JPS611538A - ４輪駆動用自動変速機の制御装置 - Google Patents
４輪駆動用自動変速機の制御装置Info
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- JPS611538A JPS611538A JP59120239A JP12023984A JPS611538A JP S611538 A JPS611538 A JP S611538A JP 59120239 A JP59120239 A JP 59120239A JP 12023984 A JP12023984 A JP 12023984A JP S611538 A JPS611538 A JP S611538A
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- valve
- wheel drive
- gear
- clutch
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
し分野］
本発明は、発進装置であるフリユイドカップリング、ト
ルクコンバータなど流体伝動装置を備えた多段式または
無段式の主変速機と、２輪駆動および（または２以上の
変速比の）４輪駆動の切換えを行う副変速機（４輪駆動
用１〜ランスフア）とを組合′Ｉ！でなる４輪駆動用自
動変速機の制御装置に関りる。
ルクコンバータなど流体伝動装置を備えた多段式または
無段式の主変速機と、２輪駆動および（または２以上の
変速比の）４輪駆動の切換えを行う副変速機（４輪駆動
用１〜ランスフア）とを組合′Ｉ！でなる４輪駆動用自
動変速機の制御装置に関りる。
［従来技術１
この種の４輪駆動用自動変速機の制御装置では、従来、
主変速機と副変速機とはぞれぞれ独Ｓ’ｌ Ｌｊ Ｕ制
御Ｉされ−Ｃいたので、直結クラッチを有する流体伝動
！Ａ置を備えた自動変速機を採用した場合、直結クラッ
チ作動状態のまま副変速機内で変速が行われ、変速時の
伝動軸のトルク変動が直結クラッチを介して機械的に伝
達するため、変速シ８Ｊツクの改善に大いに欠点があっ
た。
主変速機と副変速機とはぞれぞれ独Ｓ’ｌ Ｌｊ Ｕ制
御Ｉされ−Ｃいたので、直結クラッチを有する流体伝動
！Ａ置を備えた自動変速機を採用した場合、直結クラッ
チ作動状態のまま副変速機内で変速が行われ、変速時の
伝動軸のトルク変動が直結クラッチを介して機械的に伝
達するため、変速シ８Ｊツクの改善に大いに欠点があっ
た。
［発明の目的］
本発明の目的は、副変速機において４輪駆動簡の高速段
と低速段など変速比の異なる複数の段がある場合の変速
時、良好な変速過渡特性を得ることが可能な４輪駆動用
自動変速機の制御装置の提供にある。
と低速段など変速比の異なる複数の段がある場合の変速
時、良好な変速過渡特性を得ることが可能な４輪駆動用
自動変速機の制御装置の提供にある。
［発明の構成］
本発明の４輪駆動用自動変速機の制御装置は、直結クラ
ッチを有するフリユイドカップリングまた【よトルクコ
ンバータなどの流体伝動装置と、主変速機と、４輪駆動
用副変速機とからなる４輪駆動用自動変速機において、
前記副変速機の変速中、前記直結クラッチを一時解放す
ることを構成とづ゛る。
ッチを有するフリユイドカップリングまた【よトルクコ
ンバータなどの流体伝動装置と、主変速機と、４輪駆動
用副変速機とからなる４輪駆動用自動変速機において、
前記副変速機の変速中、前記直結クラッチを一時解放す
ることを構成とづ゛る。
［発明の効果］
以上の構成により本発明の４輪駆動用自動変速機の制御
装置は次の効果を秦する。
装置は次の効果を秦する。
イ）副変速機における高速段と低速段の間の変速時、良
好な変速過渡特性を得ることが可能となる。
好な変速過渡特性を得ることが可能となる。
口〉副変速機の変速時、直結クラッチを一時解放づ゛る
ため副変速機の変速ショックを緩和できる。
ため副変速機の変速ショックを緩和できる。
［実施例］
つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。
第１図は４輪駆動用自動変速機、第２図はそのギアトレ
インを示す、１０は主変速機であ゛るオーバードライブ
付４速自動変速機、４０は該４速自動変速機１０の＠星
歯車変速装置の出力軸３２に連結された副変速機である
４輪駆動用トランスノアを示Ｊ０４輪駆動用トランスフ
ァ４０は機関Ｅに装着された４速自動変速機１０に取付
けられ、第１出力軸４２は後輪駆動用プロペラシャフト
Ｃに連結され、第２出力軸５２は前輪駆動用プロペラシ
Ａ・フトＢに連結される。。
インを示す、１０は主変速機であ゛るオーバードライブ
付４速自動変速機、４０は該４速自動変速機１０の＠星
歯車変速装置の出力軸３２に連結された副変速機である
４輪駆動用トランスノアを示Ｊ０４輪駆動用トランスフ
ァ４０は機関Ｅに装着された４速自動変速機１０に取付
けられ、第１出力軸４２は後輪駆動用プロペラシャフト
Ｃに連結され、第２出力軸５２は前輪駆動用プロペラシ
Ａ・フトＢに連結される。。
４速自動変速Ｉ！１１０は、流体伝動装置であるトルク
コンバータＴ１オーバードライブ機構ＯＤ１おＪ、び前
進３段後進１段のアンダードライブ機構ＵＤを備える。
コンバータＴ１オーバードライブ機構ＯＤ１おＪ、び前
進３段後進１段のアンダードライブ機構ＵＤを備える。
トルクコンバータＴは、Ｊンジンの出ツノ軸に連結され
たポンプ１１、トルクコンバータＴの出力軸１２に連結
されたタービン１３、一方向クラッチ１４を介して固定
部分に連結されたスデータ１５、および直結クラッチ１
Ｇからなり、トルクコンバータＴの出力軸１２は、オー
バードライブ機構ＯＤの入力軸となっている。
たポンプ１１、トルクコンバータＴの出力軸１２に連結
されたタービン１３、一方向クラッチ１４を介して固定
部分に連結されたスデータ１５、および直結クラッチ１
Ｇからなり、トルクコンバータＴの出力軸１２は、オー
バードライブ機構ＯＤの入力軸となっている。
Ａ−バードライブ機構ＯＤは摩擦係合要素である多板ク
ラッチＣＯ１多板ブレーキＢＯおよび一方向りラッチＦ
Ｏと、これら摩擦係合要素の選択的保合により構成要素
が変速機ケースなど固定部材に固定されるか、入力軸、
出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるかまたはこ
れら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギアセッ
トＰＯからなる。
ラッチＣＯ１多板ブレーキＢＯおよび一方向りラッチＦ
Ｏと、これら摩擦係合要素の選択的保合により構成要素
が変速機ケースなど固定部材に固定されるか、入力軸、
出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるかまたはこ
れら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギアセッ
トＰＯからなる。
プラネタリギアセットＰＯは、前記入力軸（１２）に連
結されたキャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出
力軸２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸（１
２）に回転自在に外嵌されブレーキＢＯを介して変速機
ケースに固定されると共に、クラッチＣＯおよび該クラ
ッチＣＯと並列された一方向りラッチＦＯを介して前記
キャリア２１に連結されたサンギア２３、およびキャリ
ア２１に回転自在に支持されると共に前記サンギア２３
およびリングギア２２に歯合したプラネタリピニオン２
４からなる。
結されたキャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出
力軸２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸（１
２）に回転自在に外嵌されブレーキＢＯを介して変速機
ケースに固定されると共に、クラッチＣＯおよび該クラ
ッチＣＯと並列された一方向りラッチＦＯを介して前記
キャリア２１に連結されたサンギア２３、およびキャリ
ア２１に回転自在に支持されると共に前記サンギア２３
およびリングギア２２に歯合したプラネタリピニオン２
４からなる。
オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２５は前進３段後進
１段のアンダードライブ機構ＵＤの入力軸を兼ねる。
