JPH054249B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動用自動変速機に関するもの
である。 （従来の技術） 従来、４輪駆動用自動変速機においては、主変
速機から出力されたトルクを４輪駆動用副変速機
によつて各駆動輪に分割するようになつている
が、その場合、主変速機と４輪駆動用副変速機は
それぞれ別の油圧制御装置によつて作動させられ
るようになつている。 第８図は従来の４輪駆動用自動変速機の油圧回
路を示す図である。 図において、ｂは油圧源、１００ａは主変速機
を制御するための主油圧制御装置、４００ａは４
輪駆動用副変速機を制御するための副油圧制御装
置である。 上記副油圧制御装置４００ａには、主油圧制御
装置１００ａの圧力調整弁（レギユレータ弁）で
調圧されたライン圧が、マニユアル弁２１０を介
さず、ライン圧出力油路ａから直接供給される。
すなわち、主変速機を操作するシフトレバーの設
定位置に関係なく、副油圧制御装置４００ａにラ
イン圧が供給されるようになつている。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記構成の４輪駆動用自動変速
機においては、シフトレバーが(P)レンジに設定さ
れ、２輪駆動・４輪駆動切換用のクラツチが係合
することによつて副変速機の変速段が４輪駆動直
結状態（H4）または４輪駆動減速状態（L4）に
設定されると、パーキングギアには、常時入力軸
と連結する第１出力軸からのトルクと、４輪駆動
時に入力軸と連結する第２出力軸とからのトルク
の両方が伝達される。 したがつて、パーキングギアなどのパーキング
機構の耐久性を損なうことがある。 また、副変速機の変速段が４輪駆動直結状態ま
たは４輪駆動減速状態である時にシフトレバーを
(P)レンジに設定すると、エンジンの作動時は、副
変速機が４輪駆動直結状態または４輪駆動減速状
態であるが、エンジンを停止すると同時に、上記
クラツチの油圧サーボの油がドレーンされて変速
段が２輪駆動状態となり、パーキング特性が変化
する。 本発明は、上記従来の４輪駆動用自動変速機の
問題点を解決して、シフトレバーを(P)レンジに設
定した場合にパーキング機構への負荷を低減し、
エンジン停止時にパーキング特性が変化すること
のない４輪駆動用自動変速機を提供することを目
的とする。 （問題点を解決するための手段） そのために、本発明の４輪駆動用自動変速機に
おいては、主変速機と４輪駆動用トランスフアを
有している。 上記主変速機は複数の油圧式の係合要素を有し
ており、該係合要素を選択的に係合することによ
つて複数の変速段を達成することができる。ま
た、４輪駆動用トランスフアは、上記主変速機の
出力側に連結され、油圧式の係合要素を有してお
り、該係合要素を選択的に係合することによつて
上記主変速機の出力を一方の出力軸のみに伝達す
る２輪駆動状態と一方の出力軸と他方の出力軸の
両方に伝達する４輪駆動状態とを切り換えること
ができる。また、上記係合要素の解放状態におい
ては、両出力軸間の連結が解除される。 複数のレンジを選択するための選択手段が設け
られていて、該選択手段を運転者が操作すること
ができるようになつている。該選択手段によつて
パーキングレンジが選択された時に、上記一方の
出力軸および他方の出力軸のいずれか一方を固定
するパーキング機構が設けられる。 また、上記選択手段に対応して上記主変速機の
係合要素の油圧サーボと４輪駆動用トランスフア
の係合要素の油圧サーボに選択的に油圧を供給す
る油圧回路を有している。該油圧回路は、油圧源
と、上記選択手段に連動して切り換えられ、上記
油圧源から供給された油を上記主変速機の係合要
素の油圧サーボに対して選択的に供給する第１マ
ニユアル弁と、上記選択手段に連動して切り換え
られ、上記油圧源から上記第１マニユアル弁を介
して供給された油を上記４輪駆動用トランスフア
の係合要素の油圧サーボに対して選択的に供給す
る第２マニユアル弁を備えている。そして、上記
第１マニユアル弁は、上記選択手段によつてパー
キングレンジが選択された時には、上記油圧源か
ら上記第２マニユアル弁への油圧を供給を遮断す
