JPS6136549A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、加速度により制御する車両用自動変速機に濁
する。

［従来の技術］　　　　− 従来、車両用自動変速機は、電子制御式自動変速機を備
えた主変速機と、高速段と低速段との切換機構を備えた
副変速機と、車速、スロットル開度など車両走行条件を
入力する電子側ｍｉＶ１ｍと、該電子！１１１１１９装
誼によりＩ制御される油圧制御装置とからなり、燃料消
費性能と加速性能との両方を満足させるために重速、ス
ロットル開度の変化率によって変速線図を切換えたり、
あるいは手動スイッチにより運転者が選択していた。

〔発明が解決しようとする問題点Ｊ しかるに坂路、砂地走行など駆動力の必要な（車速が低
く、スロットル開度が大きい）時、最適な変速段および
高低速段を得るこ之は困難であった。

本発明は、加速度により駆動力の必要な場合を自動的に
検出し、最適な変速段および１低速段に変速させ、最適
な減速比を得ることができる車両用自動変速機の提供を
目的とする。

Ｅ問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用自動変速機は、主変速機と、高速段と低
速段との切換が可能な副変速機と、該副変速機をＩＩＩ
Ｉｊする制御装置とを備えてなる車両用自動変速機にお
いて、前記１１ｔｌｌ装置は、車両の加速度を検出する
加速度検出手段および機関のスロットル開度を検出する
スロットル開度検出手段を備え、予め設定した加速度お
よびスロットル開度に対応した変速線図に基づいて、前
記副変速機の高速段と低速段との切換を制御することを
構成とする。

［作用］ 本発明の詳細な説明する。

本発明は、加速度検出手段およびスロットル開度検出手
段を備え、主変速機が自動変速パターンの場合、スロッ
トル開度が大きくて加速度が小さい時、駆動力が必要な
時であると判断し、−１変速慨を高速段より低速段へ切
換え、スロットル開度が小さく加速度が大きい時、駆動
力が必要ではない時と判断し、低燃料消費を得るため副
変速機を低速段より高速段へ切換えることにより、常に
最適な駆動力を車輪に与え、運転性能を向上する車両用
自動変速機である。

［発明の効果］ 以上により本発明の車両用自動変速機は次の効果を奏す
る。

イ）加速度により駆動力の必要な、車速が低く、スロッ
トル開度の大きい状態を自動的に検出し、最適な変速段
および高低速段に変速させ、最適な減速比を得ることが
できるため、急斜面、悪路などにおける駆動力の確保が
できる。

口）加速度により駆動力の必要な、車速か低く、スロッ
トル開度の大きい状態を自動的に検出し、最適な変速段
および高低速段に変速させ、最適な減速比を得ることが
できるため、急斜面、悪路などにおける駆動力の確保が
できるので燃料消費性能と加速性能との両方を満足でき
る。

［実施例１ つぎに本発明の車両用自動変速機を図に示す実施例に基
づき説明する。

第１図は４輪駆動式自動変速機、第２図はそのギアトレ
インを示す。

１０は主変速機である３速自動変速機、４０は該３速自
動変速機１０の遊星歯車変速機構の出力軸３２に連結さ
れた副変速機を備える４輪駆動用；・フンスフ１を示す
。

３速自動変速！１１０は、流体式トルクコンバータＴＣ
１および前進３段後進１段の遊星歯車変速機構１０Ａを
備える。トルクコンバータＴＣは、エンジンの出力軸に
連結されたポンプ１１、トルクコンバータＴｃの出力軸
１２に連結されたタービン１３、一方向クラッチ１４を
介して固定部分に連結されたステータ１５からなり、ト
ルクコンバータＴｃの出力軸１２は、遊星歯車変速機１
ｆ４１０Ａの入力軸となっている。

遊星歯車変速機構１０Ａは、ｙｉ擦係合要素である多板
クラッチＣ１およびＣ２と、多板ブレーキＢ１、Ｂ２お
よびＢ３と、一方向クラッチＦ１およびＦ２と、前段プ
ラネタリギアセットＰ１と、後段プラネタリギアセット
Ｐ２とからなる。

