JPH0256244B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、オーバドライブ付自動変速装置と該
オーバドライブ付自動変速装置の出力側に連結さ
れた４輪駆動用トランスフアとを備える４輪駆動
用自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。 ［従来の技術］ 従来より自動変速装置付車両の高速走行時の燃
費を向上させるために、たとえば特開昭56−
31550号公報に記載されるようなオーバドライブ
段を有する自動変速装置が提案されている。 一方、悪路においても優れた走行性能が要求さ
れる車両には変速装置からの出力を前車軸および
後車軸に伝達する４輪駆動用トランスフアが装着
されている。 ［発明が解決しようとする問題点］ 上記のような４輪駆動車の操作性の向上、およ
び高速走行時の燃費向上をはかるために、４輪駆
動車の変速装置として、上記オーバドライブ付自
動変速装置を用いることが考えられる。 しかし、車両が砂地等の車輪のグリツプ力が低
く且つ走行抵抗の大きな路面上を走行する場合に
は、車輪のスリツプにより変速装置の出力軸回転
数が増加するため、４輪駆動車の変速装置として
上記オーバドライブ付自動変速装置を搭載した場
合には車速が低い場合でもオーバドライブ段に変
速しやすくなり、オーバドライブ段への変速によ
つて走行抵抗が大きいにもかかわらず駆動トルク
が減少し走行性能が低下する。しかも走行抵抗が
大きいにもかかわらず自動変速装置がオーバドラ
イブ段になると、自動変速装置内のトルクコンバ
ータのスリツプが過大になり、これによつて作動
油の温度を激しく上昇させるという欠点があつ
た。 また４輪駆動用トランスフアに変速装置からの
出力を更に減速して出力可能な副変速装置が組み
込まれている場合には、副変速装置が低速段に変
速されるとエンジン回転が上昇し、オーバドライ
ブ段を達成する歯車装置が高速回転でオーバドラ
イブの変速状態となるため、オーバドライブ段を
達成する歯車装置の耐久性が低下する恐れがあ
る。 本発明は上記問題点を解決するために成された
ものであり、４輪駆動車の操作性の向上、および
高速走行時の燃費向上をはかるためオーバドライ
ブ付自動変速装置と該オーバドライブ付自動変速
装置の出力側に連結された４輪駆動用トランスフ
アとを備える４輪駆動用自動変速機において、砂
地等の車軸のグリツプ力が低く且つ走行抵抗の大
きな路面上の走行時には、オーバドライブ付自動
変速装置のオーバドライブ段への変速を阻止する
ことにより、砂地等の路面上における走行性能の
向上、および自動変速装置の作動油温度の安定化
をはかることのできる４輪駆動用自動変速機の制
御装置の提供を目的とする。 また本発明は、オーバドライブ付自動変速装置
と該オーバドライブ付自動変速装置の出力側に連
結された４輪駆動用トランスフアとを備え、４輪
駆動用トランスフアに自動変速装置からの出力を
更に減速して出力可能な副変速装置が組み込まれ
た４輪駆動用自動変速機において、砂地等の走行
時におけるオーバドライブ付自動変速装置のオー
バドライブ段への変速を阻止することにより、オ
ーバドライブ付自動変速装置のオーバドライブ段
を達成する歯車装置の耐久性を向上せしめる４輪
駆動用自動変速機の制御装置の提供を目的とす
る。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明の４輪駆動用自動変速機の変速制御装置
は、オーバドライブ段を含む複数の変速段を達成
可能なオーバドライブ付自動変速装置と、該オー
バドライブ付自動変速装置の出力を車輌の一方の
車軸に伝達する第１出力軸および前記オーバドラ
イブ付自動変速装置の出力を車輌の他方の車軸に
クラツチを介して選択的に伝達する第２出力軸を
有し前記クラツチの選択的係合によつて２輪駆動
状態と４輪駆動状態とを切換え可能な４輪駆動用
トランスフアとを備える４輪駆動用自動変速機の
変速制御装置において、前記オーバドライブ付自
動変速装置をオーバドライブ段への変速を制御す
るオーバドライブ用ソレノイド弁と、該ソレノイ
ド弁を作動せしめる電気回路とを備え、該電気回
路は、前記４輪駆動用トランスフアのクラツチの
係合が選択されたときに切換えられるスイツチを
有し、該スイツチの切換えにより前記オーバドラ
イブ付自動変速装置のオーバドライブ段への変速
を阻止するように前記オーバドライブ用ソレノイ
ド弁を作動せしめることを特徴とする。 また、本発明の４輪駆動用自動変速機の変速制
御装置は、オーバドライブ段を含む複数の変速段
