上方)
との移動によりクラツチC3の油圧サーボC−
3、ブレーキB−4の油圧サーボB−4へのライ
ン圧油の給排を行う切換弁であるローハイ切換ス
プール411および該ローハイ切換スプール41
1と直列され、第1の設定位置(図示下方)と第
2の設定位置(図示上方)とを有し、第2の設定
位置(図示上方)に付勢された時、ローハイ切換
スプール411を第2の設定位置とするインヒビ
タバルブ442を有し、ローハイ切換スプール4
11はいずれも同一径でローハイ切換スプール4
11を第1の設定位置に付勢する手段であるスプ
リング450が背設された図示上端のスリーブ状
ランド445と図示下端ランド447、および中
間ランド446を有する。インヒビタバルブ44
2は前記ローハイ切換スプール411のランドと
同一径の図示上端ランド448と、該上端ランド
448より大径の下端ランド449を有する。こ
れらローハイ切換スプール411およびインヒビ
タバルブ442により、上端油室451、スリー
ブ状ランド445と中間ランド446と下端ラン
ド447の間の第1および第2中間油室452,
453、ローハイ切換スプール411とインヒビ
タバルブ442との間の油室454、および下端
油室456が形成されている。 このローハイ切換弁440は、ローハイ切換ス
プール411が図示下方に設定されたときには、
上端油室451はスリーブ状ランド445の油口
443を介して油路6Aと連通し、第1中間油室
452はライン圧油路6と減速用油路6Bを連絡
し、第2中間油室453は直結用油路6Cとドレ
インポート457を連絡し、ローハイ切換スプー
ル411が図示上方に設定されたときは上端油室
451はスリーブ状ランド445の油口443を
介してドレインポート458と連通し、第1中間
油室452は減速用油路6Bとドレインポート4
59を連絡し、第2中間油室453は油路6と直
結用油路6Cを連絡し、また油室454は常時ロ
ーハイ切換スプール411を第2の設定位置(図
示上方)に付勢すると共にインヒビタバルブ44
2を第1の設定位置(図示下方)に付勢する第4
のソレノイド弁S4の信号に対応した油圧を発生
する油路6Aと連絡し、下端油室456は常時イ
ンヒビタバルブ442を第2の設定位置(図示上
方)に付勢する。 オリフイスコントロールバルブ480は、油圧
サーボB−4に供給される作動油の流量を油圧サ
ーボB−4に供給された作動油の油圧の増加に応
じて増加すべく調節する流量調節弁で、図示上方
へスプリング481で付勢された図示上方より上
端ランド482、下端ランド483を有したスプ
ール484を有し、図示上方に上端油室485、
上端ランド482と下端ランド483の間に中間
油室486、スプリング481を内包する下端油
室487が形成され、図示上方より油圧サーボB
−4へ供給される油圧を受ける第1ポート49
1、油路6Bとオリフイス6aおよびオリフイス
6bを介して連絡する第2ポート492、油圧サ
ーボB−4と連絡する第3ポート493、油路6
Bとオリフイス6aを介して連絡する第4ポート
494、ドレインポート495が設けられてい
る。またオリフイス6a,6bは6a>6bとし
て設けられている。 このオリフイスコントロールバルブ480は、
上端油室485が油圧サーボB−4と連通し、油
圧サーボB−4に応じた油圧に制御されるよう設
けられており、油路6Bに作動油が供給を受ける
と、上端油室485は油路6Bに作動油が供給を
受ける以前は、油圧サーボB−4と共に排油され
ていたため、油路6Bへの作動油の供給直後、ス
プール484は図示上方に位置するため、第4ポ
ート494は下端ランド483により塞がれてお
り、油路6Bに供給された作動油はオリフイス6
aおよび6bを第2ポート492、中間油室48
4、第3ポート493を介し、第5図の直線aに
示す如く徐々に油圧サーボB−4に供給される。
オリフイス6aおよび6bにより供給された油圧
が、リングギア58の回転速度がゼロとなる時間
(第5図に示すb)の直前とされる設定圧(第5
図に示すc)とされることにより上端油室485
に供給された油圧が、下端ランド483が第4ポ
ート494を開口する位置にスプール484を押
圧し、これによりオリフイス6a、第4ポート4
94、中間油室486、第3ポート493を介
し、第5図の直線dに示す如く、急激に油圧サー
ボB−4へ作動油が供給され、リングギア58の
回転速度がゼロとなる時間にリングギアを強制的
に停止することができ、直結段から低速段への変
速時のエンジンの吹上り防止および変速シヨツク
の低減を図ることができる。 第4のソレノイド弁S4は、シフトレバー(図
示しない)の設定位置をL4(4輪駆動減速)レ
ンジに設定し、且つ車両走行条件が定められた許
可域内である時に限り非通電から通電され、シフ
トレバーの設定位置をH2(2輪駆動直結)、H
4(4輪駆動直結)レンジに設定し、且つ車両走
行条件が定められた許可域内である時に限り通電
から非通電されるよう電子制御装置600により
制御され、非通電時にオリフイス524を介し油
路2と連絡した油路6Aにハイレベルのソレノイ
ド圧(ライン圧に等しい)を生じせしめ、通電時
には油路6Aの圧油を排出させ、ロウレベルのソ
レノイド圧を生じる。 トランスフアマニユアル弁410の駆動のため
に運転席に設けられた副変速機50のシフトレバ
ーは、H2(2輪駆動直結)、L2(2輪駆動減
速)、H4(4輪駆動直結)、L4(4輪駆動減速)
の各レンジの副シフトポジシヨンSpを有し、こ
