JPH057581B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、油圧制御装置により変速設定される
車両用変速機の制御に関する。 ［従来の特徴］ 従来、油圧アクチユエータの作動により変速設
定される変速機構と、前記油圧アクチユエータへ
の作動油の給排を行い、前記変速機構の変速制御
を行う油圧制御装置とからなる車両用変速機にお
いて、一方の油圧アクチユエータから他の油圧ア
クチユエータに作動油の供給を切換えて変速設定
を行う際、供給される作動油は、オイルポンプの
発生する油圧およびスロツトル開度などにより調
圧されたライン圧が供給されていた。 例えば変速段を選択的に達成可能な４輪駆動用
変速機の副変速機は、変速機構に遊星歯車装置を
用い、副変速機の入力軸と遊星歯車装置のサンギ
アを連結し、副変速機の出力軸と遊星歯車装置の
キヤリアを連結して設け、サンギアとキヤリアの
係合および解放を行うクラツチと遊星歯車装置の
リングギアの固定および解放を行うブレーキを設
け、クラツチを係合し、ブレーキを解放すること
により直結段、クラツチを解放し、ブレーキを固
定することにより減速段を得るよう設け、クラツ
チおよびブレーキの係合および解放の切換は、ロ
ーハイ切換弁にてクラツチおよびブレーキの摩擦
係合装置の油圧サーボの作動油の切換を行なつて
いる。この４輪駆動用変速機を搭載する車両が一
定車速にて直結段から減速段へダウンシフトする
場合、キヤリアの回転速度は４輪駆動用変速機の
出力軸と連結されているため一定回転速度とさ
れ、クラツチを解放することによりサンギアに加
わる負荷が減少して主変速機の出力によりサンギ
アの回転速度が増加し、リングギアの回転速度が
減少する。ここでブレーキの係合が遅れた場合で
は、主変速機の出力軸の低負荷状態が続くため、
サンギア回転速度の上昇（エンジンの空吹かし状
態）が発生し、ブレーキの係合が早すぎる場合で
はリングギアの回転速度を強制的にゼロとするた
め、変速トルク変動にピークトルクが発生する問
題点を有していた。この問題点を解決するには、
エンジン出力によりサンギアの回転速度が大きく
され、リングギア回転速度がゼロとされた時にブ
レーキ係合用の油圧サーボへ作動油を瞬時に供給
してブレーキを係合させる必要があるが、ローハ
イ切換弁が切換わり、クラツチの作動油が排油さ
れ、ブレーキへ作動油の供給が開始されるが、ブ
レーキ係合用の油圧サーボへの作動油の供給が開
始されてからリングギア回転速度がゼロとされる
までに間があるため、単一的な油圧供給特性では
ブレーキ係合用の油圧サーボに供給される油圧は
徐々に供給されるよう設けられていた。 ［発明が解決しようとする問題点］ 上記に示す従来の技術では、変速時に油圧アク
チユエータへ供給される油圧は徐々に供給される
よう設けられていたため、例えば上記に示す直結
段から減速段への変速時、リングギア回転速度が
ゼロとされる以前にブレーキへの作動油の供給が
なされ、リングギアを強制的に停止させようとす
るため変速トルク変動にピークトルクを発生し、
またリングギア回転速度がゼロとなる時間以後と
されてもブレーキへ供給される油圧が完全に供給
が完了されないため、リングギアが逆方向に回転
し、エンジンが吹上がつてしまう問題点を有して
いた。 本発明の目的は、油圧アクチユエータから他の
油圧アクチユエータに作動油の供給を切換えて変
速設定を行う車両用変速機の変速時において、油
圧アクチユエータに供給される作動油の油圧を調
節することにより、エンジン吹上りの防止および
変速シヨツクの低減を行う車両用変速機の油圧制
御装置の提供にある。 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するために本発明は、変速機
構の摩擦係合要素に連結され油圧の給排により変
速制御される第１及び第２の油圧アクチユエータ
と、該アクチユエータへの油圧を調整せしめる圧
力調整弁と、該圧力調整弁と前記第１及び第２の
油圧アクチユエータとの間に配設された前記圧力
調整弁からの油圧を給排制御せしめる切換弁とを
備えた車両用変速機の油圧制御装置において、前
記油圧制御装置は、前記切換弁と前記第１の油圧
アクチユエータとの間に、前記切換弁を介して供
給される油圧の流通量を前記第１の油圧アクチユ
エータに供給される油圧の増加に応じて増加すべ
く調圧せしめる流量調節弁を設けた構造を有す
る。 ［作用および発明の効果］ 上記構成によりなる本発明の車両用変速機の油
圧制御装置は、油圧アクチユエータに供給される
作動油の流通量を、油圧アクチユエータに供給さ
れる作動油の油圧を調節する流量調節弁を設ける
