JPS60109648A - ４輪駆動用変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［分野］ 本発明は、車両に搭載される４輪駆動用変速機の制御ａ
Ｉｌ装置に関する。

［従来技術］ ４輪駆動自動車は、歯車変速機と、油圧サーボにより作
動されその構成要素を選択的に入力軸、出力軸または他
の構成要素に連結するが固定部材に固定する摩擦係合要
素と、車両走行条件に応じて前記摩擦係合要素の油圧サ
ーボへ作動油を給排する油圧制御装置とを備えた車両用
自動変速機に、２輪駆動走行状態、および複数の変速段
〈減速比〉の４輪駆動走行状態が得られる４輪駆動用ト
ランスファを組み合ゼ、該１〜ランスフアの構成要素を
油圧サーボにより作動されるクラッチ、ブレーキなど摩
擦係合要素を選択的係合して前記２輪駆動走行状態およ
び特定減速比の４輪駆動走行状態および複数の減速比の
４輪駆動走行状態間の自動変速を達成する。しかるに従
来の４輪駆動車両では、複数の減速比の４輪駆動走行状
態間の自動変速は、ガバナ弁によるガバナ圧を車両速度
に関連した入ノＪ油圧としてなされていたため、変速の
設定速度が自由に変更できず、またガバナ圧の圧力変化
で設定速度が変動する欠点があった。

［発明の目的コ 本発明の目的は、複数の減速比の４輪駆動走行状態間の
自動変速がなされる設定速度が自由に変更でき、且つ該
設定速度で確実に自動変速ができる４輪駆動用変速機の
制御装置の提供にある。

［発明の構成］ 本発明の４輪駆動用変速機の制御装置は、主変速機と、
２輪駆動と４輪駆動が油圧クラッチによって切換えられ
る副変速機を有する４輪駆動用変速機の制御装置におい
て、前記２輪４輪切換えを行なう油圧クラッチと、該ク
ラッチを係鋭自在に制御せしめる油圧サーボと、車両速
度に関連した油圧によって前記油圧サーボへの作動油の
給排を切換えるインヒビタ弁と、車速を検出せしめる車
速センサと、該車速センサからの信号を入力せしめて車
両速度に関連した油圧を発生せしめる制御手段を備えた
ことを構成とする。

本発明の好ましい実施態様によれば、４輪駆動用変速機
の制御装置は、油圧制御装置を備え車両走行条件に応じ
て自助的に変速制御される車両用自動変速機に連結され
、入力軸と、該入力軸に同軸的に直列して設けられた第
１出力軸と、前記入力軸と第１出力軸との間に設けられ
、プラネタリギアセットと、その構成要素を他の構成要
素に連結するクラッチＣ３と、前記プラネタリギアセッ
トの構成要素を固定部材に係合するブレーキＢ４と、前
記第１出力軸に回転自在に外嵌された４輪駆動用スリー
ブと、前記第１出力軸とスリーブとの間に設けられた４
輪走行うラッチｃ４と、前記各クラッチｄ５よびブレー
キの各々に設けられた油圧サーボと、前記入力軸に平行
して並設された第２出力軸と、前記スリーブと第２出力
軸との間に設けられた伝動機構とを有し、２輪駆動状態
と、低速４輪駆動状態と、高速４輪駆動状態との切換え
、および低速４輪駆動状態と高速４輪駆動状態との自動
変速が可能な４輪駆動用自動トランスファを備え、トラ
ンスファ制御装置は、手動シフトレバ−に連動され、油
圧源から供給された圧油を前記各油圧サーボに選択的に
給排し、２輪駆動状態、特定４輪駆動状態、および複数
の４輪駆動状態間の自動変速状態を切換えるトランスフ
ァマニュアル弁、該トランスファマニュアル弁とクラッ
チＣ３の油圧サーボおよびブレーキＢ４の油圧サーボと
の間に設けられ、トランスファマニュアル弁からの入力
油圧と、車両速度に関連した入力油圧とにより前記クラ
ッチＣ３ゐ油圧シーボおよびブレーキＢ４の油圧サーボ
へ選択的に作動油を供給するインヒビタ弁と、車速セン
サ、電磁ソレノイド弁および前記車速センサの出力によ
り前記電磁ソレノイド弁をＯＮ、ＯＦＦさぼる電子制御
装置からなり、前記車両速度に関連した入力油圧を発生
させる自動制御機構とを有する。

