JPS58128929A - ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ５一 本発明は、自動変速機に連結されて、２輪駆動と４輪駆
動の切換えを行なう４輪駆動用トランスファの油圧制御
装置に関する。

トランスファ装置の一般的な形式は原動機に連結される
変速装置出力軸にトランスファギヤボックスを付設し、
該ギヤボックスから前車軸および後車軸にそれぞれ出力
軸により動力を配分する方式である。このような４輪駆
動車両が直進中は４輪に駆動力を発生するようにトラン
スファギヤボックスから前車軸および後車軸に動力を配
分する出力軸は歯車またはチェーンベルト等の動力伝達
手段により所定の回転速度比を保つように連結されてい
る。このような車両が操向輪（通常は前輪、以下前輪と
いう）を操向せしめて旋回すると、前輪の回転半径は後
輪の回転半径より大となるため、トランスファギアボッ
クスから前車軸および後車軸を駆動する出力軸間に回転
速度差を生せしめる必要がある。

そこで従来のこの種トランスファ装置において６一 はトランスファギヤ部に差動歯車機構を設け、前車軸ま
たは後車軸への出力軸の何れか一方を直接変速機出力軸
と連結し、他方を前記一方の出力軸と差動歯車機構で連
結する方式を採用している。

この方式によると４輪走行中に１車輪の接地が悪く駆動
力を失うと、前車輪および後中軸にもそれぞれ差動歯車
機構が介在しているため、車両が走行不能におちいる危
険がある。このためトランスファギヤ部の前記差動歯車
機構に、差動を生ずる２輪間にビスコスカップリングを
形成させたり、差動歯車機構をいわゆるリミテッドスリ
ップ方式のものとして４輪にある程度のトルクを伝達す
るようにし、走行不能に陥る危険を回避している。

しかしながらビスコスカップリングあるいはリミテッド
スリップ方式の差動歯車機構を用いてもｇｍ不足の場合
には滑りを生ずる可能性もあるため、さらに前記トラン
スファギヤ部に、前後の車軸への駆動トレーンをロック
して滑りのない回転を与える機構を具備させるのが一般
的である。このように差動歯車機構、ビスコスカップリ
ングあるいはリミテツスリップ方式のための機構および
ロック機構を具備せしめると、トランスファ装置は安全
性および耐久性を増し、車両の乗り心地を向上させるが
、構造が複雑になりかつ価格が高価となってしまう。

本発明は自動変速機に連結され、該自動変速機油圧制御
ｌ］装置の制御油圧を入力して、２輪駆動直結状態と４
輪駆動直結状態の切換えが可能である４輪゛駆動用トラ
ンスフ？の油圧制御ｍｌ装置において、４輪駆動状態に
おいて係合し２輪駆動状態において解放される４輪駆動
用摩擦傷合要素を有し、４輪駆動直結走行時に、４輪駆
動用トランスファ手動シフトの選択にしたがって、４輪
部助走行中の旋回時等に前後車軸間に発生する前輪と後
輪の回転速度差によるねじりの力を、係合油圧の作用に
より係合している前記４輪駆動用摩擦傷合要素の滑りが
吸収するような所定の係合油圧に調圧して作用させる手
段と、前記トランスファ手動シフトの選択にしたがって
、前記の如く旋回時等にねじりの力が発生しても前記４
輪駆動用摩擦傷合要素の滑りを防止するのに十分な係合
トルクを発生するような係合油圧を作用させる手段とを
備える構成により、４輪駆動直結状態において、旋回時
等に前後輪駆動軸間に発生する回転速度差によるねじり
の力を４輪駆動用摩擦傷合要素の滑りが吸収し、前後輪
間のスリップを防止して車輪の接地駆動性を向上させる
とともに、４輪駆動状態で停車中のハンドル操作による
旋回時のハンドルの操作性を向上させる状態と、前記４
輪駆動用摩擦傷合要素の滑りを防止して十分な４輪駆動
力を得るロック状態とを手動シフトにより選択でき、４
輪駆動用トランスファを極めて簡単な機構としながら、
しかも４輪部助走行において、前後輪が走行状態に応じ
た駆動力を確保できるように制御可能な４輪駆動用トラ
ンスファの油圧制御装置の提供を目的とする。

