JPH0522100B2 - - Google Patents

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JPH0522100B2
JPH0522100B2 JP59226452A JP22645284A JPH0522100B2 JP H0522100 B2 JPH0522100 B2 JP H0522100B2 JP 59226452 A JP59226452 A JP 59226452A JP 22645284 A JP22645284 A JP 22645284A JP H0522100 B2 JPH0522100 B2 JP H0522100B2
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JP
Japan
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hydraulic
valve
oil
wheel drive
spool
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JP59226452A
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JPS61103040A (ja
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Yoichi Hayakawa
Masao Kawai
Seiichi Nishikawa
Kagenori Fukumura
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd, Toyota Motor Corp filed Critical Aisin AW Co Ltd
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Priority to US06/791,444 priority patent/US4718311A/en
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Publication of JPH0522100B2 publication Critical patent/JPH0522100B2/ja
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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    • F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
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Description

【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］ 本発明は自動変速機の油圧制御装置に関する。 ［従来の技術］ 従来、副変速機の四輪駆動装置においては、例
えば副変速機の直接減速（Ｈ−Ｌ）切換に際して
は、運転者の意志に応じてマニユアル弁を介して
制御されていた。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、減速状態から直接状態への変速切換に
際しては、運転者の意志を反映し適正な制御がで
きるか、高速走行中に運転者がダウンシフトを操
作した場合には、ダウンシフトによるエンジンの
オーバラン及び変速シヨツクが生ずる場合があ
る。 そこで、本発明は、運転者の意志に応じて減
速・直結切換制御を可能としかつ、それにかえて
車両走行状態に応じた電気的制御を独立的に制御
可能とすることにより車両走行条件に応じた直
結・減速切換弁の誤差動を防止せしめる車両用自
動変速機に油圧制御装置の提供を目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上述の問題点を解決するために、第１
の設定位置（図示下方）と第２の設定位置（図示
上方）とを有し、前記第１の設定位置（図示下
方）と第２の設定位置（図示上方）との移動によ
り摩擦係合要素の油圧サーボＣ−３，Ｂ−４への
作動油圧の給排を行なう切換弁４４１と、該切換
弁４４１を前記第１の設定位置（図示下方）に付
勢する手段４５０と、第１の設定位置（図示下
方）と第２の設定位置（図示上方）とを有し、前
記第２の設定位置（図示下方）に付勢された時、
前記切換弁４４１を前記第２の設定位置（図示上
方）とするプランジヤ４４２とからなるインヒビ
タ弁４４０を備えた自動変速機の油圧制御装置１
０１，４００において、 前記インヒビタ弁４４０は、前記切換弁４４１
を前記第２の設定位置（図示上方）に付勢すると
共に前記プランジヤ４４２を前記第１の設定位置
（図示下方）に付勢する車両走行条件に応じて制
御される電磁ソレノイド弁Ｓ４を備えた第１の油
圧信号の発生手段５００，Ｓ４，ａと、前記プラ
ンジヤ４４２を前記第２の設定位置（図示上方）
に付勢する運転者の意志に応じて給排せしめられ
る第２の油圧信号の発生手段４１０と、前記第２
の油圧信号を遅延する手段４８５，４８６によ
り、前記第１の油圧信号および第２の油圧信号に
応じて油圧サーボへの作動油圧の給排を選択的に
行う構造を有する。 ［発明の作用・効果］ 本発明は、切換弁とプランジヤを相対する方向
に付勢せしめる車両走行条件に応じて制御される
電磁ソレノイド弁を備えた第１の油圧信号発生手
段と、運転者の意志に応じて給排せしめられる第
２の油圧信号発生手段を有するので、これらの信
号に応じて直結・減速の切換制御を車両走行状態
