JPS6155453A - 車両用電子制御式自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用電子制御式自動変速機の変速制御装置
に関する。

［従来の技術］ 従来、車両用電子制御式自動変速機の変速制御装置は、
予め車速とエンジン負荷のスロットル開度との相関関係
にて設定されたシフ１〜パターンに基づいて変速段、す
なわちシフトダウンまたはシフトアップすべぎ変速点を
決定している。

［発明が解決しようとする問題点］ しかるに例えば駆動力が必要な登板時において、アクセ
ルを踏み込んだ後にアクセルを戻すとシフトアップする
ため駆動力の確保に動点があった。

本発明は、駆動力が必ｖ！ｊ、な状態を検出し、自動変
速機をシフ１〜ダウンさせ、駆動ノｊの確保を行う車両
用電子制御式自動変速機の変速制御装置の提供を目的と
する。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用電子制御式自動変速機の変速制御装置は
、車）ｑ（、スロットル開度、および加３ｉ度を検出す
る手段を備える電子制御装置を含み、自動変速）幾を変
速する車両用電子制御式自動変速機機の変速制御装置に
おいて、前記電子制御装置は、車速どスロ７Ｉ〜ル間亀
とに対して予め作成し、記１！装首内に格納した基準加
速度マツプから車速おＪ：びスロットル開度に対応する
基準加速度を読込み、検出した力旧宋度と基準加速喰と
の比較に応じて予め設定された複数の変速線図を選択的
に使用して、′７ｉ７速制御を行うことを構成とする。

［発明の作用、効果］ 以上の構成により本発明の車両用電子制御式自動変速機
の変速制御装置は次の作用、効果を奏する。

イ）検出した加速度が基準加速度より小さく、基準加３
１度との差が設定範囲外の時であるパワーパターン、検
出した加速度が基片ｉ　１Ｊｎ速度Ｊ：り大きく、Ｍｔ
＄加速度との差が設定範囲外の時であるエンジンブレー
キパターン、検出した加速度と基準加速度との差が設定
範囲内の時であるエコノミーパターンなどの変速パター
ンを複数使用するため、Ｒ適な燃石消′Ｉｉ率、加速走
行性が得られる。

［実施例］ 本発明の車両用電子制御式自動変速機の変速制御装置を
図に示す一実施例に基づき説明する。

本実施例は本発明の車両用電子制御式自動変速機の変速
制御装置を電子制御式主変速機と４輪駆動用副変速機に
使用したものである。

第１図は４輪駆動式自動変速機、第２図はそのギア１−
レインを示す。１０は主変速機であるオーバードライブ
何４速自動変速機、４０は該４速自動変速機１０の遊星
歯車変速装置の出力軸３２に連結された副変速機である
４輪駆動用トランスファを示す。

４輪駆動用トランスファ４０はエンジンＥに装着された
４速自動変速機１０に取イ」けられ、第１出力軸４２は
後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結され、第２出力軸
５２は前輪駆動用プロペラシャフトＢに連結される。

４速自動変速機１０は、流体式１〜ルクコンバータＴ、
オーバードライブ機構ＯＤ１および前進３段後進１段の
アンダードライブ機構ＵＵ′）を備える。

トルクコンバータＴは、エンジンＦの出力軸に連結され
たポンプ１１、トルクコンバータＴの出力軸１２に連結
されたタービン１３、一方向クラッチ１４を介して固定
部分に連結されたステータ１５、および直結クラッチ１
６からなり、トルクコンバータＴの出力軸１２は、オー
バードライブ機構ＯＤの入力軸（１２）となっている。

オーバードライブ機構ＯＤは摩擦係合要素である多板ク
ラッチＣｏ、多板ブレーキＢｏおよび一方向りラツブＦ
ｏと、これら摩擦係合要素の選択的係合ににり構成要素
が変速Ｉ幾ケースなど固定部材に固定されるか、入力軸
、出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるかまたは
これら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギアセ
ットＰ。

からなる。

プラネタリギアセットＰＯは、前記入力軸（１２）に連
結されたキャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出
力軸２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸（１
２）に回転自在に外１代されブレーキＢＯを介して変速
機ケースに固定されると共に、クラッチＣｏおよび該ク
ラッチＣＯと並列された一方向りラッチＦＯを介して前
記キャリア２１に連結されたサンギア２３、およびキャ
リア２１に回転自在に支持されると共に前記サンギア２
３およびリングギア２２に歯合したプラネタリビニオン
２４からなる。

オーバードライブ機構ＯＤの出力ｌ１ｌＩＩＩ２５は前
進３段後進１段のアンダードライブ機構ｔＪＤの入力軸
を兼ねる。

アンダードライブ機構ＵＤは、摩擦係合要素である多板
クラッチＣ１おＪ：びＣ２と、多板ブレーキＢ１、Ｂ２
おｊ：びＢ３と、一方向クラッチ「１およびＦ２と、前
段プラネタリギアセットＰ１と、後段プラネタリギアセ
ットＰ２とからｔ【る。

後段ブラネタリギアセッｈＰ２は、クラッチＣ１を介し
て前記入力軸（２５）に連結されたリングギア３１と、
アンダードライブ機構１．Ｊ　Ｄの出力軸３２に連結さ
れたキャリア３３と、クラッチＣ２を介して前記入ノｌ
’ｆ’１ｌｌ（２５＞に連結されると共に、ブレーキＢ
１、該ブレーキＢ１と並列されたブレーキＢ２およびブ
レーキＢ２と直列された一方向りラッチＦ１を介して変
速機ケースに固定されるサンギア３４と、前記キャリア
３３に回転自在に支持されると１（にサンギア３４およ
びリングギア３１に歯合したプラネタリビニオン３５と
からなる。

前段プラネタリギアセットＰ１は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一方向りラツブＦ２を介し
て変速機ケースに固定されるキャリア３６と、前記後段
プラネタリギアセットＰ２のサンギア３４ど一体的に形
成されたサンギア３７と、出力軸３２に連結されたリン
グギア３８と１．キャリア３Ｇに回転自在に支持される
と共にサンギア３７およびリングギア３８に歯合したプ
ラネタリビニオン３９とからなる。