後段プラネタリギアセットＰ２は、クラッチＣ１を介し
て前記入力軸（１２）に連結されたリングギア３１と、
遊星歯車変速機構１０Ａの出力軸３２に連結されたキャ
リア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸（１２）
に連結されると共に、ブレーキＢ１、該ブレーキＢ１と
並列されたブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列され
た一方向りラッチＦ１を介して変速はケースに固定され
るサンギア３４と、前記キャリア３３に回転自在に支持
されると共にサンギア３４およびリングギア３１に歯合
したプラネタリビニオン３５とからなる。　　−前段プ
ラネタリギアセットＰ１は、ブレーキＢ３および該ブレ
ーキＢ３と並列された一方面クラッチＦ２を介して変速
機ケースに固定碧れるキャリア３６と、前記侵攻プラネ
タリギアセットＰ２のサンギア３４と一体的に形成され
たサンギア３１と、出力軸３２に連結されたリングギア
３８と、キャリア３６に回転自在に支持されると共にサ
ンギア３１およびリングギア３８に歯合したプラネタリ
ビニオン３９とからなる。

この４輪駆動自動変速機は第４図に示す３速自動変速ｔ
ａ１０の油圧ｔｉＩＩ御装誼１００によりエンジンのス
ロットル開度、車両の車速なと車両走行条件に応じて摩
擦係合要素である各クラッチおよびブレーキの選択的保
合または解放が行われ、前進３段の自動変速と、手動変
速のみによる後進１段の変速とがなされる。

油圧制御８Ｗｉ１００のマニュアル弁駆動のため運転席
に設けられたシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーク
）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ
）、Ｓ（セカンド）、シ（ロー）の各レンジのシフトポ
ジションＳＰを有し、このシフトポジションＳＰと変速
段第３速（３）、第゛２速（２）、第１速（１）と、ク
ラッチおよびブレーキの作動関係を表１に示す。

表１において、ＯはＩＩＪｒＭ係合要素の係合、Ｘは解
放を示し、Ｆ（フリー）は一方向クラッチの自由回転、
Ｌ（ロック）は一方向クラッチの保合を示す。

表１ 第２図は、４輪駆動用自動変速機の、４輪駆動用トラン
スファ４０を示す。

Ｐｆは、トランスファ４０のプラネタリギアセットであ
り、入力軸（３２）の後部にスプライン嵌合されたサン
ギア４４、該サンギア４４と歯合するプラネタリビニオ
ン４５、該プラネタリビニオン４５と歯合するリングギ
ア４７、および該プラネタリビニオン４５を回転自在に
保持するとともに前記トランスファ４０の第１出力軸４
１の先端に連結されたキャリア４６からなる。Ｂ４はリ
ングギア４７をトランス７７ケース９４に係合するため
の摩擦ブレーキ、Ｂ−４はトランスファケース９４内に
形成されたシリンダ５と該シリンダ５内に＠着されたピ
ストン５Ａとで構成されるブレーキ８４の油圧ザーポで
ある。

Ｃ３はキャリア４６に連結されたシリンダ６と該シリン
ダ６内に装着されたピストン６Ａとで構成される油圧サ
ーボＣ−３により作動される摩擦クラッチであり、プラ
ネタリギアセットＰ「の歯車変速装置側に配置され、サ
ンギア４４どキャリア４６との断続を行なうものである
。Ｃ４はキャリア４６に連結した第１出方軸・１１と後
記するニーランスフｉ’４Ｃの他方の出力軸を駆動する
ためのリンク構成の一方のスプロケット７１に連結した
スリーブ７２とを断続するためのＳ擦りラッチ、Ｃ−４
はトランスファケース９４内に回転自在に保持されたス
リーブ７２に溶接されたシリンダ７と該シリンダ７内に
装着されたピストン７Ａとで構成される油圧サーボであ
る。４２は前記第１出力軸４１と平行力に配されたトラ
ンスファ４０の第２出力軸、１３は、スリーブ７２とス
プライン嵌合されたスプロケット１１、第２出力軸４２
にスプライン嵌合されたスプロケット７５およびこれら
スプロケット７１．１５問に張設されたチェーン７６か
らなるリンク機構である。