［発明の効果］ 以上の構成により本発明の４輪駆動用変速機の制御装η
は、つぎの効果を奏する。

入力軸と、該入力軸に同軸的に直列して設けられた第１
出力軸と、前記入力軸に平行して並設された第２出力軸
と、前記入力軸と第１出力軸および第２出力軸との間に
設けられ１ｃプラネタリギアレツトと、その構成要素を
前記入力軸、第１出力軸、第２出力軸または他の構成要
素、および固定部材に係合する複数のＰＪ擦係合要素と
、前記第１出力軸と第２出ノＪ軸とを連結するクラッチ
と、前記摩擦係合要素とクラッチとの各々に設けられた
油圧サーボとを備え、２輪駆動状態と、異なる減速比の
複数の４輪駆動状態との切換えが可能であり、且つ該複
数の４輪駆動状態間の自動変速が可能な４輪駆動用変速
機の制御装置において、トランスファ制御装置は、車両
速度に関連した入力油圧により前記複数の４輪駆動状態
の各々を達成する油圧サーボへの作動油の供給を切換え
るインヒビタ弁と、車速センサ、電磁ソレノイド弁およ
び前記車速ヒンサの出力により前記電磁ソレノイド弁を
ＯＮ、ＯＦＦさせる電子制御装置からなり、前記車両速
度に関連した入力油圧を発生させる自動制御機構とを備
えるので、異なる減速比の複数の４輪駆動状態内に自動
変速を行うので自動変速がなされる設定速度が自由に変
更でき、且つ該設定速度で確実に自動変速ができる。

［実施例］ つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

第１図は４輪駆動式自動変速機、第２図はそのギアトレ
インを示す。１０は主変速機であるオーバードライブ付
４速自動変速機、４０はその該遊星歯車変速装置の出力
軸３２に連結された副変速機である４輪駆動用ｉ〜ラン
スファを示す。４輪駆動用トランスファ４０ば機関Ｅに
装着された自動変速機１０に取付けられ、第１出力軸４
２は後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結され、第２出
力軸５２は前輪駆動用プロペラシャフトＢに連結される
。

４速自動変速機１０は、流体式１〜ルクコンバ一タＴ１
オーバードライブ機ＬＭ　ＯＤ　、および前進３段後進
１段のアンダードライブ機構ＵＤを備える。

トルクコンバータＴは、エンジンの出力軸に連結された
ポンプ１１、トルクコンバータＴの出力軸１２に連結さ
れたタービン１３、一方向クラッチ１４を介して固定部
分に連結されたステータ１５、および直結クラッチ１６
からなり、トルクコンバータＴの出力軸１２は、オーバ
ードライブ機構ＯＤの入力軸′となっている。

オーバードライブ機構ＯＤは摩擦係合要素である多板ク
ラッチＣＯ１多板ブレーキＢＯおよび一方向りラッチＦ
Ｏと、これら摩擦係合要素の選択的係合により構成要素
が変速機ケースなど固定部材に固定されるか、入力軸、
出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるかまたはこ
れら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギアセッ
トｐ。