１段のアンダードライブ機構ＵＤの入力軸を兼ねる。
アンダードライブ機ｌ５ＵＤは、摩擦係合要素である多
板クラッチＣ１およびＣ２と、多板ブレーキＢｌ、’Ｂ
２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１およびＦ２と、前
段プラネタリギアセットＰ１と、後段プラネタリギアセ
ットＰ２とからなる。
板クラッチＣ１およびＣ２と、多板ブレーキＢｌ、’Ｂ
２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１およびＦ２と、前
段プラネタリギアセットＰ１と、後段プラネタリギアセ
ットＰ２とからなる。
後段プラネタリギアセットＰ２は、クラッチＣ１を介し
て前記入力軸（２５）に連結されたリングギア３１と、
アンダードライブ機ｍｕｏの出力軸３２に連結されたキ
１７リア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸（２
５）に連結されると共に、ブレーキＢ１、該ブレーキＢ
１と並列されたブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列
された一方向りラッヂＦ１を介して変速機ウースに固定
されるサンギア３４と、前記キャリア３３に回転自在に
支持されると共にサンギア３４およびリングギア３１に
歯合したプラネタリピニオン３５とからなる。
て前記入力軸（２５）に連結されたリングギア３１と、
アンダードライブ機ｍｕｏの出力軸３２に連結されたキ
１７リア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸（２
５）に連結されると共に、ブレーキＢ１、該ブレーキＢ
１と並列されたブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列
された一方向りラッヂＦ１を介して変速機ウースに固定
されるサンギア３４と、前記キャリア３３に回転自在に
支持されると共にサンギア３４およびリングギア３１に
歯合したプラネタリピニオン３５とからなる。
前段プラネタリギアセットＰ１は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一方面クラッチＦ２を介し
て変速機ケースに固定されるキレリア３Ｇと、前記後段
プラネタリギアセットＰ２のサンギア３４と一体的に形
成されたサンギア３７と、出ツノ軸３２に連結されたリ
ングギノ’３８と、キ１７す７３６に回転自在に支持さ
れると共にサンギア３１およびリングギア３８に歯合し
たプラネタリビニオン３９とからなる。
該ブレーキＢ３と並列された一方面クラッチＦ２を介し
て変速機ケースに固定されるキレリア３Ｇと、前記後段
プラネタリギアセットＰ２のサンギア３４と一体的に形
成されたサンギア３７と、出ツノ軸３２に連結されたリ
ングギノ’３８と、キ１７す７３６に回転自在に支持さ
れると共にサンギア３１およびリングギア３８に歯合し
たプラネタリビニオン３９とからなる。
この４輪駆動自動変速機は第３図に示す４３！！自動変
速機１０の油圧制御装置１００によりエンジンのスロッ
トル開度、車両の車速など車両走行条件に応じて摩擦係
合要素である各クラッチおよびブレーキの選択的係合ま
たは解放が行われ、オーバードライブ（０／Ｄ）を含む
前進４段の自動変速と、手動変速のみによる後進１段の
変速とがなされる。
速機１０の油圧制御装置１００によりエンジンのスロッ
トル開度、車両の車速など車両走行条件に応じて摩擦係
合要素である各クラッチおよびブレーキの選択的係合ま
たは解放が行われ、オーバードライブ（０／Ｄ）を含む
前進４段の自動変速と、手動変速のみによる後進１段の
変速とがなされる。
油圧制御装置１００のマユ１アル弁駆動のため運転席に
設けられたシフト１ツバ−（図示せず）は、Ｐ（パーク
）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ
〉、Ｓ〈レカンド〉、Ｌ（ロー）の各レンジのシフトポ
ジションＳＰを有し、このシフトポジシコンＳＰと変速
段第４速（４）、第３速（３）、第２速（２）、第１速
（１〉と、クラッチおよびブレーキの作動関係を表１に
示づ。
設けられたシフト１ツバ−（図示せず）は、Ｐ（パーク
）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ
〉、Ｓ〈レカンド〉、Ｌ（ロー）の各レンジのシフトポ
ジションＳＰを有し、このシフトポジシコンＳＰと変速
段第４速（４）、第３速（３）、第２速（２）、第１速
（１〉と、クラッチおよびブレーキの作動関係を表１に
示づ。
表１において、Ｏは摩擦係合要素の係合、×は解放を示
し、Ｆ（フリー）は一方向クラッチの自由回転、Ｌ（ロ
ック）は一方向クラッチの係合を示づ−０ 表１ ４速自動変速機１０の油圧制御装置１００は、油圧ポン
プ１０１、圧力調整弁（レギュレータ弁）１３０、第２
圧力調整弁１５０、クーラバイパス弁１０５、プレッシ
ャリリーフ弁１０Ｇ１リバースクラッチシークンス弁１
１０．スロットル開度に応じたス［」ットル圧を発生さ
せるスロットル弁２ｏＯ、カッ１〜バツク弁１４５、直
結クラッチ制御か１２ｏ１マニコアル弁２１０．１−２
シフト弁２２０．２−３ジノ１〜弁２３０．３−４シフ
ト弁２４ｏ１前記１−２シフ１−弁２２０および３−４
シフト弁２４０を制御するソレノイド弁Ｓ１．２−３シ
フト弁２３０を制御するソレノイド弁Ｓ２、直結クラッ
チ制御弁１２０を制ｉｌｌするソレノイド弁Ｓ３、ブレ
ーキＢ１への供給油圧を調整するインターミイディエイ
トコーストモジコレータ弁２４５、ブレーキＢ３への供
給油圧を調ｉするローコーストモジュレータ弁２５ｏ１
クラッチＣ１のアキュームレータ２６０、クラッチｃ２
のアキュームレータ２７０、ブレーキＢ２のアキューム
レータ、２８０、クラッチＣ０１ｃ１、ｃ２おヨヒプレ
ー−１＝ＢＯ、Ｂ１ 、Ｂ２の各油圧サーボへ供給され
る圧油の流量を制御するチェック弁付流邑制御弁３０１
．３０２．３０３．３０４．３０５．３０Ｇ、プレーキ
ＢＯ、Ｂ１ 、Ｂ２ 、Ｂ３ 、Ｂ４の油圧サーボＥ−
０、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、Ｂ−４、タラップＣ０１
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４の油圧サーボＣ−Ｏ、Ｃ−１、
Ｃ−２、Ｃ−３、Ｃ−４並びに各弁間およびクラッチ、
ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路かうなる。前記
ソレノイド弁Ｓ１、Ｂ２ 、Ｂ３は図示しない電子制御
装置により、車速、エンジン負荷など車両走行条件に応
じてＯＮ、ＯＦ Ｆされ、これにより１−２シフト弁２
２０．２−３シフト弁２３０．３−４シフト弁２４０が
制御される。これらシフト弁２２０．２３０． ２４０
はマニュアル弁２１０の設定位置に応じて油圧源と各ク
ラッチおよびブレーキの油圧サーボを選択的に連絡する
。
し、Ｆ（フリー）は一方向クラッチの自由回転、Ｌ（ロ
ック）は一方向クラッチの係合を示づ−０ 表１ ４速自動変速機１０の油圧制御装置１００は、油圧ポン
プ１０１、圧力調整弁（レギュレータ弁）１３０、第２
圧力調整弁１５０、クーラバイパス弁１０５、プレッシ
ャリリーフ弁１０Ｇ１リバースクラッチシークンス弁１
１０．スロットル開度に応じたス［」ットル圧を発生さ
せるスロットル弁２ｏＯ、カッ１〜バツク弁１４５、直
結クラッチ制御か１２ｏ１マニコアル弁２１０．１−２
シフト弁２２０．２−３ジノ１〜弁２３０．３−４シフ
ト弁２４ｏ１前記１−２シフ１−弁２２０および３−４
シフト弁２４０を制御するソレノイド弁Ｓ１．２−３シ
フト弁２３０を制御するソレノイド弁Ｓ２、直結クラッ
チ制御弁１２０を制ｉｌｌするソレノイド弁Ｓ３、ブレ
ーキＢ１への供給油圧を調整するインターミイディエイ
トコーストモジコレータ弁２４５、ブレーキＢ３への供
給油圧を調ｉするローコーストモジュレータ弁２５ｏ１
クラッチＣ１のアキュームレータ２６０、クラッチｃ２
のアキュームレータ２７０、ブレーキＢ２のアキューム
レータ、２８０、クラッチＣ０１ｃ１、ｃ２おヨヒプレ
ー−１＝ＢＯ、Ｂ１ 、Ｂ２の各油圧サーボへ供給され
る圧油の流量を制御するチェック弁付流邑制御弁３０１
．３０２．３０３．３０４．３０５．３０Ｇ、プレーキ
ＢＯ、Ｂ１ 、Ｂ２ 、Ｂ３ 、Ｂ４の油圧サーボＥ−