に応じて、誤作動なく行なうことができる。 又、運転者の意志に応じた信号発生手段には、
油圧供給、排出の遅延手段を設けているので、例
えば、高速走行中に運転者がダウンシフトの操作
をしたとしてもその遅延手段により急激なダウン
シフトが防止できると共に、第１の油圧信号発生
手段により、車両走行状態に応じた制御が可能と
なる。 ［実施例］ 本発明の自動変速機の油圧制御装置を図に示す
一実施例に基づき説明する。 第２図は４輪駆動用車の概略図、第３図はその
骨格図である。 １０は主変速機であるオーバードライブ付４速
自動変速機、４０は該４速自動変速機１０の出力
軸３２に連結された副変速機である４輪駆動用ト
ランスフアを示す。 ４輪駆動用トランスフア４０は、エンジンＥに
装着された４速自動変速機１０に取付けられ、第
１出力軸４２は後輪駆動用プロペラシヤフトＣに
連結され、第２出力軸５２は前輪駆動用プロペラ
シヤフトＢに連結される。 ４速自動変速機１０は、流体式トルクコンバー
タＴ、オーバードライブ機構OD、および前進３
段後進１段のアンダードライブ機構UDを備え
る。 トルクコンバータＴは、ポンプ１１、タービン
１３、ステータ１５、および直結クラツチ１６か
らなり、トルクコンバータＴの出力軸１２は、オ
ーバードライブ機構ODの入力軸となつている。 ポンプ１１は、エンジンＥの出力軸に連結され
ている。タービン１３は、トルクコンバータＴの
出力軸１２に連結されている。ステータ１５は、
一方向クラツチ１４を介して固定部分に連結され
ている。 オーバードライブ機構ODは摩擦係合要素であ
る多板クラツチC0と、摩擦係合要素である多板
ブレーキB0と、摩擦係合要素である一方向クラ
ツチF0と、プラネタリギアセツトP0とからなる。
オーバードライブ機構ODの出力軸２５は、前進
３段後進１段のアンダードライブ機構UDの入力
軸を兼ねる。 プラネタリギアセツトP0は、キヤリア２１、
リングギア２２、サンギア２３およびプラネタリ
ピニオン２４からなる。プラネタリギアセツト
P0は、これら摩擦係合要素（多板クラツチC0、
多板ブレーキB0および一方向クラツチF0）の選
択的係合により構成要素が変速機ケースなど固定
部材に固定されるか、入力軸、出力軸、もしくは
他の構成要素に連結されるかまたはこれら固定も
しくは連結が解放される。 キヤリア２１は、前記入力軸１２に連結されて
いる。リングギア２２は、オーバードライブ機構
ODの出力軸２５に連結されている。サンギア２
３は、前記入力軸１２に回転自在に外嵌されてブ
レーキB0を介して変速機ケースに固定されると
共に、クラツチC0および該クラツチC0と並列さ
れた一方向クラツチF0を介して前記キヤリア２
１に連結されている。プラネタリピニオン２４
は、キヤリア２１に回転自在に支持されると共に
前記サンギア２３およびリングギア２２に歯合し
ている。 アンダードライブ機構UDは、摩擦係合要素で
ある多板クラツチＣ１，Ｃ２と、摩擦係合要素で
あるベルトブレーキＢ１と、摩擦係合要素である
多板ブレーキＢ２，Ｂ３と、摩擦係合要素である
一方向クラツチＦ１，Ｆ２と、前段プラネタリギ
アセツトＰ１と、後段プラネタリギアセツトＰ２
とからなる。 前段プラネタリギアセツトＰ１は、リングギア
３１、キヤリア３３、サンギア３４およびプラネ
タリピニオン３５からなる。 リングギア３１は、クラツチＣ１を介して前記
入力軸２５に連結されている。キヤリア３３は、
アンダードライブ機構UDの出力軸３２に連結さ
れている。サンギア３４は、クラツチＣ２を介し
て前記入力軸２５に連結されると共に、ベルトブ
レーキＢ１、該ベルトブレーキＢ１と並列された
ブレーキＢ２および該ブレーキＢ２と直列された
一方向クラツチＦ１を介して変速機ケースに固定
されている。プラネタリピニオン３５は、前記キ
ヤリア３３に回転自在に支持されると共にサンギ
ア３４およびリングギア３１に歯合している。 後段プラネタリギアセツトＰ２は、キヤリア３
６、サンギア３７、リングギア３８およびプラネ
タリピニオン３９からなる。 キヤリア３６は、ブレーキＢ３および該ブレー
キＢ３と並列された一方向クラツチＦ２を介して
変速機ケースに固定されている。サンギア３７
は、前記前段プラネタリギアセツトＰ１のサンギ
ア３４と共にサンギア軸４０２に一体的に形成さ
れている。リングギア３８は、出力軸３２に連結
されている。プラネタリピニオン３９は、キヤリ
ア３６に回転自在に支持されると共にサンギア３
７およびリングギア３８に歯合している。 後記する主油圧制御装置１００（第４図）のマ
ニユアル弁２１０の駆動のため運転席に設けられ
た主変速機のシフトレバー（図示せず）は、Ｐ
（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の
各レンジの主シフトポジシヨンMSPを有し、こ
の主シフトポジシヨンMSPの設定レンジと変速
段第４速４、第３速３、第２速２、第１速１、ク
ラツチおよびブレーキの作動関係を表１に示す。
【表】 第４図は４速自動変速機１０の主油圧制御装置
１００を示す。 １０１はオイルストレーナを示し、１０２はラ
イン油圧発生源である油圧ポンプを示し、１１５
はクーラバイパス弁を示し、１１６はプレツシヤ
リリーフ弁を示す。１１７はレリーズクラツチコ
ントロール弁を示し、１１８はレリーズブレーキ
コントロール弁を示し、１２０はロツクアツプリ
レー弁を示し、１３０は圧力調整弁（レギユレー
タ弁）を示し、１５０は第２圧力調整弁を示し、
１６０はカツトバツク弁を示し、１７０はロツク
アツプ制御弁を示す。１８０は第１のアキユムレ
ータ制御弁を示し、１９０は第２のアキユムレー
タ制御弁を示し、２００はスロツトル弁を示し、
２１０はマニユアル弁を示す。２２０は１−２シ
フト弁を示し、２３０は２−３シフト弁を示し、
２４０は３−４シフト弁を示し、２４５はブレー