この４輪駆動自動変速機は第３図に示す４速自動変速機
１０の油圧制御装置１００によりエンジンのスロットル
開麿、車両の車速など車両走行条件に応じて摩擦係合要
素である各クラッチおよびブレーキの選択的係合または
解放が行われ、オーバードライブ（０／Ｄ）を含む前進
４段の自動変速と、手動変速のみによる後進１段の変速
とがなされる。

油圧制御装＠１００のマニュアル弁駆動のため運転席に
設けられたシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーク）
、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラー〇− ル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ　（ロー）
の各レンジのシフ１〜ポジシヨンＳＰを右Ｉノ、このシ
フトポジションＳＰと変速段第ｄｉ（４）、第３速（３
）、第２速（２）、第１速（１）と、クラッチおよびブ
レーキの作動関係を表１に示す。

表１において、○は摩擦係合要素の係合、空白は解放を
示し、Ｆ（フリー）は一方向クラッチの自由回転、Ｌ（
ロック）は一方向クラッチの係合を示す。

表１ Ｓｌ　、Ｂ２の○はソレノイドＯＮを示し、Ｓｌ、Ｂ２
の×はソレノイドＯＦＦを示す。

４速自動変速１１１０の油圧制御装置１００は、油圧ポ
ンプ１０１、圧力調整弁（レギコレータ弁＞　１３０　
。

第２圧力調整弁１５０、クーラバイパス弁１０５、プレ
ッシャリリーフ弁１０６、リバースクラッチシーケンス
弁１１０、スロラミ〜ル間度に応じたスロワ１〜ル圧を
発生ざぜるスロワ１〜ル弁２００、カッ１ヘパツク弁１
４５、直結クラッチ制御弁１２０、マニュアル弁２１０
．１−２シフト弁２２０，２−３シフ１−弁２３０．３
−４シフ１〜弁２４０、前記１−２シフト弁２２０およ
び３−４シフ１〜弁２４０を制御するソレノイド弁Ｓ２
．２−３シフＩ〜弁２３０を制御するソレノイド弁Ｓ１
、直結クラッチ制御弁１２０を制御するソレノイド弁Ｓ
３、ブレーキＢ１への供給油圧を調整するインターミイ
ディ１イ１へコース１〜士シュレータ弁２４５、ブレー
キＢ３への供給油圧を調整する［ｌ−コース１〜モジコ
レータ弁２５０、クラッチＣ１のアキュームレータ２６
０、アラ１−フラツヂＣ２のアキュームレータ２７０、
ブレーキＢ２のアキュームレータ２８０、クラッチＣＯ
、ＣＩ　、Ｃ２おＪ：びブレーキＢＯ、Ｂｌ　、Ｂ２の
各油圧サーボへ供給される圧油の流量を制御するチェッ
ク弁付流母制御弁３０１．３０２．３０３．３０４．３
０５．３０６、ブレーキＢＯ、Ｂ１　、Ｂ２　、Ｂ３　
、Ｂ４の油圧サーボＢ−０、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、
Ｂ−４、クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４の油圧
サーボＣ−０、Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ−３、Ｃ−４並びに
各弁間およびクラッチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡
する油路からなる。

油溜めからオイルストレーナを介して油圧ポンプ１０１
により汲み上げられた作動油は圧力調整弁１３０’ｒ所
定の油圧（ライン圧）に調整されて油路１へ供給される
。油路１に圧力調整弁１３０および副リフイス３１２を
介して連絡した油路１Ａを経て第２圧力調整弁１５０に
供給された圧油は、スロットル弁２００の出力するスロ
ットル圧に応じ所定の１〜ルクコンバータ圧、潤滑油圧
、およびオイルへの循環クーラ圧に調圧される。

圧力調整弁１３０は、一方にスプリング１３１が背設さ
れたスプール１３２と、該スプール１３２に当接して直
列されたプランジャ１３８を有し、スプール１３２は、
一方から油路９から前記プランジャ１３８の小径ランド
（図示下側ランド）に印加されるスロワ１〜ル圧とスプ
リング１３１によるばね荷重とを受り、後進時にはさら
に油路５からプランジャ１３８に印加されるライン圧を
受（プ、他方からはスプール１３２の図示上部ランド１
３３に印加されるライン圧のフィードバック圧を受けて
変位し、油路１と油路１Ａおよびドレインボート１３５
との連通面積を調整して油路１に車両走行条件に応じた
ライン圧を出力する。

マニュアル弁２１０は、運転席に設けられたシフトレバ
−と連結されており、手動操作によりシフトレバ−のレ
ンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎにクー
１ヘラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロ
ー）の各位置に移動する。

表２にシフ１〜レバーの各シフ１へレンジにおける油路
１と油路２〜５との連通状態を示す。○は連−１／ＩＩ
− 通してライン圧が供給されている場合を示し、×は排圧
されている状態を表わず。

スロワ１ヘル弁２００はアクセルペダルの踏み込み量に
応じスロワ１〜ルブランジヤ２０１がストロークして該
プランジャ２０１とばね２０４が前設されたスプール２
０２どの間のばね２０３を介してスプール２０２を動か
し、油路１から供給されたライン圧をスロツ１−ルラミ
に応じたスロットル圧に調圧して油路９に出力する。

第１のソレノイド弁Ｓ１は、オリフィス３２２を介し油
路２と連絡した油路２Ｇにハイレベルのソレノイド圧（
ライン圧に等しい）を牛「しめ、通電時には油路２Ｇの
圧油を排出させロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第２のソレノイド弁Ｓ２は非通電時にはオリフィス３３
２を介し油路２と連絡した油路２Ｆにハイレベルのソレ
ノイド圧を生ビしぬ、通電時には油路２Ｆの圧油をＪＪ
Ｉ出ざぜロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第３のソレノイド弁Ｓ３は、油路１とオリフィス３４２
を介して連通した油路１Ｈに連絡する直結クラツブ制御
弁１２０の図示、上端油室１２１の油圧を制御する。こ
のソレノイド弁Ｓ３は、非通電時は前記上端油室１２１
にハイレベルのソレノイド圧を生ぜしめて前設されたぼ
ね１２３とともにスプール１２２を図示下方に押圧し、
該スプール１２２を図示下方に位置させ、通電時には前
記上端油室１２１を排圧してロウレベルのソレノイド圧
に反転さぼる。