を達成可能なオーバドライブ付自動変速装置と、
該オーバドライブ付自動変速装置の出力を直接出
力する直結段と減速して出力する減速段とを達成
可能な副変速装置、該副変速装置の出力を車輌の
一方の車軸に伝達する第１出力軸および前記副変
速装置の出力を車輌の他方の車軸にクラツチを介
して選択的に伝達する第２出力軸を有し前記副変
速装置およびクラツチの選択的係合によつて少く
とも２輪駆動直結状態、４輪駆動直結状態および
４輪駆動減速状態を切換え可能な４輪駆動用トラ
ンスフアとを備える４輪駆動用自動変速機の変速
制御装置において、前記オーバドライブ付自動変
速装置のオーバドライブ段への変速を制御するオ
ーバドライブ用ソレノイド弁と、該ソレノイド弁
を作動せしめる電気回路とを備え、前記電気回路
は、前記４輪駆動用トランスフアのクラツチの係
合および前記副変速装置の低速段への変速が選択
されたときに切換えられるスイツチを有し、該ス
イツチの切換えにより前記オーバドライブ付自動
変速装置のオーバドライブ段への変速を阻止する
ように前記オーバドライブ用ソレノイド弁を作動
せしめることを特徴とする。 〔作用及び発明の効果〕 本発明の４輪駆動用自動変速機の変速制御装置
は、４輪駆動車輌が砂地等の車輪のグリツプ力が
低く且つ走行抵抗の大きな路面にさしかかつた時
に、このような路面での走行可能を向上させるた
めに２輪駆動状態から４輪駆動状態に切換えるべ
く、４輪駆動用トランスフアのクラツチの係合が
選択されると、この選択によつて電気回路のスイ
ツチが切換えられ、電気回路は該スイツチの切換
えにより前記オーバドライブ付自動変速装置のオ
ーバドライブ段への変速を阻止するように前記オ
ーバドライブ用ソレノイド弁を作動せしめる。よ
つて砂地等の走行時にオーバドライブ付自動変速
装置がオーバドライブ段へ変速されることがなく
走行性能が向上すると共に、トルクコンバータの
スリツプが低減されて自動変速装置の作動油温度
の上昇が防止される。 また、オーバドライブ付自動変速装置の出力を
直接出力する直結段と減速して出力する減速段と
を達成可能な副変速装置を有し、４輪駆動減速状
態への切換えが可能な４輪駆動用トランスフアで
は、４輪駆動車輌が砂地等の車輪のグリツプ力が
低く且つ走行抵抗の大きな路面にさしかかつたと
きに、このような路面での走行性能を向上させる
ために２輪駆動直結状態から４輪駆動減速状態に
切換えるべく、４輪駆動用トランスフアのクラツ
チの係合および前記副変速装置の低速段への変速
が選択されると、この選択によつて電気回路のス
イツチが切換えられ、電気回路は該スイツチの切
換えにより前記オーバドライブ付自動変速装置の
オーバドライブ段への変速を阻止するように前記
オーバドライブ用ソレノイド弁を作動せしめる。
よつて砂地等の走行時に４輪駆動用トランスフア
が４輪駆動減速状態に切換えられることによりエ
ンジン回転が上昇した状態でオーバドライブ付自
動変速装置がオーバドライブ段へ変速されること
がなく、オーバドライブ付自動変速装置のオーバ
ドライブ段を達成する歯車装置の耐久性が向上す
る。 ［実施例］ 本発明を図に示す実施例に基づき説明する。 第１図は公知のオーバドライブ付自動変速装置
に４輪駆動用トランスフアを連結した４輪駆動用
自動変速機の骨格図、第２図は４輪駆動用トラン
スフアの断面図である。 まず４輪駆動用トランスフアの一実施例を第１
図および第２図に基づき説明する。 １はオーバドライブ付４速自動変速装置の歯車
変速装置、１０は歯車変速装置の後部（第２図右
方）に連結された４輪駆動用トランスフア、２は
歯車変速装置の出力軸であると共に４輪駆動用ト
ランスフア１０の入力軸、３は該入力軸２の後方
（第２図右方）に直列的に配された４輪駆動用ト
ランスフアの第１出力軸、１１０は入力軸２に固
着されたガバナ弁、１０Ａは入力軸２と第１出力
軸３との間に連結された副変速装置、１７は第１
出力軸３と平行的に配設されたトランスフアの第
２出力軸、１４はトランスフアケース１９および
２０内に第１出力軸と同軸的に回転自在に支持さ
れたスリーブ９と第２出力軸１７とを連結する伝
動機構、８は第１出力軸３とスリーブ９とを連結
することにより伝動機構１４を介して第１出力軸
３と第２出力軸１７とを連結する４輪駆動用油圧
式摩擦係合要素である。 副変速装置１０Ａは、プラネタリギアセツト
４、減速用油圧式係合装置５および直結用油圧式
係合装置７を有する。 プラネタリギアセツト４は入力軸２の後部にス
プライン嵌合されたサンギヤ４１、該サンギア４
１と歯合するプラネタリギア４２、該プラネタリ
ギア４２と歯合するリングギア４３、および該プ