からなる。トルクコンバータＴの出力軸１２はオーバー
ドライブ機構ＯＤの入力軸（１２）となっている。

プラネタリギアセットｐｏは、前記入力軸１２に連結さ
れたキャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出力軸
２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸１２に回
転自在に外嵌されブレーキＢＯを介して変速機ケースに
固定されると共に、クラッチＧＯおよび該クラッチＣＯ
と並列された一方向りラッチＦＯを介して前記キャリア
２１に連結されたサンギア２３、およびキャリア２１に
回転自在に支持されると共に前記サンギア２３およびリ
ングギア２２に歯合したプラネタリビニオン２４からな
る。

オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２５は前進３段後進
１段のアンダードライブ機構ＵＤの入力軸を兼ねる。

アンダードライブ機ｍｕｏは、摩擦係合要素である多板
クラッチＣ１およびＣ２と、多板ブレーキＢ１　、Ｂ２
およびＢ３と、一方向クラッチＦ１およびＦ２と、前段
プラネタリギアセットＰ１と、後段プラネタリギアセッ
トＰ２とからなる。

後段プラネタリギアセットＰ２は、クラッチＣ１を介し
て前記入力軸２５に連結されたリングギア３１と、アン
ダードライブ機構ＵＤの出力軸３２に連結されたキャリ
ア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸２５に連結
されると共に、ブレーキＢ１、該ブレーキＢ１と並列さ
れたブレーキＢ２おＪ：びブレーキＢ２と直列された一
方向りラッチＦ１を介して変”ａｍケースに固定される
ナンギア３４と、前記キャリア３３に回転自在に支持さ
れると共にサンギア３４およびリングギア３１に歯合し
たプラネタリビニオン３５とからなる。

前段プラネタリギアセットＰ１は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一方面クラッチＦ２を介し
て変速機ケースに固定されるキャリア３６と、前記後段
プラネタリギアセットＰ２のサンギア３４と一体的に形
成されたサンギア３７と、出力軸３２に連結されたリン
グギア３８と、キャリア３６に回転自在に支持されると
共にサンギア３７およびリングギア３８に歯合したプラ
ネタリビニオン３９とからなる。

この４輪駆動自動変速機は第３図に示す４速自動変速機
の油圧制御装置１００によりエンジンのスロワ１〜ル開
度、車両の車速など車両走行条件に応じて摩擦係合要素
である各クラッチおよびブレーキの選択的係合または解
放が行われ、オーバードライブ（０／Ｄ）を含む前進４
段の自動変速と、手動変速のみによる後進１段の変速と
がなされる。

油圧制御装置のマニュアル弁駆動のため運転席に設けら
れたシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーク）、Ｒ（
リバース）、Ｎにュートラル）５、Ｄ（ドライブ）、Ｓ
（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジのシフトポジショ
ンＳＰを有し、このシフトポジションＳＰと変速段第４
速（４）、第３速（３〉、第２速（２）、第１速（１）
と、クラッチおよびブレーキの作動関係を表１に示す。