ことにより、一方の油圧アクチユエータを排油
し、他方の油圧アクチユエータに作動油を供給す
ることにより変速設定を行う変速機構の変速時
に、エンジン吹上りの防止および変速シヨツクの
低減を行うことができる。 ［実施例］ つぎに本発明の車両用変速機の油圧制御装置を
図に示す一実施例に基づき説明する。 第１図は前進４段後進１段の４速自動変速機お
よび４輪駆動用副変速機の断面図、第２図は４輪
駆動車の概略図を示す。 １０は主変速機であるオーバードライブ付４速
自動変速機、５０は該主変速機１０の遊星歯車変
速装置の後部に締結された４輪駆動用副変速機を
示す。４輪駆動用副変速機５０はエンジンＥに装
着された主変速機１０の出力軸３２を入力軸と
し、第１出力軸５２は後輪駆動用プロペラシヤフ
トＣに連結され、第２出力軸５４は前輪駆動用プ
ロペラシヤフトＢに連結される。 主変速機１０は、流体式トルクコンバータＴ、
オーバードライブ機構OD、および前進３段後進
１段のアンダードライブ機構UDを備える。 トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に
連結されたポンプ羽根車１１、トルクコンバータ
Ｔの出力軸１２に連結されたタービン羽根車１
３、一方向クラツチ１４を介して固定部分に連結
されたステータ１５、および直結クラツチ１６か
らなり、トルクコンバータＴの出力軸１２は、オ
ーバードライブ機構ODの入力軸となつている。 オーバードライブ機構ODは摩擦係合要素であ
る多板クラツチＣ０、多板ブレーキＢ０および一
方向クラツチＦ０と、これら摩擦係合要素の選択
的係合により構成要素が主変速機ケース２０など
固定部材に固定されるか、入力軸、出力軸、もし
くは他の構成要素に連結されるか、またはこれら
固定もしくは連結が解放される遊星歯車装置Ｐ０
からなる。 遊星歯車装置Ｐ０は、前記出力軸１２に連結さ
れたキヤリア２１、オーバードライブ機構ODの
出力軸２２に連結されたリングギア２３、前記入
力軸１２に回転自在に外嵌されブレーキＢ０を介
して主変速機ケース２０に固定されると共に、ク
ラツチＣ０および該クラツチＣ０と並列された一
方向クラツチＦ０を介して前記キヤリア２１に連
結されたサンギア２４、およびキヤリア２１に回
転自在に支持されると共に前記サンギア２４およ
びリングギア２３に歯合したプラネタリピニオン
２５からなる。 オーバードライブ機構ODの出力軸２２は前進
３段後進１段のアンダードライブ機構UDの入力
軸を兼ねる。 アンダードライブ機構UDは、摩擦係合要素で
ある多板クラツチＣ１およびＣ２と、ベルトブレ
ーキＢ１、多板ブレーキＢ２およびＢ３と、一方
向クラツチＦ１およびＦ２と、前段遊星歯車装置
Ｐ１と、後段遊星歯車装置Ｐ２とからなる。 前段遊星歯車装置Ｐ１は、クラツチＣ１を介し
て前記出力軸２２に連結されたリングギア３１
と、アンダードライブ機構UDの出力軸３２に連
結されたキヤリア３３と、クラツチＣ２を介して
前記出力軸２２に連結されると共に、ベルトブレ
ーキＢ１、該ベルトブレーキＢ１と並列されたブ
レーキＢ２およびブレーキＢ２と直列された一方
向クラツチＦ１を介して主変速機ケース２０に固
定されるサンギア３４と、前記キヤリア３３に回
転自在に支持されると共にサンギア３４およびリ
ングギア３１に歯合したプラネタリピニオン３５
とからなる。 後段遊星歯車装置Ｐ２は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一方向クラツチＦ２
を介して主変速機ケース２０に固定されるキヤリ
ア３６と、前記前段遊星歯車装置Ｐ１のサンギア
３４と一体的に形成されたサンギア３７と、出力
軸３２に連結されたリングギア３８と、キヤリア
３６に回転自在に支持されると共にサンギア３７
およびリングギア３８に歯合したプラネタリピニ
オン３９とからなる。 主変速機１０は、主変速機ケース２０の下部に
締結されたオイルパン４０に内蔵され、オイルス
トレーナ１０１を下部に配した主油圧制御装置１
００によりエンジンＥのスロツトル開度、車両の
車速など車両走行条件に応じて摩擦係合要素であ
る各クラツチおよびブレーキの選択的係合または
解放が行われ、オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）を含
む前進４段の自動変速と、手動変速のみによる後
進１段の変速とがなされる。 副変速機５０の副変速機ケース５１は、出力軸
３２を入力軸とするよう主変速機ケース２０の後
部に複数のボルトにより締結され、摩擦係合要素
であるクラツチＣ３、ブレーキＢ４およびクラツ
チＣ４は、遊星歯車装置Ｐ１，Ｐ２の出力軸を３