本発明の４輪駆動用トランスファの油圧制御装−〇− 置は、自動変速機に連結され、該自動変速機油圧制御装
置の制御油圧を入力して、２輪駆動直結状態と４輪駆動
直結状態の切換えが可能である４輪駆動用トランスファ
の油圧制御装置において、４輪駆動状態において係合し
２輪駆動状態において解放される４輪駆動用摩擦傷合要
素を有し、４輪駆動直結走行時に、４輪駆動用トランス
７７手動シフトの選択にしたがって、４輪部助走行中の
旋回時等に前後輪駆動軸間に発生する前輪と後輪の回転
速度差によるねじりの力を、係合油圧の作用により係合
している前記４輪駆動用摩擦傷合要素の滑りが吸収する
ような所定の係合油圧に調圧して作用させる手段と、前
記トランスファ手動シフトの選択にしたがって、前記の
如く旋回時等にねじりの力が発生しても前記４輪駆動用
摩擦傷合要素の滑りを防止するのに十分な係合トルクを
発生するような係合油圧を作用させる手段とを備えるこ
とを構成とする。

つぎに特定発明に関連する関連発明を図に示す１０− 実施例に基づき説明する。第１図は自動変速機と関連発
明に関係する４輪駆動用トランスファの骨格図、第２図
はその４輪駆動用トランスファの断面図である。

まず関連発明に関係する４輪駆動用トランスファの一実
施例を第１、第２図に基づき説明する。

１は自動変速機の歯車変速装置、１０は歯車変速装置１
の後部（第２図右方）に連結されたトランスファ、２は
歯車変速装置１の出力軸であるとともにトランスファ１
０の入力軸、３は該入力軸２の後方（第２図右方）に直
列的に配されたトランスファの第１出力軸、１１０は入
力軸２に固着されたガバナ弁、４はプラネタリギアセッ
トであり、入力軸２の後部にスプライン嵌合されたサン
ギア４１、該サンギア４１と歯合するプラネタリギア４
２、該プラネタリギア４２と歯合するリングギア４３、
および該プラネタリギア４２を回転自在に保持するとと
もに前記トランスファの第１出力軸３の先端に連結され
たキャリヤ４４からなる。５はリングギア４３をトラン
スファケース９４に係合するための摩擦ブレーキ、５０
はトランスファケース１８内に形成されたシリンダ１８
Ａと該シリンダー８Ａ内に装着されたピストン５１とで
構成されるブレーキ５の油圧サーボである。７はキャリ
ヤ４４に連結されたシリンダー１と該シリンダー１内に
装着されたピストン７２とで構成される油圧サーボ７０
により作動される摩擦クラッチであり、プラネタリギア
セット４の歯車変速装置側に配置され、サンギア４１と
キャリヤ４４との断続を行なうものである。８はキャリ
ヤ４４に連結した第１出力軸３と後記するトランスファ
の他方の出力軸を駆動するためのリンク構成の一方のス
プロケット１２に連結したスリーブ９とを断続するため
の摩擦クラッチ、８０はトランスファケース１９および
２０内に回転自在に保持されたスリーブ９に溶接された
シリンダ８１と該シリンダ８１内に装着されたピストン
８２とで構成される油圧サーボである。

１７は前記第１出力軸３と平行的に配されたトランへ スファの第２出力軸、１４はスリーブ９とスプライン嵌
合されたスプロケット１２、第２出力軸１７にスプライ
ン嵌合されたスプロケット１５およびこれらスプロケッ
ト間に張設されたチェーン１６からなるリンク機構であ
る。

摩擦クラッチ７の油圧シリンダ７１の外周側には、パー
キングギヤ１３が周設されており、自動変速機のシフト
レバ−をパーキング位冒に選択したとき歯止め１４がパ
ーキングギヤ７３に噛み合い第１出力軸３を固定する。

９０は自動変速機のオイルパン、２００は４輪駆動用ト
ランスファのクラッチ７．８およびブレーキ５の油圧サ
ーボ７０．８０および５０に油圧を給排する油圧制御装
置、９２は該油圧制御装置２００のオイルパンである。

クラッチ７．８およびブレーキ５の油圧サーボ１０．８
０および５０に供給される圧油は、オイルパン９０より
自動変速機のケース９３とトランスファケース９４に取
付けられたバイブ９５を介して油圧制御装置２００を通
して導かれる。

