JPH0536666B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は２輪駆動状態と４輪駆動状態との切換
えが可能な変速機の制御装置に関する。 ［従来技術］ 従来、２輪駆動状態と４輪駆動状態との切換え
が可能な変速機の制御装置は、ロツクアツプクラ
ツチを有する流体伝動装置と、複数の変速段を有
する自動変速機と、２輪駆動状態と４輪駆動状態
との切換えが可能な変速機構とを備えており、切
換機構のセレクトレバーの設定位置に関係なく流
体伝動装置のロツクアツプクラツチの作動領域が
設定されてた。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記従来の変速機の制御装置に
おいては、４輪駆動状態で走行するような走行条
件は、傾斜角が頻繁に変化する登坂路や降坂路な
どでの走行が多く、通常の走行時と同じロツクア
ツプクラツチの作動領域では、ロツクアツプクラ
ツチの作動及び解放が頻繁に行なわれるようにな
り、ロツクアツプクラツチの耐久性が問題とな
る。 そこで、本発明は、２輪駆動状態と４輪駆動状
態でロツクアツプクラツチの作動特性を変えて制
御することにより、必要以上のロツクアツプクラ
ツチの作動を防止してそれぞれの状態に合わせて
最良燃費を得るようにした変速機の制御装置の提
供を目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため本発明の変速機の制
御装置は、ロツクアツプクラツチを有する流体伝
動装置Ｔと、該流体伝動装置に駆動連結された主
変速機１０と、該主変速機に駆動連結され、２輪
駆動状態と４輪駆動状態との切換えが可能な４輪
駆動用トランスフア４０と、前記流体伝動装置の
前記ロツクアツプクラツチを作動及び非作動させ
るべく前記ロツクアツプクラツチに油圧を選択的
に供給及び排出する直結クラツチ制御弁１２０と
該直結クラツチ制御弁を切換えるソレノイド弁Ｓ
３とからなる油圧制御装置１００と、該油圧制御
装置の前記ソレノイド弁に電気信号を出力し前記
ソレノイド弁を操作する変速制御装置６００とを
備えた変速機の制御装置において、 前記変速制御装置６００は、車速を検出する車
速センサ５０１と、スロツトル開度を検出するス
ロツトル開度センサ６０２と、車速とスロツトル
開度とにより設定された第１のロツクアツプクラ
ツチの作動領域と、該第１のロツクアツプクラツ
チの作動領域よりも高車速側に設定された第２の
ロツクアツプクラツチの作動領域とが記憶された
記憶手段ROMと、２輪駆動状態か４輪駆動状態
のどちらが選択されているかを検出する駆動状態
検出手段６０１と、該駆動状態検出手段により検
出された駆動状態を判断する判断手段７０３，７
０６と、該判断手段により２輪駆動状態であると
判断された場合は、前記記憶手段に記憶された第
１のロツクアツプクラツチの作動領域を、４輪駆
動状態であると判断された場合には、前記第２の
ロツクアツプクラツチの作動領域をロツクアツプ
クラツチの作動領域として設定する設定手段７０
５，７０８と、該設定手段により設定されたロツ
クアツプクラツチの作動領域と、前記車速センサ
及びスロツトル開度センサからの信号とを比較
し、車速及びスロツトル開度が作動領域内である
ときには、前記油圧制御装置の前記直結クラツチ
制御弁をロツクアツプクラツチの作動側に切換え
るように前記ソレノイド弁に信号を出力する制御
手段７１１を有することを特徴とする。 ［作用及び発明の効果］ 本発明の変速機の制御装置は、判断手段によ
り、２輪駆動状態と４輪駆動状態とを判断し、設
定手段において、２輪駆動状態では第１のロツク
アツプクラツチの作動領域を、４輪駆動状態では
第１のロツクアツプクラツチの作動領域よりも高
車速側に設定された第２のロツクアツプクラツチ
の作動領域をロツクアツプクラツチの作動領域と
して設定し、制御手段において、現在の車速及び
スロツトル開度と、設定手段により設定されたロ
ツクアツプクラツチの作動領域とを比較して、現
在の車速及びスロツトル開度が作動領域内にある
ときに、ソレノイド弁に直結クラツチ制御弁をロ
ツクアツプクラツチの作動側に切換えるように信
号を出力するので、２輪駆動状態では比較的車速
の近い側でのロツクアツプクラツチの作動により
燃費の向上がなされるとともに、４輪駆動状態で
