JPS60109647A - 油圧の立上り制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 り分野］ 本発明は、油圧回路にお【プる油圧の立上り制御機構に
関する。

［従来技術］ 油圧源から供給された油圧を油圧サーボに供給して油圧
サーボを作動させる際、油圧サーボにより駆動される要
素のスｌ＼−ズな作動を得るため油圧シーボヘ供給する
油圧の立上りを制御する油圧の立上り制ｍ機構が設けら
れる。しかるに従来の油圧の立上り制（ｆＩＩ機構は、
油圧サーボへの連絡油路に絞りを設けると共にその下流
（絞りの油圧り一−ボがね）にアキュームレータを設け
ており、アキュームレータのピストンのス１へロータが
終了覆ると調圧が終わり、調圧機能はアキュームレータ
ーのピストンに背設されたスプリングと絞りを通過する
流最により決定されていた。この場合油圧＋Ｊ−ボの作
動速麻を確保するため絞りの寸法をあ１］り小さくでき
ないのでアキュームレータを大きくしないと長い調圧時
間または立上り遅延０４間を１ｑることは困難であった
。

［発明の目的］ 本発明の目的は、小ざいアキュームレータで油圧の立上
りを長時間遅延させることができ、油圧回路がコンパク
ト化できる油圧の立上り制御機構の提供にある。

［発明の構成］ 本発明の油圧の立上り制御機構は、油圧源と油圧サーボ
との間に設けられ、一方から出力油圧のフィードバック
を受け、他方から絞りおよびアキュームレータを介した
出力油圧のフィードバックを受けて変位し、油圧源と連
絡するインボートおよびドレインポートと、出力油路を
介して前記油圧ナーボに連絡するアウトポートとの連通
度合を調整するスプール弁から構成される。

本発明の好ましい実施態様によれば、本発明の油圧の立
上り制御ｆＩ機構は、入力軸と、該入力軸に同軸的に直
列して設けられた第１出力軸と、前記入力軸に平行して
並設された第２出力軸と、前記入力軸と第１出力軸およ
び第２出力軸との間に設けられたプラネタリギアセット
と、その構成要素を前記入力軸、第１出力軸、第２出力
軸または他の構成要素、および固定部材に係合する複数
の摩擦係合要素と、前記第１出力軸と第２出力軸とを連
結するクラッチと、前記摩擦係合要素とクラッチとの各
々に設けられた油圧サーボとを備え、２輪駆動状態と、
異なる減速比の複数の４輪駆動状態との切換えが可能で
あり、且つ該複数の４輪駆動状態間の自動変速状態の切
換えが可能な４輪駆動用自動トランスファのトランスフ
ァ制御装置であり、且つ車両速度に関連した入力油圧に
より前記複数の４輪駆動状態の各々を達成する油圧サー
ボへの作動油の供給を切換えるインヒビタ弁と、前記絞
りと車速ヒンサと、電磁ソレノイド弁からなり前記入力
油圧を制御する自動制御機構と、油圧源と所定の油圧サ
ーボとの間に設けられ、一方から出力油圧のフィードバ
ックを受け、他方から絞りおよびアキュームレータを介
した出力油圧のフィードバックを受けて変位し、油圧源
と連絡するインボードおよびドレインポートと、出力油
路を介して前記油圧サーボに連絡するアウトポートとの
連通度合を調整するスプール弁とからなるトランスファ
制御装置に組込まれる。