１−２シフト弁２２０は、図示左方にばね２２１を前設
したスプール２２２を備え、ソレノイド弁Ｓ２が非通電
され油路２Ｆにハイレベルのソレノイド油圧が生じてい
るどぎは図示右端油室２２４にハイレベルのソレノイド
圧が入り、油圧の印加によりスプール２２２は第２図に
おいて下半に示す如く図示左方に設定されて第１速の位
置となり、ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路２Ｆが排圧
されてロウレベルのソレノイド圧となったときはスプー
ル２２２は上半に示す如く図示右方に設定されて第１速
以外の位置が得られる。第３．４速においてはマニュア
ル弁２１０および２−３シフト弁２３０を介して油路２
Ｃから左端油室２２３にライン圧が入りスプール２２２
はソレノイド圧の如何にかかわらず図示右方に固定され
る。

２−３シフ１〜弁２３０は、図示左方にばね２３１を前
設したスプール２３２を備え、ソレノイド弁Ｓ１が通電
されている時、油路２Ｇがロウレベルのソレノイド圧と
なり、スプール２３２はばね２３１の作用で図示右方に
設定されて第１．２速およびＲの位置どなり、ソレノイ
ド弁Ｓ１が非通電されているとぎは油路２Ｇにハイレベ
ルのソレノイド圧が生じて油室２３４に印加されこのソ
レノイド圧の作用でスプール２３２は図示左方に設定さ
れて第３．４速の位置となる。油路４にライン圧が供給
されたときは、左端油室２３３にライン圧が供給されス
プール２３２はソレノイド圧の如何にかかわらず図示右
方に固定される。

３−４シフ１へ弁２４０は、図示左方にばね２４１を前
設したスプール２４２を備え、ソレノイド弁Ｓ２が非通
電されているときは油路２Ｆを経て右端油室２４３にハ
イレベルのソレノイド圧が入り、スプール２４２は第４
速（オーバドライブ〉がわである図示左方に固定され、
ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路２Ｆは排圧され、ばね
２４１の作用で、スプール２４２は図示右方に設定され
る。マニュアル弁２１０、油路２または油路３．２−３
シフ１〜弁２３０１油路２Ｂを介して左端油室２４４に
ライン圧が供給されているとさスプール２４２は該ライ
ン圧おにびばね２４１の作用で図示右方（第４速以外）
に設定される。

つぎにマニュアル弁２１０の手動シフトによる油圧制御
装置１００の作動を説明する。

マニュアル弁２１０がＮレンジまたはＰレンジに設定さ
れているとき。

表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれとも連絡せ
ず、前記表１に示す如く第１および第２のソレノイド弁
Ｓ１、Ｂ２は、いずれも非通電されている。このため１
−２シフト弁２２０，２−３シフ１−弁２３０．３−４
シフト弁２４０のスプール２２２．２３２．２４２はい
ずれもばねの作用で図示右方に位置されている。マニュ
アル弁２１０を介さず油路１に３−４シフト弁２４０１
油路１Ｊおよびチェック弁付流間制御弁３０１を介して
直接連絡しているクラッチＣＯのみが係合している。

マニュアル弁２１０がＤレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２に油圧が供給され、これによりチ
ェック弁何流量制御弁３０２、油路２Ｅを介してライン
圧が供給されてクラッチＣ１が係合される。

車両の発進時である第１速は表１に示す如くソレノイド
弁Ｓ１が通電、ソレノイド弁Ｓ２が非通電され１−２シ
フ１〜弁２２０のスプール２２２は図示左方にあり、ブ
レーキＢ１　、Ｂ２に連絡する油路２Ａ、３Ａは排圧さ
れ、ブレーキＢ３に連絡する油路４Ｃにも油圧が供給さ
れていないのでブレーキＢ１　、Ｂ２　、Ｂ３は解放さ
れると共に２−３シフト弁２３０のスプール２３２は図
示右方に設定されて３−４シフ１〜弁２４０の左端油室
２４４に油路２Ｂを介してライン圧を供給しているため
スプール２４２は図示右方に設定され、油路１．３−４
シフ１〜弁２４０、油路１Ｊを介してクラッチＣｏと係
合し、油路２Ｂにライン圧が供給されているため油路２
Ｃは排圧されてアラ１−クラッチＣ２は解放され、油路
１Ｊにライン圧が供給されているため油路１Ｌは排圧さ
れてブレーキＢＯは解放され、上記により、第１速走行
がなされる。車速、スロラミ〜ル聞度が所定値に達した
とき電子制御装置５０３の出力でソレノイド弁Ｓ２が通
電され右端油室２２４に印加されたソレノイド圧はロウ
レベルに反転するので、１−２シフト弁２２０のスプー
ル２２２は図示右方に移動し、油路２．１−２シフト弁
２２０、油路２△、チェック弁付流量制御弁３０６、油
路２Ｈを経て油圧が供給され、ブレーキＢ２が係合して
第２速へのアップシフトが生ずる。

第３速へのアップシフトは車速、スロットル開度等が所
定値に達したとき電子制御装置５０３の出力でソレノイ
ド弁Ｓ１が非通電され、２−３シフト弁２３０のスプー
ル２３２は図示左方に移動し、油路２．２−３シフト弁
２３０、油路２Ｃ１チ工ツク弁付流間制御弁３０３、油
路２Ｄを経て油圧が供給されてアウトクラッチＣ２が係
合し、同時に１−２シフト弁２２０のスプール２２２は
油路２Ｃから左端油室２２３に供給されたライン圧によ
り図示右方（第１速以外）に設定される。

第４速へのアップシフトは上記と同様電子制御装置５０
３の出力でソレノイド弁Ｓ２が非通電され、油路２Ｆか
ら右端油室２４３に供給されていたソレノイド圧がハイ
レベルに反転し、３−４シフ１〜弁２４０のスプール２
４２が図示左方に移動し、油路１Ｊが排圧されるととも
に油路１Ｌに油圧が供給され、クラッチＣＯが解放され
るどともにブレーキＢＯが係合してなされる。

マニュアル弁２１０がＳレンジに設定されたとき。

表２に示す如く油路２に加えて油路３にライン圧が供給
される。第１．２．３速は上記Ｄレンジのときと同様の
シフトがなされるが、油路２または油路３．２−３シフ
ト弁２３０、油路２Ｂを経て３−４シフト弁２４０の左
端油室２４４にライン圧が入りスプール２４２は図示右
方に設定されるので、第４速へのシフトは阻止される。