このトランスファは第３図に示すＡの如く車両１３− の機関Ｅに装着された自動変速機１に取付けられ、第１
出力軸３は後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結され、
他、方の出力軸である第２出力軸１７は前輪駆動用プロ
ペラシャフトＢに連結されて使用される。通常走行時に
は油圧サーボ７０に自動変速機の油圧制御装置に供給さ
れるライン圧を供給してクラッチ７を係合せしめ、油圧
サーボ５０および８０を排圧してブレーキ５およびクラ
ッチ８を解放せしめる。これによりプラネタリギアセッ
ト４のサンギヤ４１とキャリヤ４４とは連結され、動力
は入力軸２から棲輪部動用第１出力軸３に減速比１で伝
達され後輪２輪部助走行が得られる。このとき入力軸２
からの動力は、ギヤ４１．４２．４３を介さずにクラッ
チ７を介してキャリヤ４４より第１出力軸３に伝達され
るので、各ギヤの肉面に負萄がかからず、ギヤの野分が
増加する。この２輪部助走行中４輪駆動走行が必要とな
ったときは運転席等に設けた切換えレバーまたは切換え
スイッチ等の手動シフトを操作し、トランスファの油圧
制御装置２１４− ００を作用せしめ、油圧サーボ８０にレギュレータ圧ま
たはライン圧を徐々に供給しクラッチ８を円滑に係合せ
しめると、第１出力軸３とスリーブ９とが連結され、リ
ンク機構１４、第２出力軸１７およびプロペラシャフト
Ｂを経て前輪にも動力が伝達され入力軸２から後輪駆動
用第１出力軸３および前輪駆動用第２出力軸１７に減速
比１で動力伝達がなされる４輪駆動直結走行が得られる
。この４輪部助走行中急坂路など出力トルクの増大が必
要なときは、油圧サーボへの油圧はインヒビタ弁２４０
およびダウンシフトタイミング弁２６０を作用せしめ油
圧サーボ５０ヘライン圧を徐々に供給するとともに適切
なタイミングで油圧サーボ７０の油圧を排圧し、ブレー
キ５を徐々に係合せしめるとともにクラッチ７を円滑に
解放させる。これによりサンギア４１とキャリヤ４４と
は解放されるとともにリングギア４３は固定され、動力
は入力軸２からサンギア４１、プラネタリギア４２、キ
ャリヤ４４を介して減速され第１出力軸３および第２出
力軸１７に伝達され、トルクの大きな４輪駆動減速走行
状態が得られる。

表１にトランスファの手動シフトの設定レンジとブレー
キ５、クラッチ７および８の係合および解放と車両の走
行状態を示す。

表１において○はｒｓｉｌ！係合要素の係合状態を示し
、×は解放状態を示す。減速比（例の３．０）は、ｍｕ
歯車機構のサンギヤ４１とリングギア４３との歯数比を
χとし、歯数比χを０．５とした場合の減速比−１＋入
／入−３，０で算出されたものである。

ツキニ関連発明の４輪駆動用トランスファの油圧制御装
置を第４図に示す一実施例に基づき説明する。

４輪駆動用トランスファの油圧制御装置２００は、第１
ソレノイド弁２１０と、第２ソレノイド弁２２０と、ラ
イン圧を４輪駆動用第１係合圧として給排する第１切換
え弁２３０と、ライン圧を所定圧に減圧してレギュレー
タ圧として出力するレギュレータ弁２４０と、該レギュ
レータ圧を４輪駆動用第２係合圧として給排する第２切
換え弁２５０と、直結用係合圧と減速用係合圧を切換え
るインヒビタ弁２６０と、インヒビタ弁２６０を介した
直結用係合圧の排油路２０６に設けたダウンシフトタイ
ミング弁２８０と、三方向チェック弁３１０１３２０．
３３０と、チェック弁３４０．　３５０．　３６０と、
以上複数の弁体および油圧サーボ５０．７０．８０等を
連絡する諸々の油路すなわち、直結用摩擦係合要素すな
わち多板クラッチ７の油圧サーボ７０に連絡する直結用
油路２０１、減速用摩擦係合要素すなわち多板ブレーキ
１７− ５の油圧サーボ５０に連絡する減速用油路２０２．４輪
駆動用摩擦係合要素すなわち多板クラッチ８の油圧サー
ボ８０に連絡する４輪駆動用油路２０３、前記第１切換
°え弁２３０と油路２０３を三方向チェック弁３１０を
介して連絡してライン圧を供給する４輪駆動用第１係合
油路２０４、前記第２切換え弁２４０と油路２０３を三
方向チェック弁３１０を介して連絡してレギュレータ圧
を供給する４輪駆動用第２係合油路２０５、ライン圧油
路１０４、ガバナ圧油路１１１、レギュレータ圧油路１
０５、ライン圧油路とオリフィス３７０．３８０を介し
た第１ソレノイド圧の油路２０７および第２ソレノイド
圧の油路２０８、第２切換え弁２５０を介したライン圧
を三方向チェック弁３３０を介して油路２０８Ａに連絡
する油路２０９、油路２０７が三方向チェック弁３２０
を介して第２切換え弁２５０に連絡する油路２０７Ａ等
から構成される。

第１．２ソレノイド弁２１０．２２０はそれぞれムービ
ングコア２１１．２２１、ソレノイド２１２．２２２、
１８− スプリング２１３．２２３、開口２１４．２２４、排油
口２１５．２２５からなり、ソレノイド２１２．２２２
が通電したときムービングコア２１１．２２１を図示上
方に移動させ開口２１４．２２４を開き、オリフィス３
７０．３８０によりライン圧油路１０４と仕切られた油
路２０７．２０８の圧油を排油口２１５．２２５より排
出する。ソレノイド２１２．２２２が非通電のときは、
ムービングコア２１１．２２１はスプリング２１３．２
２３により図示下方に移動され開口２１４．２２４を閉
ざし、油路２０７．２０８にハイレベルのソレノイド油
圧（ライン圧）を発生する。