表１において、○は摩擦係合要素の係合、×は解放を示
し、Ｆ（フリー）は一方向クラッチの自由回転、１−（
ロック）は一方向クラッチの係合を示す。

表１ ４速自動変速機１０の油圧制御装置１００は、油圧ポン
プ１０１、圧力調整弁（レギコレータ弁）１３０、第２
圧力調整弁１５０、りニラバイパス弁１０５、プレッジ
ヤリリーフ弁１０６、リバースクラッチシーケンス弁１
１０、スロツ１〜ル開度に応じたスロットル圧を発生さ
せるスロットル弁２００、カットバック弁１４５、直結
クラッチ制御弁１２０、マニュアル弁２１０．１−２シ
フト弁２２０．２−３シフ１〜弁２３０．３−４シフト
弁２４０、前記１−２シフ１〜弁２２０および３−４シ
フト弁２４０を制御するソレノイド弁Ｓ１．２−３シフ
１〜弁２３０を制御覆るソレノイド弁Ｓ２、直結クラッ
チ制御弁１２０を制御するソレノイド弁Ｓ３、ブレーキ
Ｂ１への供給油圧を調整するインターミイディエイトコ
ーストモジ］レータ弁２４５、ブレーキＢ３への供給油
圧を調整するローコーストモジュレータ弁２５０、クラ
ッチＣ１のアキュームレータ２６０、クラッチＣ２のア
キュームレータ２７０、ブレーキＢ２のアキュームレー
タ２８０、クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２およびブレーキＢ
Ｏ１Ｂ１、Ｂ２の各油圧サーボへ供給される圧油の流量
を制御するヂエツク弁付流最制御弁３０１．３０２．３
０３．３０４．３０５．３０６、ブレーキＢＯ、Ｂ１．
８２．８３　、Ｂ４の油圧サーボＢ−０、Ｂ−１、Ｂ−
２、Ｂ−３、Ｂ−４、クラッチＣｏ、Ｃ１，、Ｃ２、Ｃ
３，Ｃ４（７）油圧サーボＣ−Ｏ、Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ
−３、Ｃ１並びに各弁間およびクラッチ、ブレーキの油
圧シリンダを連絡する油路からなる。前記ソレノイド弁
ｓ１、Ｓ２　、Ｓ３は図示しない電子制御装置により、
車速、エンジン負荷など車両走行条件に応じてＯＮ、Ｏ
ＦＦされ、これにより１−２シ刀−弁、２−３シフト弁
、３−４シフ１〜弁がＨｉ制御される。これらシフト弁
はマニュアル弁２１０の設定位置に応じて油圧源と各ク
ラッチおよびブレーキの油圧サーボを選択的に連絡する
。

マニュアル弁２１０は、運転席に段【ノられたシフトレ
バ−と連結されてＪ５す、手動操作によりシフトレバ−
のレンジに応じて［〕（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ
にュー１〜ラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、
しくロー）の各位置に移動する。

表２にシフトレバ−の各シフ１〜レンジにおける油路１
と油路２〜５との連通状態を示す。○は連通してライン
圧が供給されている場合を示し、×は排圧されている状
態を表わす。

表２ 第２図における１〜ランスフア４０は、摩擦係合要素で
あるクラッチＣ３、ブレーキＢ４およびクラッチＣ４と
プラネタリギアセットＰ１　、Ｐ２の出力軸３２を入力
軸とし、該入力軸（３２）に直列的に配されたトランス
フ１の第１出力軸４２、前記入力軸（３２）と第１出力
軸４２との間に配されたプラネタリギアセラ１〜Ｐ［、
前記第１出力軸４２に回転自在に外嵌された４輪駆動用
スリーブ５１、前記入力軸に平行して並設され前記第１
出力軸と反対方向に取付けられた第２出力軸５２、前記
スリーブ５１と第２出力軸５２との間の伝動機構５３を
有する。プラネタリギアセットＰ［は入力軸（３２）の
端部にスプライン嵌合されたサンギア４４、該サンギア
４４と歯合するプラネタリビニオン４５、該プラネタリ
ビニオン４５ど歯合するリングギア４Ｇ、および該プラ
ネタリビニオン４５を回転自在に保持すると共に前記ト
ランスファの第１出力軸４２の先端に連結されたキャリ
ア４７からなる。本実施例では第４図に示す如くブレー
キＢ４はリングギア４６をトランスファケース４８に係
合するための多板式摩擦ブレーキであり、トランスファ
ケース４８内に形成されたシリンダ４９と該シリンダ４
つ内に装着されたピストン４９Ｐとで構成される油圧サ
ーボＢ−４により作動される。クラッチ０３はプラネタ
リギアセットＰｆの自動変速ｇｉｏ側に配置され、サン
ギア４４とキャリア４７との断続を行なうものであり、
キャリア４７に連結されたシリンダ５０と該シリンダ５
０内に装着されたピストン５０Ｐとで構成される油圧サ
ーボＣ−３により作動される。クラッチＣ４はキャリア
４７に連結した第１出力軸４２と１−ランスファの第２
出力軸５２を駆動するための伝動機構５３の一方のスプ
ロケット５６に連結したスリーブ５１とを断続するため
の多板式摩擦クラッチであり、トランス７１ケース４８
に回転自在に支持されたシリンダ５８と該シリンダ５８
内に装着されたピストン５８Ｐとで構成される油圧サー
ボＣ−４により作動される。伝動機構５３は、スリーブ
５１と形成されたスプロケツ１−５６、第２出力軸５２
にスプライン嵌合されたスプロケット５５およびこれら
スプロケット間に張設されたチェーン５７からなる。