１１１１１クラツチＣ３のシリンダ６の外周側には、パ
ーキングギア６１が周設されており、自動変速機のシフ
トレバ−をパーキング位置に選択したとき歯止め６２が
パーキングギア６１に噛み合い第１出力軸４１を固定す
る。

１１０は入力軸（３２）に固着されたガバナ弁、９０は
自動変速様のオイルパン、２００は４輪駆動用トランス
フ１４０のクラッチ０３　、Ｃ４およびブレーキＢ４の
油圧サーボＣ−３、Ｃ−４６よびＢ−４に油圧を給排す
る油圧制御装置、９２は該油圧制御装置ｆ２００のオイ
ルパンである。クラッチＣ３、Ｃ４およびブレーキＢ４
の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４および３−４に供給される
圧油は、オイルパン９０より自動変速はのケース９３と
トランスファケース９４に取付けられたパイプ９５を介
して油圧制御装置２００を通して導かれる。

このトランスファ４０は第３図に示すＡの如く車両のエ
ンジンＥに装着された自動変１ｆｉＩＱに取付けられ、
第１出力軸４１は後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結
され、他方の出力軸である第２出力軸４２は前輪駆動用
プロペラシャフトＢに連結されて使用される。通常走行
時には油圧サーボＣ−３に４速自動変速１１０の油圧制
御１６１２１００に供給されるライン圧を供給してクラ
ッチＣ３を係合せしめ、油圧サーボ８−４およびＣ−４
を排圧してブレーキＢ４およびクラッチＣ４を解放せし
める。

これによりプラネタリギアセットＰｆのサンギア４４と
キャリア４６とは連結され、動力は入力軸（３２）から
第１出力軸４１に減速比１で伝達され後輪２輪駆動走行
が得られる。このとき入力軸（３２）からの動力は、サ
ンギア４４、リングギア４７、キャリア４６を介さずに
クラッチＣ３を介してキャリア４６より第１出力軸４１
に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷がかからず、ギ
アの寿命がｉＩ加する。この２輪駆動走行中４輪駆動走
行が必要となったときは運転席等に設けた切換えレバー
または切換えスイッチ等の手動シフトを操作し、トラン
スファ４０の油圧制御装［２００を作用せしめ、油圧サ
ーボＣ−４にライン圧を徐々に供給しクラッチＣ４を円
滑に係合せしめると、第１出力軸４１とスリーブ７２と
が連結され、リンク機構７３、第２出力軸４２および前
輪駆動用プロペラシャフトＢを経て前輪にも動力が伝達
され、入力軸（３２）から第１出力軸４１および第２出
力軸４２に減速比１で動力伝達がなされる４輪駆動直結
走行が得られる。この４輪駆動直結走行中急坂路など出
力トルクの増大が必要なときは、油圧サーボへの油圧は
インヒビタ弁２４０およびダウンシフトタイミング弁２
６０を作用せしめ油圧サーボ３−４へライン圧を徐々に
供給するとともに適切なタイミングで油圧サーボＣ−３
の油圧を排圧し、ブレーキＢ４を徐々に係合せしめると
ともにクラッチＣ３を円滑に解放させる。これによりサ
ンギア４４とキャリア４６とは解放されるとともにリン
グギア４７は固定され、動力は入力軸（３２）からサン
ギア４４、プラネタリピニオン４５、キャリア４６を介
して減速され第１出力軸４１および第２出力＜１１４２
に伝達され、トルクの大きな４輪駆動減速走行状態が得
られる。表２にトランスファ４０のブレーキＢ４、クラ
ッチＣ３およびＣ４の係合および解放と車両の走行状態
を示す。

表２ 表２においてＯは摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比のλは、プラネタリギアセット
Ｐｆのサンギア４４とリングギア４７との歯数比であり
、減速比の値はλを０．５とした場合の減速比−（１＋
λ）／λ−３，０で算出したものである。