インヒビタ弁２６０は、図示下方から２個の第１、第２
の順のスプール２６１，２６２を有し、第１スプール２
６１は下端にスプリング２６３を荷設したスリーブ状ラ
ンド２６４と２つランド２６５．２６６を有し、下端油
室２６７、スリーブ状ランド２６４とランド２６５とラ
ンド２６６の間の第１．２中闇油室２６８．２６９、第
１スプール２６１と第２スプール２６２の間の第３巾間
油’Ｊ　２７０．上端油室２７１が形成されている。該
インヒご９弁２６０は、第１スプール２６１が図示上方
に設定されたときには、下端油室２６７はスリーブ状ラ
ンドの油日２６４Ａを介してガバナ圧油路１１１と連通
し、第１巾間油至２６８はライン圧油路１０４と減速用
油路２０２を連絡し、第２中間油ｖ２６９は直結用油路
２０１と排油路２０６を連絡し、また第１スプール２６
１が図示下方に設定されたときは、下端油室２６７はス
リーブ状ランドの油０２６４Ａを介して排油口２７２と
連通し、第１中間油室２６８は減速用油路２０２と排油
口２７３を連絡し、第２中間油室２６９はライン圧油路
１０４と直結用油路２０１を連絡し、また油室２７０は
常時ガバナ圧油路１１１と連絡し、上端油室２７１は常
時油路２０８Ａと連絡している。

第１切換え弁２３０は、図示下方にスプリング２３２を
荷設し、２個のランドを設けたスプール２３１を有し、
図示下方から下端油室２３３、中間油室２３４、上端油
室２３５が形成されている。該第１切換え弁２３０は、
第１ソレノイド圧の油路２０７が連絡された上端油室２
３５にハイレベルのソレノイド圧が印加されるとスプー
ル２３１は図示下方に移動し、中間油室２３４を介して
ライン圧油路１０４と４輪駆動用第１係合油路２０４と
が連絡されてクラッチ８の油圧サーボ８０にライン圧が
供給され、また上端油室２３５に印加されるソレノイド
圧がローレベルに転すると、スプリング２３２によりス
プール２３１は図示上方に移動し、中間油室２３４を介
して４輪駆動用第１係合油路２０４と排油口２３６とが
連通されて油圧サーボ８０は排圧される。

レギュレータ弁２４０は、図示下方にスプリング２４２
を荷設し、３つのランドが設けられたスプール２４１を
有し、図示下方から下端油室２４３、中間室２４４、中
間油室２４５、上端油室２４６が形成されている。該レ
ギュレータ弁２４０は、上端油室２４６に常時ライン圧
が導入され、下端油室２４３に常時オリフィス２４７を
介したレギュレータ圧が導入され、ライン圧とレギュレ
ータ圧およびスプリング２４２の力とによりバランスさ
れたスプール２４１の２１− 作動により、油路１０４から中間油ｖ２４５に導入され
るライン圧が減圧調整され、所定のレギュレータ圧とし
てレギュレータ圧油路１０５に出力される。

第２切換え弁２５０は、図示下方にスプリング２５２を
荷設し、３個のランドを設けたスプール２５１を有し、
図示下方から下端室２５３、第１中間油室２５４、第２
中間−油室２５５、上端油室２５６が形成されている。

該第２切換え弁２５０は、第１ソレノイド圧の油路２０
７または第２ソレノイド圧の油路２０８が三方向チェッ
ク弁３２０を介して連絡する油路２０７Ａが連絡された
子端油室２５６にハイレベルのソレノイド圧が印加され
る、すなわら第１ソレノイド弁２１０または第２ソレノ
イド弁２２０の少なくとも一方が非通電（ＯＦＦ）であ
るとスプール２３１は図示下方に移動し、第２中間油室
２５５を介して第２係合油路２０５と排油口２５８とが
連絡され、第１中間油室２５４を介して油路２０９と排
油口２５７とが連通され、また上端油室２５６に印加さ
れるソレノイド圧がローレベルに転する、すなわち第１
２２− ソレノイド弁２１０および第２ソレノイド弁２２０がと
もに通電（ＯＮ＞であると、スプリング２５２によりス
プール２５１は図示上方に移動し、第２中間油室２５５
を介してレギュレータ圧油路１０５と第２係合油路２０
５とが連絡されて油圧サーボ８０にレギュレータ圧すな
わち第２係合圧が供給され、第１中間油室２５４を介し
てライン圧油路１０４と油路２０９とが連通されて三方
向チェック弁３３０、油路２０８を介してインヒビタ弁
２６０の上端油室２７１にライン圧が供給される。