ラネタリギア４２を回転自在に支持すると共に前
記トランスフアの第１出力軸３の先端に連結され
たキヤリヤ４４から成る。 減速用油圧式係合要素５はリングギア４３をト
ランスフアケース９４に係合するための摩擦ブレ
ーキであり、トランスフアケース１８内に形成さ
れたシリンダ１８Ａと該シリンダ１８Ａ内に装着
されたピストン５１とで構成される油圧サーボ５
０により作動される。 直結用油圧式係合要素７はキヤリヤ４４に連結
されたシリンダ７１と該シリンダ７１内に装着さ
れたピストン７２とで構成される油圧サーボ７０
により作動される摩擦クラツチであり、プラネタ
リギアセツト４の自動変速機の歯車変速装置１側
に配置され、サンギア４１とキヤリヤ４４との断
続を行なうものである。 ４輪駆動用油圧式摩擦係合要素８はキヤリヤ４
４に連結した第１出力軸３とスリーブ９とを断続
するための摩擦クラツチであり、スリーブ９に溶
接されたシリンダ８１と該シリンダ８１内に装着
されたピストン８２とで構成される油圧サーボ８
０により作動される。 伝動機構４１はスリーブ９とスプライン嵌合し
たスプロケツト１２、第２出力軸１７にスプライ
ン嵌合したスプロケツト１５およびこれらのスプ
ロケツト間に張設されたチエーン１６から成る。 摩擦クラツチ７の油圧シリンダ７１の外周側に
は、パーキングギア７３が周設されており、自動
変速機のシフトレバーをパーキング位置に選択し
たとき歯止め７４がパーキングギア７３に噛み合
い第１出力軸３を固定する。 ９０は自動変速機のオイルパン、２００は４輪
駆動用トランスフアのクラツチ７，８およびブレ
ーキ５の油圧サーボ７０，８０および５０に油圧
を給排する変速制御装置、９２は該変速制御装置
２００のオイルパンである。クラツチ７，８およ
びブレーキ５の油圧サーボ７０，８０および５０
に供給される圧油は、オイルパン９０より自動変
速機のケース９３とトランスフア９４に取付けら
れたパイプ９５を介して変速制御装置２００を通
して導かれる。 このトランスフアは第３図に示すＡの如く車両
の機関Ｅに装着された自動変速機Ｔに取付けら
れ、第１出力軸３は後輪駆動用プロペラシヤフト
Ｃに連結され、他方の出力軸である第２出力軸１
７は前輪駆動用プロペラシヤフトＢに連結されて
使用される。通常走行時には油圧サーボ７０に自
動変速機の油圧制御装置に供給されるライン圧を
供給してクラツチ７を係合せしめ、油圧サーボ５
０および８０を排圧してブレーキ５およびクラツ
チ８を解放せしめる。これによりプラネタリギア
セツト４のサンギア４１とキヤリヤ４４とは連結
され、動力は入力軸２から後輪駆動用第１出力軸
３に減速比１で伝達され後輪２輪駆動走行が得ら
れる。このとき入力軸２からの動力は、ギア４
１，４２，４３を介さずにクラツチ７を介してキ
ヤリヤ４４より第１出力軸３に伝達されるので、
各ギアの歯面に負荷がかからず、ギアの寿命が増
加する。この２輪駆動走行中４輪駆動走行が必要
となつたときは運転席等に設けた切換えレバーま
たは切換えスイツチ等の手動シフトを操作し、ト
ランスフアの変速制御装置２００を作用せしめ、
油圧サーボ８０にライン圧を徐々に供給しクラツ
チ８を円滑に係合せしめると、第１出力軸３とス
リーブ９とが連結され、伝動機構１４、第２出力
軸１７およびプロペラシヤフトＢを経て前輪にも
動力が伝達され入力軸２から後輪駆動用第１出力
軸３および前輪駆動用第２出力軸１７に減速比１
で動力伝達がなされる４輪駆動直結走行が得られ
る。この４輪駆動走行中急坂路など出力トルクの
増大が必要なときは、油圧サーボへの油圧は高低
切換え弁すなわちインヒビタ弁２４０およびダウ
ンシフトタイミング弁２６０を作用せしめ油圧サ
ーボ５０へライン圧を徐々に供給するとともに適
切なタイミングで油圧サーボ７０の油圧を排圧
し、ブレーキ５を徐々に係合せしめるとともにク
ラツチ７を円滑に解放させる。これによりサンギ
ア４１とキヤリヤ４４とは解放されるとともにリ
ングギア４３は固定され、動力は入力軸２からサ
ンギア４１、プラネタリギア４２、キヤリヤ４４
を介して減速され第１出力軸３および第２出力軸
１７に伝達され、トルクの大きな４輪駆動減速走
行状態が得られる。表１にトランスフアの手動シ
フトの設定レンジとブレーキ５、クラツチ７およ
び８の係合および解放と車両の走行状態を示す。

【表】 表１において〇は摩擦係合要素の係合状態を示
し、×は解放状態を示す。減速比（例の3.0）は、
遊星歯車機構のサンギア４１とリングギア４３と
の歯数比をλとし、歯数比λを0.5とした場合の
減速比＝１＋λ／λ＝3.0で算出したものである。 つぎに本発明の４輪駆動用自動変速機の変速制
