JPS58170632A - ４輪駆動用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、オーバドライブ付自動変速機に連結される４
輪駆動用トランスファの変速制御装置に関づるも／であ
る。

従来のオーバドライブ段付自動変速機に、手動シフトの
選択に従って２輪駆動直結状態、４輪駆動直結状態およ
び４輪駆動減速状Ｓ等の変速を制御される４輪駆動用ト
ランスノンを組付けて構成される４輪駆動用ギアトレー
ンを搭載した４輪駆動車は、車両が４輪駆動状態を必要
とする砂地等走行抵抗の大きな路面上を走行する場合、
自動変速機がオーバドライブ段になると、自動変速機内
のトルクコンバータのスリップが過大になり、これによ
って作動油の温度を激しく上昇させるという欠点があっ
た。

本発明は、軟土の欠点を改良するためオーバドライブ段
への変速が油圧制御装置内に組込まれたソレノイド弁等
へ入力する電気信号によって達成される型式のオーバド
ライブ付自動変速機に連結され、少なくとも２輪駆動状
態と４輪駆動状態の切換えが可能な４輪駆動用トランス
ノアの変速制御装置において、トランス７７手動シフト
が４輪駆動状態を選択した場合に前記オーバドライブ段
の達成を阻止する電気信号を前記ソレノイド弁等に入力
する手段を備え、４輪駆動選択時には自動変速機はＡ−
パトライブ段に設定されることが阻止される構成により
、車両が４輪駆動状態で砂地等走行抵抗の大きな路面上
を走行する場合に自動変速機がオーバドライブ段になり
、自動変速機内のトルク」ンバータのスリップが過大に
なることによって、作動油の温度を激しく上昇させるよ
うな不具合を防止できる４輪駆動用１−ランスノアの変
速制御装置の提供を目的とする。

本発明の４輪駆動用トランスノアの変速制御［ｌ装置は
オーバドライブ段への変速が油圧制御装置内に組込まれ
たソレノイド弁等へ入力する電気信号によっＣ達成され
る型式のオーバドライブ付自動変速機に連結され、少く
とｔ）２輪駆動状態と４輪駆動状態の切換えが可能な４
軸駆動用トランスノア！の変速制御装置において、トラ
ンス７７手動シフトが４輪駆動状態を選択した場合に前
記オーバドライブ段の達成を阻止する電気信号を前記ソ
レノイド弁等に入力する手段を備え、４輪駆動選択時に
は自動変速機はオーバドライブ段に設定されることが阻
止されることを構成とする。

つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

第１図は公知のＡ−パトライブ付４速自動蛮速機と本発
明に関係する４輪駆動用トランス７戸の骨格図、第２図
はその４輪駆動用トランスファの断面図である。

まず発明に関係１６４輪駆動用トランスファの一実施例
を第１、第２図に基づき説明する。

１はオーバドライブ付４速自動変速機の歯車変速装置、
１０は歯車変速装置１の後部（第２図右方）に連結され
たトランスファ、２は歯車変速装置１の出力軸であると
ともにトランスファ１０の入力軸、３は該入力軸２の後
方（第２図右方）に直列的に配されたトランスノアの第
１出力軸、１１０は入力軸２に固看されたガバナ弁、４
はプラネタリギアセットであり、入力軸２の後部にスプ
ライン嵌合されたサンギア４１、該サンギア４１と歯合
するプラネタリギア４２、該プラネタリギア４２と歯合
するすングギ７４３、および該プラネタリギア４２を回
転自在に保持するとともに前記トランスファの第１出力
軸３の先端に連結されたキャリヤ４４からなる。

５はリングギア４３をトランスファケース９４に係合す
るための摩擦ブレーキ、５０はトランス７７ケース１８
内に形成されたシリンダ１８Ａと該シリンダ１８Ａ内に
装着されたピストン５１とで構成されるブレーキ５の油
圧サーボて゛ある。１はキャリヤ４４に連結されたシリ
ンダ７１と該シリンダ７１内に装着されたビス（−ン７
２とで構成される油１１−サーボ７０により作動される
摩擦クラッチであり、プラネタリギアしット４の歯巾変
速装置側に配置され、サンギア４１とキャリヤ４４との
断続を行なうものである。