２を入力軸とし、該出力軸３２に直列的に配され
た副変速機５０の第１出力軸５２、前記出力軸３
２と第１主力軸５２との間に配された変速機構で
ある遊星歯車装置Ｐ３、前記第１出力軸５２に回
転自在に外嵌された４輪駆動用スリーブ５３、前
記出力軸３２に平行して並設され前記第１出力軸
５２と反対方向に取付けられた第２出力軸５４、
前記スリーブ５３と第２出力軸５４との間の伝動
機構５５を有する。遊星歯車装置Ｐ３は出力軸３
２の端部にスプライン嵌合されたサンギア５６、
該サンギア５６と歯合するプラネタリピニオン５
７、該プラネタリピニオン５７と歯合するリング
ギア５８、および前記プラネタリピニオン５７を
回転自在に保持すると共に前記副変速機５０の第
１出力軸５２の先端に連結されたキヤリア５９か
らなる。キヤリア５９に連結して設けられたシリ
ンダ６０の外周側には、パーキングギア６１が周
設されており、主変速機１０のシフトレバー（図
示しない）をパーキング位置に選択したとき歯止
め６１がパーキングギア６１に噛み合い第１出力
軸５２を固定する。 副変速機５０は、副変速機ケース５１の下部の
オイルパン６３内に配設された副油圧制御装置４
００により摩擦係合要素である各クラツチおよび
ブレーキの選択的係合または解放が行われる。 第３図に主変速機１０の主油圧制御装置１００
を示す。 オイルパン４０に内蔵されたオイルストレーナ
１０１、オイルポンプ１０２、オイルクーラー
Ｏ／Ｃの調圧を行うクーラバイパス弁１１５、プ
レツシヤリリーフ弁１１６、レリーズクラツチコ
ントロール弁１１７、レリーズブレーキコントロ
ール弁１１８、ロツクアツプリレー弁１２０、オ
イルポンプ１０２から供給された供給油を調圧し
て油路１に供給する圧力調整弁（レギユレータ
弁）１３０、主変速機１０側への潤滑油供給油路
Ｌ１および副変速機５０側の作動油供給油路Ｌ２
に供給油を供給する第２圧力調整弁１５０、カツ
トバツク弁１６０、ロツクアツプ制御弁１７０、
第１のアキユムレータ制御弁１８０、第２のアキ
ユムレータ制御弁１９０、スロツトル開度に応じ
て油圧を発生するスロツトル弁２００、油路１に
供給されたライン圧を油路２〜６に分割供給する
マニユアル弁２１０、１−２シフト弁２２０、２
−３シフト弁２３０、３−４シフト弁２４０、ブ
レーキＢ１への供給油圧を調整するインターミイ
デイエイトコーストモジユレータ弁２４５、油圧
サーボＢ−３への供給油圧を調整するローコース
トモジユレータ弁２５０、クラツチＣ０の係合を
円滑になさしめるアキユムレータ２６０、ブレー
キＢ０の係合を円滑になさしめるアキユムレータ
２７０、クラツチＣ２の係合を円滑になさしめる
アキユムレータ２８０、ブレーキＢ２の係合を円
滑になさしめるアキユムレータ２９０、クラツチ
Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２の油圧サーボＣ−０，Ｃ−１，
Ｃ−２およびブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の
油圧サーボＢ−０，Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３、供
給される圧油の流量を制御するチエツク弁付流量
制御弁３０３，３０４，３０５，３０６，３０
７，３０８，３０９、シヤツトル弁３０２、オイ
ルストレーナST１，ST２，ST３，ST４、下述
する電子制御装置（コンピユータ）６００の出力
で開閉され２−３シフト弁２３０を制御する第１
のソレノイド弁Ｓ１、１−２シフト弁２２０およ
び３−４シフト弁２４０の双方を制御する第２の
ソレノイド弁Ｓ２、前記ロツクアツプリレー弁１
２０およびロツクアツプ制御弁１７０の双方を制
御する第３のソレノド弁Ｓ３、各弁間およびクラ
ツチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路か
らなる。 マニユアル弁２１０の駆動のため運転席に設け
られた主変速機１０のシフトレバー（図示せず）
は、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の
各レンジの主シフトポジシヨンMpを有し、この
主シフトポジシヨンMpの設定レンジと変速段４
速（４）、第３速（３）、第２速（２）、第１速
（１）と、クラツチおよびブレーキの作動関係を
表１に示す。

【表】

【表】 表１において、Ｓ１，Ｓ２の○は通電を示し、
Ｓ１，Ｓ２の×は非通電を示す。Ｓ３の◎は通電
することによりロツクアツプ状態となり、Ｓ３の
×はロツクアツプ解放状態を示す。Ｅは対応する
クラツチ、ブレーキが係合していることを示し、