次に本発明の車両用自動変速機を車両用前進３段後進１
段の自動変速機に適用した場合のその油圧制御装置につ
いて第４図により説明する。

図中１００は公知の前進３段後進１段の自動変速機の油
圧１１ＪＩＩ装置の一例であり、油溜め１０１より油ポ
ンプ１０２により吸い上げられた油は、油圧制御弁１０
３により所定の油圧（ライン圧）に調圧され油路１０４
に導かれる。油路１０４に導かれた圧油はマニュアル弁
１０５を介して１−２シフト弁１０６および２−３シフ
ト弁１０７に導かれる。

１０８はスロットル弁であり、スロットル開度に応じた
油圧（スロットル圧）を油路１０９に発生している。

１１０はガバナ弁であり、車速に応じた油圧（ガバナ圧
）を油路１１１に発生している。

１−２シフト弁１０６１３よび２−３シフト弁１０７は
、油路１０９および油路１１１から供給されるスロット
ル圧およびガバナ圧の大きさに関連して油路１１２．１
１３．１１４の開閉を制御し、クラッチおよびブレーキ
の油圧サーボＣ−１、Ｃ−２，８−１、Ｂ−２、Ｂ−３
への圧油の給徘を制御している。

この実施例においては、前進第１速時には油圧サーボＣ
−１に圧油が供給され、前進第２速時には油圧サーボＣ
−１，３−２に圧油が供給され、前進第３速時には油圧
サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−２に圧油が供給され、後進
時には油圧サーボＣ−２，３−３に圧油が供給される。

トランスファ４０の油圧制御装置ｉ　２００は、第１ソ
レノイド弁２１０と、第２ソレノイド弁２２０と、ライ
ン圧を４輪駆動用係台圧として給排する切換弁２３０と
、直結用係合圧と減速用係合圧を切換える＾低切換弁す
なわち本実施例ではインヒビタ弁２４０と、該インヒビ
タ弁２４０を介した直結用係合圧の排油路２０５に設け
たダウンシフトタイミング弁２６０と、以上複数の弁体
およびブレーキおよびクラッチの油圧サーボ３−４　、
Ｃ−３、Ｃ−４等を連絡する諸々の油路すなわち、直結
用ＩＩ擦係合要素すなわちクラッチＣ３の油圧サーボＣ
−３に連絡する直結用油路２０１、減速用摩擦係合要素
すなわちブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４に連絡する減
速用油路２０２．４輪駆動用１１！擦係合要素すなわち
クラッチＣ４の油圧サーボＣ−４に連絡する４輪駆動用
油路２０３、ライン圧油路１０４、ガバナ圧油路１１１
、切換弁２３０を介したライン圧をインヒビタ弁２４０
の所定油空に連絡する油路２０４、ライン圧油路とオリ
フィス３４０．３５０を介した第１ソレノイド圧の油路
２０７および第２ソレノイド圧の油路２０８、前記直結
用油路２０１、減速用油路２０２．４輪駆動用油路２０
３にそれぞれ設けられたチェック弁３１０．３２０．３
３０から構成される。

第１．２ソレノイド弁２１０．２２０はそれぞれムービ
ングコア２１１．２２１、ソレノイド２１２．２２２、
スプリング２１３．２２３、開口２１４．２２４、排油
口２１５．２２５からなり、ソレノイド２１２．２２２
が通電したときムービングコア２１１．２２１を図示上
方に移動させ開口２１４．２２４を開き、オリフィス３
４０．３５０によりライン圧油路１０４と仕切られた油
路２０１．２０８の圧油を排油口２１５．２２５より排
出する。ソレノイド２１２，２２２が非通電のときは、
ムービングコア２１１．２２１はスプリング２１３．２
２３により図示下方に移動され間口２１４．２２４を閉
ざし、油路２０１．２０８にハイレベルのソレノイド油
圧（ライン圧）を発生する。