ダウンシフトタイミング弁２８０は、図示下方にスプリ
ング２８２を荷設し、２つのランドが設けられたスプー
ル２８１を有し、図示下方から下端油室２８３、中間の
油室２８４、上端油室２８５が形成されている。該ダウ
ンシフトタイミング弁２８０は、下端油室２８３が常時
減速用油路２０２と連絡し、上端油室２８５が常時ライ
ン圧油路１０４と連絡し、中間の油室２８４は常時排油
路２０６およびオリフィス２８７を設けたゆっくり排圧
するための排油口２８６と連絡するとともに、スプール
２８１が図示上方に設定されるとすみやかに排圧するた
めの排油口２８８とも連絡する。なおスプール２８１が
図示上方に設定されるのは、上端油ｖ２８５に印加され
るライン圧が設定ｌ！以下（すなわちスロットル開度が
小さい）でスプリング２８２のばね荷重より弱いとき、
または下端油室２８３に多板ブレーキ５の係合圧が導入
されるときである。

運転席の手動シフト（本実施例の場合切換えスイッチ）
を操作して、Ｈ２、Ｈ４８，Ｈ４Ｌ、またはし４レンジ
を設定すると電気回路（図示しない）により表２に示す
如く第１．２ソレノイド弁２１０．２２０が０Ｎ１ＯＦ
Ｆ制御され、トランスファの油圧制御装置２００から各
油圧サーボ５０１７０．８０に選択的に送られる作動圧
油により各摩擦係合要素５．１．８が働いて、トランス
ファ１０は各変速状態（Ｈ２、Ｈ４８，Ｈ４ＬまたはＬ
　４）に変速される。

ソレノイド弁２１０．２２０の作動は表２に示すとおり
である。ＯＮは通電、ＯＦＦは非通電であり、Ｏはライ
ン圧レベルの作動油圧による係合、Δはレギュレータ圧
レベルの作動油圧による保合、×は解放の状態を示す。

つぎにトラ２２フ１手動シフトの各設定レンジにＪ３け
る油圧制御装＠　２００とトランスファ１０の作動を説
明する。

Δ）トランスファ手動シフトがＨ２レンジに設定される
と、電気回路により ２５− 第１ソレノイド弁２１０−ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ されるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３７
０．３８０を通り油路２０７．２０８に導かれるが、油
路２０７は排油口２１５からドレーンされ、油路２０８
から三方向チェック弁３２０．３３０、油路２０７Ａ、
２０８△を通り第２切換え弁２５０とインヒビタ弁２６
０の上端油室２５６．２７１にそれぞれ印加される。

以上により、第１切換え弁のスプール２３１はＶ示上方
に設定され、第２切換え弁のスプール２５１は図示下方
に、またインヒビタ弁の第１．２スゾール２６１．２６
２は図示上方にそれぞれ設定される。

したがって油圧サーボ５０は排油口２７３から、油圧サ
ーボ８０は排油口２３６．２５８からドレーンされ、ラ
イン圧は油路１０４、油室２６９、直結用油路２０１お
よびチェック弁３４０を介してクラッチ７の油圧サーボ
７０に供給され、直結用摩擦係合要素７が係合されてト
ランスファ１０はＨ２（２輪駆動直結状態）になる。

２６− Ｂ）ｔ−ランスファ手動シフトが８４８レンジに設定さ
れると、電気回路により 第１ソレノイド弁２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ されるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３７
０１３８０を通り油路２０７．２０Ｂに導かれるが、油
路２０７．２０８はそれぞれ排油口２１５．２２５から
ドレーンされ、第１．２切換え弁の上端油室２３５．２
５６は排圧される。また油路１０４→第１中間油室２５
４→油路２０９→三方向チェック弁３３０→油路２０８
Ａを通りインヒビタ弁の上端油室２７１にライン圧が導
入される。以上により、第１．２切換え弁のスプール２
３１．２５１はそれぞれ図示上刃に設定され、インヒビ
タ弁の第１．２スプール２６１．２６２は図示下方に設
定される。したがって、油圧サーボ５０は排油口２７３
からドレーンされ、ライン圧は油路１０４→油室２６９
→直帖用油路２０１およびチェック弁３４０を介してク
ラッチ７の油圧サーボ７０に供給され、また４輪駆動用
第１係合油路２０４の圧油は排油口２３６からドレーン
され、レギュレータ圧すなわら第２係合圧が油路１０５
→第２中間油室２５５→４輪駆動用第２係合油路２０５
→三方向チェック弁３１０→４輪駆動用油路２０３およ
びチェック弁３６０を介してクラッチ８の油圧サーボ８
０に供給され、直結用および４輪駆動用摩擦係合要素７
．８が係合されて十うンスファ１０はＨ４Ｓ　（４輪駆
動直結状態）になる。