×は対応するクラツチおよびブレーキが解放して
いることを示す。Ｌは対応する一方向クラツチが
エンジンドライブ状態において係合しているが、
その係合はこれと並列に組込まれたクラツチある
いはブレーキによつて動力の伝達が保証されてい
ることから必ずしも必要とされないこと（ロツ
ク）を示す。Ｌは対応する一方向クラツチがエン
ジンドライブ状態においてのみ係合し、エンジン
ブレーキ状態においては係合しないことを示す。
ｆは対応する一方向クラツチがフリーであること
を示す。 表２に主変速機１０のシフトレバーのシフト位
置における油路１と油路２〜６との連通状態を示
す。

【表】 表２において○は連通してライン圧が供給され
ている場合を示し、×は排圧されている場合を示
す。 第４図に４輪駆動用副変速機５０の副油圧制御
装置４００を示す。 主変速機１０の主油圧制御装置１００の油路６
により供給された供給油を運転席に設けられ、手
動により操作されるシフトレバーにより油路７お
よび油路８に供給するトランスフアマニユアル弁
４１０、リレーバルブ４２０、クラツチＣ３とブ
レーキＢ４の係合を切換るローハイ切換弁４４
０、第３のアキユムレータ制御弁４６０、シフト
タイミング弁４７０、油圧サーボＢ−４に供給さ
れる油圧に応じブレーキＢ４の係合を制御する流
量調節弁であるオリフイスコントロールバルブ４
８０、クラツチＣ３の係合を円滑になさしめるア
キユムレータ５００、ブレーキＢ４の係合を円滑
になさしめるアキユムレータ５１０、クラツチＣ
３，Ｃ４およびブレーキＢ４の第２の油圧アクチ
ユエータであるＣ−３油圧サーボ、Ｃ−４油圧サ
ーボ、第１の油圧アクチユエータであるＢ−４油
圧サーボ、供給される圧油の流量を制御するチエ
ツク弁付流量制御弁５２１，５２２，５２３、オ
イルストレーナST５，ST６、下述する電子制御
装置６００の出力で開閉される第４のソレノイド
弁Ｓ４、並びに各弁間およびクラツチ、ブレーキ
の油圧シリンダを連絡する油路からなる。 トランスフアマニユアル弁４１０は、運転席に
設けられるシフトレバー（図示せず）に連結され
たスプール４１１を有し、前記主変速機１０の主
油圧制御装置１００の油路６に連絡するインポー
ト４１２、油路７に連絡するアウトポート４１
３、油路８に連絡するアウトポート４１４、ドレ
インポート４１５，４１６を有する。トランスフ
アマニユアル弁４１０は、スプール４１１が２輪
駆動直結Ｈ２位置に設定されたとき油路６と油路
７とを連絡すると共に油路８をドレインポート４
１６に連絡し、４輪駆動直結Ｈ４位置に設定され
たとき油路６と油路７および油路８とを連絡し、
４輪駆動減速Ｌ４位置に設定されたとき油路６と
油路８とを連絡すると共に油路７をドレインポー
ト４１５に連絡する。 リレーバルブ４２０は、スプール４２１と該ス
プール４２１と直列されたプランジヤ４２２を有
し、スプール４２１はいずれも同一径でスプリン
グ４２３が背設された図示上端ランド４２４と図
示下端ランド４２５を有する。プランジヤ４２２
は前記スプール４２１のランドと同径の図示上端
ランド４２６と該上端ランド４２６より大径の図
示下端ランド４２７を有する。これらスプール４
２１およびプランジヤ４２２により、図示上端油
室４３１、上端ランド４２４と下端ランド４２５
の間の第１中間油室４３２、スプール４２１とプ
ランジヤ４２２との間の第２中間油室４３３、上
端ランド４２６と下端ランド４２７との間の第３
中間油室４３４、および下端油室４３５が形成さ
れている。 このリレーバルブ４２０は、下端油室４３５に
油圧が油路６Ａより供給され、スプール４２１と
プランジヤ４２２が図示上方に設定されたとき
は、油路７とライン圧供給油路７Ａが第１中間油
室４３２を介して連絡し、トランスフアマニユア
ル弁４１０の切換によりローハイ切換弁４４０の
下端油室４５６へのライン圧の給排が可能とな
り、油路７とライン圧供給油路７Ａが連絡し、ト
ランスフアマニユアル弁４１０によりローハイ切
換弁４４０の下端油室４５６へライン圧が供給さ
れたときは、第２中間油室４３３にフーイドバツ
ク圧が供給されるためスプール４２１は図示上方
に固定される。このとき電子制御装置６００の出
力によりソレノイド弁Ｓ４が通電され、油圧が下
端油室４３５から排圧された場合、プランジヤ４
２２は図示下方に設定されるが、スプール４２１
は図示上方に固定されたままとなり、ローハイ切
換弁４４０の下端油室４５６へライン圧が供給さ
れた状態を維持する。この状態よりトランスフア
マニユアル弁４１０により油路７のライン圧が排
圧されたとき、または油路７とライン圧供給油路
７Ａが連絡し、トランスフアマニユアル弁４１０