また第２速においては、前記Ｄレンジ第２速同様Ｃ０１
Ｃ１、Ｂ２にライン圧が供給されると共に油路３から２
−３シフト弁２３０、油路３Ａ、１−２シフト弁２２０
、油路３Ｂを介してインターミイデイエイトコーストモ
シュレータ弁２４５にライン圧が供給されるため、イン
ターミイデイエイトコーストモジュレータ弁２４５によ
り調圧された油圧が油路３Ｃに供給されブレーキＢ１が
係合され、常時ブレーキＢ２およびブレーキＢ１の両者
が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第２速はコース
ト時にエンジンブレーキが働くとともに伝動トルク容量
が増大する。

またマニュアル弁２１０がＤ位置で第４速の走行中に手
動でＤ−Ｓシフ１〜を行った場合、前記の如＜３−４シ
フト弁２４０の左端油室２４４へのライン圧の導入にに
りただちに第３速にダウンシフトがなされ、予定した速
度まで減速した時点で電子制御装置５０３の出力がソレ
ノイド弁Ｓ１を通電させて、３−２ダウンシフ１へを生
じさせ、エンジンブレーキの効く第２速が得られる。

マニュアル弁２１０がＬレンジに設定されているとぎ。

表２に示す如（油路２、油路３に加えて油路４にもライ
ン圧が供給される。第１．２速は、ヒ記Ｄレンジのどき
と同様のシフトがなされるが油路４から２−３シフ１〜
弁の左端油室２３３にライン圧が入り、スプール２３２
を図示右方に設定するので第３速へのシフＩ〜は生じな
い。また第１速は油路４．２−３シフ１〜弁２３０１油
路４Ａ、ローコース１〜モジユレータ弁２５０１油路４
Ｂ、１−２シフ１へ弁２２０、油路４Ｃを経て供給され
る油圧によりインナーピストンとアウターピストンのダ
ブルビス１ヘンを有するブレーキＢ３を係合させエンジ
ンブレーキがきくようになされている。第２速ではマニ
ュアル弁２１０がＳレンジにシフトされているとぎと同
じである。また第３速状態で走行中１−レンジに手動シ
フ１−シたときは、前記２−３シフ１〜弁２３０の左端
油室２３３へのライン圧の導入によりただちに第２速へ
ダウンシフトがなされ、予定した速度まで減速した時点
で電子制御製間５０３の出力がソレノイド弁Ｓ２を通電
さぜ、２−１ダウンシフトを生じさせる。

マニュアル弁２１０がＤまたはＳ１ＳまたはＬの各レン
ジにシフトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−３
シフト弁２２０が図示右方（第１速以外）に設定されて
いる場合は、油路２Ａにライン圧が生じ、直結クラッチ
制御弁１２０の下端油室１２４に供給される。このライ
ン圧とともに第３のソレノイド弁Ｓ３が通電され上端油
室１２１の油圧がロウレベルとなっているとき、直結ク
ラッチ制御弁１２０のスプール１２２は図示上方に動か
され油路１Ａと油路１Ｄとが連絡し、トルクコンバータ
Ｔ内に設けられた直結クラッチ１６は係合し、トルクコ
ンバータＴは直結状態となる。油路２Ａにライン圧が生
じないかまたは油路２Ａにライン圧が生じてもソレノイ
ド弁＄３は非通電され下端油室１２１にハイレベルのソ
レノイド圧が生じているときは、ばね１２３またはばね
１２３とハイレベルのソレノイド圧の作用でスプール１
２２は図示下方に位置する。

スプール１２２が図示下方に位置している間は油路１Ａ
は油路１Ｃに連絡しており、トルクコンバー夕直結クラ
ッチ１６は解放されている。

マニュアル弁２１０がＲレンジに設定されているとぎ。

表２に示す如く油路２．３．４は排圧されて油路５に油
圧が供給される。クラッチＣ１およびブレーキＢ１　、
Ｂ２に連絡する油路２．３にはライン圧が供給されてい
ないためクラッチＣ１およびブレーキＢ１　、Ｂ２を解
放する。油路５に供給された油圧は、１−２シフト弁２
２０のスプール２２２がばね２２１の作用で図示右方に
設定されているため油路４Ｃを介してダブルピストンを
有するブレーキＢ３を係合し、２−３シフト弁２３０の
スプール２３２がばね２３１の作用で図示右方に設定さ
れているため油路２Ｇ、チェック弁付流用制御弁３０３
、油路２Ｄを介してアラ１〜クラツチＣ２を係合し、油
路２Ｄに供給された油圧でリバースクラッチシーケンス
弁１１０の左端油室１１４に油圧が生じ、スプール１１
２が図示右方側に設定されて、油路５の油圧がインクラ
ッチＣ２を係合さぜる。３−４シ２６一 フト弁２４０のスプール２４２は、ばね２４１の作用で
図示右方に設定されているため、油路１から供給された
油路１Ｊを介してクラッチＣＯを係合さｕ１ブレーキＢ
Ｏに連絡する油路用−が排圧されているため、ブレーキ
８０は解放され、上記Ｊ：リリバース（後退）走行がな
される。

第２図にお（プる１−ランスファ４０は、摩擦係合要素
であるクラッチＣ３、ブレーキＢ４およびクラッチＣ４
とプラネタリギアセットＰ１　、Ｐ２の出）Ｊ軸３２を
入力軸と１ノ、該入力軸（３２）に直列的に配された１
〜ランスフア４０の第１出力軸４２、前記入力軸（３２
）と第１出力軸４２との間に配されたブラネタリギアセ
ッ１−Ｐｆ、前記第１出力軸４２に回転自在に外嵌され
た４輪駆動用スリーブ５１、前記入力軸（３２）に平行
して並設され前記第１出力軸４２と反対方向に取付けら
れた第２出力軸５２、前記スリーブ５１と第２出力軸５
２との間の伝動機構５３を有する。

プラネタリギアセットＰｆは入力軸（３２）の切部にス
プライン嵌合されたサンギア４４、該サンギア４４と歯
合するプラネタリビニオン４５、該プラネタリビニオン
４５と歯合するリングギア４θ、および前記プラネタリ
ビニオン４５を回転自在に保持すると共に前記１−ラン
スファ４０の第１出力ＩＩ’１ｌ１４２の先端に連結さ
れたキレリア４フカ冒うなる。