８はキャリヤ４４に連結した第１出力軸３と後記するト
ランスファの他方の出力軸を駆動するためのリンク構成
の一方のスプロケッ１〜１２に連結したスリーブ９とを
断続するための摩擦クラッチ、８０は１〜フンスフ７ケ
ース１９および２０内に回転自在に保持されたスリーブ
９に溶接されたシリンダ８１と該シリンダ８１内に装着
されたピストン８２とで構成される油圧サーボである。

１１は前記第１出力軸３と平行的に配されたトランスフ
ァの第２出力軸、１４はスリーブ９とスプライン嵌合さ
れたスプロケット１２、第２出力軸１７にスプライン嵌
合されたスプロケット１５およびこれらスプロケット間
に張設されたチェーン１６からなるリンク機構である。

摩擦クラッチ１の油圧シリンダ７１の外周側には、パー
キングギア７３が周設されており、自動変速機のシフト
レバ−をパーキング位置に選択したとき歯１１め７４が
パーキングギア７３に噛み合い第１出力軸３を固定する
。

９０は自動変速機のオイルパン、２００は４輪駆動用１
〜ランスフ１のクラッチ　１．８およびブレーキ５の油
圧Ｖ−ボア０．８０および５０に油圧を給排する変速制
御ｌ装置、９２は該変速制Ｗ装置２００のオイルパンで
ある。クラッチ７．８およびブレーキ５の油圧サーボ７
０．８０および５０に供給される圧油は、オイルパン９
０より自動変速機のケース９３とトランスフ１ケース９
４に取付けられたバイブ９５を介して変速制御波＠　２
００を通しく導かれる。

このトランスファは第３図に示（Ａの如く車両の機関Ｅ
に装着された自動変速機丁に取付けられ、第１出ツノ軸
３は後輪駆動用プロペラシ（・フトＣに連結され、他り
の出力軸である第２出力軸１１は前輪駆動用プロペラシ
ャフトＢに連結されて使用される。通常走行時には油圧
サーボ７０に自動変速機の油圧制御Ｉｌｌ装置に供給さ
れるラインｆｆを供給してクラッチ１を係合せしめ、油
圧り一−ボ５ｏおよび８゜を排Ｌｔしてブレーキ５およ
びクラッチ８を解放せしめる。これによりプラネタリギ
アセット４のサンギア４１とキャリヤ４４とは連結され
、動力は入力軸２から後輪駆動用第１出力軸３に減速比
１で伝達され後輪２輪駆動走行が得られる。このとき入
力軸２からの動力は、ギヤ４１．４２．４３を介さずに
クラッチ７を介してキ１１リヤ４４より第１出力軸３に
伝達されるので、各ギヤの歯面に負荷がかがらず、ギヤ
の寿命が増加する。この２輪駆動走行中４輪駆動走行が
必要となったときは運転席等に設けた切換えレバーまた
は切換えスイッチ等の手動シフトを操作し、トランスフ
ァの変速制御波Ｗ２Ｏ０を作用せしめ、油圧サーボ８０
にライン圧を徐々に供給しクラッチ８を円滑に係合せし
めると、第１出力軸３とスリーブ９とが連結され、リン
ク機構１４、第２出力軸１７およびプロペラシャフトＢ
を経て前輪にも動力が伝達され入力軸２から後輪駆動用
第１出力軸３および前輪駆動用第２出力軸１７に減速比
１で動力伝達がなされる４輪駆動直結走行が得られる。