によりローハイ切換弁４４０の下端油室４５６か
らライン圧が排圧された状態で電子制御装置６０
０の出力により第４のソレノイド弁Ｓ４が通電さ
れ、油圧が下端油室４３５から排圧されたとき、
スプール４２１とプランジヤ４２２はスプリング
４２３の力で図示下方に設定され、ライン圧供給
油路７Ａは第１中間油室４３２を介してドレイン
ポート４３６に連絡する。スプール４２１が図示
下方に設定されているとき、トランスフアマニユ
アル弁４１０によりローハイ切換弁４４０の下端
油室４５６へのライン圧の給排はなされず排圧さ
れたままとなり、ローハイ切換弁４４０のスプー
ル４４１とプランジヤ４４２は図示下方に設定さ
れる。 ローハイ切換弁４４０は、第１の設定位置（図
示下方）と第２の設定位置（図示上方）とを有
し、第４図に示す如く、図示上方から第１の設定
位置（図示下方）と第２の設定位置（図示上方）
との移動によりクラツチＣ３の油圧サーボＣ−
３、ブレーキＢ−４の油圧サーボＢ−４へのライ
ン圧油の給排を行う切換弁であるローハイ切換ス
プール４１１および該ローハイ切換スプール４１
１と直列され、第１の設定位置（図示下方）と第
２の設定位置（図示上方）とを有し、第２の設定
位置（図示上方）に付勢された時、ローハイ切換
スプール４１１を第２の設定位置とするインヒビ
タバルブ４４２を有し、ローハイ切換スプール４
１１はいずれも同一径でローハイ切換スプール４
１１を第１の設定位置に付勢する手段であるスプ
リング４５０が背設された図示上端のスリーブ状
ランド４４５と図示下端ランド４４７、および中
間ランド４４６を有する。インヒビタバルブ４４
２は前記ローハイ切換スプール４１１のランドと
同一径の図示上端ランド４４８と、該上端ランド
４４８より大径の下端ランド４４９を有する。こ
れらローハイ切換スプール４１１およびインヒビ
タバルブ４４２により、上端油室４５１、スリー
ブ状ランド４４５と中間ランド４４６と下端ラン
ド４４７の間の第１および第２中間油室４５２，
４５３、ローハイ切換スプール４１１とインヒビ
タバルブ４４２との間の油室４５４、および下端
油室４５６が形成されている。 このローハイ切換弁４４０は、ローハイ切換ス
プール４１１が図示下方に設定されたときには、
上端油室４５１はスリーブ状ランド４４５の油口
４４３を介して油路６Ａと連通し、第１中間油室
４５２はライン圧油路６と減速用油路６Ｂを連絡
し、第２中間油室４５３は直結用油路６Ｃとドレ
インポート４５７を連絡し、ローハイ切換スプー
ル４１１が図示上方に設定されたときは上端油室
４５１はスリーブ状ランド４４５の油口４４３を
介してドレインポート４５８と連通し、第１中間
油室４５２は減速用油路６Ｂとドレインポート４
５９を連絡し、第２中間油室４５３は油路６と直
結用油路６Ｃを連絡し、また油室４５４は常時ロ
ーハイ切換スプール４１１を第２の設定位置（図
示上方）に付勢すると共にインヒビタバルブ４４
２を第１の設定位置（図示下方）に付勢する第４
のソレノイド弁Ｓ４の信号に対応した油圧を発生
する油路６Ａと連絡し、下端油室４５６は常時イ
ンヒビタバルブ４４２を第２の設定位置（図示上
方）に付勢する。 オリフイスコントロールバルブ４８０は、油圧
サーボＢ−４に供給される作動油の流量を油圧サ
ーボＢ−４に供給された作動油の油圧の増加に応
じて増加すべく調節する流量調節弁で、図示上方
へスプリング４８１で付勢された図示上方より上
端ランド４８２、下端ランド４８３を有したスプ
ール４８４を有し、図示上方に上端油室４８５、
上端ランド４８２と下端ランド４８３の間に中間
油室４８６、スプリング４８１を内包する下端油
室４８７が形成され、図示上方より油圧サーボＢ
−４へ供給される油圧を受ける第１ポート４９
１、油路６Ｂとオリフイス６ａおよびオリフイス
６ｂを介して連絡する第２ポート４９２、油圧サ
ーボＢ−４と連絡する第３ポート４９３、油路６
Ｂとオリフイス６ａを介して連絡する第４ポート
４９４、ドレインポート４９５が設けられてい
る。またオリフイス６ａ，６ｂは６ａ＞６ｂとし
て設けられている。 このオリフイスコントロールバルブ４８０は、
上端油室４８５が油圧サーボＢ−４と連通し、油
圧サーボＢ−４に応じた油圧に制御されるよう設
けられており、油路６Ｂに作動油が供給を受ける
と、上端油室４８５は油路６Ｂに作動油が供給を
受ける以前は、油圧サーボＢ−４と共に排油され
ていたため、油路６Ｂへの作動油の供給直後、ス
プール４８４は図示上方に位置するため、第４ポ
ート４９４は下端ランド４８３により塞がれてお
り、油路６Ｂに供給された作動油はオリフイス６
ａおよび６ｂを第２ポート４９２、中間油室４８