油圧サーボＣ−３の油圧シリンダ５０の外周側には、パ
ーキングギア５９が周設されており、自動変速機のシフ
トレバ−をパーキング位置に選択したとき図示しない歯
止めがパーキング爪（図示せず）に噛み合い第１出力軸
４２を固定する。

６０は４輪駆動用トランスファ４０のクラッチＣ３、Ｃ
４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４およ
びＢ−４に油圧を給排する油圧制御装置が設けられてい
るバルブボディ、６１は子のオイルパンである。クラッ
チＣ３、Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３、
Ｃ−４およびＢ−４に供給される圧油は、トランスミッ
ションケース６２とトランスファケース４８に設（）ら
れた油路６４を介してトランス７１制御装置４００が設
けられているトランスファバルブボディ６０に導かれる
。

通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機の油圧制
御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ３を
係合せしめ、油圧サーボＢ−４およびＣ−４を排圧して
ブレーキＢ４およびクラッチＣ４を解放せしめる。これ
によりプラネタリギアセットＰｆのサンギア４４どキャ
リア４７とは連結され、動力は入力軸３２から後輪駆動
用第１出力軸４２に減速比１で伝達され後輪のみの２輪
駆動走行が得られる。このとぎ入力軸３２からの動力は
、サンギア４４、プラネタリピニオン４５、リングギア
４６を介さずにクラッチＣ３を介してキャリア４７より
第１出力軸４２に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷
がかからず、ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走行
中４輪駆動走行が必要となったとぎは運転席等に設けた
シフ１〜レバー４０１を手動シフトし、トランス７１制
罪装置４００の油圧サーボＣ−，１にライン圧を徐々に
供給しクラッチＣ４を円滑に係合せしめると、第１出力
軸４２とスリーブ５１とが連結され、伝動機構５３、第
２出力軸５２およびプロペラシャフトＢ（第１図に図示
）を経て前輪にも動力が伝達され入力軸３２から後輪駆
動用第１出力軸４２おＪｚび前輪駆動用第２出力軸５２
に減速比１で動力伝達がなされ、４輪１動直結走行状態
（高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪駆動走行中
急坂路など出力トルクの増大が必要なときにシフトレバ
−４０１を手動シフ１〜すると、油圧サーボへの油圧は
高速４輪駆動状態と低速４輪駆動状態との切換え弁であ
るインヒビタ弁４４０およびスプール弁であるアキュー
ムレータコントロール弁４６０を作用せしめ油圧サーボ
Ｂ−４へライン圧を徐々に供給するとともに適切なタイ
ミングで油圧サーボＣ−３の油圧を排圧し、ブレーキＢ
４を徐々に係合せしめるとともにクラッチＣ３を円滑に
解放させる。これによりサンギア４４とキャリア４７と
は解放されるとともにリングギア４６は固定され、動力
は入力軸３２からυンギア４４、プラネタリビニオン４
５、キャリア４７を介して減速され第１出力軸４２およ
び第２出力軸５２に伝達され、トルクの大ぎな４輪駆動
減速走行状態（低速４輪駆動状態）が得られる。

表３にトランスファの手動シフ＋の設定レンジとブレー
キＢ４、クラッチＣ３およびＣ４の係合および解放と車
両の走行状態を示す。

表３ 表３において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比（例の３．０）は、遊星歯車機
構のサンギア４４とリングギア４６の歯数比をλとし、
歯数比λを０．５とした場合の減速比＝（１＋λ）／λ
＝３．０で算出したものである。