の副シフトポジシヨンSpの設定レンジとブレー
キB4、クラツチC3およびC4の係合および解
放と車両の走行状態の作動関係を表3に示す。
ている場合を示し、×は排圧されている場合を示
す。 第4図に4輪駆動用副変速機50の副油圧制御
装置400を示す。 主変速機10の主油圧制御装置100の油路6
により供給された供給油を運転席に設けられ、手
動により操作されるシフトレバーにより油路7お
よび油路8に供給するトランスフアマニユアル弁
410、リレーバルブ420、クラツチC3とブ
レーキB4の係合を切換るローハイ切換弁44
0、第3のアキユムレータ制御弁460、シフト
タイミング弁470、油圧サーボB−4に供給さ
れる油圧に応じブレーキB4の係合を制御する流
量調節弁であるオリフイスコントロールバルブ4
80、クラツチC3の係合を円滑になさしめるア
キユムレータ500、ブレーキB4の係合を円滑
になさしめるアキユムレータ510、クラツチC
3,C4およびブレーキB4の第2の油圧アクチ
ユエータであるC−3油圧サーボ、C−4油圧サ
ーボ、第1の油圧アクチユエータであるB−4油
圧サーボ、供給される圧油の流量を制御するチエ
ツク弁付流量制御弁521,522,523、オ
イルストレーナST5,ST6、下述する電子制御
装置600の出力で開閉される第4のソレノイド
弁S4、並びに各弁間およびクラツチ、ブレーキ
の油圧シリンダを連絡する油路からなる。 トランスフアマニユアル弁410は、運転席に
設けられるシフトレバー(図示せず)に連結され
たスプール411を有し、前記主変速機10の主
油圧制御装置100の油路6に連絡するインポー
ト412、油路7に連絡するアウトポート41
3、油路8に連絡するアウトポート414、ドレ
インポート415,416を有する。トランスフ
アマニユアル弁410は、スプール411が2輪
駆動直結H2位置に設定されたとき油路6と油路
7とを連絡すると共に油路8をドレインポート4
16に連絡し、4輪駆動直結H4位置に設定され
たとき油路6と油路7および油路8とを連絡し、
4輪駆動減速L4位置に設定されたとき油路6と
油路8とを連絡すると共に油路7をドレインポー
ト415に連絡する。 リレーバルブ420は、スプール421と該ス
プール421と直列されたプランジヤ422を有
し、スプール421はいずれも同一径でスプリン
グ423が背設された図示上端ランド424と図
示下端ランド425を有する。プランジヤ422
は前記スプール421のランドと同径の図示上端
ランド426と該上端ランド426より大径の図
示下端ランド427を有する。これらスプール4
21およびプランジヤ422により、図示上端油
室431、上端ランド424と下端ランド425
の間の第1中間油室432、スプール421とプ
ランジヤ422との間の第2中間油室433、上
端ランド426と下端ランド427との間の第3
中間油室434、および下端油室435が形成さ
れている。 このリレーバルブ420は、下端油室435に
油圧が油路6Aより供給され、スプール421と
プランジヤ422が図示上方に設定されたとき
は、油路7とライン圧供給油路7Aが第1中間油
室432を介して連絡し、トランスフアマニユア
ル弁410の切換によりローハイ切換弁440の
下端油室456へのライン圧の給排が可能とな
り、油路7とライン圧供給油路7Aが連絡し、ト
ランスフアマニユアル弁410によりローハイ切
換弁440の下端油室456へライン圧が供給さ
れたときは、第2中間油室433にフーイドバツ
ク圧が供給されるためスプール421は図示上方
に固定される。このとき電子制御装置600の出
力によりソレノイド弁S4が通電され、油圧が下
端油室435から排圧された場合、プランジヤ4
22は図示下方に設定されるが、スプール421
は図示上方に固定されたままとなり、ローハイ切
換弁440の下端油室456へライン圧が供給さ
れた状態を維持する。この状態よりトランスフア
マニユアル弁410により油路7のライン圧が排
圧されたとき、または油路7とライン圧供給油路
7Aが連絡し、トランスフアマニユアル弁410
によりローハイ切換弁440の下端油室456か
らライン圧が排圧された状態で電子制御装置60
0の出力により第4のソレノイド弁S4が通電さ
れ、油圧が下端油室435から排圧されたとき、
スプール421とプランジヤ422はスプリング
423の力で図示下方に設定され、ライン圧供給
油路7Aは第1中間油室432を介してドレイン
ポート436に連絡する。スプール421が図示
下方に設定されているとき、トランスフアマニユ
アル弁410によりローハイ切換弁440の下端
油室456へのライン圧の給排はなされず排圧さ
れたままとなり、ローハイ切換弁440のスプー
ル441とプランジヤ442は図示下方に設定さ
れる。 ローハイ切換弁440は、第1の設定位置(図
示下方)と第2の設定位置(図示上方)とを有
し、第4図に示す如く、図示上方から第1の設定
位置(図示下方)と第2の設定位置(図示上方)
との移動によりクラツチC3の油圧サーボC−
3、ブレーキB−4の油圧サーボB−4へのライ
ン圧油の給排を行う切換弁であるローハイ切換ス
プール411および該ローハイ切換スプール41
1と直列され、第1の設定位置(図示下方)と第
2の設定位置(図示上方)とを有し、第2の設定
位置(図示上方)に付勢された時、ローハイ切換
スプール411を第2の設定位置とするインヒビ
タバルブ442を有し、ローハイ切換スプール4