０、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、Ｂ−４、タラップＣ０１
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４の油圧サーボＣ−Ｏ、Ｃ−１、
Ｃ−２、Ｃ−３、Ｃ−４並びに各弁間およびクラッチ、
ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路かうなる。前記
ソレノイド弁Ｓ１、Ｂ２ 、Ｂ３は図示しない電子制御
装置により、車速、エンジン負荷など車両走行条件に応
じてＯＮ、ＯＦ Ｆされ、これにより１−２シフト弁２
２０．２−３シフト弁２３０．３−４シフト弁２４０が
制御される。これらシフト弁２２０．２３０． ２４０
はマニュアル弁２１０の設定位置に応じて油圧源と各ク
ラッチおよびブレーキの油圧サーボを選択的に連絡する
。
マニュアル弁２１０は、運転席に設けられたシフトレバ
−と連結されており、手動操作によりシフトレバ−のレ
ンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（４１パース）、Ｎにュ
ートラル）、Ｄ（ドライブ）。
−と連結されており、手動操作によりシフトレバ−のレ
ンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（４１パース）、Ｎにュ
ートラル）、Ｄ（ドライブ）。
Ｓ（セカンド） 、 Ｌ、 （、ロー）の各位置に移動
する。
する。
表２にシフトレバ−の各シフ１〜レンジにお【プる油路
１と油路２〜５との連通状態を示す。○は連通してライ
ン圧が供給されている場合を示し、×は排圧されている
状態を表わす。
１と油路２〜５との連通状態を示す。○は連通してライ
ン圧が供給されている場合を示し、×は排圧されている
状態を表わす。
第２図における１〜ランスフツ・４０は、摩擦係合製糸
であるクラッチＣ３、ブレーキＢ４およびタラップＣ４
とプラネタリギアしットＰ１、Ｐ２の出力軸３２を入力
軸とい該入力軸（３２）に直列的に配されたトランスフ
１の第１出力軸４２、前記入力軸（３２）と第１出力軸
４２との間に配されたプラネタリギアセットＰｆ、前記
第１出力軸４２に回転自在に外嵌された４輪駆動用スリ
ーブ５１、前記入力軸（３２）に平行して並設され前記
第１出力軸４２と反対方向に取付けられた第２出力軸５
２、前記スリーブ５１と第２出力軸５２との間の伝動機
構５３を右する。プラネタリギアセットＰｆは入力軸（
３２）の端部にスプライン嵌合されたサンギア４４、該
サンギア４４ど歯合Ｊるプラネタリビニオン４５、該プ
ラネタリビニオン４５と歯合するリングギア４６、およ
び該プラネタリビニオン４５を回転自在に保持すると共
に前記トランスファ４０の第１出力軸４２の先端に連結
されたキャリア４７からなる。本実施例では第４図に示
す如くブレーキＢ４はリングギア４Ｇをトランスファケ
ース４８に係合φるための多板式摩擦ブレーキであり、
トランスファケース４８内に形成されたシリンダ４９と
該シリンダ４９内に装着されたピストン４９ｐとぐ構成
される油圧サーボＢ−４により作動される。クラッチＣ
３はプラネタリギアセラ１−Ｐｆの４速自動変速機１０
側に配置され、与ンギア４４とキ１１リア４７どの断続
を行なうものであり、１′−・リア４７に！枯されたシ
リンダ５０と該シリンダ５０内に装着されたビス１−ン
５０Ｐとで構成される油圧り一−ボＣ−３により作動さ
れる。タラップＣ４はキ１７リア４７に連結した第１出
力軸４２とトランスファ４０の第２出力軸５２を駆動す
るための伝動機構５３の一方のスプロケット・５６に連
結したスリーブ５１とを断続するための多板式摩擦タラ
ップであり、トランスファケース４８に回転自在に支持
されたシリンダ５８と該シリンダ５８内に装着されたピ
ストン５８Ｐとで構成される油圧サーボＣ−／ｌにより
作動される。伝動機構５３は、ス”リーブ５１に形成さ
れたスブロケッｌ”５６、第２出力軸５２にスプライン
嵌合されたスプロケット５５およびこれらスプロケット
５５．５６間に張設されたチェーン５７からなる。
であるクラッチＣ３、ブレーキＢ４およびタラップＣ４
とプラネタリギアしットＰ１、Ｐ２の出力軸３２を入力
軸とい該入力軸（３２）に直列的に配されたトランスフ
１の第１出力軸４２、前記入力軸（３２）と第１出力軸
４２との間に配されたプラネタリギアセットＰｆ、前記
第１出力軸４２に回転自在に外嵌された４輪駆動用スリ
ーブ５１、前記入力軸（３２）に平行して並設され前記
第１出力軸４２と反対方向に取付けられた第２出力軸５
２、前記スリーブ５１と第２出力軸５２との間の伝動機
構５３を右する。プラネタリギアセットＰｆは入力軸（
３２）の端部にスプライン嵌合されたサンギア４４、該
サンギア４４ど歯合Ｊるプラネタリビニオン４５、該プ
ラネタリビニオン４５と歯合するリングギア４６、およ
び該プラネタリビニオン４５を回転自在に保持すると共
に前記トランスファ４０の第１出力軸４２の先端に連結
されたキャリア４７からなる。本実施例では第４図に示
す如くブレーキＢ４はリングギア４Ｇをトランスファケ
ース４８に係合φるための多板式摩擦ブレーキであり、
トランスファケース４８内に形成されたシリンダ４９と
該シリンダ４９内に装着されたピストン４９ｐとぐ構成
される油圧サーボＢ−４により作動される。クラッチＣ
３はプラネタリギアセラ１−Ｐｆの４速自動変速機１０
側に配置され、与ンギア４４とキ１１リア４７どの断続
を行なうものであり、１′−・リア４７に！枯されたシ
リンダ５０と該シリンダ５０内に装着されたビス１−ン
５０Ｐとで構成される油圧り一−ボＣ−３により作動さ
れる。タラップＣ４はキ１７リア４７に連結した第１出
力軸４２とトランスファ４０の第２出力軸５２を駆動す
るための伝動機構５３の一方のスプロケット・５６に連
結したスリーブ５１とを断続するための多板式摩擦タラ
ップであり、トランスファケース４８に回転自在に支持
されたシリンダ５８と該シリンダ５８内に装着されたピ
ストン５８Ｐとで構成される油圧サーボＣ−／ｌにより
作動される。伝動機構５３は、ス”リーブ５１に形成さ
れたスブロケッｌ”５６、第２出力軸５２にスプライン
嵌合されたスプロケット５５およびこれらスプロケット
５５．５６間に張設されたチェーン５７からなる。
油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側には、パーキ
ングギア５９が周設されており、４速自動変速機１０の
シフトレバ−をパーキング位置に選択したとぎ歯止めが
パーキング爪（図示Ｕ゛ず）に噛み合い第１出力軸４２
を固定する。
ングギア５９が周設されており、４速自動変速機１０の
シフトレバ−をパーキング位置に選択したとぎ歯止めが
パーキング爪（図示Ｕ゛ず）に噛み合い第１出力軸４２
を固定する。
６０は４輪駆動用トランスファ４０のクラッチＣ３、Ｃ
４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−・３、Ｃ−４お
よび３−／Ｉに油圧を給排する油圧制御装置が設りられ
ているトランスファバルブボディ、６１はイのＡイルパ
ンである。クラッチＣ３，０４＃よびブレーキＢ４の油
圧サーボＣ−３、Ｃ−４おＪ：びＢ−４に供給される圧
油は、１−ランスミツションウース６２どト・ランスフ
ァケース４８に設けられた油路６４を介してトランスフ
シ７制御装置４００が設けられている１〜ランスフ７バ
ルブボデイ６０に導かれる。
４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−・３、Ｃ−４お
よび３−／Ｉに油圧を給排する油圧制御装置が設りられ
ているトランスファバルブボディ、６１はイのＡイルパ
ンである。クラッチＣ３，０４＃よびブレーキＢ４の油
圧サーボＣ−３、Ｃ−４おＪ：びＢ−４に供給される圧
油は、１−ランスミツションウース６２どト・ランスフ
ァケース４８に設けられた油路６４を介してトランスフ
シ７制御装置４００が設けられている１〜ランスフ７バ
ルブボデイ６０に導かれる。
通常走行時には油圧サーボＣ−３に４速自動変速機１０
の油圧制御装置１００に供給されるライン圧を供給して
クラッチＣ３を係合せしめ、油圧り−ボ［−４およびＣ
−４を排圧してブレーキＢ４およびクラッチＣ４を解放
せしめる。これによりプラネタリギアセットＰｆのサン
ギア４４とキ１７リア４７とは連結され、動力は入力軸
（３２）から第１出力軸４２に減速比１で伝達され後輪
のみの２輪駆動走行が得られる。このとぎ入力軸（３２