４、第３ポート４９３を介し、第５図の直線ａに
示す如く徐々に油圧サーボＢ−４に供給される。
オリフイス６ａおよび６ｂにより供給された油圧
が、リングギア５８の回転速度がゼロとなる時間
（第５図に示すｂ）の直前とされる設定圧（第５
図に示すｃ）とされることにより上端油室４８５
に供給された油圧が、下端ランド４８３が第４ポ
ート４９４を開口する位置にスプール４８４を押
圧し、これによりオリフイス６ａ、第４ポート４
９４、中間油室４８６、第３ポート４９３を介
し、第５図の直線ｄに示す如く、急激に油圧サー
ボＢ−４へ作動油が供給され、リングギア５８の
回転速度がゼロとなる時間にリングギアを強制的
に停止することができ、直結段から低速段への変
速時のエンジンの吹上り防止および変速シヨツク
の低減を図ることができる。 第４のソレノイド弁Ｓ４は、シフトレバー（図
示しない）の設定位置をＬ４（４輪駆動減速）レ
ンジに設定し、且つ車両走行条件が定められた許
可域内である時に限り非通電から通電され、シフ
トレバーの設定位置をＨ２（２輪駆動直結）、Ｈ
４（４輪駆動直結）レンジに設定し、且つ車両走
行条件が定められた許可域内である時に限り通電
から非通電されるよう電子制御装置６００により
制御され、非通電時にオリフイス５２４を介し油
路２と連絡した油路６Ａにハイレベルのソレノイ
ド圧（ライン圧に等しい）を生じせしめ、通電時
には油路６Ａの圧油を排出させ、ロウレベルのソ
レノイド圧を生じる。 トランスフアマニユアル弁４１０の駆動のため
に運転席に設けられた副変速機５０のシフトレバ
ーは、Ｈ２（２輪駆動直結）、Ｌ２（２輪駆動減
速）、Ｈ４（４輪駆動直結）、L4（４輪駆動減速）
の各レンジの副シフトポジシヨンSpを有し、こ
の副シフトポジシヨンSpの設定レンジとブレー
キＢ４、クラツチＣ３およびＣ４の係合および解
放と車両の走行状態の作動関係を表３に示す。

【表】 表３において、αはＳ４を一度非通電とすれば
Ｓ４を通電しても直結走行状態を維持し、βはＳ
４を一度通電すればＳ４を非通電としても減速走
行状態を維する。Ｅは対応するクラツチ、ブレー
キが係合していることを示し、×は対応するクラ
ツチおよびブレーキが解放していることを示す。 表４に副変速機のシフト位置における油路６と
油路７，８との連通状態を示す。

【表】 表４において○は連通してライン圧が供給され
ている場合を示し、×は排圧されている場合を示
す。 次に副変速機５０の各設定レンジにおける作動
を説明する。 Ａ トランスフアマニユアル弁４１０がＨ２レン
ジに設定されたとき。 表４に示す如く油路７にライン圧が供給され、
油路８が排圧されている。油路８が排圧されてい
るので、油圧サーボＣ−４の排圧によつてクラツ
チＣ４は解放され、スリーブ５３には動力が伝達
されず、２輪駆動状態とされる。 電子制御装置６００の出力により第４のソレノ
イド弁Ｓ４が非通電の時、リレーバルブ４２０の
下端油室４３５にハイレベルのソレノイド圧が供
給されているため、スプール４２１とプランジヤ
４２２は図示上方に設定され、油路７とライン圧
供給油路７Ａがリレーバルブ４２０を介して連絡
し、ローハイ切換弁４４０の下端油室４５６にラ
イン圧信号が供給される。これによりローハイ切
換弁４４０のローハイ切換スプール４１１および
インヒビタバルブ４４２は第２の設定位置（図示
上方）に設定され、油路６Ｂはドレインポート４
５９に連絡して排圧され、油圧サーボＢ−４は排
圧されてブレーキＢ４が解放される。油路６Ｃは
ローハイ切換弁４４０のローハイ切換スプール４
１１、インヒビタバルブ４４２が第２の設定位置
（図示上方）に設定しているため油路６に連絡し、
第３のアキユムレータ制御弁４６０を介して油路
６Ｄに連絡し、油圧サーボＣ−３にライン圧を供
給してクラツチＣ３を係合させる。したがつて副
変速機５０はＨ２（２輪駆動直結状態）になる。 この時、リレーバルブ４２０の第２中間油室４
３３にライン圧供給油路７Ａよりフイードバツク
圧が供給されるためスプール４２１は図示上方に
固定され、第４のソレノイド弁Ｓ４が通電されて
下端油室４３５にローレベルのソレノイド圧が供
給されても、プランジヤ４４２のみが図示下方に
設定され、スプール４２１は図示下方に設定され
たままとなり、ローハイ切換弁４４０の下端油室
４５６へライン圧信号が供給されている。したが
つて副変速機５０は第４のソレノイド弁Ｓ４が通
電されてもＨ２（２輪駆動直結状態）を維持す
る。 Ｂ トランスフアマニユアル弁４１０がＨ４レン
ジに設定されたとき。 表４に示す如く油路７および油路８の双方へラ
イン圧が供給される。 電子制御装置６００の出力により第４のソレノ
イド弁Ｓ４が非通電の時、リレーバルブ４２０の