本実施例では第４図に示す如くブレーキＢ４はリングギ
ア４６を１ヘランスフアケース４８に係合するための多
板式摩擦ブレーキであり、トランスファケース４８内に
形成されたシリンダ４９と該シリンダ４９内に装着され
１〔ビス１〜ン４９Ｐとで構成される油圧サーボＢ−４
により作動される。

クラッチＣ３はプラネタリギアセットＰｆの４速自動変
速機１０側に配置され、勺ンギア４７Ｉとキャリア４７
との断続を行なうものであり、キャリア４７に連結され
たシリンダ５０と該シリンダ５０内に装着されたピスト
ン５０ｐとで構成される油圧サーボＣ−３により作動さ
れる。

クラッチＣ４はキャリア４７に連結した第１出力軛１４
２とトランスファ４０の第２出力軸５２を駆動するため
の伝動機構５３の一方のスプロケット５６に連結したス
リーブ５１とを断続するための多板式摩擦クラッチであ
り、トランスファケース４８に回転自在に支持されたシ
リンダ５８と該シリンダ５８内に装着されたピストン５
８Ｐとで構成される油圧サーボＣ−４により作動される
。

伝動機構５３は、スリーブ５１にスプライン嵌合された
スプ「１り′ツ１〜５６、第２出力軸５２に形成された
スプロケット５５おＪ：びこれらスプロケット５５．５
６間に張設されたチェーン５７からなる。

油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側には、パーキ
ングギア５９が周設されており、４速自動変速機１０の
シフトレバ−をパーキング位置に選択したとき歯止めが
パーキング爪（図示せず）に噛み合い第１出力軸４２を
固定する。

６０はトランスフｐ４０のクラッチＣ３、Ｃ４およびブ
レーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４および３−４に
油圧を給排する油圧制御装置が設けられているトランス
ファバルブボディ、６１はそのオイルパンである。クラ
ッチＣ３、Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３
、（、−４およびＢ−４に供給される圧油は、トランス
ミッションケース６２とトランスファケース４８に設け
られた油路６４を介してトランスファ油圧制御装置４０
０が設けられている１−ランスファバルブボデイ６０に
導かれる。

通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機の油圧制
御装置１００に供給されるライン圧を供給してクラッチ
Ｃ３を係合せしめ、油圧サーボＢ−４およびＣ−４を排
圧してブレーキＢ４およびクラッチＣ４を解放せしめる
。これによりプラネタリギアセットＰｆのサンギア４４
とキャリア４７とは連結され、動力は入力軸（３２）か
ら第１出力軸４２に減速比１で伝達され後輪のみの２輪
駆動走行が得られる。このとき入力軸（３２）からの動
力は、−サンギア４４、プラネタリビニオン４５、リン
グギア４６を介さずにクラッチＣ３を介してキャリア４
７より第１出力軸４２に伝達されるので、各ギアの歯而
３ｏ− に負荷がかからず、ギアの寿命が増加する。この２輪駆
動走行中４輪駆動走行が必要となったとぎは運転席等に
設りたトランスファシフトレバ−４０１を手動シフトし
、１〜ランスフア油圧制御装置４００の油圧サーボＣ−
４にライン圧を徐々に供給しクラッチＣ４を円滑に係合
せしめると、第１出力１１＋　４２とスリーブ５１とが
連結され、伝動機構５３、第２出力軸５２および前輪駆
動用プロペラシャツｈＢ〈第１図に図示）を経て前輪に
も動力が伝）ヱされ、入力軸（３２）から第１出力軸４
２および第２出力輔５２に減速比１で動力伝達がなされ
、４輪駆動直結走行状態（高速４輪駆動状態）が得られ
る。この４輪駆動走行中、急坂路など出力トルクの増大
が必要なときに１〜ランスフアシフトレバー４０１を手
動シフトすると、油圧）ナーボへの油圧は高速１輪駆動
状態と低速４輪駆動状態との切換弁であるインヒビタ弁
４４０およびスプール弁であるアキュームレータコン１
〜ロール弁４６０を作用せしめ油圧サーボＢ−４へライ
ン圧を徐々に供給するとともに適切なタイミングで油圧
サーボＣ−３の油圧をＩｌｌ圧し、ブレーキＢ４を徐々
に係合せしめるとともにクラッチＣ３を円滑に解放さけ
る。これによりサンギア４４とキャリア４７とは解放さ
れるとともにリングギア４６は固定され、動力は入力軸
（３２〉からリーンギア４４、プラネタリビニオン４５
、キャリア４７を介して減速され第１出力軸４２おＪ：
び第２出力Ｑｉ１５２に伝達され、１〜ルクの大ぎな４
輪駆動減速走行状態（低速４輪駆動状態）が１９られる
。表３に１−ランスファ４０の手動シフトの設定レンジ
とブレーキＢ４、クラッチＣ３おＪ：びＣ４の係合おＪ
：び解放と車両の走行状態を示す。

表３ 表３において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比（例の３．０）は、プラネタリ
ギアセットＰｆのサンギア４４とリングギア４６の歯数
比をλとし、歯数比λを０．５とした場合の減速比−（
１＋λ）／λ−３，０で算出したものである。

トランスファ４０のトランスファ油圧制御装置４００は
、運転席に設けられたトランスファシフトレバ−４０１
にリンク機構４０２を介して連結されているトランスフ
ァマニュアル弁４１０と、４輪駆動時において高速（直
結）と低速（減速）とを切換えるだめのインヒビタ弁４
４０と、該インヒビタ弁４４０と油圧サーボＣ−３との
間に設（プられ、アキコームレータコントロール弁４６
０、アキコームレータ４９０および絞り４８０からなる
アップシフ１〜（１−４−）Ｈ４シフ１〜）タイミング
機構４３０、油路１ど連絡した油路１Ｍに前記インヒビ
タ弁４４０の入力油圧（車両速度に関連した油圧）を制
御し、車速が設定値以上となったとぎ４輪駆動の高速と
低速とを自動的に切換えるためのトランスファ自動制御
機構５００と、油圧サーボＢ−４への作動油の給排油路
１Ｎに設けられたヂエツク弁付絞り５２０と、油圧サー
ボ（、−４への作動油の給排油路７に設（プられたチェ
ック弁付較り５３０と、インヒビタ弁４４０とアップシ
フトタイミング機構４３０どの連絡油路１Ｐに設けられ
たヂエツク弁イ９１絞り５４０どからなる。