）からの動力は、υ′ンギア４４、プラネタリビニオン
４５、リングギア４Ｇを介さずにクラッチＣ３を介して
キャリア４７より第１出力軸４２に伝達されるので、各
ギアの歯面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加する。
の油圧制御装置１００に供給されるライン圧を供給して
クラッチＣ３を係合せしめ、油圧り−ボ［−４およびＣ
−４を排圧してブレーキＢ４およびクラッチＣ４を解放
せしめる。これによりプラネタリギアセットＰｆのサン
ギア４４とキ１７リア４７とは連結され、動力は入力軸
（３２）から第１出力軸４２に減速比１で伝達され後輪
のみの２輪駆動走行が得られる。このとぎ入力軸（３２
）からの動力は、υ′ンギア４４、プラネタリビニオン
４５、リングギア４Ｇを介さずにクラッチＣ３を介して
キャリア４７より第１出力軸４２に伝達されるので、各
ギアの歯面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加する。
この２輪駆動走行中４輪駆動走行が必要となったときは
運転席等に設けたシフトレバ−４０１を手動シフトし、
トランスフ？制御装置４００の油圧り−ボＣ−４にライ
ン圧を徐々に供給しクラッチＣ４を円滑に係合せしめる
と、第１出力軸４２とスリーブ５１とが連結され、伝動
機構５３、第２出力軸５２およびプロペフシｔ・フトＢ
（第１図に図示）を経て前輪にも動力が伝達され入力軸
（３２）から第１出力軸４２および第２出力軸５２に減
速比１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行状態（高
速４輪駆動状態）が得られる。この４輪駆動走行中、急
坂路など出力１〜ルクの増大が必要なとぎにシフトレバ
−４０１を手動シフ１〜５ｉると、油圧サーボへの油圧
は高速４輪駆動状態と低速４輪駆動状態との切換弁にあ
るインヒビタ弁４４０およびスプール弁であるアキコー
ムレータコン１〜ロール弁４６０を作用せしめ油圧サー
ボ３−４へライン圧を徐々に供給づるとともに適切なタ
イミングで油圧サーボＣ−３の油圧を排圧し、ブレーキ
Ｂ４を徐々に係合じしめるとともにクラッチＣ３を円滑
に解放させる。
運転席等に設けたシフトレバ−４０１を手動シフトし、
トランスフ？制御装置４００の油圧り−ボＣ−４にライ
ン圧を徐々に供給しクラッチＣ４を円滑に係合せしめる
と、第１出力軸４２とスリーブ５１とが連結され、伝動
機構５３、第２出力軸５２およびプロペフシｔ・フトＢ
（第１図に図示）を経て前輪にも動力が伝達され入力軸
（３２）から第１出力軸４２および第２出力軸５２に減
速比１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行状態（高
速４輪駆動状態）が得られる。この４輪駆動走行中、急
坂路など出力１〜ルクの増大が必要なとぎにシフトレバ
−４０１を手動シフ１〜５ｉると、油圧サーボへの油圧
は高速４輪駆動状態と低速４輪駆動状態との切換弁にあ
るインヒビタ弁４４０およびスプール弁であるアキコー
ムレータコン１〜ロール弁４６０を作用せしめ油圧サー
ボ３−４へライン圧を徐々に供給づるとともに適切なタ
イミングで油圧サーボＣ−３の油圧を排圧し、ブレーキ
Ｂ４を徐々に係合じしめるとともにクラッチＣ３を円滑
に解放させる。
これによりサンギア４４とキャリア４７とは解放される
とどもにリングギア４６は固定され、動力は入力軸（３
２）からサンギア４４、プラネタリビニオン４５、キＸ
・リッツ４７を介して減速され第１出力軸４２および第
２出力輔５２に伝達され、トルクの大きな４輪駆動減速
走行状態（低速４輪駆動状態）が得られる。
とどもにリングギア４６は固定され、動力は入力軸（３
２）からサンギア４４、プラネタリビニオン４５、キＸ
・リッツ４７を介して減速され第１出力軸４２および第
２出力輔５２に伝達され、トルクの大きな４輪駆動減速
走行状態（低速４輪駆動状態）が得られる。
表３にトランスノ１４０の手動シフトの設定レンジとブ
レーキ［３４、クラッチＣ３およびＣ４の係合および解
放と単画の走行状態を示す。
レーキ［３４、クラッチＣ３およびＣ４の係合および解
放と単画の走行状態を示す。
表３
表３において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示ず。減速比（例の３．０）は、プラネタリ
ギアセットのサンギア４４とリングギア４Ｇの歯数比を
λとし、歯数比λを０．５とした場合の減速比−（１）
−λ）／λ−・３，０で算出したものである３゜ トランスファ４０のトランスファ制御装＠４００は、運
転席に設けられたシフトレバ−４０１にリンク機構４０
２を介して連結されている１〜ランスフアマニコアル弁
４１０と、４輪駆動時においで高速（直結）と低速（減
速）とを切換えるためのインヒビタ弁４４０と、該イン
ヒビタ弁４４０と油圧サーボＣ−３との間に設けられ、
アキュームレータコントロール弁４６０１アキュームレ
ータ４９０および絞り４８０からなるアップシフト（Ｌ
４→Ｈ４シフ１〜）タイミング機構４３０、油路１と連
絡しｔｃ油路１Ｍに前記インヒご夕弁４４０の入力油圧
（車両速度に関連した油圧）を制御し、車速が設定値以
上となったどぎ４輪駆動の高速と低速とを自動的に切換
えるためのトランスファ自動制御機構５００と、油圧サ
ーボＢ−４への作動油の給排油路１Ｎに設けられたチェ
ック弁付絞り５２０と、油圧サーボＣ−４への作動油の
給排油路７に設けられたヂエツク弁付絞り５３０と、イ
ンヒビタ弁４４０とアップシフトタイミング機構４３０
との連絡油路１Ｐに設けられたヂエツク弁付絞り５４０
とからなる。
解放状態を示ず。減速比（例の３．０）は、プラネタリ
ギアセットのサンギア４４とリングギア４Ｇの歯数比を
λとし、歯数比λを０．５とした場合の減速比−（１）
−λ）／λ−・３，０で算出したものである３゜ トランスファ４０のトランスファ制御装＠４００は、運
転席に設けられたシフトレバ−４０１にリンク機構４０
２を介して連結されている１〜ランスフアマニコアル弁
４１０と、４輪駆動時においで高速（直結）と低速（減
速）とを切換えるためのインヒビタ弁４４０と、該イン
ヒビタ弁４４０と油圧サーボＣ−３との間に設けられ、
アキュームレータコントロール弁４６０１アキュームレ
ータ４９０および絞り４８０からなるアップシフト（Ｌ
４→Ｈ４シフ１〜）タイミング機構４３０、油路１と連
絡しｔｃ油路１Ｍに前記インヒご夕弁４４０の入力油圧
（車両速度に関連した油圧）を制御し、車速が設定値以
上となったどぎ４輪駆動の高速と低速とを自動的に切換
えるためのトランスファ自動制御機構５００と、油圧サ
ーボＢ−４への作動油の給排油路１Ｎに設けられたチェ
ック弁付絞り５２０と、油圧サーボＣ−４への作動油の
給排油路７に設けられたヂエツク弁付絞り５３０と、イ
ンヒビタ弁４４０とアップシフトタイミング機構４３０
との連絡油路１Ｐに設けられたヂエツク弁付絞り５４０
とからなる。
トランスファマニュアル弁４１０は、運転席に設けられ
ているシフトレバ−４０１にリンク機構４０２を介して
連結されたスプール４２０を有し、前記４速自動変速［
１０の油圧制御回路のライン圧発生油路１に連絡するイ
ンボート４１１、油路６に連絡する）′ウドボート４１
３、油路７に連絡するアウトポート４１５、ドレインポ
ート４１７．４１９を有１゛るトランスフ／マニュアル
弁４１０は、スプール４２０が２輪駆ｆｆｉ！Ｉ（＋−
１２）位置に設定されたとき油路１と油路６とを連絡す
るとともに油路７をドレインポート４１９に連絡し、４
輪駆動高速段（Ｈ４〉位置に設定されたとき油路１と油
路６および油路７とを連絡し、４輪駆動低速段（Ｌ４）
位置に設定されたどき油路１と油路７とが連絡し、油路
６はドレインポート４１７に連絡される。
ているシフトレバ−４０１にリンク機構４０２を介して
連結されたスプール４２０を有し、前記４速自動変速［
１０の油圧制御回路のライン圧発生油路１に連絡するイ
ンボート４１１、油路６に連絡する）′ウドボート４１
３、油路７に連絡するアウトポート４１５、ドレインポ
ート４１７．４１９を有１゛るトランスフ／マニュアル
弁４１０は、スプール４２０が２輪駆ｆｆｉ！Ｉ（＋−
１２）位置に設定されたとき油路１と油路６とを連絡す
るとともに油路７をドレインポート４１９に連絡し、４
輪駆動高速段（Ｈ４〉位置に設定されたとき油路１と油
路６および油路７とを連絡し、４輪駆動低速段（Ｌ４）
位置に設定されたどき油路１と油路７とが連絡し、油路
６はドレインポート４１７に連絡される。