この４輪駆動走行中急坂路など出力トルクの増大が必姿
なときは、油圧サーボへの油圧は高低切換え弁ずなわら
インヒビタ弁２４０およびダウンシフトタイミング弁２
６０を作用せしめ油圧サーボ５０ヘライン圧を徐々に供
給するとともに適切なタイミングで油圧サーボ７０の油
圧を排圧し、ブレーキ５を徐々に係合せしめるとともに
クラッチ７を円滑に解放させる。これによりサンギア４
１とキャリヤ４４とは解放されるとともにリングギア４
３は固定され、動力は入力軸２からサンギア４１、プラ
ネタリギア４２、キャリヤ４４を介して減速され第１出
力軸３および第２出力軸１７に伝達され、トルクの大き
な４輪駆動減速比行状態が得られる。

表１にトランスファの手動ジットの設定レンジとブレー
１５、クラッチ７および８の係合および解故と中肉の走
行状態を示す。

表１ 表１において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、×番
。１解故状態を示す。減速比（例の３．０）は、遊が歯
巾ＳＵ＋のサンギア４１とリングギア４３との歯数比を
λとし、画数比λを０．５とした場合の減速比−１＋λ
／λ−３，０で算出したものである。

つぎに本発明の４輪駆動用トランスファの変速制御装置
を第４図に示す一実施例に基づき説明する。

４輪駆動用トランスファの変速制御装＠　２００は、第
１ソレノイド弁２１０と、第２ソレノイド弁２２０と、
ライン圧を４輪駆動用係合圧として給排する切換え弁２
３０と、直結用係合圧と減速用係合圧を切換える高低切
換え弁すなわち本実施例ではインヒビタ弁２４０と、該
インヒビタ弁２４０を介した直結用係合圧の排油路２０
７に設けたダウンシフトタイミング弁２５０と、以上複
数の弁体および油圧サーボ５０．７０．８０等を連絡す
る諸々の油路すなわち、直結用摩擦係合要素すなわち多
板クラッチ１の油圧サーボ７０に連絡する１活用油路２
０１、減速用摩擦係合要素すなわち多板ブレーキ５の油
圧サーボ５０に連絡する減速用油路２０２．４輪駆動用
摩擦係合要素すなわら多板クラッチ８の油圧サーボ８０
に連絡する４輪駆動用油路２０３、ジイン圧油路１０４
、ガバノｆ工油路１１１、切換え弁２３０を介したライ
ン圧をインヒビタ弁２４０の所定油室を連絡する油路２
０４、ライン圧油路とオリフィス３４０．３５０を介し
た第１ソレノイド圧の油路２０５および第２ソレノイド
圧の油路２０６、前記直結用油路２０１、減速用油路２
０２．４輪駆動用油路２０３にそれぞれ設けられたチェ
ック弁３１０．３２０．３３０から構成される。

第１．２ソレノイド弁２１０．２２０はそれぞれムービ
ング」７２１１．２２１、ソレノイド２１２．２２２、
スプリング２１３．２２３、開［７１２１４，２２４、
排油口２１５．２２５からなり、ソレノイド２１２．２
２２が通電したとぎムービングコア２１１．２２１を図
示−Ｆ方に移動させ開口２１４．２２４を開き、オリノ
ィス３７０．３８０によりライン圧油路１０４ど（、を
切られた油路２０７．２０８の圧油を排油［−１２１５
，２２５より排出４る。ソレノイド２１２．２２２が非
通電のときは、ムービングニ１７２１１．２２１はスプ
リング２１３．２２３により図示士りに移動され開［Ｔ
ｌ　２１４．２２４を閉ざし、油路２０７．２０８にハ
イレベルのソレノイド油圧（ライン圧）を発生する。