下端油室４３５にハイレベルのソレノイド圧が供
給されているため、スプール４２１とプランジヤ
４２２は図示上方に設定され、油路７とライン圧
供給油路７Ａが連絡し、ローハイ切換弁４４０の
下端油室４５６にライン圧が供給される。これに
よりローハイ切換弁４４０のローハイ切換スプー
ル４１１およびインヒビタバルブ４４２は第２の
設定位置（図示上方）に設定され、油路６Ｂはド
レインポート４５９に連絡して排圧され、油圧サ
ーボＢ−４は排圧されてブレーキＢ４が解放され
る。油路６Ｃはローハイ切換弁４４０のローハイ
切換スプール４１１、インヒビタバルブ４４２が
第２の設定位置（図示上方）に設定しているため
油路６に連絡し、第３のアキユムレータ制御弁４
６０を介して油路６Ｄに連絡し、油圧サーボＣ−
３にライン圧を供給しクラツチＣ３を係合させて
いる。また油路８へ供給されたライン圧は油圧サ
ーボＣ−４に供給され、クラツチC4を係合する。
これにより副変速機５０はＨ４（４輪駆動直結状
態）になる。 この時、リレーバルブ４２０の第２中間油室４
３３にライン圧供給油路７Ａよりフイードバツク
圧が供給されるため、スプール４２１は図示上方
に固定され、第４のソレノイド弁Ｓ４が通電され
て下端油室４３５にローレベルのソレノイド圧が
供給されてもプランジヤ４２２のみが図示下方に
設定され、スプール４２１は図示上方に設定され
たままとなり、ローハイ切換弁４４０の下端油室
４５６へライン圧を供給し、副変速機５０はＨ４
（４輪駆動直結状態）を維持する。 Ｃ トランスフアマニユアル弁４１０がＬ４レン
ジに設定されたとき。 表４に示す如く油路７が排圧され、油路８にラ
イン圧が供給される。これによりリレーバルブ４
２０の設定如何にかかわらず油路７，７Ａが排圧
され、油路８にライン圧が供給されるためクラツ
チＣ４に係合されて４輪駆動状態が維持される。 高速段Ｈ２，Ｈ４よりＬ４レンジに設定された
ときに第４のソレノイド弁Ｓ４が電子制御装置６
００の出力により非通電とされているときは、油
路６Ａよりローハイ切換弁４４０の油室４５４に
ハイレベルのソレノイド圧が供給され、下端油室
４５６へ供給されていたライン圧が油路７Ａ、リ
レーバルブ４２０、油路７およびトランスフアマ
ニユアル弁４１０を介して排圧されるので、油室
４５４に印加されるライン圧によつてローハイ切
換弁４４０のインヒビタバルブ４４２は第１の設
定位置（図示下方）に設定されるが、ローハイ切
換弁４４０のローハイ切換スプール４１１は第２
の設定位置（図示上方）に設定されたままとなり
Ｈ４（４輪駆動直結状態）とされる。 電子制御装置６００の出力により第４のソレノ
イド弁Ｓ４がトランスフアマニユアル弁４１０を
Ｌ４レンジに設定されたときに通電状態の時、ま
たはトランスフアマニユアル弁４１０がＬ４状態
で第４のソレノイド弁Ｓ４が非通電から通電され
たとき、油路６Ａはローレベルのソレノイド圧と
されるので、ローハイ切換弁４４０のローハイ切
換スプール４１１はスプリング４５０の作用で第
１の設定位置（図示下方）に設定される。これに
より油路６と油路６Ｂがローハイ切換弁４４０を
介して連絡し、ブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４
にオリフイス６ａ、オリイス６ｂまたはオリフイ
スコントロールバルブ４８０を介してライン圧を
供給し、油路６Ｃがローハイ切換弁４４０の第１
中間油室４５２を介してドレインポート４５７に
連絡して排圧され、クラツチＣ３の油圧サーボＣ
−３の油圧が排圧される。これにより副変速機５
０はＬ４（４輪駆動減速状態）となる。いつたん
Ｌ４（４輪駆動減速状態）とされた後、第４のソ
レノイド弁Ｓ４が非通電とされても油路６Ａがハ
イレベルのソレノイド圧とされると、ローハイ切
換弁４４０の油室４５４に印加されるが同時にロ
ーハイ切換スプール４１１のスリーブ状ランド４
４５の油口４４３を介して上端油室４５１にハイ
レベルのソレノイド圧が印加されるため、ローハ
イ切換スプール４１１は変位せずにＬ４（４輪駆
動減速状態）が保たれる。 Ｃ 副変速機５０が４輪駆動減速状態でトランス
フアマニユアル弁４１０がＬ４レンジからＨ２
またはＨ４レンジに設定されたとき。 電子制御装置６００の出力により第４のソレノ
イド弁Ｓ４が通電状態のとき、リレーバルブ４２
０の下端油室４３５から油圧が排圧され、スプリ
ング４２３の力でスプール４２１とプランジヤ４
２２は図示下方に設定されているため油路７と油
路７Ａは上端ランド４２４に連通が阻止され、ロ
ーハイ切換弁４４０の下端油室４５６は排圧され
た状態とされるので、ローハイ切換弁４４０のロ