インヒビタ弁４４０は、図示下方からスプリング４５０
が前段されたスプール４４１および該スプール４４１と
直列されたプランジャ４４２を有し、スプール４４１は
いずれも同一径でスプリング４５０が前設された図示下
端のスリーブ状ランド４４５と図示上端ランド４４７、
および中間ランド４４６を石゛Ｊる。
が前段されたスプール４４１および該スプール４４１と
直列されたプランジャ４４２を有し、スプール４４１は
いずれも同一径でスプリング４５０が前設された図示下
端のスリーブ状ランド４４５と図示上端ランド４４７、
および中間ランド４４６を石゛Ｊる。
プランジｉ、 ４４２ば前記スプール４４１のランドよ
り大径の図示下端ランド４４８と、該下端ランド４４８
より大径の上端ランド４４９を右づる３、これらスプー
ル４４１４′３Ｊ、びプランジャ４４２により、下端油
室４５１、スリーブ状ランド４４５と中間ランド４４Ｇ
と上＠ランド４４７の間の第１および第２中間油室４５
２．４５３、スプール４４１とプランジャ４４２との間
の油室４５４、および上端油室４５６が形成されている
。
り大径の図示下端ランド４４８と、該下端ランド４４８
より大径の上端ランド４４９を右づる３、これらスプー
ル４４１４′３Ｊ、びプランジャ４４２により、下端油
室４５１、スリーブ状ランド４４５と中間ランド４４Ｇ
と上＠ランド４４７の間の第１および第２中間油室４５
２．４５３、スプール４４１とプランジャ４４２との間
の油室４５４、および上端油室４５６が形成されている
。
このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が図示上方
に設定されたときには、下端油室４５１はスリーブ状ラ
ンド４４５の油口４４３を介して車速圧油路１Ｍと連通
し、第１中間油室４５２はライン圧油路１と減速用油路
１Ｎを連絡し、第２中間油室４５３は直結用油路１Ｐと
ドレインポート４５１を連絡し、スプール４４１が図示
下方に設定されたときは下端油室４５１はスリーブ状ラ
ンド４４５の油口４４３を介してドレインポート４５８
と連通し、第１中間油室４５２は減速用油路１Ｎとドレ
インポート４５９を連絡し、第２中間油室４５３はライ
ン圧油路１と直結用油路１Ｐを連絡し、また油室４５４
は常時車両速度に関連した油圧の発生油路ＩＭと連絡し
、上端油室４５６は常時前記油路６と連絡している。
に設定されたときには、下端油室４５１はスリーブ状ラ
ンド４４５の油口４４３を介して車速圧油路１Ｍと連通
し、第１中間油室４５２はライン圧油路１と減速用油路
１Ｎを連絡し、第２中間油室４５３は直結用油路１Ｐと
ドレインポート４５１を連絡し、スプール４４１が図示
下方に設定されたときは下端油室４５１はスリーブ状ラ
ンド４４５の油口４４３を介してドレインポート４５８
と連通し、第１中間油室４５２は減速用油路１Ｎとドレ
インポート４５９を連絡し、第２中間油室４５３はライ
ン圧油路１と直結用油路１Ｐを連絡し、また油室４５４
は常時車両速度に関連した油圧の発生油路ＩＭと連絡し
、上端油室４５６は常時前記油路６と連絡している。
アコ１；ニームレータコントロール弁４６０は、図示下
方にスプリング４１０が前設されたスプール４７１を有
し、スプール４７１は下端ランド４７３および中間ラン
ド４７５、およびこれら２つのランド４７３．４７５よ
り所定寸法だけ大径の上端ランド４７７を有し、図示下
方から下端油室４６１、中間油室４６３．４６５、上端
油室４６１が形成されている。
方にスプリング４１０が前設されたスプール４７１を有
し、スプール４７１は下端ランド４７３および中間ラン
ド４７５、およびこれら２つのランド４７３．４７５よ
り所定寸法だけ大径の上端ランド４７７を有し、図示下
方から下端油室４６１、中間油室４６３．４６５、上端
油室４６１が形成されている。
このア４ニュームレータコントロール弁４６０は、下が
り中間油室４６３が常時油圧１ナーボＣ−３に連絡する
油路１Ｑと連絡し、上がゎ中間油室４６５が常時ライン
圧油路１と連絡層上端油室４６７は油路１Ｑの油圧がフ
ィードバックされ、下端油室４６１には絞り４８０とア
キコームレータ４９０を介しで油路１Ｑと連絡した油路
１Ｒの油圧が供給されている。
り中間油室４６３が常時油圧１ナーボＣ−３に連絡する
油路１Ｑと連絡し、上がゎ中間油室４６５が常時ライン
圧油路１と連絡層上端油室４６７は油路１Ｑの油圧がフ
ィードバックされ、下端油室４６１には絞り４８０とア
キコームレータ４９０を介しで油路１Ｑと連絡した油路
１Ｒの油圧が供給されている。
トランスフ１自動制御機構５００は、車速センυ５０１
、該車速センサ５０１の出力を特徴とする特許制御回路
６００、油路１に連絡した油路１Ｍに設【プられた絞り
５１１、および前記変速制御回路６００の出力によりＯ
Ｎ、ＯＦＦされる電磁ソレノイド弁Ｓ４とからなり、車
両速度が設定値（たとえば時速２０ｋｍ／ｈ ）以下の
ときＯＦＦされて油路１Ｍに油路１のライン圧を発生さ
せ、設定値以上のときはＯＮされ、油路１Ｍの油圧を排
圧する。これにより油路１Ｍには車両速度に関連した油
圧が発生づる。前記ソレノイド弁＄４のＯＮ、ＯＦ＋”
の設定値はたとえば１１速センザ５０１からの入力借り
により前記ソレノイド弁Ｓ４を制御覆る変速制御回路６
００にＪ５いて容易に変更できるよう構成できるため、
運転省が道路状況など車両の走行条件に応じ（２更可能
とすることが容易である。
、該車速センサ５０１の出力を特徴とする特許制御回路
６００、油路１に連絡した油路１Ｍに設【プられた絞り
５１１、および前記変速制御回路６００の出力によりＯ
Ｎ、ＯＦＦされる電磁ソレノイド弁Ｓ４とからなり、車
両速度が設定値（たとえば時速２０ｋｍ／ｈ ）以下の
ときＯＦＦされて油路１Ｍに油路１のライン圧を発生さ
せ、設定値以上のときはＯＮされ、油路１Ｍの油圧を排
圧する。これにより油路１Ｍには車両速度に関連した油
圧が発生づる。前記ソレノイド弁＄４のＯＮ、ＯＦ＋”
の設定値はたとえば１１速センザ５０１からの入力借り
により前記ソレノイド弁Ｓ４を制御覆る変速制御回路６
００にＪ５いて容易に変更できるよう構成できるため、
運転省が道路状況など車両の走行条件に応じ（２更可能
とすることが容易である。
ライン圧は油路１より中間油室４（３５に入り、油路７
はチェック弁何絞り５３０を介して油圧サーボＣ−４に
連結されている。
はチェック弁何絞り５３０を介して油圧サーボＣ−４に
連結されている。
］−ランスフ／７４０の各設定レンジにおける作動を説
明する。
明する。
ａ）トランスファマニュアル弁４１０が１」２レンジに
設定されたとぎ油路７が排圧されているのでスリーブ５
１には動力が伝達されｆ２輪駆動状態が維持される。ま
た油路Ｇにライン圧が供給されインヒビタ弁４４０のス
プール４４１およびプランジャ４４２は図示下刃に設定
され油路１Ｎはドレインポート４５９に連絡して排圧さ
れ、これによりブレーキ８４は排圧され、油路７が排圧
されているのでクラッチＣ４は排圧されている。油路１
Ｐは油路１に連絡しチェック弁何絞り５４０、アキュー
ムレーターコン１〜ロール弁４６０を介して油路１Ｑに
連絡しクラッチＣ３を保合させている。したがってトラ
ンスファ４０は１１２（２輪駆動直結状態〉になる。
設定されたとぎ油路７が排圧されているのでスリーブ５
１には動力が伝達されｆ２輪駆動状態が維持される。ま
た油路Ｇにライン圧が供給されインヒビタ弁４４０のス
プール４４１およびプランジャ４４２は図示下刃に設定
され油路１Ｎはドレインポート４５９に連絡して排圧さ
れ、これによりブレーキ８４は排圧され、油路７が排圧
されているのでクラッチＣ４は排圧されている。油路１
Ｐは油路１に連絡しチェック弁何絞り５４０、アキュー
ムレーターコン１〜ロール弁４６０を介して油路１Ｑに
連絡しクラッチＣ３を保合させている。したがってトラ
ンスファ４０は１１２（２輪駆動直結状態〉になる。
ｂ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ４レンジに設
定されたとき、油路６および油路７の双ｈヘライン圧が
供給される。油路６へ供給されたライン圧はインヒビタ
弁４４０のスプール４４１およびプランジャ４４２を図
示下方に設定され、油路１Ｎはドレインポート４５９に
連絡して排圧され、これによりブレーキＢ４は排圧され
ている。油路７へ供給されたライン圧はクラッチｃ４を
係合させる。
定されたとき、油路６および油路７の双ｈヘライン圧が
供給される。油路６へ供給されたライン圧はインヒビタ
弁４４０のスプール４４１およびプランジャ４４２を図
示下方に設定され、油路１Ｎはドレインポート４５９に