は必要以上のロツクアツプクラツチの作動を防
ぎ、ロツクアツプクラツチの耐久性の向上及び高
車速時でのロツクアツプクラツチの作動による燃
費の向上を図ることができる。 ［実施例］ つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。 第１図は４輪駆動式自動変速機、第２図はその
ギアトレインを示す。１０は複数の変速段を有す
る主変速機であるオーバードライブ付４速自動変
速機、４０は該４速自動変速機１０の出力軸３２
に連結され、２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切
換え可能な副変速機である４輪駆動用トランスフ
アを示す。４輪駆動用トランスフア４０は機関Ｅ
に装着された４速自動変速機１０に取付けられ、
第１出力軸４２は後輪駆動用プロペラシヤフトＣ
に連結され、第２出力軸５２は前輪駆動用プロプ
ラシヤフトＢに連結される。 ４速自動変速機１０は、流体伝動装置である流
体式トルクコンバータＴ、オーバードライブ機関
OD、および前進３段後進１段のアンダードライ
ブ機構UDを備える。 トルクコンバータＴは、エンジンの出力軸に連
結されたポンプ１１、トルクコンバータＴの出力
軸１２に連結されたタービン１３、一方向クラツ
チ１４を介して固定部分に連結されたステータ１
５、および切換えが可能なロツクアツプ状態を達
成する直結クラツチ１６からなり、トルクコンバ
ータＴの出力軸１２は、オーバードライブ機構
ODの入力軸となつている。 オーバードライブ機構ODは摩擦係合要素であ
る多板クラツチC₀、多板ブレーキ₀および一方向
クラツチF₀と、これら摩擦係合要素の選択的係
合により構成要素が変速機ケースなど固定部材に
固定されるか、入力軸、出力軸、もしくは他の構
成要素に連結されるかまたはこれら固定もしくは
連結が解放されるプラネタリギアセツトP₀から
なる。トルクコンバータＴの出力軸１２はオーバ
ードライブ機構ODの入力軸１２となつている。 プラネタリギアセツトP₀は、前記入力軸１２
に連結されたキヤリア２１、オーバードライブ機
構ODの出力軸２５に連結されたリングギア２
２、前記入力軸１２に回転自在に外嵌されブレー
キB₀を介して変速機ケースに固定されると共に、
クラツチC₀および該クラツチC₀と並列された一
方向クラツチF₀を介して前記キヤリア２１に連
結されたサンギア２３、およびキヤリア２１に回
転自在に支持されると共に前記サンギア２３およ
びリングギア２２に歯合したプラネタリピニオン
２４からなる。 オーバードライブ機構ODの出力軸２５は前進
３段後進１段のアンダードライブ機構UDの入力
軸を兼ねる。 アンダードライブ機構UDは、摩擦係合要素で
ある多板クラツチＣ１およびＣ２と、多板ブレー
キＢ１，Ｂ２およびＢ３と、一方向クラツチＦ１
およびＦ２と、前段プラネタリギアセツトＰ１
と、後段プラネタリギアセツトＰ２とからなる。 後段プラネタリギアセツトＰ２は、クラツチＣ
１を介して前記入力軸２５に連結されたリングギ
ア３１と、アンダードライブ機構UDの出力軸３
２に連結されたキヤリア３３と、クラツチＣ２を
介して前記入力軸２５に連結されると共に、ブレ
ーキＢ１、該ブレーキＢ１と並列されたブレーキ
Ｂ２およびブレーキＢ２と直列された一方向クラ
ツチＦ１を介して変速機ケースに固定されるサン
ギア３４と、前記キヤリア３３に回転自在に支持
されると共にサンギア３４およびリングギア３１
に歯合したプラネタリピニオン３５とからなる。 前段プラネタリギアセツトＰ１は、ブレーキＢ
３および該ブレーキＢ３と並列された一方向クラ
ツチＦ２を介して変速機ケースに固定されるキヤ
リア３６と、前記後段プラネタリギアセツトＰ２
のサンギア３４と一体的に形成されたサンギア３
７と、出力軸３２に連結されたリングギア３８
と、キヤリア３６に回転自在に支持されると共に
サンギア３７およびリングギア３８に歯合したプ
ラネタリピニオン３９とからなる。 この４輪駆動自動変速機は第３図に示す４速自
動変速機１０の油圧制御装置１００によりエンジ
ン出力を調節する図示しないスロツトルバルブの
開度（以下スロツトル開度と略す）、車両の車速
など車両走行条件に応じて摩擦係合要素である各
クラツチおよびブレーキの選択的係合または解放
が行われ、オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前