キＢ１への供給油圧を調整するインターミイデイ
エイトコーストモジユレータ弁を示し、２５０は
油圧サーボＢ−３への供給油圧を調整するローコ
ストモジユレータ弁を示す。２６０はクラツチＣ
０の係合を円滑になさしめるアキユームレータを
示し、２７０はブレーキＢ０の係合を円滑になさ
しめるアキユームレータを示し、２８０はクラツ
チＣ２の係合を円滑になさしめるアキユームレー
タを示し、２９０はブレーキＢ２の係合を円滑に
なさしめるアキユームレータを示し、３０１，３
０３，３０４，３０５，３０６，３０７，３０
８，３０９はクラツチＣ０，Ｃ１，Ｃ２の油圧サ
ーボＣ−０，Ｃ−１，Ｃ−２およびブレーキＢ
０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の油圧サーボＢ−０，Ｂ−
１，Ｂ−２，Ｂ−３へ供給される圧油の流量を制
御するチエツク弁付流量制御弁を示し、３０２は
シヤツトル弁を示す。Ｓ１は後記する電子制御装
置（コンピユータ）の出力で開閉され２−３シフ
ト弁２３０を制御する第１の電磁ソレノイド弁を
示し、Ｓ２は１−２シフト弁２２０および３−４
シフト弁２４０の双方を制御する第２の電磁ソレ
ノイド弁を示し、Ｓ３は前記ロツクアツプリレー
弁１２０およびロツクアツプ制御弁１７０の双方
を制御する第３の電磁ソレノイド弁を示す。１
は、ライン油圧出力油路（以下油路と略す）を示
す。２，３，４，５，６は各弁間およびクラツ
チ、ブレーキの油圧シリンダを連絡するライン圧
油路を示す。さらにST１，ST２，ST３，ST４
は各油路間に設けられたオイルストレーナを示
し、Ｌ１，Ｌ２は潤滑油路を示し、Ｏ／Ｃはオイ
ルクーラーを示す。 油圧源からオイルストレーナ１０１を介して油
圧ポンプ１０２により汲み上げられた作動油は圧
力調整弁１３０で所定の油圧（ライン圧）に調整
されて油路１へ供給される。 第５図は４速自動変速機の４輪駆動用トランス
フア４０を示す。 ４輪駆動用トランスフア４０は、摩擦係合要素
であるブレーキＢ４と、摩擦係合要素であるクラ
ツチＣ３，Ｃ４と、４輪駆動用トランスフア４０
の第１出力軸４２と、プラネタリギアセツトPf
と、４輪駆動用スリーブ５１と、第２出力軸５２
と、伝動機構５３とからなる。 ブレーキＢ４は、リングギア４６をトランスフ
アケース４８に係合するための多板式摩擦ブレー
キであり、トランスフアケース４８内に形成され
たシリンダ４９と該シリンダ４９内に装着された
ピストン４９Ｐとで構成される油圧サーボＢ−４
により作動される。 クラツチＣ３は、プラネタリギアセツトPfの
４速自動変速機１０側に配置され、サンギア４４
とキヤリア４７とを断続するための多板式摩擦ク
ラツチであり、キヤリア４７に連結されたシリン
ダ５０と該シリンダ５０内に装着されたピストン
５０Ｐとで構成される油圧サーボＣ−３により作
動される。 クラツチＣ４は、キヤリア４７に連結した第１
出力軸４２と４輪駆動用トランスフア４０の第２
出力軸５２を駆動するための伝動機構５３の一方
のスプロケツト５６に連結したスリーブ５１と断
続するための多板式摩擦クラツチであり、トラン
スフアケース４８に回転自在に支持されたシリン
ダ５８と該シリンダ５８内に装着されたピストン
５８Ｐとで構成される油圧サーボＣ−４により作
動される。 ４輪駆動用トランスフア４０の第１出力軸４２
は、プラネタリギアセツトＰ１，Ｐ２の出力軸３
２を入力軸とし、該入力軸３２に直列的に配され
ている。 ４輪駆動用スリーブ５１は、前記第１出力軸４
２に回転自在に外嵌されている。 第２出力軸５２は、前記入力軸３２に平行して
並設され前記第１出力軸４２と反対方向に取付け
られている。 プラネタリギアセツトPfは、サンギア４４、
プラネタリピニオン４５、リングギア４６、キヤ
リア４７からなり、前記入力軸３２と第１出力軸
４２との間に配されている。 サンギア４４は、入力軸３２の端部にスプライ
ン嵌合されている。プラネタリピニオン４５は、
サンギア４４およびリングギア４６と歯合してい
る。キヤリア４７は、プラネタリピニオン４５を
回転自在に保持すると共に前記４輪駆動用トラン
スフア４０の第１出力軸４２の先端に連結されて
いる。 伝動機構５３は、前記スリーブ５１と第２出力
軸５２との間に設けられ、スリーブ５１にスプラ
イン嵌合されたスプロケツト５６、第２出力軸５
２に形成されたスプロケツト５５およびこれらス
プロケツト５５，５６間に張設されたチエーン５
７からなる。 油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側に
は、パーキングギア５９が周設されており、４速
自動変速機１０のシフトレバーをパーキング位置
に選択した時、歯止め５９ａがパーキングギア５
９に噛み合い第１出力軸４２を固定する。 通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機
の油圧制御装置に供給されるライン圧を供給して
クラツチＣ３を係合せしめ、油圧サーボＢ−４お
よびＣ−４を排圧してブレーキＢ４およびクラツ
チＣ４を解放せしめる。これによりプラネタリギ
アセツトPfのサンギア４４とキヤリア４７とは
連結され、動力は入力軸３２から第１出力軸４２
に減速比１で伝達され後輪のみの２輪駆動状態高
速段（H2）走行が得られる。この時、入力軸３
２からの動力は、サンギア４４、プラネタリピニ
オン４５、リングギア４６を介さずにクラツチＣ
３を介してキヤリア４７より第１出力軸４２に伝
達されるので、各ギアの歯面に負荷がかからず、
ギアの寿命が増加する。この２輪駆動状態高速段
（H2）走行中４輪駆動状態走行が必要となつた時
は運転席等に設けたシフトレバーを手動シフト
し、４輪駆動用トランスフア４０の副油圧制御装
置であるトランスフア制御装置４００の油圧サー
ボＣ−４にライン圧を徐々に供給しクラツチＣ４