インヒビタ弁２４０は、図示下方から３ＷＡの第１、第
２、第３の順のスプール２４１．２４２．２４３を有し
、第１スプール２４１は下端にスプリング２４４を背設
したスリーブ状ランド２４５と２つのランド２４６．２
４７を有し、下端油室２４８、スリーブ状ランド２４５
とランド２４６と２４７の間の第１−２中間油室２４９
．２５０、第１スプール２４１と第２スプール２４２の
間の第３中間油室２５１、第２スプール２４２と第３ス
プール２４３の間の油室２５２、下端油室２５３が形成
されている。前記インヒビタ弁２４０は、第１スプール
２４１が図示上方に設定されたときには、下端油室２４
８はスリーブ状ランド２４５の袖口２４５Ａを介してガ
バナ圧油路１１１と連通し、第１中間油至２４９はライ
ン圧油路１０４と減速用油路２０２を連絡し、第２中間
油至２５０は直結用油路２０１と排油路２０５を連絡し
、第１スプール２４１が図示下方に設定されたときは下
端油室２４Ｂはスリーブ状ランド２４５の袖口２４５Ａ
を介して排油口２５４と゛連通し、第１中閤油室２４９
は減速用油路２０２と排油口２５５を連絡し、Ｍ２中間
油室２５０はライン圧油路１０４と直結用油路２０１を
連絡し、また第３中間油至２５１は常時ガバナ圧油路１
１１と連絡し、油室２５２は常時油路２０４と連絡し、
上端油室２５３は常時第２ソレノイド圧の油路２０８と
連絡している。

切換弁２３０は、図示下方にスプリング２３２を背設し
、３個のランドを設けたスプール２３１を有し、図示下
方から下端油室２３３、第１中閂油室２３４、第２中間
油室２３５、下端油室２３６が形成されている。前記切
換弁２３０は、第１ソレノイド圧の油路２０７が連絡さ
れた上端油室２３６にハイレベルのソレノイド圧が印加
されるとスプール２３１は図示下方に移動し、第２中間
油室２３５を介してライン圧油路１０４と４輪駆動用油
路２０３とが連絡されてクラッチＣ４の油圧サーボＣ−
４にライン圧が供給され、第１中間油室２３４を介して
油路２０４とオリフィス２３９を備える排油口２３７と
が連通されてインヒビタ弁２４０の油室２５２は排圧さ
れ、また上端油室２３６に印加されるソレノイド圧がＯ
−レベルに転すると、スプリング２３２によりスプール
２３１は図示上方に移動し、第１中間油室２３４を介し
てライン圧油路１０４とが連絡されてインヒビタ弁２４
０の油室２５２にライン圧が供給され、第２中間油至２
３５を介して４輪駆動用油路２０３と排油口２３８とが
連通されて油圧サーボＣ−４は排圧される。

ダウンシフトタイミング弁２６０は、図示下方にスプリ
ング２６２を背設し、２つのランドが設けられたスプー
ル２６１を有し、図示下方から下端油室２６３、中間の
油室２６４、上ｆａ油室２６５が形成されている。前記
ダウンシフトタイミング弁２６０は、下端油室２６３が
常時減速用油路２０２と連絡し、上端油室２６５が常時
ライン圧油路１０４と連絡し、中間の油室２６４は常時
排油路２０５およびオリフィス２６７を設Ｇ７たＩ↓っ
くり排圧するための排油口２ＣＧと連絡するとともに、
スプール２６１が図示上方に設定されるとすみやかに排
圧するための排油口２６８とも１１Ｂする。なおスプー
ル２６１が図示上方に設定されるのは、上端油室２８５
に印加されるライン圧が設定値以下（すなわちスロット
ル開度が小さい）でスプリング２６２のばね何重より弱
いとき、または下端油室２６３にブレーキＢ４の保合圧
が導入されるときである。

運転席の手動シフト（本実施例の場合切操スイッチ）を
操作して、Ｈ２、Ｈ４、またはＬ４レンジを設定すると
表３に示す如く第１．２ソレノイド弁２１０．　２２０
がＯＮ、　ＯＦＦ　１ｌｌｉされ、トランスファ４０ノ
油圧制ｔｉ８ｆｆｌ　２０（）カ１３各油圧サーボＢ−
４、Ｃ−３、Ｃ−４に選択的に送られる作動圧油により
各摩擦係合要素Ｂ４　、Ｃ３、Ｃ４が働いて、トランス
フ１４０は各変速状態（Ｈ２、Ｈ４またはＬ４）に変速
される。