進４段の自動変速と、手動変速のみによる後進１
段の変速とがなされる。 油圧制御装置１００のマニユアル弁駆動のため
運転席に設けられたシフトレバー（図示せず）
は、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の
各レンジのシフトポジシヨンSPを有し、このシ
フトポジシヨンSPと変速段第４速(4)、第３速(3)、
第２速(2)、第１速(1)と、クラツチおよびブレーキ
の作動関係を表１に示す。 表１において、○は摩擦係合要素の係合、×は
解放を示し、Ｆ（フリー）は一方向クラツチの自
由回転、Ｌ（ロツク）は一方向クラツチの係合を
示す。

【表】 ４速自動変速機１０の油圧制御装置１００は、
油圧ポンプ１０１、圧力調整弁（レギユレータ
弁）１３０、第２圧力調整弁１５０、クーラバイ
パス弁１０５、プレツシヤリリーフ弁１０６、リ
バースクラツチシーケンス弁１１０、スロツトル
開度に応じたスロツトル圧を発生させるスロツト
ル弁２００、カツトバツク弁１４５、直結クラツ
チ制御弁１２０、マニユアル弁２１０、１−２シ
フト弁２２０、２−３シフト弁２３０、３−４シ
フト弁２４０、前記１−２シフト弁２２０および
３−４シフト弁２４０を制御するソレノイド弁Ｓ
１、２−３シフト弁２３０を制御するソレノイド
弁Ｓ２、直結クラツチ制御弁１２０を制御するソ
レノイド弁Ｓ３、ブレーキＢ１への供給油圧を調
整するインターミイデイエイトコーストモジレー
タ弁２４５、ブレーキＢ３への供給油圧を調整す
るローコーストモジユレータ弁２５０、クラツチ
Ｃ１のアキユームレータ２６０、クラツチＣ２の
アキユームレータ２７０、ブレーキＢ２のアキユ
ームレータ２８０、クラツチＣ０，Ｃ１，Ｃ２お
よびブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２の各油圧サーボへ
供給される圧油の流量を制御するチエツク弁付流
量制御弁３０１，３０２，３０３，３０４，３０
５，３０６、ブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の
油圧サーボＢ−０，Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３、ク
ラツチＣ０，Ｃ１，Ｃ２の油圧サーボＣ−０，Ｃ
−１，Ｃ−２、並びに各弁間およびクラツチ、ブ
レーキの油圧シリンダを連絡する油路からなる。
前記ソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３は後記する変
速制御回路により、車速、エンジン出力など車両
の走行状態に応じてON、OFFされ、ソレノイド
弁Ｓ１，Ｓ２により１−２シフト弁２２０、２−
３シフト弁２３０、３−４シフト弁２４０が制御
され、ソレノイド弁Ｓ３により直結クラツチ制御
弁１２０が制御される。これらシフト弁２２０，
２３０，２４０はマニユアル弁２１０の設定位置
に応じて油圧源と各クラツチおよびブレーキの油
圧サーボを選択的に連絡する。 マニユアル弁２１０は、運転席に設けられたシ
フトレバーと連結されており、手動操作によりシ
フトレバーのレンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リ
バース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ
（セカンド）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。 表２にシフトレバーの各シフトレンジにおける
油路１と油路２〜５との連通状態を示す。○は連
通してライン圧が供給されている場合を示し、×
は排圧されている状態を表わす。

【表】 第２図におけるトランスフア４０は、摩擦係合
要素であるクラツチＣ３、ブレーキＢ４およびク
ラツチＣ４とプラネタリギアセツトＰ１，Ｐ２の
出力軸３２を入力軸とし、該入力軸３２に直列的
に配されたトランスフアの第１出力軸４２、前記
入力軸３２と前記第１出力軸４２との間に配され
たプラネタリギアセツトPf、前記第１出力軸４
２に回転自在に外嵌された４輪駆動用スリーブ５
１、前記入力軸３２に平行して並列され前記第１
出力軸４２と反対方向に取付けられた第２出力軸
５２、前記スリーブ５１と第２出力軸５２との間