を円滑に係合せしめると、第１出力軸４２と４輪
駆動用スリーブ５１とが連結され、伝動機構５
３、第２出力軸５２および前輪駆動用プロペラシ
ヤフトＢ（第２図に図示）を経て前輪にも動力が
伝達され入力軸３２から第１出力軸４２および第
２出力軸５２に減速比１で動力伝達がなされ、４
輪駆動状態高速段（H4）が得られる。この４輪
駆動状態高速段（H4）で走行中、急坂路など出
力トルクの増大が必要な時にシフトレバーを手動
シフトすると、油圧サーボへの油圧は４輪駆動状
態高速段（H4）と４輪駆動状態低速段（L4）と
を切換えるインヒビタ弁４４０を作用せしめ油圧
サーボＢ−４へライン圧を徐々に供給すると共に
適切なタイミングで油圧サーボＣ−３の油圧を排
圧し、ブレーキＢ４を徐々に係合せしめると共に
クラツチＣ３を円滑に解放させる。これによりサ
ンギア４４とキヤリア４７は解放されると共にリ
ングギア４６は固定され、動力は入力軸３２から
サンギア４４、プラネタリピニオン４５、キヤリ
ア４７を介して減速され第１出力軸４２および第
２出力軸５２に伝達され、トルクの大きな４輪駆
動状態低速段（L4）が得られる。 トランスフアマニユアル弁４１０の駆動のため
に運転席に設けられた４輪駆動用トランスフア４
０のシフトレバー（図示しない）は、２輪駆動用
状態高速段（H2）、４輪駆動状態高速段（H4）、
４輪駆動状態低速段（L4）の各レンジの副シフ
トポジシヨンSSPを有し、この副シフトポジシヨ
ンSSPの設定レンジとブレーキＢ４、クラツチＣ
３およびＣ４の係合および解放と車両の走行状態
の作動関係を表２に示す。
【表】 表１および表２において、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４の
○は通電を示し、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の×は
非通電を示す。◎はＳ３を通電することによりロ
ツクアツプ状態となる。αはＳ４を一度非通電と
すればＳ４を通電しても直結走行状態である２輪
駆動状態高速段（H2）または４輪駆動状態高速
段（H4）を維持する。βはＳ４を一度通電すれ
ばS4を非通電としても減速走行状態である４輪
駆動状態低速段（L4）を維持する。Ｅは対応す
るクラツチ、ブレーキが係合していることを示
し、×は対応するクラツチおよびブレーキが解放
していることを示す。Ｌは対応する一方向クラツ
チがエンジンドライブ状態において係合している
が、その係合はこれと並列に組込まれたクラツチ
あるいはブレーキによつて動力の伝達が保証され
ていることから必ずしも必要とされないこと（ロ
ツク）を示す。(L)は対応する一方向クラツチがエ
ンジンドライブ状態においてのみ係合し、エンジ
ンブレーキ状態においては係合しないことを示
す。ｆは対応する一方向クラツチがフリーである
ことを示す。 第６図は４輪駆動用トランスフア４０の副油圧
制御装置であるトランスフア制御装置４００の油
圧回路を示し、第７図はその概略を示す。 トランスフア制御装置４００は、トランスフア
制御装置４００へのライン油圧を主油圧制御装置
１００の油路１からマニユアル弁２１０を介して
供給され、マニユアル弁２１０がパーキング(P)位
置の時、表３に示す如く、トランスフア制御装置
４００へのライン油圧の供給を阻止するようなさ
れ、４輪駆動用トランスフア４０のシフトレバー
の設定位置とは無関係に第１出力軸４２のみを固
定することでパーキング機構への負荷を低減し、
且つ常時、安定したパーキング性能を有する。 ６０は第１の油圧信号の発生手段を示し、４１
０は第２の油圧信号の発生手段８０であると共
に、変速段の選択手段であるトランスフアマニユ
アル弁を示し、油路６により供給されたライン圧
油を運転席に設けられたシフトレバーにより油路
７および油路８に供給する。４２０はリレーバル
ブを示し、４４０はクラツチＣ３とブレーキＢ４
の係合を切変えるインヒビタ弁を示し、４６０は
第３のアキユームレータ制御弁を示し、４７０は
シフトタイミング弁を示し、４８０はクラツチＣ
３の係合を円滑になさしめるアキユームレータを
示し、４９０はブレーキＢ４の係合を円滑になさ
しめるアキユームレータを示す。５１１，５１２
はブレーキＢ４、クラツチＣ３，Ｃ４の油圧サー
ボＢ−４，Ｃ−３，Ｃ−４に供給されるライン圧
油の流量を制御するチエツク弁付流量制御弁を示
し、ST５，ST６はオイルストレーナを示す。６
Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ，７，７Ａ，８は各弁間お
よびクラツチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡す
る油路を示す。 トランスフアマニユアル弁４１０は、第７図に
示す如く、運転席に設けられているシフトレバー
（図示せず）に連絡されたスプール４１１を有し、
前記４速自動変速機１０の主油圧制御装置１００
の油路６に連結するインポート４１２、油路７に
連絡するアウトポート４１３、油路８に連絡する
アウトポート４１４、ドレインポート４１５，４
１６を有する。トランスフアマニユアル弁４１０
は、スプール４１１が２輪駆動状態高速段（H2）
位置に設定された時、油路６と油路７とを連絡す
ると共に油路８をドレインポート４１６に連絡
し、油路７に第２の油圧信号を発生する。トラン
スフアマニユアル弁４１０は、４輪駆動状態高速
段（H4）位置に設定された時、油路６と油路７
および油路８とを連絡し、油路７に第２の油圧信
号を発生する。４輪駆動状態低速段（L4）位置
に設定された時、油路６と油路８とを連絡すると
共に油路７をドレインポート４１５に連絡し、油
路７より、第２の油圧信号を排出する。 リレーバルブ４２０は、スプール４２１と該ス