本発明のざらに好ましい実施態様によれば、本発明の油
圧の立上り制御機構は、油圧制御装置を備え車両走行条
件に応じて自動的に変速制御される車両用自動変速機に
連結され、入力軸と、該入力軸に同軸的に直列して設け
られた第１出力軸と、前記入力軸と第１出力軸との間に
設けられたプラネタリギアセットと、その構成要素を他
の構成要素に連結するクラッチＣ３と、前記プラネタリ
ギアセットの構成要素を固定部材に係合するブレーキＢ
４と、前記第１出力軸に回転自在に外嵌された４輪駆動
用スリーブと、前記第１出力軸とスリーブとの間に設け
られた４輪走行うラッチＣ４と、前記各クラッチおよび
ブレーキの各々に設けられた油圧サーボと、前記入力軸
に平行して並設された第２出力軸と、前記スリーブと第
２出力軸との間に設けられた伝動機構とを有し、２輪駆
動状態と、低速４輪駆動状態と、高速４輪駆動状態との
切換えが可能な４輪駆動用自動Ｉ−ランスファのトラン
スファ制御装置であり、且つトランスファマニュアル弁
とクラッチＣ３の油圧サーボおよびブレーキＢ４の油圧
サーボとの間に設けられ、トランスファマニュアル弁か
らの入力油圧と車両速度に関連した入力油圧とにより前
記クラッチＣ３の油圧サーボおよびブレーキＢ４Ω油圧
サーボへ選択的に作動油を供給するインヒビタ弁と、前
記絞りと車速センザａＳ電磁Ａルノイド弁がらなり前記
入力油圧を制御でる自動変速機構と、油圧源ど所定の油
圧サーボＣ−３との間に設けられ、一方から出力油圧の
フィードバックを受け、他方から絞りおよびアキューム
レータを介した出力油圧のフィードバックを受【プて変
位し、油圧源と連絡リ−るインボートおよびドレインポ
ートと、出ツノ油路を介して前記油圧サーボＣ−３に連
絡するアウトポートとの連通度合を調整するスプール弁
からなるトランスファ制御装置に組込まれる。

［発明の効果］ 以上の構成により本発明の油圧の立上り制御ぼ構はつぎ
の効果を奏する。

油圧源と所定の油圧サーボとの間に設けられ、一方から
出力油圧のフィードバックを受け、他方から絞りおよび
アキュームレータを介した出力油圧のフィードバックを
受けて変位し、油圧源と連絡するインポートおよびドレ
インボートと、出力油路を介して前記油圧サーボに連絡
するアラｌ−ポートとの連通度合を調整するスプール弁
からなるので小さいアキュームレータで油圧の立」ニり
を長時間遅延させることができ、油圧回路がコンパクト
化できる。

［実施例］ つぎに本発明を第１図に示す実施例に基づき説明する。

４６０は本発明の油圧の立上り制御機構を構成するスプ
ール弁であり、油圧源と油圧サーボとの間に設けられ、
一方（図示上方）から出力油路１Ｑの出力油圧（Ｐｏ）
のフィードバックを受け、他方（図示下方〉からは絞り
４８０を介して前記出力油路１Ｑと連絡すると共にアキ
ュームレータ４９０が設番プられた油路１Ｒのアキュー
ムレータ圧Ｐａを受け、油路１Ｐを介して油圧源と連絡
するインボート４８１およびドレインポート４８２と、
出力油路１Ｑに連絡するアウトボート４８３との連通度
合を調整するスプール４１１を備える。本実施例におい
てはスプール４７１は下方にスプリング４７０が前設さ
れ、大径で受圧面積Ａ１の上端ランド４７７、小径で受
圧面積Ａ２の中間ランド４７５、中間ランド４７５と同
一径で前記スプリング４７０の一喘が当接された下端ラ
ンド４７３とを備え、上端油室４６７には油路１Ｑの出
力油圧ｐｏが印加され、ランド４７７とランド４７５と
の間の上側中間油室４６５には油圧源からのライン圧Ｐ
１が印加され、下端油室４６１にはアキュームレータ圧
ｐｏｊｒｔが印加され、ランド４７５とランド４１３と
の間の下側中間油室４６３は前記アウトボート４８３と
常時連絡すると共にインポート４８１およびドレインポ
ート４８２とはスプール４７１の変位に応じて連通度合
が変化し、出力油圧ｐｏｕｔを調整する。