11はいずれも同一径でローハイ切換スプール4
11を第1の設定位置に付勢する手段であるスプ
リング450が背設された図示上端のスリーブ状
ランド445と図示下端ランド447、および中
間ランド446を有する。インヒビタバルブ44
2は前記ローハイ切換スプール411のランドと
同一径の図示上端ランド448と、該上端ランド
448より大径の下端ランド449を有する。こ
れらローハイ切換スプール411およびインヒビ
タバルブ442により、上端油室451、スリー
ブ状ランド445と中間ランド446と下端ラン
ド447の間の第1および第2中間油室452,
453、ローハイ切換スプール411とインヒビ
タバルブ442との間の油室454、および下端
油室456が形成されている。 このローハイ切換弁440は、ローハイ切換ス
プール411が図示下方に設定されたときには、
上端油室451はスリーブ状ランド445の油口
443を介して油路6Aと連通し、第1中間油室
452はライン圧油路6と減速用油路6Bを連絡
し、第2中間油室453は直結用油路6Cとドレ
インポート457を連絡し、ローハイ切換スプー
ル411が図示上方に設定されたときは上端油室
451はスリーブ状ランド445の油口443を
介してドレインポート458と連通し、第1中間
油室452は減速用油路6Bとドレインポート4
59を連絡し、第2中間油室453は油路6と直
結用油路6Cを連絡し、また油室454は常時ロ
ーハイ切換スプール411を第2の設定位置(図
示上方)に付勢すると共にインヒビタバルブ44
2を第1の設定位置(図示下方)に付勢する第4
のソレノイド弁S4の信号に対応した油圧を発生
する油路6Aと連絡し、下端油室456は常時イ
ンヒビタバルブ442を第2の設定位置(図示上
方)に付勢する。 オリフイスコントロールバルブ480は、油圧
サーボB−4に供給される作動油の流量を油圧サ
ーボB−4に供給された作動油の油圧の増加に応
じて増加すべく調節する流量調節弁で、図示上方
へスプリング481で付勢された図示上方より上
端ランド482、下端ランド483を有したスプ
ール484を有し、図示上方に上端油室485、
上端ランド482と下端ランド483の間に中間
油室486、スプリング481を内包する下端油
室487が形成され、図示上方より油圧サーボB
−4へ供給される油圧を受ける第1ポート49
1、油路6Bとオリフイス6aおよびオリフイス
6bを介して連絡する第2ポート492、油圧サ
ーボB−4と連絡する第3ポート493、油路6
Bとオリフイス6aを介して連絡する第4ポート
494、ドレインポート495が設けられてい
る。またオリフイス6a,6bは6a>6bとし
て設けられている。 このオリフイスコントロールバルブ480は、
上端油室485が油圧サーボB−4と連通し、油
圧サーボB−4に応じた油圧に制御されるよう設
けられており、油路6Bに作動油が供給を受ける
と、上端油室485は油路6Bに作動油が供給を
受ける以前は、油圧サーボB−4と共に排油され
ていたため、油路6Bへの作動油の供給直後、ス
プール484は図示上方に位置するため、第4ポ
ート494は下端ランド483により塞がれてお
り、油路6Bに供給された作動油はオリフイス6
aおよび6bを第2ポート492、中間油室48
4、第3ポート493を介し、第5図の直線aに
示す如く徐々に油圧サーボB−4に供給される。
オリフイス6aおよび6bにより供給された油圧
が、リングギア58の回転速度がゼロとなる時間
(第5図に示すb)の直前とされる設定圧(第5
図に示すc)とされることにより上端油室485
に供給された油圧が、下端ランド483が第4ポ
ート494を開口する位置にスプール484を押
圧し、これによりオリフイス6a、第4ポート4
94、中間油室486、第3ポート493を介
し、第5図の直線dに示す如く、急激に油圧サー
ボB−4へ作動油が供給され、リングギア58の
回転速度がゼロとなる時間にリングギアを強制的
に停止することができ、直結段から低速段への変
速時のエンジンの吹上り防止および変速シヨツク
の低減を図ることができる。 第4のソレノイド弁S4は、シフトレバー(図
示しない)の設定位置をL4(4輪駆動減速)レ
ンジに設定し、且つ車両走行条件が定められた許
可域内である時に限り非通電から通電され、シフ
トレバーの設定位置をH2(2輪駆動直結)、H
4(4輪駆動直結)レンジに設定し、且つ車両走
行条件が定められた許可域内である時に限り通電
から非通電されるよう電子制御装置600により
制御され、非通電時にオリフイス524を介し油
路2と連絡した油路6Aにハイレベルのソレノイ
ド圧(ライン圧に等しい)を生じせしめ、通電時
には油路6Aの圧油を排出させ、ロウレベルのソ
レノイド圧を生じる。 トランスフアマニユアル弁410の駆動のため
に運転席に設けられた副変速機50のシフトレバ
ーは、H2(2輪駆動直結)、L2(2輪駆動減
速)、H4(4輪駆動直結)、L4(4輪駆動減速)
の各レンジの副シフトポジシヨンSpを有し、こ
の副シフトポジシヨンSpの設定レンジとブレー
キB4、クラツチC3およびC4の係合および解
放と車両の走行状態の作動関係を表3に示す。
【表】
表3において、αはS4を一度非通電とすれば
S4を通電しても直結走行状態を維持し、βはS
4を一度通電すればS4を非通電としても減速走
行状態を維する。Eは対応するクラツチ、ブレー
キが係合していることを示し、×は対応するクラ