インヒビタ弁２４０は、図示下方から３個の第１、第２
、第３の順のスプール２４１．２４２．２４３を有し、
第１スプール２４１は下端にスプリング２４４を荷設し
たスリーブ状ランド２４５と２つのランド２４６．２４
７を有し、下端油室２４８、スリーブ状ランド２４５と
ランド２４６とランド２４７の間の第１．２中間油室２
４９．２５０、第１スプール２４１と第２スプール２４
２の間の第３中間油室２５１、第２スプール２４２と第
３スプールの間の油室２５２、上端油室２５３が形成さ
れている。該インヒビタ弁２４０は、第１スプール２４
１が図示上方に設定されたときには、下端油室２４８は
スリーブ状ランドの油口２４５Ａを介してガバナ江油路
１１１と連通し、第１中間油室２４９はライン圧油路１
０４と減速用油路２０２を連絡し、第２中間油室２５０
はｉ活用油路２０１と排油路２０７を連絡し、第１スプ
ール２４１が図示下方に設定されたときは下端油室２４
８はスリーブ状うンドの油［’ｌ　２４５Ａを介して排
油［１，］　２５４と連通し、第１中間油室２４９は減
速用油路２０２と排油口２５５を連絡し、第２中間油室
２５０はライン圧油路１０４と自活用油路２０１を連絡
し、また第３中間油室２５１は常時ガバナ圧油路１１１
と連絡し、油室２５２は常時ｉｔｉ路２０４と連絡し、
上端油室２５３は常時第２ソレノイド圧の油路２０６ど
連絡し−（いる。

切換え弁２３０は、図示下方にスプリング２３２を荷設
し、３個のランドを設けたスプール２３１を有し、図示
Ｆ方から下端油室２３３、第１巾間油室２３４、第２中
間油室２３５、上端油室２３６が形成されている。該切
換え弁２３０は、第１ソレノイド圧の油路２０５が連絡
された十端油室２３６にハイレベルのソレノイド圧が印
加されるとスプール２３１は図示トｈに移動し、第２中
間油室２３５を介してライン圧油路１０４と４輪駆動用
油路２０３とが連絡されてクラッチ８の油圧サーボ８０
にライン１１が供給され、第１中間油室２３４を介して
油路２０４とオリフィス２３９を備える排油ＩＩＩ　２
３７とが連通されてインヒビタ弁の油室２５２は排圧さ
れ、また上端油室２３６に印加されるソレノイド圧がＯ
−レベルに転すると、スプリング２３２によりスプール
２３１は図示上方に移動し、第１中闇油室２３４を介し
てライン圧油路１０４とが連絡されてインヒビタ弁の油
室２５２にライン圧が供給され、第２中間油室２３５を
介して４輪駆動用油路２０３と排油口２３８とが連通さ
れて油圧サーボ８０は排圧される。

ダウンシフトタイミング弁２６０は、図示上方にスプリ
ング２６２を荷設し、２つのランドが設けられたスプー
ル２６１を有し、図示下方から下端油室２６３、中間の
油室２６４、上端油室２６５が形成されている。該ダウ
ンシフトタイミング弁２６０は、下端油室２６３が常時
減速用油路２０２と連絡し、上端油室２６５が常時ライ
ン圧油路１０４と連絡し、中間の油室２６４は常時排油
路２０１およびオリフィス２６７を設（〕たゆっくり排
汗するための排油口２６６と連絡づるとともに、スプー
ル２６１が図示上方に設定されるとｊみやかに排圧する
ための排油Ｄ　２６８とも連絡づる。なおスプール２６
１が図示上方に設定されるのは、上端油室２６５に印加
されるライン圧が設定輪以下（すなわちスＵツ］〜ル開
度が小さい）ぐスプリング２６２のばね荷重より弱いと
き、または−ト端油室２６３に多板ル−４−５の係合圧
が導入されるときである。