トランスファマニュアル弁４１０は、運転席に設けられ
ている１〜ランスフアシフトレバー４０１にリンク機構
４０２を介して連結されたスプール４２０を有し、前記
４速自動変速機１０の油圧制御回路のライン圧発生油路
１に連絡するインボー１〜４１１、油路６に連絡するア
ラ１〜ボート４１３、油路７に連絡するアウトボー１〜
４１５、ドレインポート４１７．４１９を有し、スプー
ル４２０が２輪駆動（１−１２＞位置に設定されたどぎ
油路１と油路６とを連絡するとともに油路７をドレイン
ポート４１９に連絡し、４輪駆動高速段（Ｈ４）位置に
設定されたとき油路１ど油路６および油路７とを連絡し
、４輪駆動低速段（Ｌ４）位置に設定されたとぎ油路１
と油路７とが連絡し、油路６はドレインポート４１７に
連絡される。

インヒビタ弁４４０は、図示下方からスプリング４５０
が前設されたスプール４４１おにび該スプール４４１と
直列されたプランジャ４４２を有し、スプール４４１は
いずれも同一径でスプリング４５０が前設された図示下
女ｉ（の下端ランド４４５と図示」二端ランド４４７、
ａ′３Ｊ：び中間ランド４４６を有する。プランジャ４
４２は前記スプール４４１のランドより大径の図示下端
ランド４４８と、該下端ランド４４８より大径の上端ラ
ンド４４９を有する。これらスプール４４１おにびプラ
ンジャ４４２ににす、下端ランド４４５ど中間ランド４
４６と上端ランド４４７の間の第１および第２油室４５
２．４５３、スプール４４１とプランジャ４４２との間
の油室４５４、および上端油室４５６が形成されている
。

このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が図示上方
に設定されたとぎには、第１油室４５２はライン圧油路
１と減速用油路１Ｎを連絡し、第２油室４５３は直結用
油路１Ｐとドレインボーｌ−４５７を連絡し、スプール
４４１が図示下方に設定されたときは第１油室４５２は
減速用油路１Ｎとドレインボ＝１−４５ｉ９を連絡し、
第２油室４５３はライン圧油路１と直結用油路１Ｐを連
絡し、また油室４５４は常時車両速度に関連した油圧の
発生油路１Ｍと連絡し、」二喘浦室４５Ｇは常時前記油
路６と連絡している。

アキコームレータコントロール弁４６０は、図示下方に
スプリング４７０が前設されたスプール４７１を有し、
スプール４７１は下端ランド４７３および中間ランド４
７５、おＪ：びこれら２つのランドより所定寸法だり大
径の上端ランド４７７を有し、図示下方から下端油室４
６１、中間油室４６３．４６５、上端油室４６７が形成
されている。

このアキュームレータコン１〜］］−ル弁４６０は、下
がね中間油室、’１６３が常時油圧サーボＣ−３に連絡
する油路１Ｑと連絡し、上がね中間油室４６５が常時ラ
イン圧油路１と連絡し、上端油室４６７は油路１Ｑの油
圧がフィードバックされ、下端油室４６１には絞り４８
０とアキュームレータ４９０を介して油路１Ｑと連絡し
た油路１Ｒの油圧が供給されている。

トランスファ自動制御機構５００は、油路１に連絡した
油路１Ｍに設けられた絞り５１１、および電子制御装置
５０３の出力によりＯＮ、ＯＦＦされる電磁ソレノイド
弁＄４からなり、車両速度が設定値（たとえば時速２０
ｋｍ／ｈ　）以上のときＯＦＦされて油路１Ｍに油路１
のライン圧を発生させ、設３７一 定値以下のときはＯＮされ、油路１Ｍの油圧を排圧する
。これにより油路１Ｍには車両速度に関連した油圧が発
生する。前記ソレノイド弁Ｓ４の０Ｎ１ＯＦＦの設定値
はたとえば車速ヒンザ５０１からの入力信号により前記
ソレノイド弁Ｓ４を制御する電子制御装置５０３におい
て容易に変更できるよう構成できるため、運転者が通路
状況など車両の走行条件に応じて変更可能とすることが
容易である。

ライン圧は油路１より中間油室４６５に入り、油路７は
ヂエツク弁何絞り５３０を介して油圧サーボ（、Ｊに連
結されている。

１〜ランスフア４０の各設定レンジにＪ５Ｌプる作動を
説明する。

ａ）１〜ランスフアマニユアル弁４１０が１−１２レン
ジに設定されたとき油路７がｔＪｌ圧されているのでス
リーブ５１には動力が伝達されず２輪駆動状態が維持さ
れる。また油路６にライン圧が供給されインヒビタ弁４
４０のスプール４４１およびプランジャ４４２は図示下
方に設定され油路１Ｎはドレインポー１〜４５９に連絡
して排圧され、これによりブレーキＢ４は排圧され、油
路７が排圧されているのでクラッチＣ４ば排圧されてい
る。油路１Ｐは油路１に連絡しヂエツク弁付絞り５４０
１アキユームレータコントロール弁４６０を介して油路
１Ｑに連絡しクラッチＣ３を係合させている。したがっ
てトランスファ４０はｌ−１２（２輪駆動直結状態）に
なる。

ｂ）ｌ−ランスフアマニコアル弁４１０がＨ４レンジに
設定されたどき、油路６および油路７の双方へライン圧
が供給される。油路６へ供給されたライン圧はインヒビ
タ弁４４０のスプール４４１およびプランジＶ４４２を
図示下方に設定され、油路１Ｎはドレインポート４５９
に連絡して排圧され、これによりブレーキＢ４は排圧さ
れている。油路７へ供給されたライン圧はクラッチＣ４
を係合させる。

これにより、１−ランスファ４０はＨ４（／ｉ輪駆動直
結状態）になる。

Ｃ）トランスファマニュアル弁４１０が１−４レンジに
設定されたとき油路６が排圧されるためプランジャ４４
２は」二方に設定され、油路７にライン圧が供給されて
いるためクラッチＣ４は係合されて４輪駆動状態が紹持
される。

車速か設定値以上でソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦされてい
るとぎにｉ〜ランスファマニュアル弁４１０がＬ４レン
ジに設定されたときは油路１Ｍにはライン圧が供給され
ている。このためインヒビタ弁４４０のスプール４４１
は油室４５４に印加されるライン圧にＪこり図示下方に
設定されたままとなり変速はされず、エンジンＥのオー
バーランを防いでいる。