第１、第２ソレノイド弁２１０．　２２０の作動は表３
に示すとおりである。ＯＮは通電、ＯＦＦは非通電であ
り、Ｏはライン圧レベルの作動油圧による係合、×は解
放の状態を示す。

表３ トランスファ４０の手動シフトの設定レンジ（Ｈ２、Ｈ
４、Ｌ４　）に応じて第１、第２ソレノイド弁２１０．
２２０を表３に示す如く開閉作動する。

トランスファ４０の手動シフトの各設定レンジにおける
作動を説明する。

ａ）手動シフトがＨ２レンジで、トランスファ４０がＨ
２（２輪駆動直結状態）のときは第１ソレノイド弁２１
０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り第１ソレノイド圧の油路２０１に導かれるが、
通電されている第１ソレノイド弁２１０によりドレーン
され、上端油室２３６に出力しないので、切換弁２３０
はスプール２３１がスプリング２３２により図示上方に
設定され、ライン圧は油路１０４、第１中間油室２３４
、油路２０４を通り油室２５２に印加され、インヒビタ
弁２４０の第２スプール２４２および第１スプール２４
１を図示下方に設定する工したがってライン圧は油路１
０４、第２中ａ油室２５０１直結用油路２０１およびチ
ェック弁３１０を介してクラッチＣ３の油圧サーボＣ−
３に導入される。また油圧サーボＣ−４および１３−４
の油圧はそれぞれ排油口２３８および２５５からドレー
ンされる。したがってトランスファ４０はＨ２（２輪駆
動直結状態）になる。

ｂ）手動シフトがＨ４レンジで、トランスファ４０がＨ
４（４輪駆動直結状態）のときは、第４図において 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り第１ソレノイド圧の油路２０１に尋かれるが、
第１ソレノイド弁２１０が非通電であるので、上端油室
２３６に出力し、切換弁２３０はスプール２３１が図示
下方に設定される。したがってライン圧は油路１０４、
第２中間油至２３５、チェック弁３３０を設けた４輪駆
動用油路２０３を介してクラッチＣ４の油圧サーボＣ−
４に導入される。一方ライン圧は油路１０４よりオリフ
ィス３５０を通り第２ソレノイド圧の油路２０８にも導
かれるが、第２ソレノイド弁２２０が非通電であるので
、上端油室２５３に出力し、インヒビタ弁２４０は第３
、第２、第１スプール２４３．２４２．２４１が図示下
方に設定される。したがってクラッチＣ３の油圧サーボ
Ｃ−３にライン圧が導入される。また油圧サーボＢ−４
の油圧は排油口２５５からドレーンされる。したがって
トランスファ４０はＨ４（４輪駆動直結状態）になる。

Ｃ）手動シフトがＨ４レンジで、車速が設定値以下で、
Ｌ４　（４輪駆動減速状態）のとき、第１ソレノイド弁
２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り第１ソレノイド圧の油路２０７に導かれるが、
第１ソレノイド弁２１０が非通電であるので、上端油室
２３６に入力−し、切換弁２３０はスプール２３１が図
示下方に設定される。したがってライン圧はクラッチＣ
４の油圧サーボＣ−４に尋人される。一方ライン圧は油
路１０４よりオリフィス３５０を通り第２ソレノイド圧
の油路２０８にも導かれるが、通電されている第２ソレ
ノイド弁２２０によリドン−・ンされ、インヒビタ弁２
４０の上端油室２５３に入力しない。また油室２５２に
もライン圧は入力しない。ここで第３中間油室２５１に
ガバナ圧が入力しているので、第２．３スプール２４２
，２４３は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以
下であるのでスプリング２４４のばね荷重に負けて第１
スプール２４１は図示上方に設定され、スリーブ状ラン
ド２４５の袖口２４５Ａを介して下端油室２４８にガバ
ナ圧が入力する。したがってライン圧は油路１０４、第
１中閤油至２４９、減速用油路２０２およびチェック弁
３２０を介してブレーキ３−４の油圧サーボ３−４に導
入される。また油圧サーボＣ−３の油圧は直結用油路２
０１、第２中間油室２５０、排油路２０５、ダウンシフ
トタイミング弁２６０の中間の油室２６４を介して排油
口２６６．２６８からドレーンされる。したがってトラ
ンスファ４０はＬ４　（４輪駆動減速状態）になる。