またＡ−バドシイブ付自動変速機において、オーバドラ
イブ段への変速の可能または不可能を決定づるように作
動するＯＤ用ソレノイド弁２７０は、ｈ５ンスファの第
１ソレノイド弁２１０の通電回路２８０に並列接続され
ている、ＯＤ用ソレノイド弁２１０が通電されていると
自動変速機はオーバドライブ段への変速がす能となり、
非通電されていると自動変速機はオーバドライブ段へ変
速されなくなる。また４輪駆動用トランスファ１０の作
動との関連において、該ＯＤ用ソレノイド弁２１０は、
その通電回路に設番プられた運転席の０１〕（オーバド
ライブ）スイッチ２９０がＯＮ（接続）されている場合
、後記する表２に示すように、第１ソレノイ、ド弁２１
０が通電されて、トランスファのギアがＨ２（２輪駆動
直結状態）になると、ＯＤ用ソレノイド弁２７０もまた
通電状態になり、車両走行条件に応じてオーバドライブ
段による走行が可能となり、また、第１ソレノイド弁２
１０が非通電されて、トランスファのギアが８４（４輪
駆動直結状Ｉｔ）またはし４（４輪駆動減速状態）にな
るとＯＤ用ソレノイド弁２７０もまた非通電状態になり
、自動変速機はオーバドライブ段に変速されなくなる。

運転席の手動シフ１へ（本実施例の場合切換えスイッチ
）を操作して、）−１２、Ｈ４、またはＬ４レンジを設
定づると後記する電気回路により表２に示づ如く第１、
２ソレノイド弁２１０、２２０がＯＮ。

ＯＦＦ制御され、トランスフ？の変速制御装置２００か
ら８油Ｉｆ　＋Ｊ−ボ５０．７０．８０に選択的に送ら
れる作動圧油により各摩擦係合要素５．７．８が働いて
、トランスファ１０は各変速状！ｌ１（Ｈ２、Ｈ４また
はし　４）に変速される。

ソレノイド弁２１０．２２０の作動は表２に示すとおり
である。ＯＮは通電、ＯＦＦは非通電であり、Ｏはライ
ン圧レベルの作動油圧による係合、Ｘは解放の状態を示
す。

表２ 自動変速機のマニュアル弁の設定レンジ（ＰｌＲｌＮ、
Ｄ、２、Ｌ）およびトランスファ１０の手動シフトの設
定レンジ（１−１２、Ｈ４、Ｌ　４）に応じて第１、第
２ソレノイド弁２１０．２２０、ＯＤ用ソレノイド弁２
１０を表２に示す如く開閉作動する電気回路の例１．２
を第５．６図にそれぞれ示す。

（例１）　　４００はイグニッションスイッチ、４１０
はスタータモーター、４２０はバッテリー、５００はト
ランスファ１０の手動シフトすなわち切換えスイッチで
あり、Ｈ２、Ｈ４、Ｌ４レンジを有し、Ｈ２レンジでは
第１ソレノイド弁２１０の通電回路に接続され、Ｈ４レ
ンジでは接続されず、Ｌ４レンジでは第２ソレノイド弁
２１０に接続されている。また、第１ソレノイド弁２１
０はリレー接点６０２を介してイグニッションスイッチ
４００に知略され、さらに、ＯＤ用ソレノイド弁２７０
の通電回路が、第１ソレノイド弁２１０の通電回路に並
列接続されている。６００はＮ、Ｐレンジでのみ、エン
ジン始動が可能となるように設けられているニュートラ
ルセーフティスイッチであり、自動変速機のシフトレバ
−がＮまたはＰレンジに設定されるとＯＮになってリレ
ー６０１が作動し、リレア接点６０２および６０３がＯ
Ｎされて、第１ソレノイド弁２１０が切換えスイッチ５
００の設定レンジ（Ｈ２レンジ、Ｈ４レンジ、Ｌ４レン
ジ）にかかわらず通電（ＯＮ）される。