御装置を第４図に示す一実施例に基づき説明す
る。 ４輪駆動用トランスフアの変速制御装置２００
は、第１ソレノイド弁２１０と、第２ソレノイド
弁２２０と、ライン圧を４輪駆動用係合圧として
給排する切換え弁２３０と、直結用係合圧と減速
用係合圧を切換える高低切換え弁すなわち本実施
例ではインヒビタ弁２４０と、該インヒビタ弁２
４０を介した直結用係合圧の排油路２０７に設け
たダウンシフトタイミング弁２５０と、以上複数
の弁体および油圧サーボ５０，７０，８０等を連
絡する諸々の油路すなわち、直結用摩擦係合要素
すなわち多板クラツチ７の油圧サーボ７０に連絡
する直結用油路２０１、減速用摩擦係合要素すな
わち多板ブレーキ５の油圧サーボ５０に連絡する
減速用油路２０２、４輪駆動用摩擦係合要素すな
わち多板クラツチ８の油圧サーボ８０に連絡する
４輪駆動用油路２０３、ライン圧油路１０４、ガ
バナ圧油路１１１、切換え弁２３０を介したライ
ン圧をインヒビタ弁２４０の所定油室を連絡する
油路２０４、ライン圧油路とオリフイス３４０，
３５０を介した第１ソレノイド圧の油路２０５お
よび第２ソレノイド圧の油路２０６、前記直結用
油路２０１、減速用油路２０２、４輪駆動用油路
２０３にそれぞれ設けられたチエツク弁３１０，
３２０，３３０から構成される。 第１，２ソレノイド弁２１０，２２０はそれぞ
れムービングコア２１１，２２１、ソレノイド２
１２，２２２、スプリング２１３，２２３、開口
２１４，２２４、排油口２１５，２２５からな
り、ソレノイド２１２，２２２が通電したときム
ービングコア２１１，２２１を図示上方に移動さ
せ開口２１４，２２４を開き、オリフイス３７
０，３８０によりライン圧油路１０４と仕切られ
た油路２０７，２０８の圧油を排油口２１５，２
２５より排出する。ソレノイド２１２，２２２が
非通電のときは、ムービングコア２１１，２２１
はスプリング２１３，２２３により図示下方に移
動され開口２１４，２２４を閉ざし、油路２０
７，２０８にハイレベルのソレノイド油圧（ライ
ン圧）を発生する。 インヒビタ弁２４０は、図示下方から３個の第
１，第２，第３の順のスプール２４１，２４２，
２４３を有し、第１スプール２４１は下端にスプ
リング２４４を背設したスリーブ状ランド２４５
と２つのランド２４６，２４７を有し、下端油室
２４８、スリーブ状ランド２４５とランド２４６
とランド２４７の間の第１，２中間油室２４９，
２５０、第１スプール２４１と第２スプール２４
２の間の第３中間油室２５１、第２スプール２４
２と第３スプールの間の油室２５２、上端油室２
５３が形成されている。該インヒビタ弁２４０
は、第１スプール２４１が図示上方に設定された
ときには、下端油室２４８はスリーブ状ランドの
油口２４５Ａを介してガバナ圧油路１１１と連通
し、第１中間油室２４９はライン圧油路１０４と
減速用油路２０２を連絡し、第２中間油室２５０
は直結用油路２０１と排油路２０７を連絡し、第
１スプール２４１が図示下方に設定されたときは
下端油室２４８はスリーブ状ランドの油口２４５
Ａを介して排油口２５４と連通し、第１中間油室
２４９は減速用油路２０２と排油口２５５を連絡
し、第２中間油室２５０はライン圧油路１０４と
直結用油路２０１を連絡し、また第３中間油室２
５１は常時ガバナ圧油路１１１と連絡し、油室２
５２は常時油路２０４と連絡し、上端油室２５３
は常時第２ソレノイド圧の油路２０６と連絡して
いる。 切換え弁２３０は、図示下方にスプリング２３
２を背設し、３個のランドを設けたスプール２３
１を有し、図示下方から下端油室２３３、第１中
間油室２３４、第２中間油室２３５、上端油室２
３６が形成されている。該切換え弁２３０は、第
１ソレノイド圧の油路２０５が連絡された上端油
室２３６にハイレベルのソレノイド圧が印加され
るとスプール２３１は図示下方に移動し、第２中
間油室２３５を介してライン圧油路１０４と４輪
駆動用油路２０３とが連絡されてクラツチ８の油
圧サーボ８０にライン圧が供給され、第１中間油
室２３４を介して油路２０４とオリフイス２３９
を備える排油口２３７とが連通されてインヒビタ
弁の油室２５２は排圧され、また上端油室２３６
に印加されるソレノイド圧がローレベルに転ずる
と、スプリング２３２によりスプール２３１は図
示上方に移動し、第１中間油室２３４を介してラ
イン圧油路１０４とが連絡されてインヒビタ弁の
油室２５２にライン圧が供給され、第２中間油室
２３５を介して４輪駆動用油路２０３と排油口２
３８とが連通されて油圧サーボ８０は排圧され
る。 ダウンシフトタイミング弁２６０は、図示下方