プール４２１と直列されたプランジヤ４２２を有
する。 スプール４２１は、いずれも同一径でスプリン
グ４２３が背設された図示上端ランド４２４と図
示下端ランド４２５を有する。 プランジヤ４２２は、前記スプール４２１のラ
ンドと同径の図示上端ランド４２６と該上端ラン
ド４２６より大径の図示下端ランド４２７を有す
る。 これらスプール４２１およびプランジヤ４２２
により、図示上端油室４３１、上端ランド４２４
と下端ランド４２５の間の第１中間油室４３２、
スプール４２１とプランジヤ４２２との間の第２
中間油室４３３、上端ランド４２６と下端ランド
４２７との間の第３中間油室４３４、および下端
油室４３５が形成されている。 このリレーバルブ４２０は、下端油室４３５に
第１の油圧信号の発生手段６０からの油圧が油路
６Ａより供給され、スプール４２１とプランジヤ
４２２が図示上方に設定された時は、油路７とラ
イン圧供給油路７Ａが第１中間油室４３２を介し
て連絡し、トランスフアマニユアル弁４１０の切
変えによりインヒビタ弁４４０の下端油室４５６
へのライン圧信号（第２の油圧信号）の給排が可
能となり、油路７とライン圧供給油路７Ａが連絡
する。 トランスフアマニユアル弁４１０の切換えによ
りインヒビタ弁４４０の下端油室４５６へライン
圧信号（第２の油圧信号）が供給された時は、第
２中間油室４３３にフイードバツク圧が供給され
るためスプール４２１は図示上方に固定され、こ
の時、第１の油圧信号の発生手段６０からの第１
の油圧信号が下端油室４３５から排圧された場
合、プランジヤ４２２は図示下方に設定される
が、スプール４２１は図示上方に固定されたまま
となり、インヒビタ弁４４０の下端油室４５６へ
ライン圧信号（第２の油圧信号）が供給された状
態を維持する。 この状態よりトランスフアマニユアル弁４１０
により油路７のライン圧信号（第２の油圧信号）
が排圧された時、または油路７とライン圧供給油
路７Ａが連絡し、トランスフアマニユアル弁４１
０によりインヒビタ弁４４０の下端油室４５６か
らライン圧信号（第２の油圧信号）が排圧された
状態で第１の油圧信号の発生手段６０からの第１
の油圧信号が下端油室４３５から排圧された時、
スプール４２１とプランジヤ４２２はスプリング
４２３の力で図示下方に設定され、ライン圧供給
油路７Ａは第１中間油室４３２を介してレインポ
ート４３６に連絡する。 スプール４２１が図示下方に設定されている
時、トランスフアマニユアル弁４１０によるイン
ヒビタ弁４４０の下端油室４５６へのライン圧信
号（第２の油圧信号）の給排はなされず排圧され
たままとなり、インヒビタ弁４４０のスプール４
４１とプランジヤ４４２は図示下方に設定され
る。 インヒビタ弁４４０は、切換弁であるスプール
４４１およびプランジヤ４４２を有し、第１の設
定位置（図示下方）と第２の設定位置（図示上
方）とを有する。 スプール４４１は、第７図に示す如く、図示上
方から第１の設定位置（図示下方）と第２の設定
位置（図示上方）との移動によりクラツチＣ３の
油圧サーボＣ−３、ブレーキＢ−４の油圧サーボ
Ｂ−４へライン圧油の給排を行つている。 スプール４４１は、いずれも同一径でスプール
４４１を第１の設定位置に付勢する手段であるス
プリング４５０が背設された図示上端のスリーブ
状ランド４４５と図示下端ランド４４７、および
中間ランド４４６を有する。 プランジヤ４４２は、スプール４４１と直列さ
れ、第１の設定位置（図示下方）と第２の設定位
置（図示上方）とを有し、第２の油圧信号の発生
手段８０であるトランスフアマニユアル弁４１０
からの第２の油圧信号により第２の設定位置（図
示上方）に付勢された時、スプール４４１を第２
の設定位置とする。 プランジヤ４４２は、前記スプール４４１のラ
ンドと同一径の図示上端ランド４４８と、該上端
ランド４４８より大径の下端ランド４４９を有す
る。 これらスプール４４１およびプランジヤ４４２
により、上端油室４５１、スリーブ状ランド４４
５と中間ランド４４６と下端ランド４４７の間の
第１および第２中間油室４５２，４５３、スプー
ル４４１とプランジヤ４４２との間の油室４５
４、および下端油室４５６が形成されている。 このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が
図示下方に設定された時には、上端油室４５１は
スリーブ状ランド４４５の油口４４３を介して油
路６Ａと連通し、第１中間油室４５２はライン圧
油路６と低速用油路６Ｂを連絡し、第２中間油室
４５３は高速用油路６Ｃとドレインポート４５７
を連絡する。 インヒビタ弁４４０は、スプール４４１が図示
上方に設定された時は上端油室４５１はスリーブ
状ランド４４５の油口４４３を介してドレインポ
ート４５８と連通し、第１中間油室４５２は低速
用油路６Ｂとドレインポート４５９を連絡し、第
２中間油室４５３はライン圧油路６と高速用油路
６Ｃを連絡し、また油室４５４は常時スプール４
４１を第２の設定位置（図示上方）に付勢すると
共にプランジヤ４４２を第１の設定位置（図示下
方）に付勢する第１の油圧信号の発生手段６０か
らの第１の油圧信号を発生する油路６Ａと連絡
し、下端油室４５６は常時プランジヤ４４２を第
２の設定位置（図示上方）に付勢する第２の油圧
信号の発生手段８０であるトランスフアマニユア
ル弁４１０からのライン圧供給油路７Ａの第２の
油圧信号を遅延する手段７０であり、第２の油圧
信号の排出流量を第１の油圧信号の供給流量より
少なくし、大きなオリフイス径で小さなオリフイ
ス径と同等の絞り性能を出すダブルオリフイス７
ａ，７ｂを介して連絡している。 第１の油圧信号の発生手段６０は、後記する電
子制御装置５００（第８図）、ライン圧油路６に
連絡した油路６Ａに設けられた絞り６１および電
子制御装置５００の出力によりON、OFF状態に