Ｃ）ｌ−ランスファ手動シフトがＨ４Ｌレンジに設定さ
れると、電気回路により 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ されるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３７
０．３８０を通り油路２０７．２０８に導入され、さら
に三方向チェック弁３２０．３３０を介して油路２０７
Ａ、　　２０８Ａにも導入される。以上により、第１．
２切換え弁のスプール２３１．２５１はそれぞれ図示下
方に設定され、インヒビタ弁の第１．２スプール２６１
．２６２は図示下方に設定される。したがつて、油圧サ
ーボ５０は排油口２７３からドレーンされ、ライン圧は
油路１０４→油室２６９→直結用油路２０１およびチェ
ック弁３４０を介してクラッチ７の油圧サーボ７０に供
給され、また４輪駆動用第２係合油路２０５の圧油は排
油口２５８からドレーンされ、ライン圧（すなわち第１
保合圧）が油路１０４→中間油室２３４→４輪駆動用第
１係合油路２０４→三方向チェック弁３１０→４輪駆動
用油路２０３およびチェック弁３６０を介してクラッチ
８の油圧サーボ８０に供給され、直結用および４輪駆動
用摩擦係合要素７．８が係合されてトランスファはＨ４
１（４輪駆動直結状態）になる。

Ｄ）トランスファ手動シフトがＬ４レンジに設定される
と、電気回路により 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ されるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３７
０．３８０を通り油路２０７．２０８に導入されるが、
油路２０８は排油口２２５からドレーンされるので、２
９− 油路２０７．２０７Ａからそれぞれ第１．２切換え弁の
上端油ｖ２３５．２５６に導入され、インヒビタ弁の上
端油室２７１は排圧される。以上により、第１．２切換
え弁のスプール２３１．２５１はそれぞれ図示下方に設
定され、インヒビタ弁の第２スプール２６２は図示上方
に設定される。

したがって、ライン圧は油路１０４→中間油室２３４→
第１係合油路２０４→三方向チェック弁３１０→４輪駆
動用油路２０３およびチェック弁３６０を介してクラッ
チ８の油圧サーボ８０に供給され、４輪駆動用摩擦体合
要素８が係合される。また、Ｈ２、Ｈ４Ｓ、８４１等の
レンジからＬ４レンジに手動シフトされることによって
、上端油室２７１のライン圧が排圧されて第２スプール
２６２が図示上方に設定されたインヒビタ弁２６０にお
いて、第１スプール２６１の作動はガバナ圧の変化すな
わら車両速度の変化に影響される。

１）車両速度が所定以上で、手動シフトされた場合、第
３中闇油室２７０に常時印加されているが３０− バナ圧が所定以上であり、第１スプール２６１を押圧す
るガバナ圧による力がスプリング２６３の力より強いの
で、第１スプール２６１は図示下方に設定される。した
がって、油圧サーボ５０は排油口２７３からドレーンさ
れ、ライン圧は油路１０４→油室２６９→直結用油路２
０１およびチェック弁３４０を介してクラッチ７の油圧
サーボ７０に供給され、直結用および４輪駆動用摩擦係
合要素７．８が係合してトランスファ１０は８４Ｌ　（
４輪駆動直結状態）になる。

２）車両速度が所定以下で手動シフトされた場合、イン
ヒビタ弁の第３中間油室２１０に常時印加されているガ
バナ圧が所定以下であり、第１スプール２６１を押圧す
るがパナ圧による図中下向の力がスプリング２６３の力
より弱いので、第１スプール２６１は図示上方に設定さ
れ、スリーブ状ランドの油日２６４Ａを介して下端油室
２６７にもガバナ圧が入力する。したがって、ライン圧
は油路１０４→第１中闇油室２６８→減速用油路２０２
およびチェック弁３５０を介してブレーキ５の油圧サー
ボ５０に徐々に供給されるとともに、クラッチ７の油圧
サーボ７０の油圧は直結用油路２０１およびチェック弁
３４０→第２中間油室２６９→排油路２０６を介して車
両速度に対応して増圧するライン圧を入力して排圧のス
ピードを調整するダウンシフトタイミング弁２８０から
車両走行状態に応じた適切なタイミング（すなわち車両
速度が遅く、ライン圧が設定値以下であればすみやかに
、また、車両速度が早く、ライン圧が設定値以上であれ
ばゆっくり）で排圧され、減速用および４輪駆動用摩擦
係合要素５．８が係合されて、トランスファ１０はＬ４
（４輪駆動減速状態）になる。