るようになつている。 （作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように主変速機は複数
の油圧式の係合要素を有しており、該係合要素を
選択的に係合することによつて複数の変速段を達
成することができる。また、４輪駆動用トランス
フアは、上記主変速機の出力側に連結され、油圧
式の係合要素を有しており、該係合要素を選択的
に係合することによつて上記主変速機の出力を一
方の出力軸のみに伝達する２輪駆動状態と一方の
出力軸と他方の出力軸の両方に伝達する４輪駆動
状態とを切り換えることができる。 上記係合要素の解放状態においては、両出力軸
間の連結が解除される。 複数のレンジを選択するための選択手段が設け
られていて、該選択手段を運転者が操作すること
ができるようになつている。該選択手段によつて
パーキングレンジが選択されると、パーキング機
構が作動して上記一方の出力軸または他方の出力
軸が固定される。 また、上記選択手段に対応して上記主変速機の
係合要素の油圧サーボと４輪駆動用トランスフア
の係合要素の油圧サーボに選択的に油圧が供給さ
れる。 そのため、油圧回路が設けられ、該油圧回路
は、油圧源と、上記選択手段に連動して切り換え
られ、上記油圧源から供給された油を上記主変速
機の係合要素の油圧サーボに対して選択的に供給
する第１マニユアル弁と、上記選択手段に連動し
て切り換えられ、上記油圧源から上記第１マニユ
アル弁を介して供給された油を上記４輪駆動用ト
ランスフアの係合要素の油圧サーボに対して選択
的に供給する第２マニユアル弁を備えている。 上記第１マニユアル弁を操作することによつて
各レンジを選択することができ、また、第２マニ
ユアル弁を操作することによつて２輪駆動状態、
４輪駆動状態等の各駆動状態の選択を行うことが
できる。 そして、上記第１マニユアル弁は、上記選択手
段によつてパーキングレンジが選択された時に
は、上記油圧源から上記第２マニユアル弁への油
圧の供給を遮断する。 上記選択手段を操作することによつてパーキン
グレンジが選択されると、上記４輪駆動用トラン
スフアの係合要素の油圧サーボには油が供給され
ず、係合要素は解放状態になつて両出力軸間の連
結が解除される。 したがつて、パーキング機構が作動している間
に、４輪駆動状態になることがないので、パーキ
ング機構への負荷を低減することができ、パーキ
ング機構の耐久性を向上することができる。 また、パーキングレンジが選択された段階で第
２マニユアル弁への油の供給が遮断されるので、
エンジンの作動および停止の変化に伴いパーキン
グ特性が変化することがなくなる。 しかも、第１マニユアル弁を作動させるだけで
両出力軸間の連結を解除することができ、なんら
電気回路を必要としないので、電気的なノイズな
どによる誤動作を避けて信頼性を向上させること
ができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第１図は本発明の４輪駆動用自動変速機の油圧
回路の概略図である。 図において、Ａは油圧制御装置、１０２は油圧
源となる油圧ポンプ、１３０は該油圧ポンプ１０
２から吐出された油の圧力をライン圧に調整する
油圧調整弁、２１０はマニユアル弁（第１マニユ
アル弁）、４００はトランスフア制御装置、４１
０はトランスフアマニユアル弁（第２マニユアル
弁）である。 第２図は４輪駆動用自動変速機、第３図はその
ギアトレインを示す。１０は主変速機であるオー
バードライブ付４速自動変速機、４０は該４速自
動変速機１０の該遊星歯車変速装置の出力軸３２
に連結された副変速機である４輪駆動用トランス
フアを示す。４輪駆動用トランスフア４０はエン
ジンＥに装着された４速自動変速機１０に取付け
られ、第１出力軸４２は後輪駆動用プロペラシヤ
フトＣに連結され、第２出力軸５２は前輪駆動用
プロペラシヤフトＢに連結される。 ４速自動変速機１０は、流体式トルクコンバー
タＴ、オーバードライブ機構OD、および前進３
段後進１段のアンダードライブ機構UDを備え
る。 トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に
連結されたポンプ１１、トルクコンバータＴの出
力軸１２に連結されたタービン１３、一方向クラ
ツチ１４を介して固定部分に連結されたステータ