設定される電磁ソレノイド弁Ｓ４を有する。 前記電磁ソレノイド弁Ｓ４は、前記電子制御装
置５００から判断される車両走行条件が、２輪駆
動状態高速段（H2）または４輪駆動状態高速段
（H4）から４輪駆動状態低速段（L4）へのH2・
H4→L4変速許可領域内の時、ON状態に設定さ
れ、油路６Ａの油圧を排圧し、４輪駆動状態低速
段（L4）から２輪駆動状態高速段（H2）または
４輪駆動状態高速段（H4）へのL4→H2・H4変
速許可領域内の時、OFF状態に設定されて油路
６Ａにライン圧油路６のライン圧を発生させる。 また電磁ソレノイド弁Ｓ４は、前記電子制御装
置５００から判断される車両走行条件が、４輪駆
動状態低速段（L4）から２輪駆動状態高速段
（H2）または４輪駆動状態高速段（H4）へのL4
→H2・H4変速制限領域内の時、ON状態に設定
され、油路６Ａの油圧を排圧し、２輪駆動状態高
速段（H2）または４輪駆動状態高速段（H4）か
ら４輪駆動状態低速段（L4）へのH2・H4→L4
変速制限領域内の時、OFF状態に設定されて油
路６Ａにライン圧油路６のライン圧を発生させ
る。 これにより油路６ＡにはH2・H4→L4変速許可
領域あるいはL4→H2・H4変速許可領域に関連し
た油圧が発生し、また油路６ＡにはH2・H4→L4
変速制限領域あるいはL4→H2・H4変速制限領域
に関連した油圧が発生する。 ４輪駆動用トランスフア４０の各設定レンジに
おける作動を説明する。 (A) トランスフアマニユアル弁４１０が２輪駆動
状態高速段（H2）レンジに設定された時、油
路８が排圧されているので、油圧サードＣ−４
の排圧によつてクラツチＣ４は解放され、４輪
駆動用スリーブ５１には動力が伝達されす、２
輪駆動状態高速段（H2）が維持される。また
油路７に第１の油圧信号であるライン圧信号が
発生する。 電磁ソレノイド弁Ｓ４がOFF状態に設定さ
れた時、リレーバルブ４２０の下端油室４３５
に油圧が供給されているため、スプール４２１
とプランジヤ４２２は図示上方に設定され、油
路７とライン圧供給油路７Ａが連絡し、インヒ
ビタ弁４４０の下端油室４５６にライン圧信号
が供給され、スプール４４１およびプランジヤ
４４２は第２の設定位置（図示上方）に設定さ
れ低速用油路６Ｂはドレインポート４５９に連
絡して排圧され、これにより油圧サーボＢ−４
は排圧されるのでブレーキＢ４は解放される。
高速用油路６Ｃはインヒビタ弁４４０のスプー
ル４４１、プランジヤ４４２が第２の設定位置
（図示上方）に設定しているためライン圧油路
６に連絡し、第３のアキユームレータ制御弁４
６０を介して油路６Ｄに連絡し、油圧サーボＣ
−３にライン圧を供給しクラツチＣ３を係合さ
せている。したがつて４輪駆動用トランスフア
４０は２輪駆動状態高速段（H2）になる。 この時、リレーバルブ４２０の第２中間油室
４３３にフイードバツク圧が供給されるためス
プール４２１は図示上方に固定されているの
で、電磁ソレノイド弁Ｓ４がON状態に設定さ
れて油圧が下端油室４３５から排圧された場
合、プランジヤ４２２のみが図示下方に設定さ
れ、スプール４２１は図示上方に設定されたま
まとなり、インヒビタ弁４４０の下端油室４５
６へライン圧信号が供給されている。したがつ
て４輪駆動用トランスフア４０は２輪駆動状態
高速段（H2）を維持する。 (B) トランスフアマニユアル弁４１０が４輪駆動
状態高速段（H4）レンジに設定された時、油
路７および油路８の双方へライン圧が供給され
る。 電磁ソレノイド弁Ｓ４がOFF状態に設定さ
れた時、リレーバルブ４２０の下端油室４３５
に油圧が供給されているため、スプール４２１
とプランジヤ４２２は図示上方に設定され、油
路７とライン圧供給油路７Ａが連絡し、インヒ
ビタ弁４４０の下端油室４５６にライン圧信号
が供給され、スプール４４１およびプランジヤ
４４２は第２の設定位置（図示上方）に設定さ
れ、低速用油路６Ｂはドレインポート４５９に
連絡して排圧され、これにより油圧サーボＢ４
は排圧されるのでブレーキＢ４は解放される。
高速用油路６Ｃはインヒビタ弁４４０のスプー
ル４４１、プランジヤ４４２が第２の設定位置
（図示上方）に設定しているためライン圧油路
６に連絡し、第３のアキユームレータ制御弁４
６０を介して油路６Ｄに連絡し、油圧サーボＣ
−３にライン圧を供給しクラツチＣ３を係合さ
せている。 油路８へ供給されたライン圧は油圧サーボＣ
−４に供給され、クラツチＣ４を係合させる。
これにより４輪駆動用トランスフア４０は４輪
駆動状態高速段（H4）になる。 この時、リレーバルブ４２０の第２中間油室
４３３にフイードバツク圧が供給されるため、
スプール４２１は図示上方に固定されているの
で、電磁ソレノイド弁Ｓ４がON状態に設定さ
れて油圧が下端油室４３５から排圧された場
合、プランジヤ４２２のみが図示下方に設定さ
れ、スプール４２１は図示上方に設定されたま
まとなり、インヒビタ弁４４０の下端油室４５
６へライン圧信号が供給されている。したがつ
て４輪駆動用トランスフア４０は４輪駆動状態
高速段（H4）を維持する。 (C) トランスフアマニユアル弁４１０が４輪駆動
状態低速段（L4）レンジに設定された時、リ
レーバルブ４２０の設定如何にかかわらず油路
７とライン圧供給油路７Ａが排圧されると共に
油路８にライン圧が供給される。これによりク
ラツチＣ４は係合されて４輪駆動状態高速段
（H4）または４輪駆動状態低速段（L4）が維
持される。 ２輪駆動状態高速段（H2）または４輪駆動状
態高速段（H4）から４輪駆動状態低速段（L4）
へのH2・H4→L4変速制限領域内で電磁ソレノイ
ド弁Ｓ４がOFF状態に設定されている時は、油
路６Ａより油室４５４にライン圧が供給されてお
り、トランスフアマニユアル弁４１０が４輪駆動
状態低速段（L4）レンジに設定されると、下端
油室４５６へ供給されていたライン圧信号はダブ