スプール４７１はスプリング反力をＦｓとすると下の釣
合い式により変位する。

Ｐｏｕｔ　＝　（１／ＡＩ　）　・（（ＡＩ　−Ａ２　
）　ｘＰｌ＋Ａ２・Ｐａ十ＦＳ） アキュームレータ圧ｐａの立上りの変化は、絞り４８０
を流動する油量とアキュームレータ４９０の容積および
アキュームレータのピストン４９Ｐに前設されたスプリ
ング４９８のばね定数により決定されるが、本発明では
油圧サーボになど供給される出力油圧は絞り４８０を通
過しないため絞り４８０の流量を所望なだけ小さく設定
でき、アキュームレータ４９０の容積が小さくても出力
油圧ｐｏｕｔの立上りを長時間調整することが可能であ
る。またアキュームレータのピストン４９Ｐは、アキュ
ームレータ圧ｐａどスプリング４９８との釣合いのアン
バランスによりストロークするが、その速度は絞り４８
０を通過する流量により決定される。アキュームレータ
のピストン４９Ｐのストロークが終了すると、スプール
弁４６０の調圧が終わる。このとき出力油圧ｐｏｕｔを
アキュームレータ圧Ｐａよりわずか高く設定すると、絞
り４８０を通過する流量が少ないため、アキュームレー
タのピストン４９Ｐの移動速度が遅くなり調圧時間が長
くとれる。従って小さな容量の７キユームレータを用い
ても出力部グ 圧の立上り時間が長くでき、たとえば油圧サーボにより
作動されるクラッチのトルク容格調整時間が長くとれる
。

なお本実施例ではスプール４７１にスプリング４７０に
よるばね荷重とライン圧Ｐ１とが印加されているが、こ
れらは本発明の必須構成要件でない。

つぎに本発明の油圧の立上り制御１機構を４輪駆動式自
動変速機のトランスファ制御装置に組込んだ実施例を説
明する。

第２図は４輪駆動式自動変速機、第３図はそのギアトレ
インを示す。１０はオーバードライブ付４速自動変速機
、４０はその該′＠星歯車変速装置の出力軸３２に連結
された４輪部動用ｊ〜ランスフ１を示す。４輪駆動用ト
ランスファ４０は機関「に装着された自動変速機１０に
取付けられ、第１出力軸４２は後輪駆動用プロペラシャ
フトＣに連結され、第２出力軸５２ば前輪駆動用プロペ
ラシャフトＢに連結される。

４速自動変速機１０は、流体式トルクコンバータＴ１オ
ーバードライブ機構ＯＤ、および前進３段後進１段のア
ンダードライブ機構ＵＤを備える。

トルクコンバータＴは、エンジンの出力軸に連結された
ポンプ１１、トルクコンバータＴの出力軸１２に連結さ
れたタービン１３、一方向クラッチ１４を介して固定部
分に連結されたステータ１５、および直結クラッチ１６
からなり、トルクコンバータＴの出力軸１２は、オーバ
ードライブ機構ＯＤの入力軸となっている。

オーバードライブ機構ＯＤは摩擦係合要素である多板ク
ラッチＣＯ１多板ブレーキＢＯおよび一方向りラッチＦ
ｏと、これら摩擦係合要素の選択的係合により構成要素
が変速機ケースなど固定部材に固定されるか、入力軸、
出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるかまたはこ
れら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギアセッ
トＰ。

からなる。トルクコンバータＴの出力軸１２はオーバー
ドライブ＋ｆｆ１ｌＯＤの入力軸（１２）となっている
。

プラネタリギアセットＰｏは、前記入力軸１２に連結さ
れたキャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出力軸
２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸１２に回
転自在に外嵌されブレーキＢｏを介して変速機ケースに
固定されると共に、クラッチＣＯおよび該クラッチｃｏ
と並列された一方向りラッヂ「０を介して前記キャリア
２１に連結されたり一ンギア２３、およびキャリア２１
に回転自在に支持されると共に前記サンギア２３および
リングギア２２に歯合したプラネタリビニオン２４から
なる。

オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２５は前進３段後進
１段のアンダードライブ機構ＵＤの入力軸を兼ねる。

アンダードライブ機構ＵＤは、摩擦係合要素である多板
クラッチＣ１およびＣ２と、多板ブレーキＢｌ　、Ｂ２
およびＢ３と、一方向クラッチＦ１およびＦ２と、前段
プラネタリギアセットＰ１と、後段プラネタリギアセッ
トＰ２とからなる。

後段プラネタリギアセットＰ２は、クラッチＣ１を介し
て前記入力軸２５に連結されたリングギア３１と、アン
ダードライブ機構ＵＤの出力軸３２に連結されたキャリ
ア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸２５に連結
されると共に、ブレーキＢ１、該ブレーキＢ１と並列さ
れたブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列された一方
向りラッチＦ１を介して変速機ケースに固定されるサン
ギア３４と、前記キャリア３３に回転自在に支持される
と共にサンギア３４およびリングギア３１に歯合したプ
ラネタリビニオン３５とからなる。