ｄ）手動シフトがし４レンジで、車速が設定値以上で、
Ｈ４（４輪駆動直結状態）のとき、第１ソレノイド弁２
１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り第１ソレノイド圧の油路２０７に導かれるが、
第１ソレノイド弁２１０が非通電であるので、上端油全
２３６に入力し、切換弁２３０はスプール２３１が図示
下方に設定される。したがってライン圧はクラッチＣ４
の油圧サーボＣ−４に導入される。一方ライン圧は油路
１０４よりオリフィス３５０を通り第２ソレノイド圧の
油路２０８にも導かれるが、通電されている第２ソレノ
イド弁２２０によりドレーンされ、インヒビタ弁２４０
の下端油室２５３に入力しない。また油室２５２にもラ
イン圧は入力していない。ここで第３中間油室２５１に
ガバナ圧が入力しているので、第２．３スプール２４２
．２４３は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以
上であるのでスプリング２４４のばね荷重に打勝って第
１スプール２４１は図示下方に設定される。

したがってライン圧はクラッチＣ３の油圧サーボＣ−３
に尋人される。また油圧サーボ［３−４の油圧は排油口
２５５からドレーンされる。したがってトランスファ４
０はＨ４（４輪駆動直結状態）になる。

ｅ）手動シフトがし４レンジで、車速か設定値以下で、
Ｌ４　（４輪駆動減速状態）のとき第１ソレノイド弁２
１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り第１ソレノイド圧の油路２０７に導かれるが、
第１ソレノイド弁２１０が非通電であるので、上端油室
２３６に入力し、切換弁２３０はスプール２３１が図示
下方に設定される。したがってライン圧はクラッチＣ４
の油圧サーボＣ−４に導入される。一方ライン圧は油路
１０４よりオリフィス３５０を通、り第２ソレノイド圧
の油路２０８にも導かれるが、通電されている第２ソレ
ノイド弁２２０によりドレーンされ、インヒビタ弁２４
０の上端油室２５３に入力しない。また油室２５２にも
ライン圧は入力しない。ここで第３中間油室２５１にガ
バナ圧が入力しているので、第２．３スプール２４２．
２４３は図示上方に移動゛し、またガバナ圧が設定値以
下であるのでスプリング２４４のばね荷重に負けて第１
スプール２４１は図示上方に設定され、スリーブ状ラン
ド２４５の袖口２４５Ａを介して下端油室２４８にガバ
ナ圧が入力する。したがってライン圧は油路１０４、第
１中囚油室２４９、減速用油路２０２およびチェック弁
３２０を介してブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４に導入
される。また油圧サーボＣ−３の油圧は直結用油路２０
１、第２中間油至２５０、排油路２０５、ダウンシフト
タイミング弁２６０の中間の油室２６４を介して排油口
２６６．２６８からドレーンされる。したがってトラン
スファ４０はＬ４　（４輪駆動減速状態）になる。

またインヒビタ弁２４０のｓｉミスプール２４は第３中
閤油室２５１と下端油室２４８とに面する上下端面の面
積が同じであるので、図示上方に移動して第３中間油空
２５１と下ｒａ油室２４８の両方にガバナ圧が導入され
ると、ガバナ圧（車速）が大きくなっても図示下方に移
動せず、手動シフトをＨ２レンジまたはＨ４レンジに設
定して油室２５２あるいは下端油室２５３にライン圧が
導入されないかぎり、スプリング２４４のばね荷重で図
示上方に設定されたままである。したがって手動シフト
がＬ４レンジに設定され、一旦車速（ガバナ圧）が所定
値以下になって１４になると、車速（ガバナ圧）が大き
くなってもＬ４が維持される。