の伝動機構５３を有する。プラネタリギアセツト
Pfは入力軸３２の端部にスプライン嵌合された
サンギア４４、該サンギア４４と歯合するプラネ
タリピニオン４５、該プラネタリピニオン４５と
歯合するリングギア４６、および該プラネタリピ
ニオン４５を回転自在に保持すると共に前記トラ
ンスフア４０の第１出力軸４２の先端に連結され
たキヤリア４７からなる。本実施例では第４図に
示す如くブレーキＢ４はリングギア４６をトラン
スフアケース４８に係合するための多板式摩擦ブ
レーキであり、トランスフアケース４８内に形成
されたシリンダ４９と該シリンダ４９内に装着さ
れたピストン４９Ｐとで構成される油圧サーボＢ
−４により作動される。クラツチＣ３はプラネタ
リギアセツトPfの４速自動変速機１０側に配置
され、サンギア４４とキヤリア４７との継続を行
なうものであり、キヤリア４７に連結されたシリ
ンダ５０と該シリンダ５０内に装着されたピスト
ン５０Ｐとで構成される油圧サーボＣ−３により
作動される。クラツチＣ４はキヤリア４７に連結
した第１出力軸４２とトランスフア４０の第２出
力軸５２を駆動するための伝動機構５３の一方の
スプロケツト５６に連結したスリーブ５１とを継
続するための多板式摩擦クラツチであり、トラン
スフアケース４８に回転自在に支持されたシリン
ダ５８と該シリンダ５８内に装着されたピストン
５８Ｐとで構成される油圧サーボＣ−４により作
動される。伝動機構５３は、スリーブ５１にスプ
ライン嵌合されたスプロケツト５６、第２出力軸
５２に形成されたスプロケツト５５およびこれら
スプロケツト間に張設されたチエーン５７からな
る。 油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側に
は、パーキングギア５９が周設されており、４速
自動変速機１０のシフトレバーをパーキング位置
に選択したとき歯止めがパーキング爪（図示せ
ず）に噛み合い第１出力軸４２を固定する。 ６０は４輪駆動用トランスフア４０のクラツチ
Ｃ３，Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−
３，Ｃ−４およびＢ−４に油圧を供給する油圧制
御装置が設けられているトランスフアバルブボデ
イ、６１はそのオイルパンである。クラツチＣ
３，Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−
３，Ｃ−４およびＢ−４に供給される圧油は、ト
ランスミツシヨンケース６２とトランスフアケー
ス４８に設けられた油路６４を介してトランスフ
ア制御装置４００が設けられているトランスフア
バルブボデイ６０に導かれる。 通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機
の油圧制御装置に供給されるライン圧を供給して
クラツチＣ３を係合せしめ、油圧サーボＢ−４お
よびＣ−４を排圧してブレーキＢ４およびクラツ
チＣ４を解放せしめる。これによりプラネタリギ
アセツトPfのサンギア４４とキヤリア４７とは
連結され、動力は入力軸３２から第１出力軸４２
に減速比１で伝達され後輪のみの２輪駆動直結走
行状態が得られる。このとき入力軸３２からの動
力は、サンギア４４、プラネタリピニオン４５、
リングギア４６を介さずにクラツチＣ３を介して
キヤリア４７より第１出力軸４２に伝達されるの
で、各ギアの歯面に負荷がかからず、ギアの寿命
が増加する。この２輪駆動走行中４輪駆動走行が
必要となつたときは運転席等に設けた手動切換装
置であるセレクトレバー４０１を手動シフトし、
トランスフア制御装置４００の油圧サーボＣ−４
にライン圧を徐々に供給しクラツチＣ４を円滑に
係合せしめると、第１出力軸４２とスリーブ５１
とが連結され、伝動機構５３、第２出力軸５２お
よびプロペラシヤフトＢ（第１図に図示）を経て
前輪にも動力が伝達され入力軸３２から第１出力
軸４２および第２出力軸５２に減速比１で動力伝
達がなされ、４輪駆動直結走行状態（高速４輪駆
動状態）が得られる。この４輪駆動走行中、急坂
路など出力トルクの増大が必要なときにセレクト
レバー４０１を手動シフトすると、油圧サーボへ
の油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆動状態と
の切換弁であるインヒビタ弁４４０およびスプー