ーハイ切換スプール４１１とインヒビタバルブ４
４２はスプリング４５０の力で図示下方に設定さ
れ、クラツチＣ３が解放され、ブレーキＢ４が係
合するため、副変速機５０はＬ２（２輪駆動減速
状態）またはＬ４（４輪駆動減速状態）となる
が、電子制御装置６００の出力により第４のソレ
ノイド弁Ｓ４が非通電とされることにより、上述
の如くリレーバルブ４２０の下端油室４３５にハ
イレベルのソレノイド圧が供給されるため、スプ
ール４２１とインヒビタバルブ４２２は図示上方
に設定され、油路７とライン圧供給油路７Ａが連
絡し、ローハイ切換弁４４０の下端油室４５６に
ライン圧が供給され、ローハイ切換スプール４１
１およびインヒビタバルブ４４２は第２の設定位
置（図示上方）に設定される。これにより油路６
Ｂはドレインポート４５９に連絡して排圧され、
これによりブレーキB4は解放され、油路６Ｃは
ローハイ切換弁４４０のローハイ切換スプール４
１１、インヒビタバルブ４４２が第２の設定位置
（図示上方）に設定されるため油路６に連絡し、
第３のアキユムレータ制御弁４６０を介して油路
６Ｄに連絡しクラツチＣ３を係合させ、副変速機
５０はＨ２（２輪駆動直結）またはＨ４（４輪駆
動直結）となる。 ４輪駆動用自動変速機の変速制御を行う電子制
御装置を第６図および第７図に示すブロツク図に
基づき説明する。 主油圧制御装置１００および副油圧制御装置４
００のソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４の通電制御を行な
う電子制御装置６００は、アクセル量を検出する
スロツトル開度センサ６０１、副変速機５０の出
力軸回転速度から検出した信号を車速に変換する
車速センサ６０２、副変速機５０の入力軸である
主変速機１０の出力軸３２の回転速度を検出する
主変速機出力軸回転速度センサ６０３、運転者の
選択により、例えばエコノミー・ノーマル・パワ
ーなど変速パターンの切換設定を行うパワーセレ
クトスイツチ６０４、ブレーキランプスイツチ６
０５、主変速機１０の設定レンジの位置Mpを検
出する主変速機シフトレバー位置センサ６０６、
副変速機５０の設定レンジの位置Spを検出する
副変速機シフトレバー位置センサ６０７、これら
車両走行条件からの入力ポートであるとともにソ
レノイド弁Ｓ１〜Ｓ４への出力ポートであるＩ／
Ｏポート６０８、中央演算処理装置CPU、変速
点処理を行なうランダムアクセスメモリRAM、
変速点やロツクアツプ点などの変速パターンのデ
ータを記憶しているリードオンリメモリROMか
らなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動用変速機の断面図、第２図は
４輪駆動車の駆動機構の概略図、第３図は主変速
機の油圧制御装置の油圧回路図、第４図は副変速
機の油圧制御装置の油圧回路図、第５図はオリフ
イスコントロールバルブの作動を説明する縦軸に
油圧、横軸に時間を表したグラフ、第６図および
第７図は電子制御装置のブロツク図である。 図中、Ｐ３……変速機構（プラネタリギヤ）、
５６……サンギヤ、５８……リングギヤ、５９…
…キヤリヤ、Ｃ３，Ｂ４……摩擦係合要素、Ｂ−
４……第１の油圧アクチユエータ、Ｃ−３……第
２の油圧アクチユエータ、１３０……圧力調節
弁、４４０……切換弁（ローハイ切換弁）、４８
０……流量調節弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 変速機構の摩擦係合要素に連結され油圧の給
   排により変速制御される第１及び第２の油圧アク
   チユエータと、 該アクチユエータへの油圧を調整せしめる圧力
   調整弁と、 該圧力調整弁と前記第１及び第２の油圧アクチ
   ユエータとの間に配設され前記圧力調整弁からの
   油圧を給排制御せしめる切換弁とを備えた車両用
   変速機の油圧制御装置において、 前記油圧制御装置は、前記切換弁と前記第１の
   油圧アクチユエータとの間に、前記切換弁を介し
   て供給される油圧の流通量を前記第１の油圧アク
   チユエータに供給される油圧の増加に応じて増加
   すべく調圧せしめる流量調節弁を設けたことを特
   徴とする車両用変速機の油圧制御装置。 ２ 前記変速機構はサンギア、キヤリヤ及びプラ
   ネタリギアを有し、前記第１の油圧アクチユエー
   タはリングギアと固定部材を連結せしめるブレー
   キであり、前記第２の油圧アクチユエータはサン
   ギアとキヤリヤを連結せしめるクラツチであるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両
   用変速機の油圧制御装置。