ルオリフイス７ａ，７ｂを介してライン圧供給油
路７Ａより排圧されるので、油室４５４に印加さ
れるライン圧によつてインヒビタ弁４４０のプラ
ンジヤ４４２は第１の設定位置（図示下方）に設
定されるが、インヒビタ弁４４０のスプール４４
１は第２の設定位置（図示上方）に設定されたま
まとなり変速はされず、エンジンＥのオーバーラ
ンおよび変速シヨツクの発生を防いでいる。この
時、下端油室４５６の排圧はダブルオリフイス７
ａ，７ｂを介して緩やかに行われるので、プラン
ジヤ４４２の急激な移動によつて油室４５４に印
加される油圧が低下し、スプール４４１が第１の
設定位置（図示下方）に移動し、２輪駆動状態高
速段（H2）または４輪駆動状態高速段（H4）か
ら４輪駆動状態低速段（L4）へのH2・H4→L4
変速制限領域内であるにもかかわらず、４輪駆動
状態低速段（L4）に変速されるのを防いでいる。 H2・H4→L4変速許可領域で電磁ソレノイド弁
Ｓ４がON状態に設定されている時にトランスフ
アマニアル弁４１０が４輪駆動状態低速段（L4）
レンジに設定された時、またはH2・H4→L4変速
制限領域で電磁ソレノイド弁Ｓ４がOFF状態に
設定された時、トランスフアマニユアル４１０が
４輪駆動状態低速段（L4）状態でH2・H4→L4
変速制限領域からH2・H4→L4変速許可領域に電
磁ソレノイド弁S4がOFF状態からON状態に設定
された時は油路６Ａは排圧されるので、スプール
４４１はスプリング４５０の作用で第１の設定位
置（図示下方）に設定され、これによりライン圧
油路６と低速用油路６Ｂが連結し、ブレーキＢ４
の油圧サーボＢ−４に作動油が供給され、高速用
油路６Ｃがドレインポート４５７に連結して排圧
され、クラツチＣ３の油圧サーボＣ−３の油圧が
排圧される。これにより４輪駆動用トランズフア
４０は４輪駆動状態低速段（L4）となる。いつ
たん４輪駆動状態低速段（L4）となつた後、
H2・H4→L4変速制限領域になり電磁ソイルド弁
Ｓ４がOFF状態に設定されても油路６Ａのライ
ン圧はインヒビタ弁４４０の油室４５４に印加さ
れると同時にスプール４４１のスリーブ状ランド
４４５の油口４４３を介して上端油室４５１に印
加されるため、スプール４４１は変位せずに４輪
駆動状態低速段（L4）が保たれる。 (D)４輪駆動動用トランスフア４０が４輪駆動状
態低速段（L4）でトランスフアマニアル弁４１
０が４輪駆動状態低速段（L4）レンジから２輪
駆動状態高速段（H2）または４輪駆動状態高速
段（H4）レンジに設定された時、油路７にライ
ン圧が供給されるいこの時、車両走行条件がL4
→H2・H4変速制限領域で電磁ソレノイド弁Ｓ４
がON状態に設定された時、リレーバルブ４２０
の下端油室４３５から油圧が排圧され、スプリン
グ４２３の力でスプール４２１とプランジヤ４２
２は図示下方に設定されているため油路７とライ
ン圧供給油路７Ａが連結せず、インヒビタ弁４４
０の下端油室４５６に油圧にリレーバルブ４２０
のドレインポート４３６より排圧されているの
で、インヒビタ弁４４０のスプール４４１とプラ
ンジヤ４４２はスプリング４５０の力で図示下方
に設定されて、クラツチＣ３が開放され、ブレー
キＢ４が係合しているため４輪駆動用トランスフ
ア４０は２輪駆動状態低速段（1.2）または４輪
駆動状態低速段（L4）となる。 また車両走行条件がL4→H2・H4変速許可領域
で電磁ソレノイド弁S4がOFF状態に設定された
時は、リレーバルブ４２０の 下端油室４３５に油圧が供給されているため、ス
プール４２１とプランジヤ４２２は図示上方に設
定され、油路７とライン圧供給油路７Ａが連絡
し、インヒビタ弁４４０の下端油室４５６にライ
ン圧信号が供給され、スプール４４１およびプラ
ンジヤ４４２は第２の設定位置（図示上方）に設
定され、低速用油路６Ｂはドレインポート４５９
に連絡して排圧され、これによりブレーキＢ４は
開放される。高速用油路６Ｃはインヒビタ弁４４
０のスプール４４１、プランジヤ４４２が第２の
設定位置（図示上方）に設定しているためライン
圧油路６に連絡し、第３のアキユームレータ制御
弁４６０を介して油路６Ｄに連絡しクラツチＣ３
を係合させている。したがつて４輪駆動用トラン
スフア４０は２輪駆動状態高速段（H2）または
４輪駆動状態高速団（H4）となる。 表３ち４速自動変速機１０のシフトレバーのシ
フト位置における油路１と油路２〜６との連通状
態を示す。 マニユアル弁２１０は、運転席に設けられたシ
フトレバーと連結されており、手動操作によりフ
トレバーのレンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ
（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、
Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。
表２に各シフトレバーのシフトレンジにおける油
路１と油路２〜６との連通状態を 示す。○は連通してライン圧が供給されている場
合を示し、×は排圧されている場合を表す。
【表】 表４に副変速機のシフト位置における油路６と
油路７，８との連通状態を示す。
【表】 表３および表４において○は連通ライン圧が供
給されている場合を示し、×は排圧されている場
合を示す。 第８図は本実施例に適用された電子制御装置５
００のブロツス図の示す。 電子制御装置５００は、以下に説明するセンサ
の入力信号により車両走行条件を判断して、４速
自動変速機１０の主油圧制御装置１００およびト
ランスフア制御装置４００の電磁ソレノイド弁Ｓ
１〜Ｓ４の通電制御を行なう。 ５１０は主変速機の設定レンジの位置を検出す
る主変速機シフトレバー位置センサを示し、５２
０は副変速機の設定レンジの位置を検出するトラ
ンスフアシフトレバー位置センサを示し、５３０