前段プラネタリギアセットＰ１は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一方面クラッチ［２を介し
て変速機ケースに固定されるキャリア３Ｇと、前記後段
ブラネタリギアレッ］〜Ｐ２のサンギア３４と一体的に
形成されたサンギア−３７と、出力軸３２に連結された
リングギア３８と、キャリア３Ｇに回転自在に支持され
ると共にサンギア３７およびリングギア３８に歯合した
プラネタリビニオン３つとからなる。

この４輪駆動自動変速機は第４図に示す４速自動変速機
油圧制御装置内の自動変速機の油圧制御装置１００によ
りエンジンのスロットル開度、車両の車速なと車両走行
条件に応じて摩擦係合要素である各クラッチおよびブレ
ーキの選択的係合または解放が行われ、オーバードライ
ブ（０／Ｄ）を含む前進４段の自動変速と、手動変速の
みによる後進１段の変速とがなされる。

油圧制御装置のマニュアル弁駆動のため運転席に設けら
れたシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーク）、Ｒ（
リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（
セカンド）、シ（ロー）の各レンジのシフトポジション
ＳＰを有し、このシフ１〜ポジシヨンＳＰと変速段第４
速（４）、第３速（３）、第２速（２）、第１速（１）
と、クラッチおよびブレーキの作動関係を表１に示す。

表１において、Ｏは摩擦係合要素の係合、×は解放を示
し、「（フリー）は一方向クラッチの自由回転、しくロ
ック）は一方向クラッチの係合を示す。

表１ 自動変速機１０の油圧制御装置１００は、油圧ポンプ１
０１、圧力調整弁（レギュレータ弁）１３０、第２圧力
調整弁１５０、ターラバイパス弁１０５、プレッシャリ
リーフ弁１０６、リバースクラッチシーケンス弁１１０
１スロツトル間度に応じたスロットル圧を発生させるス
ロットル弁２００、カットバック弁１４５、直結クラッ
チ制御弁１２０、マニュアル弁２１０．１−２シフト弁
２２０．２−３シフト弁２３０１３−４シフト弁２４０
、前記１−２シフ１〜弁２２０および３−４シフト弁２
４０を制御するソレノイド弁Ｓ１，２−３シフト弁２３
０を制御するソレノイド弁Ｓ２、直結クラッヂ制御弁１
２０を制御２ＩＩするソレノイド弁Ｓ３、ブレーキＢ１
への供給油圧を調整するインターミイディエイトコース
］−モジコレータ弁２４５、ブレーキＢ３への供給油圧
を調整するローコーストモジユレータ弁２５０、クラッ
チＣ１のアキュームレータ２６０、クラッチＣ２のアキ
ュームレータ２７０、ブレーキＢ２のアキュームレータ
２８０、クラッチＣＯＳＣ１、Ｃ２およびブレーキＢＯ
、Ｂ１　、Ｂ２の各油圧サーボへ供給される圧油の流量
を制御するチェック弁材流量制御弁３０１．３０２．３
０３．３０４．３０５．３０６、ブレーキＢ０、Ｂ１　
、Ｂ２、Ｂ３．１３４の油圧サーボＢ−０、Ｂ−１、Ｂ
−２、Ｂ−３、Ｂ−４、クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２、Ｃ
３、Ｃ４の油圧サーボＣ−Ｏ、Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ−３
、Ｃ−４、並びに各弁間およびクラッチ、ブレーキの油
圧シリンダを連絡する油路からなる。前記ソレノイド弁
Ｓ＋　、８２、Ｂ３は図示しない電子制御装置により、
中速、エンジン負荷など車両走行条件に応じてＯＮ、Ｏ
ＦＦされ、これにより１−２シフ１〜弁２２０．２−３
シフ１〜弁２３０．３−４シフ１〜弁２４０が制御され
る。

これらシフドブｔはマニュアル弁２１０の設定位置に応
じて油圧源と各クラッチおよびブレーキの油圧サーボを
選択的に連絡する。

マニュアル弁２１０は、運転席に設けられたシフトレバ
−と連結されており、手動操作によりシフトレバ−のレ
ンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎにュー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー
）の各位置に移動する。