連絡して排圧され、これによりブレーキＢ４は排圧され
ている。油路７へ供給されたライン圧はクラッチｃ４を
係合させる。
これにより、トランスファ４ｏはｌ−１／Ｉ（４輪駆動
直結状！＞になる。
直結状！＞になる。
Ｃａｌ〜ランスファマニュアル弁４１０が［４レンジに
設定されたとき油路６が排圧されるためプランジャ４４
２は上方に設定され、油路７にライン圧が供給されてい
るため、クラッチｃ４は係合されて４＠駆動状態が緒持
される。
設定されたとき油路６が排圧されるためプランジャ４４
２は上方に設定され、油路７にライン圧が供給されてい
るため、クラッチｃ４は係合されて４＠駆動状態が緒持
される。
車速が設定値以上でソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦされてい
るときにトランスファマニュアル弁４１０がＬ４レンジ
に設定されたときは油路１Ｍにはライン圧が供給されて
いる。このためインヒビタ弁４４０のスプール４４１は
油室４５４に印加されるライン圧により図示下方に設定
されたままとなり変速はされず、〕ニンジンのオーバー
ランを防いでいる。
るときにトランスファマニュアル弁４１０がＬ４レンジ
に設定されたときは油路１Ｍにはライン圧が供給されて
いる。このためインヒビタ弁４４０のスプール４４１は
油室４５４に印加されるライン圧により図示下方に設定
されたままとなり変速はされず、〕ニンジンのオーバー
ランを防いでいる。
車速が設定値以下でソレノイド弁Ｓ４がＯＮされている
とぎにトランスファマニュアル弁４１０が１４レンジに
設定されたとき、または車速が所定値以上Ｃソレノイド
弁Ｓ４がＯＦＦのときトランスファマニュアル弁４１０
がＬ４状態で車速が設定値以上から設定値以下になりソ
レノイド弁ｓ４がＯＦＦからＯＮされたときは油路１Ｍ
は排圧されるので、スプール４４１はスプリング４５０
の作用で図示上方に設定され、これにより油路１と油路
１Ｎが連絡し油圧サーボＢ−４に作動油が供給され、油
路１Ｐがドレインポート４５７に連絡して排圧されクラ
ッチＣ３の油圧サーボＣ−３の油圧が排圧される。これ
によりトランスファ４ｏは低速４輪駆動状態となる。い
ったん低速４輪駆動状態となった後、車速が設定値以上
になりソレノイド弁ｓ４がＯＦ ＋＝されても油路１Ｍ
のライン圧はインヒビタ弁４４０の油室４５４に印加さ
れると同時にスプール４４１のスリーブ状ランド４４５
の袖口４４３を介して下端油室４５１に印加されるため
スプール４４１は変位μずに低速４輪駆動状態が保たれ
る。
とぎにトランスファマニュアル弁４１０が１４レンジに
設定されたとき、または車速が所定値以上Ｃソレノイド
弁Ｓ４がＯＦＦのときトランスファマニュアル弁４１０
がＬ４状態で車速が設定値以上から設定値以下になりソ
レノイド弁ｓ４がＯＦＦからＯＮされたときは油路１Ｍ
は排圧されるので、スプール４４１はスプリング４５０
の作用で図示上方に設定され、これにより油路１と油路
１Ｎが連絡し油圧サーボＢ−４に作動油が供給され、油
路１Ｐがドレインポート４５７に連絡して排圧されクラ
ッチＣ３の油圧サーボＣ−３の油圧が排圧される。これ
によりトランスファ４ｏは低速４輪駆動状態となる。い
ったん低速４輪駆動状態となった後、車速が設定値以上
になりソレノイド弁ｓ４がＯＦ ＋＝されても油路１Ｍ
のライン圧はインヒビタ弁４４０の油室４５４に印加さ
れると同時にスプール４４１のスリーブ状ランド４４５
の袖口４４３を介して下端油室４５１に印加されるため
スプール４４１は変位μずに低速４輪駆動状態が保たれ
る。
車両走行条件に応じて第１〜第４のソレノイド弁Ｓ１、
Ｓ２、Ｓ３、ｓ４を開閉作動（る変速制御回路（コンピ
ュータ）６００は第５図に示す如く車速を検出する車速
センサ５０１、アクセルの操作量またはスロットルの開
麿を検出するアクセル操作量センサ６０２、シフ１〜レ
バー４０１のシフトポジションＳＰを検出するシフトレ
バ−位置センサ・６０３、経済走行、四通走行、パワー
走行などの中から選択された走行パターンを表示するパ
ターンセレク［−スイッチ６０４、エンジン回転速度Ｓ
Ｅを検出するエンジン回転速度センサ６０５、これらか
らの入力ポートロ１０、ソレノイド弁８１〜Ｓ４への出
力ポートロ１１、中央演算処理装＠ ＣＰ ＬＪ 、ラ
ンダムアクセルメモリＲＡＭ、第７図に示すＰ変速ロッ
クアツプパターン（以下］〕変速線図とり′る）、およ
び第８図に示すＥ変速ロックアツプパターンく以下Ｅ変
速線図とする）を記憶するリードオンリメモリＲＯＭか
らなる。
Ｓ２、Ｓ３、ｓ４を開閉作動（る変速制御回路（コンピ
ュータ）６００は第５図に示す如く車速を検出する車速
センサ５０１、アクセルの操作量またはスロットルの開
麿を検出するアクセル操作量センサ６０２、シフ１〜レ
バー４０１のシフトポジションＳＰを検出するシフトレ
バ−位置センサ・６０３、経済走行、四通走行、パワー
走行などの中から選択された走行パターンを表示するパ
ターンセレク［−スイッチ６０４、エンジン回転速度Ｓ
Ｅを検出するエンジン回転速度センサ６０５、これらか
らの入力ポートロ１０、ソレノイド弁８１〜Ｓ４への出
力ポートロ１１、中央演算処理装＠ ＣＰ ＬＪ 、ラ
ンダムアクセルメモリＲＡＭ、第７図に示すＰ変速ロッ
クアツプパターン（以下］〕変速線図とり′る）、およ
び第８図に示すＥ変速ロックアツプパターンく以下Ｅ変
速線図とする）を記憶するリードオンリメモリＲＯＭか
らなる。
つぎに第６図に示すフローチャートに基づき本発明にか
かる変速制御゛回路６００の作用を説明する。
かる変速制御゛回路６００の作用を説明する。
スターターキーをＯＮＬ、エンジンを始動させ（７０１
） 、つぎに各センサからの入力信号を読み取り（７０
２） 、副変速機のシフトポジションが４輪駆動時高速
ギア段Ｈ４であるか否かを判断しく ７０３） 、Ｈ４
であれば車速センサ５０１から供給される車速信号Ｓ■
、アクセル操作量セン４ノロ０２から供給されるアクセ
ル操作量信号ＳΔ、パターンセレクトスイッチ６０４か
ら供給される走行パターン伯８ＳＲに基づき、予めＲＯ
Ｍに記憶されたＰ変速線図（第７図）から所定のギア段
を選択するためにソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４の中か
ら駆ｗＪツべぎものを選択すると共に、走行中にお（プ
るギア段切換えによる変速時のショックを軽減するため
に所定のタイミングで駆動信号ＳＤ１、’ＳＤ２．５ｒ
）４を選択的に出力さ１！（７０４） 、予めＲＯＭに
記憶されたＰ変速線図（第７図）において、予め設定さ
れたロックアツプ作動域に車速おＪ−びアクセル操作■
からなる車両状態が位置するか否かが判断され（７０５
） 、 Ｈ４ではないとき４輪駆動時低速ギア段Ｌ４で
あるか否かを判断しく ７０Ｇ） 、１−４であれば（
７０４）へ進み、１−４でＧよないとき中速レンザ５０
１から供給される車速信号Ｓｖ、アクセル操作量センサ
６０２から供給されるアクセル操作量信号ＳＡ１パター
ンセレクトスイッチ６０４から供給される走行パターン
信＠ＳＲに基づき、予めＲＯＭに記憶されたＥ変速線図
（第８図）から所定のギア段を選択するためにソレノイ
ド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３の中から駆動すべきものを選択す
ると共に、走行中におけるギア段切換えによる変速時の
ショックを軽減するために所定のタイミングで駆動信号
ＳＤＩ 、ＳＣ２、ＳＣ２を選択的に出ノＪさせ（７０
７） 、予めＲＯＭに記憶されたＥ変速線図（第８図）
におい１、予め設定されたロックアツプ作動域に車速お
よびアクセル操作量からなる車両状態が位置するか否か
が判断され（７０８） 、設定した丁０秒間以下か否か
を判断しく ７０９） 、Ｔ ＩＭＥ≦ＴＯのとき直結
クラッチ（ロックアツプクラッチ）をＯＦＦする。これ
により副変速機がセレクトした瞬間から１０秒間は自動
変速機のギア段を固定すると共に直結クラッチ（［１ツ
クアツプクラツチ）を解放しく ７１０）、再び（７０
２） 以下が実行される。ＴＩＭＥ≧ＴＯのとき公知の
シフト判定（７１１） 、変速タイミング処理（７１２
）、ロックアツプ判定（７１３）などが実行され、つぎ
にＴＩＭＥのカラン１〜を０に設定しく ７１４） 、
再び（７０２）以下が実行される。
） 、つぎに各センサからの入力信号を読み取り（７０
２） 、副変速機のシフトポジションが４輪駆動時高速
ギア段Ｈ４であるか否かを判断しく ７０３） 、Ｈ４
であれば車速センサ５０１から供給される車速信号Ｓ■