（例２）２回路用のセーフティスイッチ６００Ａを用い
てリレー６０１およびリレー接点６０２．６０３を　　
□省略している。

自動変速機のマニュアル弁およびトランスファの手動シ
フトの各設定レンジにおける作動を説明する。

１）マニュアル弁がＤｌ　２、ＬＸＲのいずれかのレン
ジに設定されている場合、すなわらガバナ圧が車両速度
に応じて出力する場合。

ａ）手動シフトが８２レンジで、トランスファがＨ２（
２輪駆動直結状態）のときは 第１ソレノイド弁２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→０ＦＦ ＯＤ用ソレノイド弁２１０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが通電されている第１ソ
レノイド弁２１０によりドレーンされ、上端油室２３６
に出力しないので、切換え２３０はスプール２３１がス
プリング２３２により図示上方に設定され、ライン圧は
油路１０４、油室２３４、油路２０４を通り油室２５２
に印加され、インヒビタ弁の第２スプール２４２および
第１スプール２４１を図示下方に設定する。したがって
ライン圧は油路１０４、・油室２５０、直結用油路２０
１およびチェック弁３１０を介してクラッチ７の油圧サ
ーボ７０に導入される。また油圧サーボ８０および５０
の油圧はそれぞれ排油口２３８および２５５からドレー
ンされる。したがってトランスファ１０はＨ２（２輪駆
動直結状態）になる。また自動変速機はオーバドライブ
段への変速が可能となる。

ｂ）手動シフトがＨ４レンジで、トランスファがＨ４（
４輪駆動直結状態）のときは、第４図において 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦ”Ｆ 第２ソレノイド弁２２０→０ＦＦ ＯＤ用ソレノイド弁２７０→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に出力し、切
換え弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される
。したがってライン圧は油路１０４、第２中闇油室２３
５、チェック弁３３０を設けた４輪駆動用油路２０３を
介してクラッチ８の油圧サーボ８０に導入される。一方
ライン圧は油路１０４よりオリフィス３５０を通り油路
２０６にも導かれるが、第２ソレノイド弁２２０が非通
電であるので、上端油室２５３に出力し、インヒビタ弁
２４０は第３、第２、第１スプール２４３．２４２．２
４１が図示下方に設定される。したがってクラッチ７の
油圧サーボ７０にライン圧が導入される。また油圧サー
ボ５０の油圧は排油口２５５からドレーンされる。した
がってトランスファ１０はＨ４（４輪駆動直結状態）に
なる。

また自動変速機はオーバドライブ段への変速が不可能に
なる。

Ｃ）手動シフトが１４レンジで、車速が設定値以上で、
Ｈ４（４輪駆動直結状態）のとき、第１ソレノイド弁２
１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→０Ｎ ＯＤ用ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に入力し、切
換え弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される
。したがってライン圧はクラッチ８の油圧サーボ８０に
導入される。一方ライン圧は油路１０４よりオリフィス
３５０を通り油路２０６にも導かれるが、通電されてい
るソレノイド弁２２０によりドレーンされ、インヒビタ
弁２４０の上端油室２５３に入力しない。また油室２５
２にもライン圧は入力していない。ここで油室２５１に
ガバナ圧が入力しているので、第２．３ムプール２４２
．２４３は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以
上であるのでスプリング２４４のばね荷重に打勝って第
１スプール２４１は図示下方に設定される。したがって
ライン圧はクラッチ１の油圧サーボ７０に導入される。

また油圧サーボ５０の油圧は排油口２５５からドレーン
される。したがってトランスファ１０はＨ４（４輪駆動
直結状態）になる。また自動変速機はオーバドライブ段
への変速が不可能になる。

ｄ）手動シフトがＬ４レンジで、車速が設定値以下で、
Ｌ４（４輪駆動減速状態）のとき第１ソレノイド弁２１
０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→０Ｎ ＯＤ用ソレノイド弁２７０→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に入力し、切
換え弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される
。したがってライン圧はクラッチ８の油圧サーボ８０に
導入される。一方ライン圧は油路１０４よりオリフィス
３５０を通り油路２０６にも導かれるが、通電されてい
るソレノイド弁２２０によりドレーンされ、インヒビタ
弁２４０の上端油室２５３に入力しない。また油室２５
２にもライン圧は入力しない。ここで油室２５１にガバ
ナ圧が入力しているので、第２．３スプール２４２．２
４３は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以下で
あるのでスプリング２４４のばね荷重に負けて第１スプ
ール２４１は図示上方に設定され、スリーブの油日２４
５Ａを介して下端油室２４８にガバナ圧が入力する。