１５および直結クラツチ１６からなり、トルクコ
ンバータＴの出力軸１２は、オーバードライブ機
構ODの入力軸となつている。 オーバードライブ機構ODは摩擦係合要素であ
る多板クラツチCo、多板ブレーキBoおよび一方
向クラツチFoと、これ摩擦係合要素の選択的係
合により構成要素が変速機ケースなど固定部材に
固定されるか、入力軸、出力軸、もしくは他の構
成要素に連結されるかまたはこれら固定もしくは
連結が解放されるプラネタリギアセツトPoから
なる。トクルコンバータＴの出力軸１２はオーバ
ードライブ機構ODの入力軸１２となつている。 プラネタリギアセツトPoは、前記入力軸１２
に連結されたキヤリア２１、オーバードライブ機
構ODの出力軸２５に連結されたリングギア２
２、前記入力軸１２に回転自在に外嵌されブレー
キBoを介して変速機ケースに固定されると共に、
クラツチCoおよび該クラツチCoと並列された一
方向クラツチFoを介して前記キヤリア２１に連
結されたサンギア２３、およびキヤリア２１に回
転自在に支持されると共に前記サンギア２３およ
びリングギア２２に歯合したプラネタリピニオン
２４からなる。 オーバードライブ機構ODの出力軸２５は前進
３段後進１段のアンダードライブ機構UDの入力
軸を兼ねる。 アンダードライブ機構UDは、摩擦係合要素で
ある多板クラツチＣ１およびＣ２と、ベルトブレ
ーキＢ１、多板ブレーキＢ２およびＢ３と、一方
向クラツチＦ１およびＦ２と、前段プラネタリギ
アセツトＰ１と、後段プラネタリギアセツトＰ２
とからなる。 前段プラネタリギアセツトＰ１は、クラツチＣ
１を介して前記入力軸２５に連結されたリングギ
ア３１と、アンダードライブ機構UDの出力軸３
２に連結されたキヤリア３３と、クラツチＣ２を
介して前記入力軸２５に連結されると共に、ベル
トブレーキＢ１、該ベルトブレーキＢ１と並列さ
れたブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列され
た一方向クラツチＦ１を介して変速機ケースに固
定されるサンギア３４と、前記キヤリア３３に回
転自在に支持されると共にサンギア３４およびリ
ングギア３１に歯合したプラネタリピニオン３５
とからなる。 後段プラネタリギアセツト２は、ブレーキＢ３
および該ブレーキＢ３と並列された一方向クラツ
チＦ２を介して変速機ケースに固定されるキヤリ
ア３６と、前記前段プラネタリギアセツトＰ１の
サンギア３４と共にサンギア軸４０１に一体的に
形成されたサンギヤ３７と、出力軸３２に連結さ
れたリングギア３８と、キヤリア３６に回転自在
に支持されると共にサンギア３７およびリングギ
ア３８に歯合したプラネタリピニオン３９とから
なる。 マニユアル弁２１０の駆動のため運転席に設け
られた主変速機のシフトレバー（図示せず）は、
Ｐ（駐車）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ
（ドライブ）Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジ
の主シフトポジシヨンMSPを有し、この主シフ
トポジシヨンMSPの設定レンジと変速段第４速
４、第３速３、第２速２、第１速１と、クラツチ
およびブレーキの作動関係を表１に示す。

【表】

【表】 ４輪駆動用自動変速機の油圧制御装置Ａの４速
自動変速機１０の主油圧制御装置１００は、オイ
ルストレーナ１０１、ライン圧油発生源である油
圧ポンプ１０２、クーラバイパス弁１１５、プレ
ツシヤリリーフ弁１１６、レリーズクラツチコン
トロール弁１１７、レリーズブレーキコントロー
ル弁１１８、ロツクアツプリレー弁１２０、圧力
調整弁（レギユレータ弁）１３０、第２圧力調整
弁１５０、カツトバツク弁１６０、ロツクアツプ
制御弁１７０、第１のアキユームレータ制御弁１
８０、第２のアキユームレータ制御弁１９０、ス
ロツトル弁２００、マニユアル弁２１０、１−２
シフト弁２２０、２−３シフト弁２３０、３−４
シフト弁２４０、ブレーキＢ１への供給油圧を調
整すると共に第３速時にブレーキＢ１の供給油圧
を遮断するインターミイデイエイトコーストモジ
ユレータ弁２４５、油圧サーボＢ−３への供給油
圧を調整するローコーストモジユレータ弁２５