またインヒビタ弁２６０の第１スプール２６１は第３中
間油室２１０と下端油室２６７とに面する上下端面の面
積が同じであるので、図示上方に移動して第３巾間油室
２７０と下端油室２６７の両方にガバナ圧が導入される
と、ガバナ圧（車両速度）が大きくなっても図示下方に
移動せず、手動シフトをＨ２レンジ、Ｈ４８レンジまた
は８４Ｌレンジに設定して上端油室２７１にライン圧が
導入されないかぎり、スプリング２６３のばね荷重で図
示上方に設定されたままである。したがって手動シフト
がＬレンジに設定され、−口車両速［（ガバナ圧）が所
定値以下になってトランスファ１０がＬ４になると、車
両速度（ガバナ圧）が大きくなってもトランスファ１０
の１４が維持される。

以上述べた如く本発明の４輪駆動用トランス７戸の油圧
制御装置は、自動変速機に連結され、該自動変速機油圧
制御装置のＩ制御油圧を入力して、２輪駆動直結状態と
４輪駆動直結状態の切換えが可能である４輪駆動用トラ
ンスファの油圧制御装置において、４輪駆動状態におい
て係合し２輪駆動状態において解放される４輪駆動用摩
擦傷合要素を有し、４輪駆動直結走行時に、４輪駆動用
トランスファ手動シフトの選択にしたがって、４輪部助
走行中の旋回時等に前後車軸間に発生する前輪と後輪の
回転速度差によるねじりの力を、係合３３− 油圧の作用により係合している前記４輪駆動用摩擦傷合
要素の滑りが吸収するような所定の係合油圧に調圧して
作用させる手段と、前記トランスフ１手動シフトの選択
にしたがって、前記の如く旋回時等にねじりの力が発生
しても前記４輪駆動用摩擦傷合要素の滑りを防止するの
に十分な係合トルクを発生するような係合油圧を作用さ
せる手段とを備える構成により、４輪駆動直結状態にお
いて、旋回時等に前後輪駆動軸間に発生する回転速度差
によるねじりの力を４輪駆動用摩擦傷合要素の滑りが吸
収し、前後輪間のスリップを防止して車輪の接地駆動性
を向上させるとともに、４輪駆動状態で停車中のハンド
ル操作による旋回時のハンドルの操作性を向上させる状
態と、前記４輪駆動用摩擦傷合要素の滑りを防止して十
分な４輪駆動力を得るロック状態とを手動シフトにより
選択でき、４輪駆動用トランスファを極めて簡単な機構
としながら、しかも４輪部助走行において、前後輪が走
行状態に応じた駆動力を確保できるよう３４− にｌ１ｌＪｌｌｌ可能であるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は公知の３速自動変速機に関連発明に関係する４
輪駆動用トランスファを連結した骨格図、第２図はその
断面図、第３図は車両の動力伝達系を示す概略図、第４
図は関連発明ｋかか６４輪駆動用トランスファの油圧制
御装置の回路図である。 図中　５・・・減速用摩擦係合！！素　７・・・直結用
摩擦係合要素　８・・・４輪駆動用摩擦係合要素　５０
．７０．８０・・・油圧サーボ　１０４・・・ライン圧
油路　１０５・・・レギュレータ圧油路　１１１・・・
ガバナ圧油路　２００・・・４輪駆動用トランスファの
油圧制御装置　２０１・・・直結用油路　２０２・・・
減速用油路　２０３・・・４輪駆動用油路　２０４・・
・第１係合油路　２０５・・・第２係合油路　２０６・
・・排油路　２０７．２０７Ａ、　　２０８．２０８Ａ
、　　２０９・・・油路　２１０・・・第１ソレノイド
弁２２０・・・第２ソレノイド弁　２３０・・・第１切
換え弁　２４０・・・レギュレータ弁　２５０・・・第
２切換え弁　２６０・・・インヒビタ弁　２８０・・・
ダウンシフトタイミング弁３１０．３２０．３３０・・
・三方向チェック弁　３４０．３５０、　３６０・・・
チェック弁 代理人　石黒健二 第１図 １　　　　　　　１０ ：ＩＲ 第３図 一］