表２にシフトレバ−の各シフ１〜レンジにおける油路１
と油路２〜５との連通状態を示す。○は連通してライン
圧が供給されている場合を示し、×は排圧されている状
態を表わす。

表２ 第３図におりるトランスファ４０は、摩擦係合要素であ
るクラッチＣ３、ブレーキＢ４おＪ：びクラッチＣ４と
プラネタリギアセットＰ１、Ｐ２の出力軸３２を入力軸
とし、該入力軸（３２）に直列的に配されたトランスフ
１の第１出力軸４２、前記入力軸（３２）と第１出力軸
４２との間に配されたプラネタリギアセットＰｆ、前記
第１出力軸４２に回転自在に外嵌された４輪駆動用スリ
ーブ５１、前記入力軸に平行して並設され前記第１出力
軸と反対方向に取付【プられた第２出力軸５２、前記ス
リーブ５１と第２出力軸５２との間の伝動機構５３を有
する。プラネタリギアセットＰ［は入力軸（３２）の端
部にスプライン嵌合されたサンギア４４、該サンギア４
４と歯合するプラネタリビニオン４５、該プラネタリビ
ニオン４５と歯合するリングギア４Ｇ、および該プラネ
タリビニオン４５を回転自在に保持すると共に前記トラ
ンスファの第１出力軸４２の先端に連結されたキャリア
４７からなる。本実施例では第４図に示す如くブレーキ
Ｂ４はリングギア４６をトランスファケース４８に係合
するための多板式摩擦ブレーキであり、トランスファク
−−ス４８内に形成されたシリンダ４９と該シリンダ４
９内に装着されたピストン４９Ｐとで構成される油圧サ
ーボＢ−４にＪ：り作動される。クラッチＣ３はプラネ
タリギアセットＰｆの自動変速機１０側に配置され、サ
ンギア４４とキャリア４７との断続を行なうものであり
、キャリア４７に連結されたシリンダ５０と該シリンダ
５０内に装置されたピストン５０Ｐとで構成される油圧
サーボＣ−３により作動される。クラッチＣ４はキャリ
ア４７に連結した第１出力軸４２とトランスファの第２
出力軸５２を駆動するための伝動機構５３の一方のスプ
ロケット５６に連結したスリーブ５１とを断続するため
の多板式摩擦クラッチであり、トランスファケース４８
に回転自在に支持されたシリンダ５８と該シリンダ５８
内に装着されたピストン５８Ｐとで構成される油圧サー
ボＣ−４により作動される。伝動機構５３は、スリーブ
５１と形成されたスプロケット５６、第２出力軸５２に
スプライン嵌合されたスプロケット５５およびこれらス
プロケット間に張設されたチェーン５７からなる。

油圧サーボＣ−３の油圧シリンダ５０の外周側には、パ
ーキングギア５９が周設されており、自動変速機のシフ
トレバ−をパーキング位置に選択したとき図示しない歯
止めがパーキング爪（図示せず）に噛み合い第１出力軸
４２を固定する。

６０は４輪駆動用１〜ランスフア４０のクラッチＣ３、
Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４お
Ｊ：びＢ−４に油圧を給排する油圧制御装置が設けられ
ているバルブボディ、６１はそのオイルパンである。ク
ラッチＣ３、Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−
３、Ｃ−４おＪ：びＢ−４に供給される圧油は、トラン
スミッションケース６２とトランスファケース４８に設
けられた油路６４を介してトランスファ制御装置４００
が設けられているトランスファバルブボディ６０に導か
れる。