ツチおよびブレーキが解放していることを示す。 表4に副変速機のシフト位置における油路6と
油路7,8との連通状態を示す。
S4を通電しても直結走行状態を維持し、βはS
4を一度通電すればS4を非通電としても減速走
行状態を維する。Eは対応するクラツチ、ブレー
キが係合していることを示し、×は対応するクラ
ツチおよびブレーキが解放していることを示す。 表4に副変速機のシフト位置における油路6と
油路7,8との連通状態を示す。
【表】
表4において○は連通してライン圧が供給され
ている場合を示し、×は排圧されている場合を示
す。 次に副変速機50の各設定レンジにおける作動
を説明する。 A トランスフアマニユアル弁410がH2レン
ジに設定されたとき。 表4に示す如く油路7にライン圧が供給され、
油路8が排圧されている。油路8が排圧されてい
るので、油圧サーボC−4の排圧によつてクラツ
チC4は解放され、スリーブ53には動力が伝達
されず、2輪駆動状態とされる。 電子制御装置600の出力により第4のソレノ
イド弁S4が非通電の時、リレーバルブ420の
下端油室435にハイレベルのソレノイド圧が供
給されているため、スプール421とプランジヤ
422は図示上方に設定され、油路7とライン圧
供給油路7Aがリレーバルブ420を介して連絡
し、ローハイ切換弁440の下端油室456にラ
イン圧信号が供給される。これによりローハイ切
換弁440のローハイ切換スプール411および
インヒビタバルブ442は第2の設定位置(図示
上方)に設定され、油路6Bはドレインポート4
59に連絡して排圧され、油圧サーボB−4は排
圧されてブレーキB4が解放される。油路6Cは
ローハイ切換弁440のローハイ切換スプール4
11、インヒビタバルブ442が第2の設定位置
(図示上方)に設定しているため油路6に連絡し、
第3のアキユムレータ制御弁460を介して油路
6Dに連絡し、油圧サーボC−3にライン圧を供
給してクラツチC3を係合させる。したがつて副
変速機50はH2(2輪駆動直結状態)になる。 この時、リレーバルブ420の第2中間油室4
33にライン圧供給油路7Aよりフイードバツク
圧が供給されるためスプール421は図示上方に
固定され、第4のソレノイド弁S4が通電されて
下端油室435にローレベルのソレノイド圧が供
給されても、プランジヤ442のみが図示下方に
設定され、スプール421は図示下方に設定され
たままとなり、ローハイ切換弁440の下端油室
456へライン圧信号が供給されている。したが
つて副変速機50は第4のソレノイド弁S4が通
電されてもH2(2輪駆動直結状態)を維持す
る。 B トランスフアマニユアル弁410がH4レン
ジに設定されたとき。 表4に示す如く油路7および油路8の双方へラ
イン圧が供給される。 電子制御装置600の出力により第4のソレノ
イド弁S4が非通電の時、リレーバルブ420の
下端油室435にハイレベルのソレノイド圧が供
給されているため、スプール421とプランジヤ
422は図示上方に設定され、油路7とライン圧
供給油路7Aが連絡し、ローハイ切換弁440の
下端油室456にライン圧が供給される。これに
よりローハイ切換弁440のローハイ切換スプー
ル411およびインヒビタバルブ442は第2の
設定位置(図示上方)に設定され、油路6Bはド
レインポート459に連絡して排圧され、油圧サ
ーボB−4は排圧されてブレーキB4が解放され
る。油路6Cはローハイ切換弁440のローハイ
切換スプール411、インヒビタバルブ442が
第2の設定位置(図示上方)に設定しているため
油路6に連絡し、第3のアキユムレータ制御弁4
60を介して油路6Dに連絡し、油圧サーボC−
3にライン圧を供給しクラツチC3を係合させて
いる。また油路8へ供給されたライン圧は油圧サ
ーボC−4に供給され、クラツチC4を係合する。
これにより副変速機50はH4(4輪駆動直結状
態)になる。 この時、リレーバルブ420の第2中間油室4
33にライン圧供給油路7Aよりフイードバツク
圧が供給されるため、スプール421は図示上方
に固定され、第4のソレノイド弁S4が通電され
て下端油室435にローレベルのソレノイド圧が
供給されてもプランジヤ422のみが図示下方に
設定され、スプール421は図示上方に設定され
たままとなり、ローハイ切換弁440の下端油室
456へライン圧を供給し、副変速機50はH4
(4輪駆動直結状態)を維持する。 C トランスフアマニユアル弁410がL4レン
ジに設定されたとき。 表4に示す如く油路7が排圧され、油路8にラ
イン圧が供給される。これによりリレーバルブ4
20の設定如何にかかわらず油路7,7Aが排圧
され、油路8にライン圧が供給されるためクラツ
チC4に係合されて4輪駆動状態が維持される。 高速段H2,H4よりL4レンジに設定された
ときに第4のソレノイド弁S4が電子制御装置6
00の出力により非通電とされているときは、油
路6Aよりローハイ切換弁440の油室454に
ハイレベルのソレノイド圧が供給され、下端油室
456へ供給されていたライン圧が油路7A、リ
レーバルブ420、油路7およびトランスフアマ
ニユアル弁410を介して排圧されるので、油室
454に印加されるライン圧によつてローハイ切
換弁440のインヒビタバルブ442は第1の設
定位置(図示下方)に設定されるが、ローハイ切
換弁440のローハイ切換スプール411は第2
の設定位置(図示上方)に設定されたままとなり