ル弁であるアキユームレータコントロール弁４６
０を作用せしめ油圧サーボＢ−４へライン圧を
徐々に供給するとともに適切なタイミングで油圧
サーボＣ−３の油圧を排圧し、ブレーキＢ４を
徐々に係合せしめるとともにクラツチＣ３を円滑
に解放させる。これによりサンギア４４とキヤリ
ア４７とは解放されるとともにリングギア４６に
固定され、動力は入力軸３２からサンギア４４、
プラネタリピニオン４５、キヤリア４７を介して
減速され第１出力軸４２および第２出力軸５２に
伝達され、トルクの大きな４輪駆動減速走行状態
（低速４輪駆動状態）が得られる。表３にトラン
スフア４０の手動シフトの設定レンジとブレーキ
Ｂ４、クラツチＣ３およびＣ４の係合および解放
と車両の走行状態を示す。

【表】 表３において○は摩擦係合要素の係合状態を示
し、×は解放状態を示す。減速比（例の3.0）は、
遊星歯車機構のサンギア４４とリングギア４６の
歯数比をλとし、歯数比λを0.5とした場合の減
速比＝（１＋λ）／λ＝3.0で算出したものであ
る。 ４輪駆動用トランスフア４０のトランスフア制
御装置４００は、運転席に設けられたセレクトレ
バー４０１にリンク機構４０２を介して連結され
ているトランスフアマニユアル弁４１０と、４輪
駆動時において高速（直結）と低速（減速）とを
切換えるためのインヒビタ弁４４０と、該インヒ
ビダ弁４４０と油圧サーボＣ−３との間に設けら
れ、アキユームレータコントロール弁４６０、ア
キユームレータ４９０および絞り４８０からなる
アツプシフト（Ｌ４→Ｈ４シフト）タイミング機
構４３０、油路１と連絡した油路１Ｍに前記イン
ヒビタ弁４４０の入力油圧（車両速度に関連した
油圧）を制御し、車速が設定値以上となつたとき
４輪駆動状態の高速と低速とを自動的に切換える
ためのトランスフア自動制御機構５００と、油圧
サーボＢ−４への作動油の給排油路１Ｎに設けら
れたチエツク弁付絞り５２０と、油圧サーボＣ−
４への作動油の給排油路７に設けられたチエツク
弁付絞り５３０と、インヒビタ弁４４０とアツプ
シフトタイミング機構４３０との連絡油路１Ｐに
設けられたチエツク弁付絞り５４０とからなる。 トランスフアマニユアル弁４１０は、運転席に
設けられているセレクトレバー４１０にリンク機
構４０２を介して連結されたスプール４２０を有
し、前記４速自動変速機１０の油圧制御回路のラ
イン圧発生油路１に連絡するインポート４１１、
油路６に連絡するアウトポート４１３、油路７に
連絡するアウトポート４１５、ドレインポート４
１７，４１９を有するトランスフアマニユアル弁
４１０は、スプール４２０が２輪駆動Ｈ２位置に
設定されたとき油路１と油路６とを連絡するとと
もに油路７をドレインポート４１９に連絡し、高
速４輪駆動Ｈ４位置に設定されたとき油路１と油
路６および油路７とを連絡し、低速４輪駆動Ｌ４
位置に設定されたとき油路１と油路７とが連絡
し、油路６はドレインポート４１７に連絡され
る。 インヒビタ弁４４０は、図示下方からスプリン
グ４５０が背設されたスプール４４１および該ス
プール４４１と直列されたプランジヤ４４２を有
し、スプール４４１はいずれも同一径でスプリン
グ４５０が背設された図示下端のスリーブ状ラン
ド４４５と図示上端ランド４４７、および中間ラ
ンド４４６を有する。プランジヤ４４２は前記ス
プール４４１のランドより大径の図示下端ランド
４４８と、該下端ランド４４８より大径の上端ラ
ンド４４９を有する。これらスプール４４１およ
びプランジヤ４４２により、下端油室４５１、ス
リーブ状ランド４４５と中間ランド４４６と上端
ランド４４７の間の第１および第２中間油室４５
２，４５３、スプール４４１とプランジヤ４４２
との間の油室４５４、および上端油室４５６が形
成されている。 このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が
図示上方に設定されたときには、下端油室４５１
はスリーブ状ランド４４５の油口４４３を介して
車速圧油路１Ｍと連通し、第１中間油室４５２は
ライン圧油路１と減速用油路１Ｎを連絡し、第２
中間油室４５３は直結用油路１Ｐとドレインポー
ト４５７を連絡し、スプール４４１が図示下方に
設定されたときは下端油室４５１はスリーブ状ラ
ンド４４５の油口４４３を介してドレインポート
４５８と連通し、第１中間油室４５２は減速用油