したがってライン圧は油路１０４、油室２４９、減速用
油路２０２およびチェック弁３２０を介して多板ブレー
キ５の油圧サーボ５０に導入される。また油圧サーボ７
０の油圧は直結用油路２０１、第２中閲油室２５０１排
油路２０７、ダウンシフトタイミング弁の中間の油室２
６４を介して排油口２６６．２６８からドレーンされる
。したがってトランスファ１０はＬ４（４輪駆動減速状
態）になる。また自動変速機はオーバドライブ段への変
速が不可能になる。

またインヒビタ弁２４０の第１スプ、？−ル２４１は油
室２５１と下端油室２４８とに面する上下端面の面積が
同じであるので、図示上方に移動して油室２５１と下端
油室２４８の両方にガバナ圧が導入されると、ガバナ圧
（車速）が大きくなっても図示下方に移動せず、手動シ
フトをＨ２レンジまたはＨ４レンジに設定して油室２５
２あるいは上端油室２５３にライン圧が導入されないか
ぎり、スプリング２４４のばね荷重で図示上方に設定さ
れたままである。したがって手動シフトが１４レンジに
設定され、一旦串速（ガバナ圧）が所定値以下になって
１４になると、車速（ガバナ圧）が大きくなってもＬ４
が維持される。

２）マニュアル弁がＮまたはＰレンジに設定された場合
、すなわちガバナ圧が出力しない場合、ｅ）手動シフト
がＬ４レンジのとき 第１ソレノイド弁２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→０Ｎ ＯＤ用ソレノイド弁２７０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、通電されている第１
ソレノイド弁によりドレーンされ、上端油室２３６に出
力しないので、切換え弁２３０はスプール２３１がスプ
リング２３２により図示上方に設定され、ライン圧は油
路１０４、油室２３４、油路２０４を通りインヒビタ弁
の油室２５２に印加され、インヒビタ弁の第２スプール
２４２および第１スプール２４１を図示下方に設定する
。したがってライン圧はクラッチ７の油圧サーボ７０に
導入される。また油圧サーボ８０および５０の油圧はそ
れぞれ排油口２３８および２５５からドレーンされる。

したがってトランスファ１０はＨ２（２輪駆動直結状態
）になる。

ｆ）手動シフトがＨ２レンジのとき ｇ）手動シフトがＨ４レンジのとき ともに第１ソレノイド弁２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→０ＦＦ ＯＤ用ソレノイド弁２７０→０Ｎ ｅ）の場合に加えてインヒビタ弁２４０の上端油室２５
３にライン圧が導入されるが切換え弁２３０およびイン
ヒビタ弁２４０の作動は同様となり、ライン圧はクラッ
チ７の油圧サーボ７０に供給され、油圧サーボ５０およ
び８０は排圧され、トランスファ１０はト１２になる。

以上述べた如く本発明の４輪駆動用トランスファの変速
制御装置は、オーバドライブ段への変速が油圧制御装置
内に組込まれたソレノイド弁等へ入力する電気信号によ
って達成される型式のオーバドライブ付自動変速機に連
結され、少なくとも２輪駆動状態と４輪駆動状態の切換
えが可能な４輪駆動用トランスファの変速制御装置にお
いて、トランスファ手動シフトが４輪駆動状態を選択し
た場合に前記オーバドライブ段の達成を阻止する電気信
号を前記ソレノイド弁等に入力する手段を備え、４輪駆
動選択時には自動変速機はオーバドライブ段に設定され
ることが阻止される構成により、車両が４輪駆動状態で
砂地等走行抵抗の大きな路面−トを走行する場合に自動
変速機がオーバドライブ段になり、自動変速機内のトル
クコンバータのスリップが過大になることによって、作
動油の温度を激しく１袢させるような不具合を防止でき
るという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