H4(4輪駆動直結状態)とされる。 電子制御装置600の出力により第4のソレノ
イド弁S4がトランスフアマニユアル弁410を
L4レンジに設定されたときに通電状態の時、ま
たはトランスフアマニユアル弁410がL4状態
で第4のソレノイド弁S4が非通電から通電され
たとき、油路6Aはローレベルのソレノイド圧と
されるので、ローハイ切換弁440のローハイ切
換スプール411はスプリング450の作用で第
1の設定位置(図示下方)に設定される。これに
より油路6と油路6Bがローハイ切換弁440を
介して連絡し、ブレーキB4の油圧サーボB−4
にオリフイス6a、オリイス6bまたはオリフイ
スコントロールバルブ480を介してライン圧を
供給し、油路6Cがローハイ切換弁440の第1
中間油室452を介してドレインポート457に
連絡して排圧され、クラツチC3の油圧サーボC
−3の油圧が排圧される。これにより副変速機5
0はL4(4輪駆動減速状態)となる。いつたん
L4(4輪駆動減速状態)とされた後、第4のソ
レノイド弁S4が非通電とされても油路6Aがハ
イレベルのソレノイド圧とされると、ローハイ切
換弁440の油室454に印加されるが同時にロ
ーハイ切換スプール411のスリーブ状ランド4
45の油口443を介して上端油室451にハイ
レベルのソレノイド圧が印加されるため、ローハ
イ切換スプール411は変位せずにL4(4輪駆
動減速状態)が保たれる。 C 副変速機50が4輪駆動減速状態でトランス
フアマニユアル弁410がL4レンジからH2
またはH4レンジに設定されたとき。 電子制御装置600の出力により第4のソレノ
イド弁S4が通電状態のとき、リレーバルブ42
0の下端油室435から油圧が排圧され、スプリ
ング423の力でスプール421とプランジヤ4
22は図示下方に設定されているため油路7と油
路7Aは上端ランド424に連通が阻止され、ロ
ーハイ切換弁440の下端油室456は排圧され
た状態とされるので、ローハイ切換弁440のロ
ーハイ切換スプール411とインヒビタバルブ4
42はスプリング450の力で図示下方に設定さ
れ、クラツチC3が解放され、ブレーキB4が係
合するため、副変速機50はL2(2輪駆動減速
状態)またはL4(4輪駆動減速状態)となる
が、電子制御装置600の出力により第4のソレ
ノイド弁S4が非通電とされることにより、上述
の如くリレーバルブ420の下端油室435にハ
イレベルのソレノイド圧が供給されるため、スプ
ール421とインヒビタバルブ422は図示上方
に設定され、油路7とライン圧供給油路7Aが連
絡し、ローハイ切換弁440の下端油室456に
ライン圧が供給され、ローハイ切換スプール41
1およびインヒビタバルブ442は第2の設定位
置(図示上方)に設定される。これにより油路6
Bはドレインポート459に連絡して排圧され、
これによりブレーキB4は解放され、油路6Cは
ローハイ切換弁440のローハイ切換スプール4
11、インヒビタバルブ442が第2の設定位置
(図示上方)に設定されるため油路6に連絡し、
第3のアキユムレータ制御弁460を介して油路
6Dに連絡しクラツチC3を係合させ、副変速機
50はH2(2輪駆動直結)またはH4(4輪駆
動直結)となる。 4輪駆動用自動変速機の変速制御を行う電子制
御装置を第6図および第7図に示すブロツク図に
基づき説明する。 主油圧制御装置100および副油圧制御装置4
00のソレノイド弁S1〜S4の通電制御を行な
う電子制御装置600は、アクセル量を検出する
スロツトル開度センサ601、副変速機50の出
力軸回転速度から検出した信号を車速に変換する
車速センサ602、副変速機50の入力軸である
主変速機10の出力軸32の回転速度を検出する
主変速機出力軸回転速度センサ603、運転者の
選択により、例えばエコノミー・ノーマル・パワ
ーなど変速パターンの切換設定を行うパワーセレ
クトスイツチ604、ブレーキランプスイツチ6
05、主変速機10の設定レンジの位置Mpを検
出する主変速機シフトレバー位置センサ606、
副変速機50の設定レンジの位置Spを検出する
副変速機シフトレバー位置センサ607、これら
車両走行条件からの入力ポートであるとともにソ
レノイド弁S1〜S4への出力ポートであるI/
Oポート608、中央演算処理装置CPU、変速
点処理を行なうランダムアクセスメモリRAM、
変速点やロツクアツプ点などの変速パターンのデ
ータを記憶しているリードオンリメモリROMか
らなる。
ている場合を示し、×は排圧されている場合を示
す。 次に副変速機50の各設定レンジにおける作動
を説明する。 A トランスフアマニユアル弁410がH2レン
ジに設定されたとき。 表4に示す如く油路7にライン圧が供給され、
油路8が排圧されている。油路8が排圧されてい
るので、油圧サーボC−4の排圧によつてクラツ
チC4は解放され、スリーブ53には動力が伝達
されず、2輪駆動状態とされる。 電子制御装置600の出力により第4のソレノ
イド弁S4が非通電の時、リレーバルブ420の
下端油室435にハイレベルのソレノイド圧が供
給されているため、スプール421とプランジヤ
422は図示上方に設定され、油路7とライン圧
供給油路7Aがリレーバルブ420を介して連絡
し、ローハイ切換弁440の下端油室456にラ
イン圧信号が供給される。これによりローハイ切
換弁440のローハイ切換スプール411および
インヒビタバルブ442は第2の設定位置(図示
上方)に設定され、油路6Bはドレインポート4