通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機の油圧制
御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ３を
係合せしめ、油圧サーボＢｌおよびＣ−４を排圧してブ
レーキＢ４およびクラッチＣ４を解放せしめる。これに
よりプラネタリギアセットＰｆのサンギア４４どキャリ
ア４７どは連結され、動力は入力軸３２から摂輪駆動用
第１出力軸４２に減速比１で伝達され後輪のみの２輪駆
動走行が得られる。このとき入力軸３２からの動力は、
サンギア４４、プラネタリビニオン４５、リングギア４
６を介さずにクラッチＣ３を介してキャリア４７より第
１出力軸４２に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷が
かからず、ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走行中
４輪駆動走行が必要となったとぎは運転席等に設けたシ
フトレバ−４０１を手動シフトし、４輪駆動用トランス
ファのトランスファ制御装置４００の油圧サーボＣ−４
にライン圧を徐々に供給しクラッチＣ４を円滑に係合せ
しめると、第１出力軸４２とスリーブ５１とが連結され
、伝動機構５３、第２出力軸５２およびプロペラシャフ
トＢ（第１図に図示）を経て前輪にも動力が伝達され入
力軸３２から後輪駆ａノ用第１出力軸４２および前輪駆
動用第２出力軸５２に減速比１で動力伝達がなされ、４
輪駆動直結走行状態（高速４輪駆動状態）が４１られる
。この４輪駆動走行中急坂路など出力トルクの増大が必
要なときにシフ１〜レバー４０１を手動シフ１−すると
、油圧サーボへの油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆
動状態との切換え弁であるインヒビタ弁４４０およびス
プール弁であるアキュームレータコントロール弁４６０
を作用せしめ油圧サーボＢ−４へライン圧を徐々に供給
するとともに適切なタイミングで油圧サーボＣ−３の油
圧を排圧し、ブレーキＢ４を徐々に係合せしめるととも
にクラッチＣ３を円滑に解放させる。これにＪ：リザン
ギア４４とキャリア４７とは解放されるとともにリング
ギア４６は固定され、動力は入力軸３２がらサンギア４
４、プラネタリビニオン４５、キャリア４７を介して減
速され第１出力軸４２および第２出力軸５２に伝達され
、トルクの大きな４輪駆動減速走行状態（低速４輪駆動
状態）が得られる。表３にトランスファの手動シフトの
設定レンジとブレーキＢ４、クラッチＣ３およびＣ４の
係合および解放ど車両の走行状態を示す。

表３ 表３においてＯは摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比（例の３．０〉は、遊星歯車機
構のサンギア４４とリングギア４６の歯数比をλとし、
歯数比λを０．５とした場合の減速比＝（１＋λ）／λ
＝３．０で算出したものである。

４輪駆動用トランスファのトランスファ制御装−同４０
０は、運転席に設けられたシフトレバ−４０１にリンク
ｅｌｆ　４０２を介して連結されているトランスファマ
ニュアル弁４１０と、４輪駆動時において高速（直結）
と低速（減速）とを切換えるためのインとど夕弁４４０
と、該インヒビタ弁４４０と油圧サーボＣ−３との間に
設けられた本発明の油圧の立上り制御機構であり、アキ
ュームレータコントロール弁４６０、アキュームレータ
４９０および絞り４８０を備えるアップシフ１〜（Ｌ４
→Ｈ４シフト）タイミング機構４３０と、油路１と連絡
した油路１Ｍに設けられた絞り５１１と車速センサの出
力により前記インヒビタ弁４４０の入力油圧（車速圧）
を制御する電磁ソレノイド弁を有する４輪駆動の高速と
低速とを自動変速する白動制御機＋Ｒ５００と、油圧サ
ーボ８−４への作動油の給ｊＪＦ油路１Ｎに設けられた
チェック弁付絞り５２０と、油圧サーボＣ−４へチェッ
ク弁付絞り５４０とからなる。

トランスファマニュアル弁４１０は、運転席に設けられ
ているシフトレバ−４０１にリンクＩ１１構４０２を介
して連結されたスプール４２０を有し、前記４速自動変
速機の油圧制ｉ回路のライン圧発失油路１に連絡覆るイ
ンポート４１１、油路６に連絡するアウトポート４１３
、油路７に連絡するアウトポート４１５、ドレインポー
ト４１７．４１９を有するトランスファマニュアル弁４
１０は、スプール４２０が２輪駆動（Ｈ２）位置に設定
されたとき油路１と油路６とを連絡するとともに油路７
をドレインポート４１９に連絡い４輪駆動（Ｈ４）位置
に設定されたとき油路１と油路６および油路７とを連絡
し、低速４輪駆動くし４）位置に設定されたとき油路１
と油路７とが連絡い油路６はドレインポート４１７に連
絡される。

インヒビタ弁４４０は、図示下方からスプリング４５０
が背水されたスプール４４１および該スプール４４１と
直列されたプランジＶ４４２を有し、スプール４４１は
いずれも同一径でスプリング４５０を背水された図示下
端のスリーブ状ランド４４５と図示上端ランド４４７、
および中間ランド４４６を有する。