！ｓ１図は公知のオーバドライブ付４速自動変速機と本
発明に関係する４輪駆動用トランスファの骨格図、第２
図はその４輪駆動用トランスファの断面図、第３図は車
両の動力伝達系を示す概略図、第４図は本発明にかかる
４輪駆動用トランスファの変速制御装置の回路図、第５
図は変速制御＠胃の制御用電気回路図、第６図は他の制
御用電気回路図である。 図中　５・・・減速用摩擦係合要素である多板ブレーキ
　１・・・直結用摩擦係合要素である多板クラッチ　８
・・・４輪駆動用摩擦係合要素である多板クラッチ　５
０．１０．８０・・・油圧サーボ　１０４・・・ライン
圧油路　１１１・・・ガバナ圧油路　２００・・・４輪
駆動用トランスファの変速制御装置ｆ２０１・・・直結
用油路２０２・・・減速用油路　２０３・・・４輪駆動
°用油路　２０４・・・油路　２０７・・・排油路　２
１０・・・第１ソレノイド弁２２０・・・第２ソレノイ
ド弁２３０・・・切換え弁　２４０・・・インヒビタ弁
　２４１・・・第１スプール　２４２・・・第２スプー
ル　２４３・・・第３スプール　２６０・・・ダウンシ
フトタイミング弁　２７０・・・ＯＤ用ソレノイド弁２
９０・・・ＯＤスイッチ 第５［４ 第６（１ 写−４２０ 工

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）オーバドライブ段への変速が油圧制御装置内に組込
   まれたソレノイド弁等へ入力する電気信号によって達成
   される型式のオーバドライブ付自動変速機に連結され、
   少なくとも２輪駆動状態と４輪駆動状態の切り換えが可
   能な４輪駆動用トランスファの変速制御装置において、
   １〜ランスファ手動シフトが４輪駆動状態を選択した場
   合に前記オーバドライブ段の達成を阻止する電気信号を
   前記ソレノイド弁等に入力する手段を備え、４輪駆動選
   択詩には自動変速機はオーバドライブ段に設定されるこ
   とが阻止されることを特徴とする４輪駆動用トランスフ
   ァの変速制御ｌｌ装置。 ２）オーバドライブ段への変速が油圧制御＠置内に組込
   まれたソレノイド弁へ入力する電気信号によって達成さ
   れる型式のオーバドライブ付自動変速機に連結され、該
   自動変速機の制御油圧を入力してプラネタリギアセット
   と油圧サーボを備える直結用、減速用および４輪駆動用
   のそれぞれの摩擦係合要素とによる２輪駆動直結状態と
   ４輪駆動直結状態と４輪駆動減速状態の切り換えが可能
   である４輪駆動用トランスファの変速制御装置において
   、変速制御装置は第１ソレノイド弁と、第２ソレノイド
   弁と、第１ソレノイド弁の通電、非通電によりライン圧
   を４輪駆動用係合圧として給排する切り換え弁と、ライ
   ン圧を直結用係合圧または減速用係合圧に切換える高低
   切換え弁と、４輪駆動用トランスファ手助シフトの選択
   にしたがって第１ソレノイド弁と第２ソレノイド弁の通
   電、非通電（ＯＮ、ＯＦＦ＞を制御し、旦つ手動シフト
   が４輪駆動状態を選択したとき、オーバドライブ段を達
   成づる作動を阻止するように前記ソレノイド弁の通電、
   非通電（ＯＮ、０ＦＦ）を制御する電気回路とを備え、
   ４輪駆動選択時には自動変速機がオーバドライブ段に設
   定されないことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の４輪駆動用トランス７戸の変速制御装置。 ３）前記オーバドライブ付自動変速機は、前記ソレノイ
   ド弁が通電されているとＡ−パトライブ段の達成が可能
   となり、前記変速制御装置は前記第１ソレノイド弁が非
   通電されると４輪駆動用摩擦係合要素が係合されて４輪
   駆動状態が達成され、また前記電気回路は、第１ソレノ
   イド弁が非通電であると常にソレノイド弁を非通電にす
   るものであることを特徴とする特許請求の範囲第２項記
   載の４輪駆動用トランスファの変速制御装置。