59に連絡して排圧され、油圧サーボB−4は排
圧されてブレーキB4が解放される。油路6Cは
ローハイ切換弁440のローハイ切換スプール4
11、インヒビタバルブ442が第2の設定位置
(図示上方)に設定しているため油路6に連絡し、
第3のアキユムレータ制御弁460を介して油路
6Dに連絡し、油圧サーボC−3にライン圧を供
給してクラツチC3を係合させる。したがつて副
変速機50はH2(2輪駆動直結状態)になる。 この時、リレーバルブ420の第2中間油室4
33にライン圧供給油路7Aよりフイードバツク
圧が供給されるためスプール421は図示上方に
固定され、第4のソレノイド弁S4が通電されて
下端油室435にローレベルのソレノイド圧が供
給されても、プランジヤ442のみが図示下方に
設定され、スプール421は図示下方に設定され
たままとなり、ローハイ切換弁440の下端油室
456へライン圧信号が供給されている。したが
つて副変速機50は第4のソレノイド弁S4が通
電されてもH2(2輪駆動直結状態)を維持す
る。 B トランスフアマニユアル弁410がH4レン
ジに設定されたとき。 表4に示す如く油路7および油路8の双方へラ
イン圧が供給される。 電子制御装置600の出力により第4のソレノ
イド弁S4が非通電の時、リレーバルブ420の
下端油室435にハイレベルのソレノイド圧が供
給されているため、スプール421とプランジヤ
422は図示上方に設定され、油路7とライン圧
供給油路7Aが連絡し、ローハイ切換弁440の
下端油室456にライン圧が供給される。これに
よりローハイ切換弁440のローハイ切換スプー
ル411およびインヒビタバルブ442は第2の
設定位置(図示上方)に設定され、油路6Bはド
レインポート459に連絡して排圧され、油圧サ
ーボB−4は排圧されてブレーキB4が解放され
る。油路6Cはローハイ切換弁440のローハイ
切換スプール411、インヒビタバルブ442が
第2の設定位置(図示上方)に設定しているため
油路6に連絡し、第3のアキユムレータ制御弁4
60を介して油路6Dに連絡し、油圧サーボC−
3にライン圧を供給しクラツチC3を係合させて
いる。また油路8へ供給されたライン圧は油圧サ
ーボC−4に供給され、クラツチC4を係合する。
これにより副変速機50はH4(4輪駆動直結状
態)になる。 この時、リレーバルブ420の第2中間油室4
33にライン圧供給油路7Aよりフイードバツク
圧が供給されるため、スプール421は図示上方
に固定され、第4のソレノイド弁S4が通電され
て下端油室435にローレベルのソレノイド圧が
供給されてもプランジヤ422のみが図示下方に
設定され、スプール421は図示上方に設定され
たままとなり、ローハイ切換弁440の下端油室
456へライン圧を供給し、副変速機50はH4
(4輪駆動直結状態)を維持する。 C トランスフアマニユアル弁410がL4レン
ジに設定されたとき。 表4に示す如く油路7が排圧され、油路8にラ
イン圧が供給される。これによりリレーバルブ4
20の設定如何にかかわらず油路7,7Aが排圧
され、油路8にライン圧が供給されるためクラツ
チC4に係合されて4輪駆動状態が維持される。 高速段H2,H4よりL4レンジに設定された
ときに第4のソレノイド弁S4が電子制御装置6
00の出力により非通電とされているときは、油
路6Aよりローハイ切換弁440の油室454に
ハイレベルのソレノイド圧が供給され、下端油室
456へ供給されていたライン圧が油路7A、リ
レーバルブ420、油路7およびトランスフアマ
ニユアル弁410を介して排圧されるので、油室
454に印加されるライン圧によつてローハイ切
換弁440のインヒビタバルブ442は第1の設
定位置(図示下方)に設定されるが、ローハイ切
換弁440のローハイ切換スプール411は第2
の設定位置(図示上方)に設定されたままとなり
H4(4輪駆動直結状態)とされる。 電子制御装置600の出力により第4のソレノ
イド弁S4がトランスフアマニユアル弁410を
L4レンジに設定されたときに通電状態の時、ま
たはトランスフアマニユアル弁410がL4状態
で第4のソレノイド弁S4が非通電から通電され
たとき、油路6Aはローレベルのソレノイド圧と
されるので、ローハイ切換弁440のローハイ切
換スプール411はスプリング450の作用で第
1の設定位置(図示下方)に設定される。これに
より油路6と油路6Bがローハイ切換弁440を
介して連絡し、ブレーキB4の油圧サーボB−4
にオリフイス6a、オリイス6bまたはオリフイ
スコントロールバルブ480を介してライン圧を
供給し、油路6Cがローハイ切換弁440の第1
中間油室452を介してドレインポート457に
連絡して排圧され、クラツチC3の油圧サーボC
−3の油圧が排圧される。これにより副変速機5
0はL4(4輪駆動減速状態)となる。いつたん
L4(4輪駆動減速状態)とされた後、第4のソ
レノイド弁S4が非通電とされても油路6Aがハ
イレベルのソレノイド圧とされると、ローハイ切
換弁440の油室454に印加されるが同時にロ
ーハイ切換スプール411のスリーブ状ランド4
45の油口443を介して上端油室451にハイ
レベルのソレノイド圧が印加されるため、ローハ
イ切換スプール411は変位せずにL4(4輪駆
動減速状態)が保たれる。 C 副変速機50が4輪駆動減速状態でトランス
フアマニユアル弁410がL4レンジからH2
またはH4レンジに設定されたとき。 電子制御装置600の出力により第4のソレノ