にスプリング２６２を背設し、２つのランドが設
けられたスプール２６１を有し、図示下方から下
端油室２６３、中間の油室２６４、上端油室２６
５が形成されている。該ダウンシフトタイミング
弁２６０は、下端油室２６３が常時減速用油路２
０２と連絡し、上端油室２６５が常時ライン圧油
路１０４と連絡し、中間の油室２６４は常時排油
路２０７およびオリフイス２６７を設けたゆつく
り排圧するための排油口２６６と連絡するととも
に、スプール２６１が図示上方に設定されるとす
みやかに排圧するための排油口２６８とも連絡す
る。なおスプール２６１が図示上方に設定される
のは、上端油室２６５に印加されるライン圧が設
定値以下（すなわちスロツトル開度が小さい）で
スプリング２６２のばね荷重より弱いとき、また
は下端油室２６３に多板ブレーキ５の係合圧が導
入されるときである。 またオーバドライブ（OD）用ソレノイド弁２
７０は、前述の特開昭56−31550号公報に符号９
５で示されるソレノイド装置であり、その作動に
よつて発生する油圧信号がオーバドライブ付自動
変速機をオーバドライブ段へ変速させるシフト弁
に作用してオーバドライブ付自動変速機のオーバ
ドライブ段への変速の可能または不可能が決定さ
れる。OD用ソレノイド弁２７０は４輪駆動用ト
ランスフアの第１ソレノイド弁２１０と並列的に
通電回路２８０に接続されており、OD用ソレノ
イド弁２７０が通電されていると自動変速機はオ
ーバドライブ段への変速が可能となり、非通電さ
れていると自動変速機はオーバドライブ段へ変速
されなくなる。また、４輪駆動用トランスフア１
０の作動との関連において、該OD用ソレノイド
弁２７０は、その通電回路に設けられた運転席の
OD（オーバドライブ）スイツチ２９０がON（接
続）されている場合、後記する表２に示すよう
に、第１ソレノイド弁２１０が通電されて、トラ
ンスフアのギアがH2（２輪駆動直結状態）になる
と、OD用ソレノイド弁２７０もまた通電状態に
なり、車両走行条件に応じてオーバドライブ段に
よる走行が可能となり、また、第１ソレノイド弁
２１０が非通電されて、トランスフアのギアが
H4（４輪駆動直結状態）またはＬ４（４輪駆動減
速状態）になるとOD用ソレノイド弁２７０もま
た非通電状態になり、自動変速機はオーバドライ
ブ段に変速されなくなる。運転席の手動シフト
（本実施例の場合切換えスイツチ）を操作して、
H2，H4、またはＬ４レンジを設定すると後記す
る電気回路により表２に示す如く第１，第２ソレ
ノイド弁２１０，２２０がON，OFF制御され、
トランスフアの変速制御装置２００から各油圧サ
ーボ５０，７０，８０に選択的に送られる作動圧
油により各摩擦係合要素５，７，８が働いて、ト
ランスフア１０は各変速状態（H2，H4またはＬ
４）に変速される。 ソレノイド弁２１０，２２０の作動は表２に示
すとおりである。ONは通電、OFFは非通電であ
り、〇はライン圧レベルの作動油圧による係合、
×は解放の状態を示す。

【表】 自動変速機のマニユアル弁の設定レンジ（Ｐ，
Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌ）およびトランスフア１０の
手動シフトの設定レンジ（H2，H4，Ｌ４）に応
じて第１，第２ソレノイド弁２１０，２２０、
OD用ソレノイド弁２７０を表２に示す如く開閉
作動する電気回路の例１，２を第５，６図にそれ
ぞれ示す。 （例 １）４００はイグニツシヨンスイツチ、４
１０はスタータモーター、４２０はバツテリー、
５００はトランスフア１０の手動シフトすなわち
切換えスイツチであり、H2，H4，Ｌ４レンジを
有し、H2レンジでは第１ソレノイド弁２１０の
通電回路に接続され、H4レンジでは接続されず、
Ｌ４レンジでは第２ソレノイド弁２１０に接続さ
れている。また、第１ソレノイド弁２１０はリレ
ー接点６０２を介してイグニツシヨンスイツチ４
００に短絡され、さらに、OD用ソレノイド弁２
７０の通電回路が、第１ソレノイド弁２１０の通
電回路に並列接続されている。６００はＮ，Ｐレ
ンジでのみ、エンジン始動が可能となるように設
けられているニユートラルセーフテイスイツチで
あり、自動変速機のシフトレバーがＮまたはＰレ
ンジに設定されるとONになつてリレー６０１が
作動し、リレー接点６０２および６０３がONさ
れて、第１ソレノイド弁２１０が切換えスイツチ
５００の設定レンジ（H2レンジ、H4レンジ、Ｌ
４レンジ）にかかわらず通電（ON）される。 （例 ２）２回路用のセーフテイスイツチ６００
Ａを用いてリレー６０１およびリレー接点６０