プランジャ４４２は前記スプール４４１のランドより大
径の図示下端ランド４４８と、該下端ランド４４８より
大径の上端ランド４４９を有する。これらスプール４４
１およびプランジャ４４２により、下端油室４５１、ス
リーブ状ランド４４５と中間ランド４４６と上端ランド
４４７の間の第１および第２中間油室４５２．４５３、
スプール４４１どプランジ１７４４２との間の油室４５
４、および上端油室４５６が形成されている。

このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が図示上方
に設定されたとぎには、下端油室４５１はスリーブ状ラ
ンドの袖口４４３を介して車速圧油路１Ｍと連通し、第
１中間油室４５２はライン圧油路１と減速用油路１Ｎを
連絡し、第２中間油室４５３は直結用油路１Ｐとドレイ
ンポート４５７を連絡し、スプール４４１が図示下方に
設定されたときは下端油室４５１はスリーブ状ランドの
袖口４４３を介してドレインポート４５８と連通し、第
１巾間油室４５２は減速用油路１Ｎとドレインボー１’
　４５９を連絡し、第２中間油室４５３はライン圧油路
１と直結用油路１Ｐを連絡し、また油室４５４は常時車
速注油路１Ｍと連絡し、上端油室４５６は常時前記油路
６と連絡している。

アキュームレータコントロール弁４６０は、図示下方に
スプリング４７０が背水されたスプール４７１を有いス
プール４７１は下端ランド４７３および中間ランド４７
５、およびこれら２つのランドより所定寸法だけ大径の
上端ランド４７７を有し、図示下方から下端油室４６１
、中間の油室４６３．４６５、上端油室４６７が形成さ
れている。

本発明の油圧の立上り制御機構であるアップシフトタイ
ミング機構４３０においてアキュームレータコントロー
ル弁４６０は第１図に示したスプール弁と同一の構成を
有し、下がり中間油室４６３が常時油圧サーボＣ−３に
連絡する油路１Ｑと連絡し、上がわ中間油室４６５が常
時ライン圧油路１と連絡し、上端の油室４６７は油路１
Ｑの油圧がフィードバックされ、下端油室４６１には絞
り４８０とアキュームレータ４９０を介して油路１Ｑと
連絡した油路１Ｒのアキュームレータ圧Ｐａが供給され
ている。

このアキュームレータコントロール弁４６０により、油
路１Ｑの出力油圧はライン圧に応じて調圧されると共に
、インヒビタ弁４４０のスプール４４１が図示上方に位
置し、油路１Ｐが排圧されているときは油路１Ｑが排圧
されているためスプール４７１は図示上方に設定されて
いる。インヒビタ弁４４０のスプール４４１が図示下方
に変位され油路１Ｐにライン圧が供給されたとき、絞り
５４０を介して徐々に供給される油圧により油路１Ｑの
出力油圧は徐々に昇圧し、前述の平衝式に従って油圧サ
ーボＣ−３へ供給される油圧の立上りを調整する。これ
によりクラッチＣ３の係合が円滑になされる。

ライン圧は油路１より油室４６５に入り、油路７は絞り
５３０を介して油圧サーボＣ−４に連結されている。

トランスファの各設定レンジにおりる作動を説明する。

ａ＞ｔ−ランスファマニュアル弁がＨ２レンジに設定さ
れたとき油路７が排圧されているのでスリ−ブ５１には
動力が伝達されず２輪駆動状態が維持される。また油路
６にライン圧が供給されインヒビタ弁４４０のスプール
４４１およびプランジャ４４２は図示下方に設定され油
路１Ｎはドレインボート４５９に連絡して排圧されこれ
によりブレーキＢ４、Ｃ４は排圧されている。油路１Ｐ
は油路１に連絡しチェック弁付絞り５４０、アキューム
レータコントロール弁４６０を介して油路１Ｑに連絡し
クラッチＣ３を係合させている。したがってトランスフ
ァ４０はＨ２（２輪駆動直結状態）になる。