イド弁S4が通電状態のとき、リレーバルブ42
0の下端油室435から油圧が排圧され、スプリ
ング423の力でスプール421とプランジヤ4
22は図示下方に設定されているため油路7と油
路7Aは上端ランド424に連通が阻止され、ロ
ーハイ切換弁440の下端油室456は排圧され
た状態とされるので、ローハイ切換弁440のロ
ーハイ切換スプール411とインヒビタバルブ4
42はスプリング450の力で図示下方に設定さ
れ、クラツチC3が解放され、ブレーキB4が係
合するため、副変速機50はL2(2輪駆動減速
状態)またはL4(4輪駆動減速状態)となる
が、電子制御装置600の出力により第4のソレ
ノイド弁S4が非通電とされることにより、上述
の如くリレーバルブ420の下端油室435にハ
イレベルのソレノイド圧が供給されるため、スプ
ール421とインヒビタバルブ422は図示上方
に設定され、油路7とライン圧供給油路7Aが連
絡し、ローハイ切換弁440の下端油室456に
ライン圧が供給され、ローハイ切換スプール41
1およびインヒビタバルブ442は第2の設定位
置(図示上方)に設定される。これにより油路6
Bはドレインポート459に連絡して排圧され、
これによりブレーキB4は解放され、油路6Cは
ローハイ切換弁440のローハイ切換スプール4
11、インヒビタバルブ442が第2の設定位置
(図示上方)に設定されるため油路6に連絡し、
第3のアキユムレータ制御弁460を介して油路
6Dに連絡しクラツチC3を係合させ、副変速機
50はH2(2輪駆動直結)またはH4(4輪駆
動直結)となる。 4輪駆動用自動変速機の変速制御を行う電子制
御装置を第6図および第7図に示すブロツク図に
基づき説明する。 主油圧制御装置100および副油圧制御装置4
00のソレノイド弁S1〜S4の通電制御を行な
う電子制御装置600は、アクセル量を検出する
スロツトル開度センサ601、副変速機50の出
力軸回転速度から検出した信号を車速に変換する
車速センサ602、副変速機50の入力軸である
主変速機10の出力軸32の回転速度を検出する
主変速機出力軸回転速度センサ603、運転者の
選択により、例えばエコノミー・ノーマル・パワ
ーなど変速パターンの切換設定を行うパワーセレ
クトスイツチ604、ブレーキランプスイツチ6
05、主変速機10の設定レンジの位置Mpを検
出する主変速機シフトレバー位置センサ606、
副変速機50の設定レンジの位置Spを検出する
副変速機シフトレバー位置センサ607、これら
車両走行条件からの入力ポートであるとともにソ
レノイド弁S1〜S4への出力ポートであるI/
Oポート608、中央演算処理装置CPU、変速
点処理を行なうランダムアクセスメモリRAM、
変速点やロツクアツプ点などの変速パターンのデ
ータを記憶しているリードオンリメモリROMか
らなる。
第1図は4輪駆動用変速機の断面図、第2図は
4輪駆動車の駆動機構の概略図、第3図は主変速
機の油圧制御装置の油圧回路図、第4図は副変速
機の油圧制御装置の油圧回路図、第5図はオリフ
イスコントロールバルブの作動を説明する縦軸に
油圧、横軸に時間を表したグラフ、第6図および
第7図は電子制御装置のブロツク図である。 図中、P3……変速機構(プラネタリギヤ)、
56……サンギヤ、58……リングギヤ、59…
…キヤリヤ、C3,B4……摩擦係合要素、B−
4……第1の油圧アクチユエータ、C−3……第
2の油圧アクチユエータ、130……圧力調節
弁、440……切換弁(ローハイ切換弁)、48
0……流量調節弁。
4輪駆動車の駆動機構の概略図、第3図は主変速
機の油圧制御装置の油圧回路図、第4図は副変速
機の油圧制御装置の油圧回路図、第5図はオリフ
イスコントロールバルブの作動を説明する縦軸に
油圧、横軸に時間を表したグラフ、第6図および
第7図は電子制御装置のブロツク図である。 図中、P3……変速機構(プラネタリギヤ)、
56……サンギヤ、58……リングギヤ、59…
…キヤリヤ、C3,B4……摩擦係合要素、B−
4……第1の油圧アクチユエータ、C−3……第
2の油圧アクチユエータ、130……圧力調節
弁、440……切換弁(ローハイ切換弁)、48
0……流量調節弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 変速機構の摩擦係合要素に連結され油圧の給
排により変速制御される第1及び第2の油圧アク
チユエータと、 該アクチユエータへの油圧を調整せしめる圧力
調整弁と、 該圧力調整弁と前記第1及び第2の油圧アクチ
ユエータとの間に配設され前記圧力調整弁からの
油圧を給排制御せしめる切換弁とを備えた車両用
変速機の油圧制御装置において、 前記油圧制御装置は、前記切換弁と前記第1の
油圧アクチユエータとの間に、前記切換弁を介し
て供給される油圧の流通量を前記第1の油圧アク
チユエータに供給される油圧の増加に応じて増加
すべく調圧せしめる流量調節弁を設けたことを特
徴とする車両用変速機の油圧制御装置。 2 前記変速機構はサンギア、キヤリヤ及びプラ
ネタリギアを有し、前記第1の油圧アクチユエー
タはリングギアと固定部材を連結せしめるブレー
キであり、前記第2の油圧アクチユエータはサン
ギアとキヤリヤを連結せしめるクラツチであるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の車両