０、クラツチＣ０の係合を円滑になさしめるアキ
ユームレータ２６０、ブレーキＢ０の係合を円滑
になさしめるアキユームレータ２７０、クラツチ
Ｃ２の係合を円滑になさしめるアキユームレータ
２８０、ブレーキＢ２の係合を円滑になさしめる
アキユームレータ２９０、クラツチＣ０，Ｃ１，
Ｃ２の油圧サーボＣ−０，Ｃ−１，Ｃ−２および
ブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２の油圧サーボＢ−０，
Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３へ供給される油圧の流量
を制御するチエツク弁付流量制御弁３０１，３０
３，３０４，３０５，３０６，３０７，３０８，
３０９、シヤツトル弁３０２、電子制御装置（コ
ンピユータ）の出力で開閉され２−３シフト弁２
３０を制御する第１のソレノイド弁Ｓ１、１−２
シフト弁２２０および３−４シフト弁２４０の双
方を制御する第２のソレノイド弁Ｓ２、前記ロツ
クアツプリレー弁１２０およびロツクアツプ制御
弁１７０の双方を制御する第３のソレノド弁Ｓ
３、並びに各弁間およびクラツチ、ブレーキの油
圧シリンダを連絡する油路からなり、ST１，ST
２，ST３，ST４は各油路間に設けられたオイル
ストレーナを示し、Ｌ１，Ｌ２は潤滑油路を示
し、Ｏ／Ｃはオイルクーラーを示す。 油圧源からオイルストレーナ１０１を介して油
圧ポンプ１０２により汲み上げられた作動油は圧
力調整弁１３０で所定の油圧（ライン圧）に調整
されてライン圧油出力油路（以下油路と略す）１
へ供給される。 マニユアル弁２１０は、運転席に設けられてい
るシフトレバー（図示せず）に連結されて、同一
径のランド２１２，２１３を有するスプール２１
１を備え、油路１に連絡するインポート１ａ、油
路２に連絡するアウトポート２ａ、油路３に連絡
するアウトポート３ａ、油路４に連絡するアウト
ポート４ａ、油路５に連絡するアウトポート５
ａ、油路６に連絡するアウトポート６ａ、ドレイ
ンポートｄ１，ｄ２を有する。このマニユアル弁
２１０は、スプール２１１が、駐車Ｐ位置に設定
された油路２〜６はドレインポートｄ１，ｄ２と
連通し、リバースＲ位置に設定されたとき油路１
と油路５および６を連通すると共に油路２，３お
よび４をドレインポートｄ２と連通し、ニユート
ラルＮ位置に設定されたとき油路１と油路６とが
連通すると共に油路２〜５がドレインポートｄ
１，ｄ２と連通し、ドライブ(D)位置に設定された
とき油路１と油路２および油路６が連通すると共
に油路３，４および５がドレインポートｄ１また
はｄ２と連通し、セカンドＳ位置に設定されたと
き油路１と油路２，３および６が連通すると共に
油路４，５がドレインポートｄ１，ｄ２と連通
し、ロー(L)に設定されたとき油路１と油路２，
３，４，６が連通すると共に油路５がドレインポ
ートｄ１と連通する。 第３図におけるトランスフア４０は、摩擦係合
要素であるクラツチＣ３、ブレーキＢ４および２
輪４輪切換手段であると共に油圧サーボＣ−４の
油圧の排圧により４輪駆動状態を解除する手段で
あるクラツチＣ４とプラネタリギアセツトＰ１，
Ｐ２の出力軸３２を入力軸とし、該入力軸３２に
直列的に配されたトランスフアの第１出力軸４
２、前記入力軸３２と第１出力軸４２の間に配さ
れたプラネタリギアセツトPf、前記第１出力軸
４２に回転自在に外嵌された４輪駆動用スリーブ
５１、前記入力軸３２に平行して並設され前記第
１出力軸４２と反対方向に取付けられた第２出力
軸５２、前記スリーブ５１と第２出力軸５２の間
の伝動機構５３を有する。プラネタリギアセツト
Pfは入力軸３２の端部にスプライン嵌合された
サンギア４４、該サンギア４４と歯合するプラネ
タリピニオン４５、該プラネタリピニオン４５と
歯合するリングギア４６および該プラネタリピニ
オン４５を回転自在に保持すると共に前記トラン
スフア４０の第１出力軸４２の先端に連結された
キヤリア４７からなる。本実施例では第５図に示
す如くブレーキＢ４はリングギア４６をトランス
フアケース４８に係合するための多板式摩擦ブレ
ーキであり、トランスフアケース４８内に形成さ
れたシリンダ４９と該シリンダ４９内に装着され
たピストン４９Ｐとで構成される油圧サーボＢ−