路１Ｎとドレインポート４５９を連絡し、第２中
間油室４５３はライン圧油路１と直結用油路１Ｐ
を連絡し、また油室４５４は常時車両速度に関連
した油圧の発生油路１Ｍと連絡し、上端油室４５
６は常時前記油路６と連絡している。 アキユームレータコントロール弁４６０は、図
示下方にスプリング４７０が背設されたスプール
４７１を有し、スプール４７１は下端ランド４７
３および中間ランド４７５、およびこれら２つの
ランドより所定寸法だけ大径の上端ランド４７７
を有し、図示下方から下端油室４６１、中間油室
４６３，４６５、上端油室４６７が形成されてい
る。 このアキユームレータコントロール弁４６０
は、下がわ中間油室４６３が常時油圧サーボＣ−
３に連絡する油路１Ｑと連絡し、上がわ中間油室
４６５が常時ライン圧油路１と連絡し、上端油室
４６７は油路１Ｑの油圧がフイードバツクされ、
下端油室４６１には絞り４８０とアキユームレー
タ４９０を介して油路１Ｑと連絡した油路１Ｒの
油圧が供給されている。 トランスフア自動制御機構５００は、車速セン
サ５０１、該車速センサ５０１の出力を入力する
と変速制御回路６００、油路１に連絡した油路１
Ｍに設けられた絞り５１１、および前記変速制御
回路６００の出力によりON、OFFされる電磁ソ
レノイド弁Ｓ４とからなり、車両速度が設定値
（たとえば時速20Km／ｈ）以下のときOFFされて
油路１Ｍに油路１のライン圧を発生させ、設定値
以上のときはONされ、油路１Ｍに油圧を排圧す
る。これにより油路１Ｍには車両速度に関連した
油圧が発生する。前記ソレノイド弁のON、OFF
の設定値はたとえば車速センサ５０１からの入力
信号により前記ソレノイド弁Ｓ４を制御する変速
制御回路６００において容易に変更できるよう構
成できるため、運転者が道路状況など車両の走行
条件に応じて変更可能とすることが容易である。 ライン圧は油路１より中間油室４６５に入り、
油路７はチエツク弁絞り５３０を介して油圧サー
ボＣ−４に連結されている。 トランスフア４０の各設定レンジにおける作動
を説明する。 (a) トランスフアマニユアル弁４１０がＨ２レン
ジに設定されたとき油路７が排圧されているの
でスリーブ５１には動力が伝達されず２輪駆動
状態が維持される。また油路６にライン圧が供
給されインヒビタ弁４００のスプール４４１お
よびプランジヤ４４２は図示下方に設定され油
路１Ｎはドレンインポート４５９に連絡して排
圧され、これによりブレーキＢ４は排圧され、
油路７が排圧されるのでクラツチＣ４は排圧さ
れている。油路１Ｐは油路１に連絡しチエツク
弁付絞り５４０、アキユームレータコントロー
ル弁４６０を介して油路１Ｑに連絡しクラツチ
Ｃ３を係合させている。したがつてトランスフ
ア４０はＨ２（２輪駆動状態）になる。 (b) トランスフアマニユアル弁４１０がＨ４レン
ジに設定されたとき、油路６および油路７の双
方へライン圧が供給される。油路６へ供給され
たライン圧はインヒビタ弁４４０のスプール４
４１およびプランジヤ４４２を図示下方に設定
され、油路１Ｎはドレインポート４５９に連絡
して排圧され油路７へ供給されたライン圧はク
ラツチＣ４を係合させる。これにより、トラン
スフア４０はＨ４（高速４輪駆動状態）にな
る。 (c) トランスフアマニユアル弁４１０がＬ４レン
ジに設定されたとき油路６が排圧されるためプ
ランジヤ４４２は上方に設定され、油路７にラ
イン圧が供給されているためクラツチＣ４は係
合されて４輪駆動状態が維持される。 車速が設定値以上でソレノイド弁Ｓ４が
OFFされているときにトランスフアマニユア
ル弁４１０がL4レンジに設定されたときは油
路１Ｍにはライン圧が供給されている。このた
めインヒビタ弁４４０のスプール４４１は油室
４５４に印加されるライン圧により図示下方に
設定されたままとなり変速はされず、エンジン
のオーバーランを防いでいる。 車速が設定値以下でソレノイド弁Ｓ４がON
されているときにトランスフアマニユアル弁４
１０がＬ４レンジに設定されたとき、または車
速が所定値以上でソレノイド弁Ｓ４がOFFの
ときトランスフアマニユアル弁４１０がＬ４状
態で車速が設定値以上から設定値以下になりソ
レノイド弁Ｓ４がOFFからONされたときは油
路１Ｍは排圧されるので、スプール４４１はス
プリング４５０の作用で図示上方に設定され、
これにより油路１と油路１Ｎが連絡し油圧サー