２，６０３を省略している。 自動変速機のマニユアル弁およびトランスフア
の手動シフトの各設定レンジにおける作動を説明
する。 １ マニユアル弁がＤ，２，Ｌ，Ｒのいずれかの
レンジに設定されている場合、すなわちガバナ
圧が車両速度に応じて出力する場合。 ａ 手動シフトがH2レンジで、トランスフア
がH2（２輪駆動直結状態）のときは 第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→OFF OD用ソレノイド弁２７０→ON であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれるが
通電されている第１ソレノイド弁２１０によ
りドレーンされ、上端油室２３６に出力しな
いので、切換え２３０はスプール２３１がス
プリング２３２により図示上方に設定され、
ライン圧は油路１０４、油室２３４、油路２
０４を通り油室２５２に印加され、インヒビ
タ弁の第２スプール２４２および第１スプー
ル２４１を図示下方に設定する。したがつて
ライン圧は油路１０４、油室２５０、直結用
油路２０１およびチエツク弁３１０を介して
クラツチ７の油圧サーボ７０に導入される。
また油圧サーボ８０および５０の油圧はそれ
ぞれ排油口２３８および２５５からドレーン
される。したがつてトランスフア１０はH2
（２輪駆動直結状態）になる。また自動変速
機はオーバドライブ段への変速が可能とな
る。 ｂ 手動シフトがH4レンジで、トランスフア
H4（４輪駆動直結状態）のときは、第４図に
おいて 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→OFF OD用ソレノイド弁２７０→OFF であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれる
が、第１ソレノイド弁２１０が非通電である
ので、上端油室２３６に出力し、切換え弁２
３０はスプール２３１が図示下方に設定され
る。したがつてライン圧は油路１０４、第２
中間油室２３５、チエツク弁３３０を設けた
４輪駆動用油路２０３を介してクラツチ８の
油圧サーボ８０に導入される。一方ライン圧
は油路１０４よりオリフイス３５０を通り油
路２０６にも導かれるが、第２ソレノイド弁
２２０が非通電であるので、上端油室２５３
に出力し、インヒビタ弁２４０は第３，第
２，第１スプール２４３，２４２，２４１が
図示下方に設定される。したがつてクラツチ
７の油圧サーボ７０にライン圧が導入され
る。また油圧サーボ５０の油圧は排油口２５
５からドレーンされる。したがつてトランス
フア１０はH4（４輪駆動直結状態）になる。
また自動変速機はオーバドライブ段への変速
が不可能になる。 ｃ 手動シフトがＬ４レンジで、車速が設定値
以上で、H4（４輪駆動直結状態）のとき、 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→ON OD用ソレノイド弁２７０→OFF であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれる
が、第１ソレノイド弁２１０が非通電である
ので、上端油室２３６に入力し、切換え弁２
３０はスプール２３１が図示下方に設定され
る。したがつてライン圧はクラツチ８の油圧
サーボ８０に導入される。一方ライン圧は油
路１０４よりオリフイス３５０を通り油路２
０６にも導かれるが、通電されているソレノ
イド弁２２０によりドレーンされ、インヒビ
タ弁２４０の上端油室２５３に入力しない。
また油室２５２にもライン圧は入力していな
い。ここで油室２５１にガバナ圧が入力して
いるので、第２，３スプール２４２，２４３
は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値
以上であるのでスプリング２４４のばね荷重
に打勝つて第１スプール２４１は図示下方に
設定される。したがつてライン圧はクラツチ
７の油圧サーボ７０に導入される。また油圧
サーボ５０の油圧は排油口２５５からドレー
ンされる。したがつてトランスフア１０は
H4（４輪駆動直結状態）になる。また自動変
速機はオーバドライブ段への変速が不可能に
なる。 ｄ 手動シフトがＬ４レンジで、車速が設定値
以下で、Ｌ４（４輪駆動減速状態）のとき 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→ON OD用ソレノイド弁２７０→OFF であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれる
が、第１ソレノイド弁２１０が非通電である
ので、上端油室２３６に入力し、切換え弁２
３０はスプール２３１が図示下方に設定され
る。したがつてライン圧はクラツチ８の油圧
サーボ８０に導入される。一方ライン圧は油
路１０４よりオリフイス３５０を通り油路２
０６にも導かれるが、通電されているソレノ
イド弁２２０によりドレーンされ、インヒビ
タ弁２４０の上端油室２５３に入力しない。
また油室２５２にもライン圧は入力しない。
ここで油室２５１にガバナ圧が入力している
ので、第２，３スプール２４２，２４３は図
示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以下
であるのでスプリング２４４のばね荷重に負
けて第１スプール２４１は図示上方に設定さ
れ、スリーブの油口２４５Ａを介して下端油
室２４８にガバナ圧が入力する。したがつて
ライン圧は油路１０４、油室２４９、減速用
油路２０２およびチエツク弁３２０を介して
多板ブレーキ５の油圧サーボ５０に導入され
る。また油圧サーボ７０の油圧は直結用油路
２０１、第２中間油室２５０、排油路２０
７、ダウンシフトタイミング弁の中間の油室
２６４を介して排油口２６６，２６８からド
レーンされる。したがつてトランスフア１０
はＬ４（４輪駆動減速状態）になる。また自
動変速機はオーバドライブ段への変速が不可
能になる。 またインヒビタ弁２４０の第１スプール２
４１は油室２５１と下端油室２４８とに面す
る上下端面の面積が同じであるので、図示上
方に移動して油室２５１と下端油室２４８の
両方にガバナ圧が導入されるとガバナ圧（車
速）が大きくなつても図示下方に移動せず、
手動シフトをH2レンジまたはH4レンジに設
定して油室２５２あるいは上端油室２５３に
ライン圧が導入されないかぎり、スプリング
２４４のばね荷重で図示上方に設定されたま
まである。したがつて手動シフトがＬ４レン
ジに設定され、一旦車速（ガバナ圧）が所定
値以下になつてＬ４になると、車速（ガバナ
圧）が大きくなつてもＬ４が維持される。 ２ マニユアル弁がＮまたはＰレンジに設定され
た場合、すなわちガバナ圧が出力しない場合、 ｅ 手動シフトがＬ４レンジのとき 第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→ON OD用ソレノイド弁２７０→ON であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれる
が、通電されている第１ソレノイド弁により
ドレーンされ、上端油室２３６に出力しない
ので、切換え弁２３０はスプール２３１がス
プリング２３２により図示上方に設定され、
ライン圧は油路１０４、油室２３４、油路２
０４を通りインヒビタ弁の油室２５２に印加
され、インヒビタ弁の第２スプール２４２お
よび第１スプール２４１を図示下方に設定す
る。したがつてライン圧はクラツチ７の油圧
サーボ７０に導入される。また油圧サーボ８
０および５０の油圧はそれぞれ排油口２３８
および２５５からドレーンされる。したがつ
てトランスフア１０はH2（２輪駆動直結状
態）になる。 ｆ 手動シフトがH2レンジのとき ｇ 手動シフトがH4レンジのとき ともに第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→OFF OD用ソレノイド弁２７０→ON ｅの場合に加えてインヒビタ弁２４０の上端油
室２５３にライン圧が導入されるが切換え弁２３
０およびインヒビタ弁２４０の作動は同様とな
り、ライン圧はクラツチ７の油圧サーボ７０に供
給され、油圧サーボ５０および８０は排圧され、
トランスフア１０はH2になる。 以上のように、オーバドライブ用ソレノイド弁
２７０を作動せしめる電気回路に４輪駆動用トラ
ンスフア１０の切換スイツチ５００を設け、運転
者が切換スイツチ５００をH4レンジおよびＬ４
レンジに切り換えたときにオーバドライブ用ソレ
ノイド弁２７０を非通電となるように構成したこ
とにより、４輪駆動車両が砂地等の車輪のグリツ
プ力が低く且つ走行抵抗の大きな路面にさしかか
つたときに、このような路面での走行性能を向上
させるために運転者が４輪駆動用トランスフア１
０を２輪駆動直結状態（H2）から４輪駆動直結
状態（H4）または４輪駆動減速状態（Ｌ４）に
切り換えるべく切換スイツチ５００をH4レンジ
またはＬ４レンジに操作すると、該切換スイツチ
５００の切り換えによりオーバドライブ用ソレノ
イド弁２７０は非通電とされ、オーバドライブ付
自動変速装置１のオーバドライブ段への変速が禁