４により作動される。クラツチＣ３はプラネタリ
ギアセツトPfの４速自動変速機１０側に配置さ
れ、サンギア４４とキヤリア４７との断続を行な
うものであり、キヤリア４７に連結されたシリン
ダ５０と該シリンダ５０内に装着されたピストン
５０Ｐとで構成される油圧サーボＣ−３により作
動される。クラツチＣ４はキヤリア４７に連結し
た第１出力軸４２とトランスフア４０の第２出力
軸５２を駆動するための伝動機構５３の一方のス
プロケツト５６に連結したスリーブ５１とを断続
するための多板式摩擦クラツチであり、トランス
フアケース４８に回転自在に支持されたシリンダ
５８と該シリンダ５８内に装着されたピストン５
８Ｐとで構成される油圧サーボＣ−４により作動
される。伝動機構５３は、スリーブ５１と形成さ
れたスプロケツト５６、第２出力軸５２にスプラ
イン嵌合されたスプロケツト５５およびこれらス
プロケツト間に張設されたチエーン５７からな
る。 油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側に
は、パーキングギア５９が周設されており、４速
自動変速機１０のシフトレバーを駐車位置に選択
したとき歯止め５９ａがパーキングギア５９に噛
み合い第１出力軸４２を固定する。 ６０は４輪駆動用トランスフア４０のクラツチ
Ｃ３，Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−
３，Ｃ−４およびＢ−４に油圧を給排するトラン
スフア制御装置４００が設けられているトランス
フアバルブボデイ、６１はそのオインパンであ
る。クラツチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ４の油
圧サーボＣ−３，Ｃ−４およびＢ−４に供給され
る圧油は、トランスミツシヨンケース６２とトラ
ンスフアケース４８に設けられた油路６を介して
トランスフア制御装置４００が設けられているト
ランスフアバルブボデイ６０に導かれる。 通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機
の油圧制御装置に供給されるライン圧を供給して
クラツチＣ３を係合せしめ、油圧サーボＢ−４お
よびＣ−４を排圧してブレーキＢ４およびクラツ
チＣ４を解放せしめる。これによりプラネタリギ
アセツトPfのサンギア４４とキヤリア４７とは
連結され、動力は入力軸３２から第１出力軸４２
に減速比１で伝達され後輪のみの２輪駆動走行が
得られる。このとき入力軸３２からの動力は、サ
ンギア４４、プラネタリピニオン４５、リングギ
ア４６を介さずにクラツチＣ３を介してキヤリア
４７より第１出力軸４２に伝達されるので、各ギ
アの歯面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加す
る。この２輪駆動走行中４輪駆動走行が必要とな
つたときは運転席等に設けたシフトレバー４０１
を手動シフトし、トランスフア制御装置４００の
油圧サーボＣ−４にライン圧を徐々に供給しクラ
ツチＣ４を円滑に係合せしめると、第１出力軸４
２とスリーブ５１が連結され、伝動機構５３、第
２出力軸５２およびプロペラシヤフトＢ（第２図
に図示）を経て前輪にも動力が伝達され入力軸３
２から第１出力軸４２および第２出力軸５２に減
速比１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行状
態（高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪駆
動走行中、急坂路など出力トルクの増大が必要な
ときにシフトレバーを手動シフトすると、油圧サ
ーボへの油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆動
状態との切換弁であるインヒビタ弁４４０を作用
せしめ油圧サーボＢ−４へライン圧を徐々に供給
するとともに適切なタイミングで油圧サーボＣ−
３の油圧を排圧し、ブレーキＢ４を徐々に係合せ
しめるとともにクラツチＣ３を円滑に解放させ
る。これによりサンギア４４とキヤリア４７とは
解放されるとともにリングギア４６は固定され、
動力は入力軸３２からサンギア４４、プラネタリ