車両走行条件に応じて第１、第２ソレノイド弁２１０．
２２０へ出力する電子ｉ制御装置Ｉ（コンピュータ）６
００は、第５図に示す如くトランスファ４０のシフトポ
ジションを検出するトランスファシフトポジションセン
サ６０１、スロットル開度を検出するスロットルＩＦｆ
ｌｒｘセンサ６０２、車両に設置され、加速度を検出す
る手段である加速度センサ６０３、これらからの入力ポ
ートロ１０、第１、第２ソレノイド弁２１０．２２０へ
の出力ポートロ１１、中央演算処理装ＷＩＣＰＵ、予め
設定した加速度およびスロットルＩｊｉｌ［に対応した
変速線図（第６図）を記憶するリードオンリメモリＲＯ
Ｍ（以下ＲＯＭと略す）、ランダムアクセスメモリＲＡ
Ｍからなる。

加速度検出手段は、車速の微分値またはその他の手段で
も良い。

第７図は電子制御装＠　６００の作動フローチャートの
一実施例を示す。

運転席に設けられたスターターキーをＯＮＬ、、エンジ
ンＥを始動させ（７０１）、トランスファシフトポジシ
ョンセンサ６０１によるトランスファシフトポジション
信号、スロットル＋１１度センサ６０２によるスロット
ル開度信号、加速度センサ６０３による加速度信号を入
力しく７０２）、トランスファ４０の手動シフトがＨ２
レンジに設定されているか否かを判断しく７０３　）　
、　Ｈ４レンジではない時（１０９）へ進む。Ｈ２レン
ジに設定されている時、第１ソレノイド弁２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ となり、トランスフ？４０はＨ２となり（７０４）、そ
の４９　（７０２）へ帰還する。Ｈ２レンジに設定され
ていない時、トランス７７Ｐ４０の手動シフトが８４レ
ンジに設定されているか否かを判断しく７０５　）、Ｈ
４レンジに設定されている時、前記変速線図（第６図）
をＲＯＭより読込み（７０６）　、Ｈ４→Ｌ４領域であ
るスロットル開度が大きくて加速度が小さい時、すなわ
ち駆動力が必要な時か否かを判断しく７０７　）　、ス
ロットル開度が小さく加速度が大きい時、すなわち駆動
力が必要ではない時、低燃料消費を得るため、 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ とし、トランスファ４０はＨ４となり（７０８）　、そ
の後（７０２）へ帰還する。また駆動力が必要である時
、 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ とし、トランスファ４０はＬ４となり、（７０９）　、
その模（７０２）へ帰還する。

このようにして常に最適な駆動力を車輪に与え、運転性
能を向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動用自動変速機の骨格図、第２図はその
４輪駆動用トランスファの断面図、第３図は４輪駆動自
動車の駆動機構の概略図、第４図は４輪駆動用自動トラ
ンスファの油圧制御装置の油圧ＩＩＪ御回路図、第５図
は本発明の車両用自動変速機の一実施例にかかるブロッ
ク図、第６図は本発明の車両用自動変速機の一実施例に
かかる電子１メ制御装置に記憶された変速ａ図、第７図
は本発明の車両用自動変速機の一実施例にかかる作動フ
ローチャートである。 図中　　１０・・・４速自動資速機（主変速ｌ）　　４
０・・・４輪駆動用トランスフ？６００・・・電子制御
装置６０１・・・車速センサ　６０２・・・スロットル
開度センサ　６０３・・・加速度センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）主変速機と、高速段と低速段との切換が可能な副変
   速機と、該副変速機を制御する制御装置とを備えてなる
   車両用自動変速機において、 前記制御装置は、車両の加速度を検出する加速度検出手
   段および機関のスロットル開度を検出するスロットル開
   度検出手段を備え、予め設定した加速度およびスロット
   ル開度に対応した変速線図に基づいて、前記副変速機の
   高速段と低速段との切換を制御することを特徴とする車
   両用自動変速機。 ２）前記変速線図は、加速度が大きくスロットル開度が
   小さい領域に設定された第１の変速線と、加速度が小さ
   くスロットル開度が大きい領域に設定された第２の変速
   線とを備え、該第１の変速線と第２の変速線との間の領
   域を高速段に設定し、その他の領域を低速段に設定した
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用自
   動変速機。