止される。 よつて砂地等の走行時にオーバドライブ付自動
変速装置１がオーバドライブ段へ変速されること
がなく走行性能が向上すると共に、トルクコンパ
ータのスリツプが低減されて自動変速装置の作動
油温度の上昇が防止される、しかも４輪駆動用ト
ランスフア１０が４輪駆動減速状態（Ｌ４）に切
り換えられることによりエンジン回転が上昇した
状態でオーバドライブ付自動変速装置１がオーバ
ドライブ段へ変速されることがなく、オーバドラ
イブ付自動変速装置１のオーバドライブ段を達成
する歯車装置の耐久性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は公知のオーバドライブ付４速自動変速
機と本発明に関係する４輪駆動用トランスフアの
骨格図、第２図はその４輪駆動用トランスフアの
断面図、第３図は車両の動力伝達系を示す概略
図、第４図は本発明にかかる４輪駆動用自動変速
機の変速制御装置の回路図、第５図は変速制御装
置の制御用電気回路図、第６図は他の制御用電気
回路図である。 図中、１…オーバドライブ付自動変速装置の歯
車変速装置、１０…４輪駆動用トランスフア、１
０Ａ…副変速装置、３…第１出力軸、１７…第２
出力軸、５…減速用摩擦係合要素である多板ブレ
ーキ、７…直結用摩擦係合要素である多板クラツ
チ、８…４輪駆動用摩擦係合要素である多板クラ
ツチ、５０，７０，８０…油圧サーボ、１０４…
ライン圧油路、１１１…ガバナ圧油路、２００…
４輪駆動用トランスフアの変速制御装置、２０１
…直結用油路、２０２…減速用油路、２０３…４
輪駆動用油路、２０４…油路、２０７…排油路、
２１０…第１ソレノイド弁、２２０…第２ソレノ
イド弁、２３０…切換え弁、２４０…インヒビタ
弁、２４１…第１スプール、２４２…第２スプー
ル、２４３…第３スプール、２６０…ダウンシフ
トタイミング弁、２７０…OD用ソレノイド弁、
２９０…ODスイツチ、５００…切換スイツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ オーバドライブ段を含む複数の変速段を達成
   可能なオーバドライブ付自動変速装置と、該オー
   バドライブ付自動変速装置の出力を車輌の一方の
   車軸に伝達する第１出力軸および前記オーバドラ
   イブ付自動変速装置の出力を車輌の他方の車軸に
   クラツチを介して選択的に伝達する第２出力軸を
   有し前記クラツチの選択的係合によつて２輪駆動
   状態と４輪駆動状態とを切換え可能な４輪駆動用
   トランスフアとを備える４輪駆動用自動変速機の
   変速制御装置において、前記オーバドライブ付自
   動変速装置をオーバドライブ段への変速を制御す
   るオーバドライブ用ソレノイド弁と、該ソレノイ
   ド弁を作動せしめる電気回路とを備え、該電気回
   路は、前記４輪駆動用トランスフアのクラツチの
   係合が選択されたときに切換えられるスイツチを
   有し、該スイツチの切換えにより前記オーバドラ
   イブ付自動変速装置のオーバドライブ段への変速
   を阻止するように前記オーバドライブ用ソレノイ
   ド弁を作動せしめることを特徴とする４輪駆動用
   自動変速機の変速制御装置。 ２ オーバドライブ段を含む複数の変速段を達成
   可能なオーバドライブ付自動変速装置と、該オー
   バドライブ付自動変速装置の出力を直接出力する
   直結段と減速して出力する減速段とを達成可能な
   副変速装置、該副変速装置の出力を車輌の一方の
   車軸に伝達する第１出力軸および前記副変速装置
   の出力を車輌の他方の車軸にクラツチを介して選
   択的に伝達する第２出力軸を有し前記副変速装置
   およびクラツチの選択的係合によつて少くとも２
   輪駆動直結状態、４輪駆動直結状態および４輪駆
   動減速状態を切換え可能な４輪駆動用トランスフ
   アとを備える４輪駆動自動変速機の変速制御装置
   において、前記オーバドライブ付自動変速装置の
   オーバドライブ段への変速を制御するオーバドラ
   イブ用ソレノイド弁と、該ソレノイド弁を作動せ
   しめる電気回路とを備え、前記電気回路は、前記
   ４輪駆動用トランスフアのクラツチの係合および
   前記副変速装置の低速段への変速が選択されたと
   きに切換えられるスイツチを有し、該スイツチの
   切換えにより前記オーバドライブ付自動変速装置
   のオーバドライブ段への変速を阻止するように前
   記オーバドライブ用ソレノイド弁を作動せしめる
   ことを特徴とするとする４輪駆動用自動変速機の
   変速制御装置。