、アクセル操作量セン４ノロ０２から供給されるアクセ
ル操作量信号ＳΔ、パターンセレクトスイッチ６０４か
ら供給される走行パターン伯８ＳＲに基づき、予めＲＯ
Ｍに記憶されたＰ変速線図（第７図）から所定のギア段
を選択するためにソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４の中か
ら駆ｗＪツべぎものを選択すると共に、走行中にお（プ
るギア段切換えによる変速時のショックを軽減するため
に所定のタイミングで駆動信号ＳＤ１、’ＳＤ２．５ｒ
）４を選択的に出力さ１！（７０４） 、予めＲＯＭに
記憶されたＰ変速線図（第７図）において、予め設定さ
れたロックアツプ作動域に車速おＪ−びアクセル操作■
からなる車両状態が位置するか否かが判断され（７０５
） 、 Ｈ４ではないとき４輪駆動時低速ギア段Ｌ４で
あるか否かを判断しく ７０Ｇ） 、１−４であれば（
７０４）へ進み、１−４でＧよないとき中速レンザ５０
１から供給される車速信号Ｓｖ、アクセル操作量センサ
６０２から供給されるアクセル操作量信号ＳＡ１パター
ンセレクトスイッチ６０４から供給される走行パターン
信＠ＳＲに基づき、予めＲＯＭに記憶されたＥ変速線図
（第８図）から所定のギア段を選択するためにソレノイ
ド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３の中から駆動すべきものを選択す
ると共に、走行中におけるギア段切換えによる変速時の
ショックを軽減するために所定のタイミングで駆動信号
ＳＤＩ 、ＳＣ２、ＳＣ２を選択的に出ノＪさせ（７０
７） 、予めＲＯＭに記憶されたＥ変速線図（第８図）
におい１、予め設定されたロックアツプ作動域に車速お
よびアクセル操作量からなる車両状態が位置するか否か
が判断され（７０８） 、設定した丁０秒間以下か否か
を判断しく ７０９） 、Ｔ ＩＭＥ≦ＴＯのとき直結
クラッチ（ロックアツプクラッチ）をＯＦＦする。これ
により副変速機がセレクトした瞬間から１０秒間は自動
変速機のギア段を固定すると共に直結クラッチ（［１ツ
クアツプクラツチ）を解放しく ７１０）、再び（７０
２） 以下が実行される。ＴＩＭＥ≧ＴＯのとき公知の
シフト判定（７１１） 、変速タイミング処理（７１２
）、ロックアツプ判定（７１３）などが実行され、つぎ
にＴＩＭＥのカラン１〜を０に設定しく ７１４） 、
再び（７０２）以下が実行される。
第１図は４輪駆動用自動変速機の概略図、第２図はその
ギアトレインの概略図、第３図は４速自動変速機の油圧
回路図、第４図は４輪駆動用トランスフ１の断面図およ
び油圧回路図、第５図は本発明にかかる変速制御回路の
ブロック図、第６図は本発明にかかる変速制御回路のフ
ローチせ一ト、第７図は本発明にかかる変速制御回路の
Ｐ変速線図、第８図は本発明にかかる変速制御回路のＥ
変速線図である。 図中 ８４・・・減速用摩擦係合要素である多板ブレ
ーキ Ｃ３・・・直結用摩擦係合要素である多板クラッ
チ Ｃ４・・・４輪駆動用ＩＩ擦係合要素である多板ク
ラッチ １・・・ライン圧油路 ４２・・・第１出力軸
５１・・・スリーブ ５２・・・第２出力軸 ５３・
・・伝動機構 Ｐｆ・・・プラネタリギアセット ４１
０・・・１−ランスフ１ノマニユアル弁 ４３０・・・
アップシフトタイミング機構 ４４０・・・インヒビタ
弁 ５００・・・トランスフッ・自動制御機構 ５０１
・・・車速センサ ６００・・・変速制御回路 ６０２
・・・アクセル操作量セン１す ６０３・・・シフトレ
バ−位置センサ ６０４・・・パターンセレクトスイツ
ヂ ６０５・・・エンジン回転速度ヒン勺ＣＰＵ・・・
中央演算処理装ｆｉｆｆＲＯＭ・・・リードオンリメモ
リ
ギアトレインの概略図、第３図は４速自動変速機の油圧
回路図、第４図は４輪駆動用トランスフ１の断面図およ
び油圧回路図、第５図は本発明にかかる変速制御回路の
ブロック図、第６図は本発明にかかる変速制御回路のフ
ローチせ一ト、第７図は本発明にかかる変速制御回路の
Ｐ変速線図、第８図は本発明にかかる変速制御回路のＥ
変速線図である。 図中 ８４・・・減速用摩擦係合要素である多板ブレ
ーキ Ｃ３・・・直結用摩擦係合要素である多板クラッ
チ Ｃ４・・・４輪駆動用ＩＩ擦係合要素である多板ク
ラッチ １・・・ライン圧油路 ４２・・・第１出力軸
５１・・・スリーブ ５２・・・第２出力軸 ５３・
・・伝動機構 Ｐｆ・・・プラネタリギアセット ４１
０・・・１−ランスフ１ノマニユアル弁 ４３０・・・
アップシフトタイミング機構 ４４０・・・インヒビタ
弁 ５００・・・トランスフッ・自動制御機構 ５０１
・・・車速センサ ６００・・・変速制御回路 ６０２
・・・アクセル操作量セン１す ６０３・・・シフトレ
バ−位置センサ ６０４・・・パターンセレクトスイツ
ヂ ６０５・・・エンジン回転速度ヒン勺ＣＰＵ・・・
中央演算処理装ｆｉｆｆＲＯＭ・・・リードオンリメモ
リ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）直結クラッチを有する流体伝動装置と、主変速機と
、４輪駆動用副変速機とからなる４輪駆動用自動変速機
において、 前記副変速機の変速中、前記直結クラッチを一時解放す
ることを特徴とする４輪駆動用自動変速機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59120239A JPS611538A (ja) | 1984-06-12 | 1984-06-12 | ４輪駆動用自動変速機の制御装置 |
| US06/742,304 US4602696A (en) | 1984-06-12 | 1985-06-07 | Control system for selectively switchable two/four wheel drive automatic transmission system providing shifting characteristic matched to driving condition |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59120239A JPS611538A (ja) | 1984-06-12 | 1984-06-12 | ４輪駆動用自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS611538A true JPS611538A (ja) | 1986-01-07 |
Family
ID=14781284
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59120239A Pending JPS611538A (ja) | 1984-06-12 | 1984-06-12 | ４輪駆動用自動変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4602696A (ja) |
| JP (1) | JPS611538A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63215574A (ja) * | 1987-03-04 | 1988-09-08 | 品川白煉瓦株式会社 | 耐火ブロックの製造方法 |
| JPH01164630A (ja) * | 1987-12-21 | 1989-06-28 | Mazda Motor Corp | 自動変速機を備えた４輪駆動車の制御装置 |
| US4936186A (en) * | 1987-12-29 | 1990-06-26 | Toray Industries Inc. | Method of and apparatus for weaving a three-dimensional article |
| JPH02191739A (ja) * | 1988-03-31 | 1990-07-27 | Agency Of Ind Science & Technol | 三次元織物の製造装置 |
| US5127444A (en) * | 1990-02-28 | 1992-07-07 | Tominaga Machine Mfg. Co., Ltd. | Method and apparatus for leno weaving a three dimensional fabric |