用変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60007784A JPS61167751A (ja) | 1985-01-19 | 1985-01-19 | 車両用変速機の油圧制御装置 |
US06/820,361 US4781081A (en) | 1985-01-19 | 1986-01-21 | Hydraulic control for vehicle transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60007784A JPS61167751A (ja) | 1985-01-19 | 1985-01-19 | 車両用変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61167751A JPS61167751A (ja) | 1986-07-29 |
JPH057581B2 true JPH057581B2 (ja) | 1993-01-29 |
Family
ID=11675296
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60007784A Granted JPS61167751A (ja) | 1985-01-19 | 1985-01-19 | 車両用変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4781081A (ja) |
JP (1) | JPS61167751A (ja) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4928557A (en) * | 1987-12-04 | 1990-05-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic transmission controller with coupling pressure compensation |
JPH0235257A (ja) * | 1988-07-25 | 1990-02-05 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
JP2683396B2 (ja) * | 1988-12-26 | 1997-11-26 | ジャトコ株式会社 | 副変速機付自動変速機 |
KR100216455B1 (ko) * | 1994-05-28 | 1999-08-16 | 정몽규 | 4속 자동 변속기의 유압 제어장치 및 그 방법 |
JP2808551B2 (ja) * | 1994-06-21 | 1998-10-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
KR100818672B1 (ko) * | 2007-03-30 | 2008-04-02 | 주식회사 케피코 | 사륜구동차량의 4엘모드에서의 자동변속기 변속제어방법 |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57137752A (en) * | 1981-02-17 | 1982-08-25 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for automatic change gear |
JPS5899543A (ja) * | 1981-11-09 | 1983-06-13 | Honda Motor Co Ltd | 車両用油圧作動式変速機における誤動作防止装置 |
US4501173A (en) * | 1981-12-08 | 1985-02-26 | Volkswagenwerk Aktiengesellschaft | Fluid delivery control device for an automatic transmission |
DE3205198A1 (de) * | 1982-02-13 | 1983-09-08 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Hydraulische steuereinrichtung fuer ein automatisches getriebe |
JPS59217040A (ja) * | 1983-05-24 | 1984-12-07 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
US4597313A (en) * | 1983-08-17 | 1986-07-01 | General Motors Corporation | Compensated throttle valve |
-
1985
- 1985-01-19 JP JP60007784A patent/JPS61167751A/ja active Granted
-
1986
- 1986-01-21 US US06/820,361 patent/US4781081A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS61167751A (ja) | 1986-07-29 |
US4781081A (en) | 1988-11-01 |
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