ボＢ−４に作動油が供給され、油路１Ｐがドレ
インポート４５７に連絡して排圧されクラツチ
Ｃ３の油圧サーボＣ−３の油圧が排圧される。
これによりトランスフア４０はＬ４（低速４輪
駆動状態）となる。いつたんＬ４（低速４輪駆
動状態）となつた後、車速が設定値以上になり
ソレノイド弁Ｓ４がOFFされても油路１Ｍの
ライン圧はインヒビタ弁４４０の油室４５４に
印加されると同時にスプール４４１のスリーブ
状ランド４４５の油口４４３を介して下端油室
４５１に印加されるためスプール４４１は変位
せずにＬ４（低速４輪駆動状態）が保たれる。 車両走行条件に応じて第１〜第４のソレノイド
弁Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を開閉作動する変速制
御回路（コンピユータ）６００は第５図に示す如
く４輪駆動用副変速機（４輪駆動用トランスフ
ア）４０の２輪駆動Ｈ２、高速４輪駆動Ｈ４およ
び低速４輪駆動Ｌ４のそれぞれの状態を切換える
手動切換装置であるセレクトレバー４０１の設定
位置（ポジシヨン）STを検出する駆動状態検出
手段である副変速機セレクトレバー設定位置セン
サ６０１、車速を検出する車速センサ５０１、エ
ンジン出力を調節する図示しないスロツトル開度
によりエンジン出力を判定し、該エンジン出力と
比例するアクセルの操作量を検出するアクセル操
作量センサ６０２、自動変速機のシフトレバーの
シフトポジシヨンSPを検出するシフトレバー位
置センサ６０３、経済走行、普通走行、パワー走
行などの中から選択された走行パターンを表示す
るパターンセレクトスイツチ６０４、エンジン回
転速度SEを検出するエンジン回転速度センサ６
０５、これらからの入力ポート６１０、ソレノイ
ド弁Ｓ１〜Ｓ４への駆動信号SD１，SD２，SD
３，SD４の出力ポート６１１、中央演算処理装
置CPU、ランダムアクセスメモリRAM、変速特
性を４輪駆動時に比較して車速を低く設定した２
輪駆動時Ｅ変速パターン及びロツクアツプ作動領
域を４輪駆動時に比較して車速を低く設定した第
１のロツクアツプクラツチの作動領域である２輪
駆動時Ｅロツクアツプパターン（第７図）、変速
特性を２輪駆動時に比較して車速を高く設定した
４輪駆動時Ｐ変速パターン及びロツクアツプ作動
領域を２輪駆動時に比較して車速を高く設定した
第２のロツクアツプクラツチの作動領域である２
輪駆動時Ｐロツクアツプパターン（第８図）に示
すようにセレクトレバー４０１の各設定位置に応
じて予め測定及び計算により４速自動変速機１０
において設定された最適変速点データ及び直結ク
ラツチ（ロツクアツプクラツチ）係合点データで
ある変速線図を記憶する記憶手段であるリードオ
ンリメモリROMからなる。 つぎに第６図に示すフローチヤートに基づき本
発明にかかる変速制御回路６００の作用を説明す
る。 スターターキーをONし、エンジンを始動させ
（701）、つぎに各センサから入力信号を読み取り
（702）、副変速機のセレクトレバー４０１の設定
位置が高速４輪駆動Ｈ４位置または低速４輪駆動
Ｌ４位置であるか否かを判断手段において判断し
（703、706）、設定手段において、Ｈ４またはＬ４
であればＰ変速パターンおよびＰロツクアツプパ
ターンを選択し（704、705）、Ｈ４およびＬ４の
いづれでもない場合、すなわちＨ２の場合にはＥ
変速パターンおよびＥロツクアツプパターンを選
択する（707、708）。次いで主変速機でのシフト
判定（709）、変速タイミング処理（701）、制御手
段であるロツクアツプ判定（711）、副変速機のシ
フト計算（712）などの変速制御が実行される。 ２輪または４輪駆動時の主変速機の変速処理で
は、まずシフト判定が行なわれる（709）。このシ
フト判定では、ステツプ703、704において選択さ
れたＰまたはＥ変速パターンに応じて、車速セン
サ５０１から供給される車速信号SV、アクセル
操作量センサ６０２から供給されるアクセル操作
量（スロツトル開度）信号SA、パターンセレク
トスイツチ６０４から供給される走行パターン信
号SRに基づき、予めROMに記憶されたＥ変速線
図（第７図）またはＰ変速線図（第８図）から所
定の変速段を選択するために、ソレノイド弁Ｓ
１，Ｓ２の中から駆動すべきものを選択する。次
いで、変速タイミング処理では走行中における変
速段切換えによる変速時のシヨツクを軽減するた