ｂ）トランスファマニュアル弁がＨ４レンジに設定され
たとき、油路６および油路７の双方へライン圧が供給さ
れる。油路６へ供給されたライン圧はインヒビタ弁４４
０のスプール４４１およびプランジャ４４２を図示下方
に固定し、油路７へ供給されたライン圧はクラッチＣ４
を係合させる。これにより、トランスファ４０はＨ４（
４輪駆動直結状態）になる。

Ｃ）マニュアルトランスファ弁がＨ４レンジに１設定さ
れたとき油路６が排圧され、油路７にライン圧が供給さ
れる。これによりクラッチｃ４は係合されて４輪駆動状
態が維持される。

車速が設定値以上でソレノイド弁５１０がＯＦＦされて
いるときにマニュアルトランスファ弁がＨ４レンジに設
定されたときは油路１Ｍにはライン圧が供給されている
。このためインヒビタ弁４４０のスプール４４１は油室
４５４に印加されるう、イン圧により図示下方に設定さ
れたままとなり、変速はされずエンジンのオーバーラン
を防いでいる。

車速か設定値以下でソレノイド弁５１０がＯＮされてい
るときにマニュアルトランスファ弁がＨ４レンジに設定
されたとき、または車速が所定値以上でソレノイド弁５
１０がＯＦＦのときマニュアルトランスファ弁がＬ４状
態で車速が設定値以上から設定値以下になりソレノイド
弁５１０がＯＦ、　ＦがらＯＮされたときは油路１Ｍは
排圧されるのでスプール４４１はスプリング４５０の作
用で図示上方に設定され、これにＪ：り油路１と油路１
Ｎが連絡し油圧サーボＢ−４に作動油が供給され、油路
１Ｐがドレインボート４５７に連絡して排圧されクラッ
チＣ−３の油圧サーボの油圧が排圧される。これにより
トランスフ１は低速４輪駆動状態となる。

いったん低速４輪駆動状態となった後、車速が設定値以
上になりソレノイド弁５１０がＯＦＦされても油路１Ｍ
のライン圧はインヒビタ弁４４０の油室４５４に印加さ
れると同時にスプール４４１のスリーブ状ランドの袖口
４４３を介して下端油室４５１に印加されるためスプー
ル４４１は変位せずに低速４輪駆動状態が保たれる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の油圧の立−ヒリ制御機構の一実施例を
示す油圧回路図、第２図は４輪駆動自動車の駆動機構の
概略図、第３図は４輪駆動式自動変速機の骨格図、第４
図は本発明の油圧の立上り制御機構が組込まれた４輪駆
動用自動トランスファの油圧制御装置の油圧制御回路図
、第５図はその４輪駆動用トランスファの断面図および
本発明の油圧の立上り制御機構が組込まれた４輪駆動用
トランスファの油圧制御Ｉ装置の回路図である。 図中　８４・・・減速用摩擦係合要素である多板ブレー
キ　Ｃ３・・・直結用摩擦係合要素である多板クラッチ
　Ｃ４・・・４輪駆動用摩擦体合要素である多板クラッ
チ　１・・・ライン圧油路　１ｏ・・・Ａ−バードライ
ブ付４速自動変速機３２・・・トランスファの入力軸　
４０・・・４輪駆動用１〜ランスフア　４２・・・第１
出力軸　５１・・・スリーブ　５２・・・第２出力軸　
５３・・・伝動機構　Ｐｆ・・・プラネタリギアセット
　１ｏｏ・・・４速自動変速機の油圧制御装置４００・
・・４輪駆動用トランスファのトランスフ１油圧制御装
置　４１０・・・トランスフアマニコアル弁　４３０・
・・アッ７シ７１−タイミング機構　４４０・・・イン
ヒビタ弁　４６０・・・スプール弁（アキュームレータ
コントロール弁）４８０・・・絞り　４９０・・・アキ
ュームレータ　５００・・・トランスファ自動制御機構 代理人　石黒健二

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）油ｌＩ源と所定の油圧サーボとの間に設けられ、一
   方から出力油圧のフィードバックを受け、他方から絞り
   およびアキュームレータを介した出力油圧のフィードバ
   ックを受けて変位し、油圧源と連絡するインポートおよ
   びドレインボー（〜と、出力油路を介して前記油圧サー
   ボに連絡するアラ１ヘポートとの連通度合をｖＡＩする
   スプール弁からなる油圧の立上り制御機構。