ピニオン４５、キヤリア４７を介して減速され第
１出力軸４２および第２出力軸５２に伝達され、
トルクの大きな４輪駆動減速走行状態（低速４輪
駆動状態）が得られる。 トランスフアマニユアル弁４１０の駆動のため
に運転席に設けられたトランスフア４０のシフト
レバー（図示しない）は、Ｈ２（２輪駆動直結）、
Ｈ４（４輪駆動直結）、Ｌ４（４輪駆動減速）の
各レンジの副シフトポジシヨンSSPを有し、この
副シフトポジシヨンSSPの設定レンジとブレーキ
Ｂ４、クラツチＣ３およびＣ４の係合および解放
と車両の走行状態の作動関係を表２に示す。

【表】 表１および表２において、S1、S2、S4の○は
通電を示し、S1、S2、S3、S4のは×非通電を示
す。S3の◎は運転者が通電を選択することによ
りロツクアツプ状態となる。αはS4を一度非通
電とすればS4を通電しても直結走行状態を維持
する。βはS4を一度通電すればS4を非通電とし
ても減速走行状態を維持する。Ｅは対応するクラ
ツチ、ブレーキが係合していることを示し、×は
対応するクラツチおよびブレーキが解放している
ことを示す。Ｌは対応する一方向クラツチがエン
ジンドライブ状態において係合しているが、その
係合はこれと並列に組込まれたクラツチあるいは
ブレーキによつて動力の伝達が保証されているこ
とから必ずしも必要とされないこと（ロツク）を
示す。(L)は対応する一方向クラツチがエンジンド
ライブ状態においてのみ係合し、エンジンブレー
キ状態においては係合しないことを示す。ｆは対
応する一方向クラツチがフリーであることを示
す。 ４輪駆動用自動変速機の油圧制御装置Ａの４輪
駆動用トランスフア４０の副油圧制御装置である
トランスフア制御装置４００は、トランスフア制
御装置４００へのライン圧油を主油圧制御装置１
００の油路１からマニユアル弁２１０を介して供
給され、マニユアル弁２１０が駐車Ｐ位置の時、
表３に示す如く、トランスフア制御装置４００へ
のライン油軋の供給を阻止するようなされ、副変
速機のシフトレバーまたはシフトスイツチの設定
位置とは無関係に２輪駆動状態しかならないよう
にすることでパーキング機構への負荷を低減し、
且つ常時、安定したパーキング性能を有し、第６
図に示す如く、油路６により供給されたライン圧
油を運転席に設けられたシフトレバーにより油路
７および油路８に供給するトランスフアマニユア
ル弁４１０、リレーバルブ４２０，Ｃ３とＢ４の
係合を切換るインヒビタ弁４４０、第３のアキユ
ームレータ制御弁４６０、シフトタイミング弁４
７０、クラツチＣ３の係合を円滑になさしめるア
キユムレータ４８０、ブレーキＢ４の係合を円滑
になさしめるアキユムレータ４９０、ブレーキＢ
４、クラツチＣ３，Ｃ４の油圧サーボＢ−４，Ｃ
−３，Ｃ−４、供給されるライン圧油の流量を制
御するチエツク弁付流量制御弁５１１，５１２、
オイルストレーナST５，ST６、電子制御装置５
００の出力で開閉される第４のソレノイド弁Ｓ
４、並びに各弁間およびクラツチ、ブレーキの油
圧シリンダを連絡する油路からなる。 トランスフアマニユアル弁４１０は、運転席に
設けられているシフトレバーシフトスイツチなど
の選択手段に同一径のランド４１４，４１６を有
するスプール４１１を有し、前記油路６に連絡す
るインポート４１２、油路７に連絡するアウトポ
ート４１３、油路８に連絡するアウトポート４１
５、ドレインポート４１７，４１９を有するトラ
ンスフアマニユアル弁４１０は、スプール４１１
が２輪駆動Ｈ２位置に設定されたとき油路６と油
路７とを連絡すると共に油路８をドレインポート
４１９に連絡し、４輪駆動高速段Ｈ４位置に設定
されたとき油路６と油路７および油路８とを連絡
し、４輪駆動低速段Ｌ４位置に設定されたとき油
路６と油路８とが連絡し、油路７はドレインポー
ト４１７に連絡される。 表３に主変速機のシフトレバーのシフト位置に
おける油路１と油路２〜６との連通状態を示す。 マニユアル弁５１０は、運転席に設けられたシ
フトレバーと連結されており、手動操作によりシ
フトレバーのレンジに応じてＰ（駐車）、Ｒ（リバ
ース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セ