は４輪駆動用トランスフア４０の出力軸回転数か
ら検出した信号を車速に変換する車速センサを示
し、５４０はアクアセル操作量を検出するスロツ
トル開度センサを示し、５５０は４輪駆動用トラ
ンスフア４０の入力軸である４速自動変速機１０
の出力軸３２の回転数を検出する回転性検知手段
の回転数検知センサを示す。５６０はこれからの
入力ポートであると共に電磁ソレノイド弁Ｓ１〜
Ｓ４への出力ポートであるＩ／Ｏポートを示し、
CPUは中央演算処理装置を示し、RAMは変速点
処理を行なうランダムアクセスメモリを示し、
ROMは変速やロツクアツプ点などの変速パター
ンおよびH2・H4→L4変速許可領域（L4→H2・
H4変速制限領域）、L4→H2・H4変速許可領域
（またはH2・H4→L4変速許可領域）のデータを
記憶しているリードオンリメモリを示す。 本実施例は次の効果を奏する。 (イ) 高速走行時に、突然のダウンシフトによるエ
ンジンのオーバーランを防止できる。 (ロ) ダブルオリフイスであるため大きなオリフイ
ス径で小さなオリフイスと同等の性能を得るこ
とができ、オリフイスの目づまりに強く、加工
法が良い。
【図面の簡単な説明】
第１図は自動変速機の油圧制御装置を示す油圧
回路図、第２図は４輪駆動用自動車の概略図、第
３図は第２図の骨格図、第４図は４速自動変速機
の油圧回路図、第５図は４速自動変速機の副変速
機の断面図、第６図は本発明の自動変速機の油圧
制御装置を採用した４速自動変速機の変速機の油
圧回路図、第７図は第６図の概略図、、第８図は
４輪駆動用自動変速機に採用された電子制御装置
のブロツク図である。 図中Ａ……自動変速機の油圧制御装置、１……
ライン油圧出力油路、１０……４速自動変速機
（主変速機）、４０……４輪駆動用トランスフア
（副変速機）、６０……第１の油圧信号の発生手
段、７０……第２の油圧信号を遅延する手段、８
０……第２の油圧信号の発生手段、１００……主
油圧制御装置、４００……副油圧制御装置（トラ
ンスフア制御装置）、４１０……トランスフアニ
ユアル弁、４４０……インヒビタ弁、４４１……
インヒビタ弁のスプール（切換弁）、４４２……
インヒビタ弁のスプール（切換弁）、４４２……
インヒビタ弁のプランジヤ、５５０……電子制御
装置、Ｓ１〜Ｓ４……電磁ソレノイド弁、７ａ，
７ｂ……ダブルオリフイス、Ｂ０，Ｂ１，２，Ｂ
３，Ｂ４……ブレーキ、Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ
３，Ｃ４……クラツチ、Ｂ−０，Ｂ−１，Ｂ−
２，Ｂ−３，Ｂ−４……ブレーキの油圧サーボ、
Ｃ−０，Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４……ク
ラツチの油圧サーボ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 第１の設定位置と第２の設定位置とを有し、 前記第１の設定位置と第２の設定位置との移動
    により摩擦係合要素の油圧サーボへの作動油圧の
    給排を行なう切換弁と、 該切換弁を前記第１の設定位置に付勢する手段
    と、 第１の設定位置と第２の設定位置とを有し、前
    記第２の設定位置に付勢された時、前記切換弁を
    前記第２の設定位置とするプランジヤとからなる
    インヒビタ弁を備えた自動変速機の油圧制御装置
    において、 前記インヒビタ弁は、前記切換弁を前記第２の
    設定位置に付勢すると共に前記プランジヤを前記
    第１の設定位置に付勢する車両走行条件に応じて
    制御される電磁ソレノイド弁を備えた第１の油圧
    信号の発生手段と、 前記プランジヤを前記第２の設定位置に付勢す
    る運転者の意志に応じて給排せしめられる第２の
    油圧信号の発生手段と、 前記第２の油圧信号を遅延する手段により、前
    記第１の油圧信号および第２の油圧信号に応じて
    油圧サーボへの作動油圧の給排を選択的に行なう
    ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 ２ 前記第１の油圧信号の発生手段は、車速、ス
    ロツトル開度などの車両走行条件を入力し、前記
    電磁ソレノイド弁を制御せしめる電子制御装置
    と、該電磁ソレノイド弁を設けた第１の油圧信号
    の発生油路に設けられた絞りとからなり、前記第
    ２の油圧信号の発生手段は、高速段設定位置およ
    び低速段設定位置を有するマニユアル弁であるこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動
    変速機の油圧制御装置。 ３ 前記第２の油圧信号を遅延する手段は、前記
    インヒビタ弁とマニユアル弁とを連絡する油路に
    設けられたダブルオリフイスであることを特徴と
    する特許請求の範囲第３項記載の自動変速機の油
    圧制御装置。 ４ 前記インヒビタ弁は、スプールおよび該スプ
    ールと直列されたプランジヤを有し、前記スプー
    ルは、スプリングが配設された一方端のスリープ
    状ランドと他方端ランド、および中間ランドを有
    し、前記プランジヤは、一方端ランド他方端ラン
    ドを有し、一方端油室、スプールのスリープ状ラ
    ンドと中間ランドと他方端ランドの間の第１およ
    び第２中間油室、スプールとプランジヤとの間の
    油室、および他方端油室が形成されたことを特徴
    とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の
    油圧制御装置。
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