車速が設定値以下でソレノイド弁Ｓ４がＯＮされている
とぎにトランスファマニュアル弁４１０が１４レンジに
設定されたとき、または車速が所定値以上でソレノイド
弁Ｓ４がＯＦＦのとき１〜ランスフアマニユアル弁４１
０がＬ４状態で車速が設定値以上から設定値以下になり
ソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦからＯＮされたとぎは油路１
Ｍは４１１１圧されるので、スプール４４１はスプリン
グ／１５０の作用で図示上方に設定され、これにより油
路１と油路１Ｎが連絡しブレーキＢ４の油圧サーボＢ−
４に作動油が供給され、油路１Ｐがドレインポート４５
７に連絡して排圧されクラッチＣ３の油圧サーボＣ−３
の油圧が排圧される。これによりトランスファ４０は４
輪駆動低速段４Ｌどなる。いったん低速４輪駆動状態と
なった後、車速が設定値以上になりソレノイド弁＄４が
ＯＦＦされたとき油路１Ｍのライン圧はインヒビタ弁４
４０の油室４５４に印加されるためスプール４４１は図
示上方に設定され、これにより油路１と油路１Ｐが連絡
しブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４に作動油が供給され
、油路１Ｎがドレインポート４５９に連絡して排圧され
、クラッチＣ３の油圧サーボＣ−３に油圧が供給される
。これによりトランスファ４０は４輪駆動高速段４Ｈと
なる。

車速が設定値以下でソレノイド弁Ｓ４がＯＮされている
ときにトランスファマニュアル弁４１０がＨ４レンジに
設定されたとさ、またはヰＩ速が所定値以上でソレノイ
ド弁８４がＯＦＦのとき１ヘランスフアマニユアル弁４
１０がＬ４状態で車速が設定値以上から設定値以下にな
りソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦからＯＮされたときは油路
１ＭはＩＩ＋圧されるので、スプール４２０はスプリン
グ４．５０の作用で図示上方に設定され、これにより油
路１と油路１Ｎが連絡し油圧サーボＢ−４に作動油が供
給され、油路１Ｐがドレインポート４５７に連絡して排
圧されクラッチＣ３の油圧サーボＣ−３の油圧がＪノ＋
圧される。これによりトランスフ１４０は低速４輪駆動
状態となる。いったん低速４輪駆動状態となった後、車
速が設定値以上になりソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦされて
も油路１Ｍのライン圧はインヒビタ弁４４０の油室４５
４に印加されると同時にスプール４４１の下端ランド４
４５の油口４４３を介して下端油室４５１に印加される
ためスプール４４１は変位せずに低速４輪駆動状態が保
たれる。

車両走行条件に応じて第１〜第４ソレノイド弁８１〜Ｓ
４を開閉作動する電子制御装置５０３は、第５図に示す
如く、１−ランスファ４０の第１出力軸４２の出力軸回
転速度を車速（Ｖ　）に変換して該車速（Ｖ）を検出す
る車速センサ５０１、スロツル開度（Ｑ）を検出するス
ロワ１〜開度しレンサ５０２、自動変速機１０のシフ１
〜レバー（図示せず）の設定位置くλ）を検出“するシ
フ１−ポジションセンリ−５０４、加３ｉｉ度（α）を
検出する加速度センサ５０５、これらからの出力を入力
する入力ボート５１１、第１〜第４ソレノイド弁＄１〜
Ｓ４へ出力する出力ボート５１２、中央演算処理装置ｃ
ｐｕ、変速点処理を行うランダムアクセスメモリＲＡＭ
、猶ｚ速（Ｖ）とスロットル開度（Ｑ）とに対して予め
作成した基準加速度マツプ〈第８図ないし第１１図）を
格納する記憶装量であるリードオンリメモリＲＯＭから
なる。

つぎに第６図に示すフローヂャ−１〜に基づぎ本発明の
車両用電子制御式自動変速機の変速制御２ＩＩ装置に適
用された電子制御装置５０３の作用を説明づ−る。

スターターキーをＯＮＬ、エンジンＦを作動させ（６０
１）　、第１ソレノイド弁Ｓ１をＯＦＦ、第２ソレノイ
ド弁Ｓ２をＯＦＦに設定する初期設定を行い（６０２）
　、つぎに車速セン１ｊ５０１より車速（■）、スロッ
トル聞ＩＵ　ｔ　ンサ５０２　Ｊ：す７０ツｌ−ル開度
（Ｑ）、およびシフ］−ポジションセンザ５０４より自
動変速機１０のシフｌ−レバーの設定位置（λ）を検出
しく６０３）、シフ１−レバーの設定位置（λ）がＤレ
ンジか否かを判断１ノ（６０４）　、Ｄレンジの時、Ｄ
レンジ→ノーブルーヂン（第７図）に基づきＤレンジ変
速制御を行い（６（１５）、つぎに直結クラッチ１６の
ＯＮ、ＯＦＩ：を制御するロックアツプ制御を行い（６
０６）、つぎに１ヘランスフア４０の変速制御を行い（
６０７）　、その後（６０３）以下を再び繰り返ツー。

Ｄレンジではない時、シフ１〜レバーの設定位１＆（λ
）がＳレンジか否かを判断しく　６０８）　、Ｓレンジ
の時、Ｓレンジリーブルーチン（図示せず）に基づきＳ
レンジ変速制御を行い（６０９）　、その後（６０６）
へ進む。Ｓレンジでない時、シフ１〜レバーの設定位置
（λ）がＬレンジか否かを判断しく　６１０）　、Ｌレ
ンジの時、１−レンジサブルーチン（図示せず）に基づ
ぎＬレンジ変速制御を行い（６１１）　、その後（６０
６）へ進む。

１−レンジではない時、第１〜第４ソレノイド弁８１〜
Ｓ４を全てＯＦＦに設定しく　６１２）　、その後（６
０３）以下を再び繰り返す。

つぎに第７図に示ずＤレンジザブルーチンに基づぎ本発
明の車両用電子制御式自動変速機の変速制御装置に適用
された電子制御装置５０３のＤレンジ変速制御を説明す
る。

（６０４）を行った後、第１ソレノイド弁Ｓ１がＯＮか
否かを判断しく　６２１）　、第１ソレノイド弁Ｓ１が
ＯＮの時、第２ソレノイド弁Ｓ２がＯＦＦか否かを判断
しく　６２２）　、第２ソレノイド弁Ｓ２がＯＦＦの時
、表１に示す如く、自動変速１ｉｏの変速段が第１速（
１ｓｔ　）時であるため、１ｓｔ時の基準加速度（α。