カンド）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。表３に
各シフトレバーのシフトレンジにおける油路１と
油路２〜６との連通状態を示す。○は連通してラ
イン圧が供給されている場合を示し、×は排圧さ
れている場合を表す。

【表】 表４に副変速機のシフト位置における油路６と
油路７，８との連通状態を示す。

【表】 表３および表４において○は連通してライン圧
が供給されている場合を示し、×は排圧されてい
る場合を示す。 油圧制御装置１００およびトランスフア制御装
置４００のソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４の通電制御を
行なう電子制御装置５００は、第７図に示す如く
主変速機の設定レンジ位置を検出する主変速機シ
フトレバー位置センサ５１０、副変速機の設定レ
ンジの位置を検出するトランスフアシフトレバー
位置センサ５２０、副変速機の出力軸回転数から
検出した信号を車速に変換する車速センサ５３
０、アクセル量を検出するスロツトル開度センサ
５４０、トランスフア４０の入力軸である４速自
動変速機の出力軸３２の回転数を検出する回転数
検知手段の回転数検知センサ５５０、これらから
の入力ポートであるとともにソレノイド弁Ｓ１〜
Ｓ４への出力ポートであるＩ／Ｏポート５６０、
中央演算処理装置CPU、変速点処理を行なうラ
ンダムアクセスメモリRAM、変速点やロツクア
ツプ点などに変速パターンのデータを記憶してい
るリードオンリメモリROMからなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪駆動用自動変速機の油圧
回路の概略図、第２図は４輪駆動用自動変速機の
概略図、第３図は第２図の骨格図、第４図は本発
明の４輪駆動用自動変速機の油圧回路図、第５図
は４速自動変速機の副変速機の断面図、第６図は
本発明の４輪駆動用自動変速機の副変速機の油圧
回路図、第７図は本発明の４輪駆動用自動変速機
に採用された電子制御装置のブロツク図、第８図
は従来の４輪駆動用自動変速機の油圧回路を示す
図である。 図中、Ａ……４輪駆動用自動変速機の油圧制御
装置、Ｂ……ライン油圧発生源、１……ライン油
圧出力油路、１０……主変速機（４速自動変速
機）、４０……４輪駆動用トランスフア、１００
……主油圧制御装置、２１０……マニユアル弁、
４００……副油圧制御装置（トランスフア油圧制
御装置）、４１０……トランスフアマニユアル弁、
Ｃ３，Ｃ４……クラツチ、Ｂ４……ブレーキ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 複数の油圧式の係合要素を選択的に係合する
   ことによつて複数の変速段を達成する主変速機
   と、該主変速機の出力側に連結され、油圧式の係
   合要素を選択的に係合することによつて前記主変
   速機の出力を一方の出力軸のみに伝達する２輪駆
   動状態と一方の出力軸と他方の出力軸の両方に伝
   達する４輪駆動状態とを切り換えるとともに、前
   記係合要素の解放状態において両出力軸間の連結
   を解除する４輪駆動用トランスフアと、運転者が
   選択手段を操作してパーキングレンジを選択した
   時に前記一方の出力軸および他方の出力軸のいず
   れか一方を固定するパーキング機構と、前記選択
   手段に対応して前記主変速機の係合要素の油圧サ
   ーボと４輪駆動用トランスフアの係合要素の油圧
   サーボに選択的に油圧を供給する油圧回路を有
   し、該油圧回路は、油圧源と、前記選択手段に連
   動して切り換えられ、前記油圧源から供給された
   油を前記主変速機の係合要素の油圧サーボに対し
   て選択的に供給する第１マニユアル弁と、前記選
   択手段に連動して切り換えられ、前記油圧源から
   前記第１マニユアル弁を介して供給された油を前
   記４輪駆動用トランスフアの係合要素の油圧サー
   ボに対して選択的に供給する第２マニユアル弁を
   備え、前記第１マニユアル弁は、前記選択手段に
   よつてパーキングレンジが選択された時には、前
   記油圧源から前記第２マニユアル弁への油圧の供
   給を遮断するものであることを特徴とする４輪駆
   動用自動変速機。