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）自動変速機に連結され、該自動変速機油圧制御ｌ＠
   置の制御油圧を入力して、２輪駆動直結状態と４輪駆動
   直結状態の切換が可能である４輪駆動用トランスファの
   油圧制御装置において、４輪駆動状態において係合し２
   輪駆動状態において解放される４輪駆動用摩擦係合要素
   を有し、４輪駆動直結走行時に、４輪駆動用トランスフ
   ァ手動シフトの選択にしたがって、４輪部助走行中の旋
   回時等に前後輪駆動軸間に発生する前輪と後輪の回、転
   速度差によるねじりの力を、係合油圧の作用により係合
   している前記４輪駆動用摩擦係合要素のすべりが吸収す
   るような所定の係合油圧に調圧して作用させる手段と、
   前記トランスファ手動シフトの選択にしたがって、前記
   のごとく旋回時等にねじりの力が発生しても前記４輪駆
   動用摩擦係合要素のすべりを防止するのに十分な係合ト
   ルクを発生するような係合油圧を作用させる手段とを備
   えることを特徴とする４輪駆動用トランスファの油圧側
   ｍ装置。 ２）自動変速機に連結され、該自動変速機油圧制御装置
   の制御油圧を入力して、２輪駆動直結状態と４輪駆動直
   結状態と４輪駆動減速状態の切換が可能である４輪駆動
   用トランスファの油圧制御装置において、４輪駆動状態
   において係合し２輪駆動状態において解放される４輪駆
   動用摩擦係合要素を有し、４輪駆動直結走行時に、４輪
   駆動用トランス７７手動シフトの選択にしたがって、４
   輪部助走行中の旋回時等に前後輪駆動軸間に発生する前
   輪と後輪の回転速度差によるねじりの力を、係合油圧の
   作用により係合している前記４輪駆動用摩擦係合要素の
   すべりが吸収するような所定の係合油圧に調圧して作用
   させる手段と、前記トランスファ手動シフトの選択にし
   たがって、前記のごとく旋回時等にねじりの力が発生し
   ても前記４輪駆動用摩擦傷合要素のすべりを防１トする
   のに十分な係合トルクを発生するような係合油圧を作用
   させる手段とを備えることを特徴とする４輪駆動用トラ
   ンスファの油圧１１ＪＩＩ］装置。 ３）自動変速機の後部に連結され、該自動変速機の制御
   油圧を入力してプラネタリギアセットと油圧サーボを備
   える直結用、減速用および４輪駆動用のそれぞれの摩擦
   係合要素とによる２輪駆動直結状態と４輪駆動直結状態
   と４輪駆動減速状態の切換が可能であり、手動シフトに
   よる各ポジションＨ２レンジ（２輪駆動直結状態）、ｌ
   −１４８レンジ〈旋回時等に、前輪と後輪の回転速度差
   により、前後輪駆動軸間に所定以上のねじりの力が発生
   した場合、係合中の前記４輪駆動用摩擦傷合要素のすべ
   りが該ねじりを吸収する４輪駆動直結状態）、Ｈ４Ｌレ
   ンジ（４輪駆動直結状態）、Ｌ４レンジ（車速が設定値
   以上の時は４輪駆動直結状態、車速が設定値以下の時は
   ４輪駆動減速状態に変速され、一旦４輪駆動減速状態に
   変速されるとＨ２レンジまたはＨ４レンジに手動シフト
   されないかぎり車速が設定値以上になっても４輪駆動減
   速状態が維持される）を備える４輪駆動用１−ランスフ
   ァの油圧制御装置において、該油圧制御装置は、ライン
   圧を４輪駆動用第１係合圧として給排する第１切換弁と
   、ライン圧を所定圧に減圧してレギュレータ圧として出
   力するレギュレータ弁と、該レギュレータ弁により減圧
   されたレギュレータ圧を４輪駆動用第２係合圧として給
   排する第２切換弁と、直結用係合圧と減速用係合圧を切
   換えるインヒビタ弁と、トランスファ手動シフトの選択
   （前記Ｈ２、Ｈ４Ｓ、Ｈ４ＬまたはＬ　４）にしたがっ
   て第１切換弁、第２切換弁およびインヒビタ弁を切換え
   る制御手段とからなり、４輪駆動用トランスファ手動シ
   フトが）ｌ　４Ｓレンジに選択されていると、４輪部助
   走行中の旋回時等に前後車軸間に発生する前輪と後輪の
   回転速度差によるねじりの力を、前記第２係合圧すなわ
   ちレギュレータ圧の作用により係合している前記４輪駆
   動用摩擦傷合要素のすべりが吸収し、手動シフトがＨ４
   Ｌレンジに選択されていると、前記のごとく旋回時等に
   ねじりの力が発生しても前記４輪駆動用摩擦傷合要素の
   すべりを防止するのに十分な保合トルクを発生するよう
   な前記第１係合圧すなわちライン圧を作用させる構成で
   あることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の４輪
   駆動用トランスファの油圧制御装置。 ４）前記切換える制御手段は、トランスファの油圧制御
   装置内に設けられた第１ンレノイド弁と、第２ソレノイ
   ド弁と、４輪駆動用トランスファ手動シフトの選択にし
   たがって第１ソレノイド弁と第２ソレノイド弁の開閉（
   ＯＮ、０ＦＦ）を制御グる電気回路とからなることを特
   徴とする特許請求の範囲第３項記載の４輪駆動用トラン
   スファの油圧制ｍｉｉ＊。