| KR100818672B1 (ko) | 2007-03-30 | 2008-04-02 | 주식회사 케피코 | 사륜구동차량의 4엘모드에서의 자동변속기 변속제어방법 |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0680348B2 (ja) * | 1984-12-13 | 1994-10-12 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ４輪駆動車の自動変速機 |
| JPH0663557B2 (ja) * | 1985-01-19 | 1994-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
| JPS61167756A (ja) * | 1985-01-19 | 1986-07-29 | Toyota Motor Corp | 変速機の制御装置 |
| JPH0826933B2 (ja) * | 1985-01-19 | 1996-03-21 | トヨタ自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
| US4770266A (en) * | 1985-08-13 | 1988-09-13 | Mazda Motor Corporation | Brake control system for four-wheel drive vehicle |
| JPS6280343A (ja) * | 1985-10-01 | 1987-04-13 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機の変速制御装置 |
| DE3600870C1 (de) * | 1986-01-15 | 1987-06-11 | Daimler Benz Ag | Schaltvorrichtung fuer zwei Kupplungen zum Umschalten zwischen einachsigem Standardantrieb und zweiachsigem Allradantrieb bei einem Kraftfahrzeug mit zwei antreibbaren Fahrzeugachsen |
| JP2514797B2 (ja) * | 1986-05-23 | 1996-07-10 | 富士重工業株式会社 | 自動車用自動変速機の動力分配装置 |
| US5035158A (en) * | 1989-09-25 | 1991-07-30 | Automotive Products (Usa) Inc. | Electric shift and transfer case apparatus with control system therefore |
| US5819194A (en) * | 1994-09-21 | 1998-10-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | System for controlling four-wheel drive for motor vehicle |
| US5836847A (en) * | 1996-11-12 | 1998-11-17 | New Venture Gear, Inc. | Synchronized range shift for two-speed transfer case |
| JPH11303991A (ja) | 1998-04-20 | 1999-11-02 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両のパーキングブレーキ装置 |
| CA2276648A1 (en) * | 1999-06-23 | 2000-12-23 | Bombardier Inc. | Improved all terrain vehicle |
| EP1355209A1 (en) | 2002-04-18 | 2003-10-22 | Ford Global Technologies, LLC | Vehicle control system |
| US8998771B2 (en) * | 2012-05-04 | 2015-04-07 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for a vehicle driveline |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5639354A (en) * | 1979-09-01 | 1981-04-15 | Aisin Warner Ltd | Controlling method for torque converter |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5675220A (en) * | 1979-11-26 | 1981-06-22 | Aisin Warner Ltd | Transfer gear for four-wheel drive |
| JPS56138019A (en) * | 1980-03-31 | 1981-10-28 | Aisin Warner Ltd | Automatic two-wheel/four-wheel drive change-over mechanism for four-wheel drive vehicle |
| JPS5856927A (ja) * | 1981-09-30 | 1983-04-04 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置 |
-
1984
- 1984-06-12 JP JP59120239A patent/JPS611538A/ja active Pending
-
1985
- 1985-06-07 US US06/742,304 patent/US4602696A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5639354A (en) * | 1979-09-01 | 1981-04-15 | Aisin Warner Ltd | Controlling method for torque converter |
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| JPH01164630A (ja) * | 1987-12-21 | 1989-06-28 | Mazda Motor Corp | 自動変速機を備えた４輪駆動車の制御装置 |
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| JPH02191739A (ja) * | 1988-03-31 | 1990-07-27 | Agency Of Ind Science & Technol | 三次元織物の製造装置 |
| US5127444A (en) * | 1990-02-28 | 1992-07-07 | Tominaga Machine Mfg. Co., Ltd. | Method and apparatus for leno weaving a three dimensional fabric |
| KR100818672B1 (ko) | 2007-03-30 | 2008-04-02 | 주식회사 케피코 | 사륜구동차량의 4엘모드에서의 자동변속기 변속제어방법 |
| WO2008120840A1 (en) * | 2007-03-30 | 2008-10-09 | Kefico Corporation | Shift control method for automatic transmission in four-wheel drive vehicle |
| US8515634B2 (en) | 2007-03-30 | 2013-08-20 | Kefico Corporation | Shift control method for automatic transmission in four-wheel drive vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4602696A (en) | 1986-07-29 |
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