〉を１ｓｔ基準加速度マツプ（第８図）を予め記憶した
ＲＯＭより読込み（６２３）、つぎに加速度センサ５０
５により加速度（α）を入力しく　６２４）　、現在加
速度（α）−基準加速度（α０）が現在加速度（α）と
基準加速度（α０）との差の許容差（△α）にり大きい
か否かを判断しく　６２５）　、大きいときエンジンブ
レーキが必要であるため、全てのスロットル開度でエン
ジンの最高回転数を使用するエンジンブレーキパターン
（第１４図）となり、車速の許す限り低い変速段にシフ
１〜ダウンしてエンジンブレーキをか（ブ（６２Ｇ）、
小さいときα−α０がΔαより小さいか否か判断しく　
６２７）　、小さいとぎ出力軸回転数を上げるパワーパ
ターン（第１３図）となり、状況によればシフトダウン
さｔ　（６２８）　、△αが設定範囲内であれば燃費車
視のエコノミーパターン（第１２図）とし、その後金パ
ターンに応じて変速制御を行い（６３０）、（６０（３
）へ進む。

第２ソレノイド弁Ｓ２がＯＦＦではない時、表１に示す
如く、自動変速機１０の変速段が第２３１８（２ｎｄ　
）時であるため２ｎｄ時の基準加速度（α。）を２ｎｄ
基準加速度マツプ（第９図）を予め記憶したＲＯＭより
読込み（６３１）　、その後（６２４）へ進む。第１ソ
レノイド弁Ｓ１がＯＮではない時、第２ソレノイド弁Ｓ
２がＯＮか否かを判断しく６３２）、第２ソレノイド弁
Ｓ２がＯＮの時、表１に示ザ如く、自動変速機１０の変
速段が第３速（３ｒｄ　）時であるため３ｒｄ時の基準
加速度（α。）を３ｒｄ基準加速麿マツプ（第１０図）
を予め記憶したＲＯＭより読込み（６３３）、その後（
６２４）へ進み、第２ソレノイド弁Ｓ２がＯＮではない
時、表１に示す如く、第４速（オーバードライブ○／Ｄ
）時であるため、Ｏ／Ｄ時の基準加速度（α。）をＯ／
Ｄ基準加速度マツプ（第１１図）を予め記憶したＲ　Ｏ
Ｍ　Ｊ：り読込み（６３４）、その後（６２４）へ進む
。

現在加速度の測定は、慣性を利用した加速度センサの他
に車速の微分値を利用しても良い。また車速はトランス
ファ４０の第１出力軸４２の回転速度で代用しても良い
。

本実施例は次の効果を有する。

イ）現在の加速度が基準加速度より小さく、現在の加速
度と基準加速度との差が設定範囲外の時、駆動力が必要
な状態であると判断し、パワーパターンどして自動変速
機の変速段を低い変速段へシフトダウンさせ、駆動力を
向上させる。

口）現在の加速度が基準加速度より大きく、現在の加速
度と基準加速度との差が設定範囲外の時、降板時である
と判断し、エンジンブレーキパターンとして自動変速機
の変速段を低い変速段へシフトダウンさせ、最適に運転
状態を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動用自動変速機の概略図、第２図はその
ギアトレインの概略図、第３図は４速自動変速機の油圧
回路図、第４図は４輪駆動用トランスファの断面図おに
び油圧回路図、第５図は本発明にかかる車両用電子制御
式自動変速機の変速制御装置のブロック図、第６図は本
発明にかかる車両用電子制御式自動変速機の変速制御装
置のフローチャート、第７図は第６図のサブルーチン、
第８図４１いし第１１図は本発明にかかる車両用電子制
御式自動変速機の変速制御装嵌の基準加速度マツプ、第
１２図は本発明にかかる車両用電子制御式自動変速機の
変速制御装置のエコノミーパターンの変速線図、第１３
図は本発明にかかる車両用電子制御式自動変速機の変速
制御装置のパワーパターンの変速線図、第１４図は本発
明にかかる車両用電子制御式自動変速機の変速制御装置
のエンジンブレーキパターンの変速線図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）　車速、スロットル開度、および加速度を検出する
   手段を備える電子制御装置を含み、自動変速機を変速す
   る車両用電子制御式自動変速機の変速制御装置において
   、 前記電子制御装置は、車速とスロットル開度とに対して
   予め作成し、記憶装置内に格納した基準加速度マツプか
   ら車速およびスロットル開度に対応する基準加速度を読
   込み、検出した加速度と基準加速度との比較に応じて予
   め設定された複数の変速線図を選択的に使用して、変速
   制御を行うことを特徴とする車両用電子制御式自動変速
   機の変速制御装置。 ２）　前記自動変速機は、多段変速機であり、前記基準
   加速度は自動変速機の変速段に応じで設定されているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用電子
   制御式自動変速機の変速制御装置。 ３）　前記複数の変速線図の１つは出力性能の観点から
   好ましいパワーパターン変速線図であり、検出した加速
   度が基準加速度より小さく、基準加速度との差が設定範
   囲外の時、該パワーパターン変速線図を使用して変速制
   御を行うことを特徴とする特許請求の範囲第１項または
   第２項記載の車両用電子制御式自動変速機の変速制御装
   置。 ４）　前記複数の変速線図の１つは降坂路走行に好まし
   いエンジンブレーキパターン変速線図であり、検出した
   加速度が基準加速度より大きく、基準加速度との差が設
   定範囲外の時、該エンジンブレーキパターン変速線図を
   使用して変速制御を行うことを特徴とする特許請求の範
   囲第１項または第２項記載の車両用電子制御式自動変速
   機の変速制御装置。 ５）　前記複数の変速線図の１つは燃費性能の観点から
   好ましいエコノミーパターン変速線図であり、検出した
   加速度と基準加速度との差が設定範囲内の時、該エコノ
   ミーパターン変速線図を使用して変速制御を行うことを
   特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項記載の車
   両用電子制御式自動変速機の変速制御装置。