めに所定のタイミングで駆動信号SD１，SD２を
選択的に出力される（712）。そして、ロツクアツ
プ判定ではロツクアツプパターンを示すＥ（第７
図）またはＰ（第８図）変速線図において、予め
設定されたロツクアツプ状態の作動領域に車速お
よびアクセル操作量からなる車両走行状態が位置
するか否かを判断し、位置していればソレノイド
弁Ｓ３に駆動信号SD３を出力し、ロツクアツプ
を行う（711）。更に副変速機のシフト計算では、
副変速機４０のセレクトレバー設定位置を判断す
る等副変速機４０の変速処理が実行され（712）、
再びステツプ702以下が実行される。 本実施例では２輪駆動状態または４輪駆動状態
を切換える手動切換装置にセレクトレバーを用い
たが、手動切換装置に、セレクトスイツチ、セレ
クトボタンなどを用いても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動自動車の駆動機構の概略図、
第２図は４輪駆動式自動変速機の骨格図、第３図
は４輪駆動用自動トランスフアの油圧制御装置の
油圧制御回路図、第４図はその４輪駆動用トラン
スフアの断面図および本発明にかかる４輪駆動用
トランスフアの油圧制御装置の回路図、第５図は
本発明の変速機の制御装置にかかる変速制御回路
のブロツク図、第６図は本発明の変速機の制御装
置にかかる変速制御回路のフローチヤート、第７
図は本発明の変速機の制御装置にかかる２輪駆動
時のＥ変速パターン、Ｅロツクアツプパターンを
示すグラフ、第８図は本発明の変速機の制御装置
にかかる４輪駆動時のＰ変速パターン、Ｐロツク
アツプパターンを示すグラフである。 図中、Ｔ……流体伝動装置、１０……主変速
機、１６……直結クラツチ（ロツクアツプクラツ
チ）、４０……４輪駆動用トランスフア、１００
……油圧制御装置、１２０……直結クラツチ制御
弁、５０１……車速センサ、６００……変速制御
装置、６０２……スロツトル開度センサ、ROM
……記憶手段、６０１……副変速機セレクトレバ
ーの設定位置センサ（駆動状態検出手段）、６０
２……スロツトル開度センサ、７０３，７０６…
…判断手段、７０５，７０８……設定手段、７１
１……制御手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ロツクアツプクラツチを有する流体伝動装置
   と、該流体伝動装置に駆動連結された主変速機
   と、該主変速機に駆動連結され、２輪駆動状態と
   ４輪駆動状態との切換えが可能な４輪駆動用トラ
   ンスフアと、前記流体伝動装置の前記ロツクアツ
   プクラツチを作動及び非作動させるべく前記ロツ
   クアツプクラツチに油圧を選択的に供給及び排出
   する直結クラツチ制御弁と該直結クラツチ制御弁
   を切換えるソレノイド弁とからなる油圧制御装置
   と、該油圧制御装置の前記ソレノイド弁に電気信
   号を出力し前記ソレノイド弁を操作する変速制御
   装置とを備えた変速機の制御装置において、 前記変速制御装置は、 車速を検出する車速センサと、 スロツトル開度を検出するスロツトル開度セン
   サと、 車速とスロツトル開度とにより設定された第１
   のロツクアツプクラツチの作動領域と、該第１の
   ロツクアツプクラツチの作動領域よりも高車速側
   に設定された第２のロツクアツプクラツチの作動
   領域とが記憶された記憶手段と、 ２輪駆動状態か４輪駆動状態のどちらが選択さ
   れているかを検出する駆動状態検出手段と、 該駆動状態検出手段により検出された駆動状態
   を判断する判断手段と、 該判断手段により２輪駆動状態であると判断さ
   れた場合は、前記記憶手段に記憶された第１のロ
   ツクアツプクラツチの作動領域を、４輪駆動状態
   であると判断された場合には、前記第２のロツク
   アツプクラツチの作動領域をロツクアツプクラツ
   チの作動領域として設定する設定手段と、 該設定手段により設定されたロツクアツプクラ
   ツチの作動領域と、前記車速センサ及びスロツト
   ル開度センサからの信号とを比較し、車速及びス
   ロツトル開度が作動領域内であるときには、前記
   油圧制御装置の前記直結クラツチ制御弁をロツク
   アツプクラツチの作動側に切換えるように前記ソ
   レノイド弁に信号を出力する制御手段を有するこ
   とを特徴とする変速機の制御装置。