４輪駆動用トランスファのトランスファ制御装置４００
は、運転席に設置−＋られたシフトレバ−４０１にリン
ク機構４０２を介して連結されているトランスファマニ
ュアル弁４１０と、４輪駆動時において高速（直結）と
低−ｍ（減速）とを切換えるためのインヒビタ弁４４０
と、該インヒビタ弁４４０と油圧サーボＣ−３との間に
設けられ、ア１ニームレータコントロール弁４６０１ア
キュームレータ４９０おにび絞り４８０からなるアップ
シフト（［４→１」４シフト）タイミング機構４３０、
油路１と連絡した油路１Ｍに前記インヒビタ弁４４０の
入力油圧（車両速度に関連した油圧）を制御し、車速が
設定値以上どなったとき４輪駆動の高速と低速とを自動
的に切換えるための１〜ランスファ自動制御機構５００
と、油圧ナーボＢ−４への作動油の給排油路ＩＮに設け
られたチェック弁付絞り５２０と、油圧サーボＣ−４へ
の作動油の給排油路７に設けられたヂエツク弁付絞り５
３０と、インヒビタ弁４４０とアップシフトタイミング
機構４３０との連絡油路１Ｐに設すられたチェック弁付
絞り５４０とからなる。

トランスファマニュアル弁４１０は、運転席に設けられ
ているシフトレバ−４０１にリンク機構４０２を介して
連結されたスプール４２０を有し、前記４速自動変速機
の油圧８１１１１１１回路のライン圧発生油路１に連絡
するインボート４１１、油路６に連絡するアウトボート
４１３、油路７に連絡するアウトボ＝１へ４１５、ドレ
インボート４１７．４１９を有するトランスファマニュ
アル弁４１０は、スプール４２０が２輪駆動（Ｈ２）位
置に設定されたとき油路１と油路６とを連絡するととも
に油路７をドレインボー１〜４１９に連絡い４輪駆動（
Ｈ４）位置に設定されたとき油路１と油路６および油路
７とを連絡し、低速４輪駆動（Ｌ４）位置に設定された
とき油路１と油路７とが連絡し、油路６はドレインポー
ト４１１に連絡される。

インヒビタ弁４４０は、図示下方からスプリング４５０
が背設されたスプール４４１および該スプール４４１ど
直列されたプランジャ４４２を有ｌノ、スプール４４１
はいずれも同一径でスプリング４５０を背設された図示
下端のスリーブ状ランド４４５と図示上端ランド４４７
、および中間ランド４４６を有する。

プランジャ４４２は前記スプール４４１のランドより大
径の図示下端ランド４４８と、該下端ランド４４８より
大径の上端ランド４４９を有する。これらスプール４４
１およびプランジャ４４２により、下端油室４５１、ス
リーブ状ランド４４５と中間ランド４４６と上端ランド
４４７の間の第１および第２中間油室４５２．４５３、
スプール４４１とプランジャ４４２との間の油室４５４
、および上端油室４５６が形成されている。

このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が図示上方
に設定されたときには、下端油室４５１はスリーブ状ラ
ンドの袖口４４３を介しＣ車速圧油路１Ｍと連通し、第
１中間油室４５２はライン圧油路１と減速用油路１Ｎを
連絡し、第２巾間油室４り３は直結用油路１Ｐとドレイ
ンポート４５７を連絡し、第１スプール４４１が図示下
方に設定されたときは下端油室４５１はスリーブ状ラン
ドの袖口４４３を介してドレインポート４５８と連通し
、第１中間油室４５２は減速用油路１Ｎとドレインポー
１−４５９を連絡し、第２中間油室４５３はライン圧油
路１と直結用油路１Ｐを連絡し、また油室４５４【よ常
時車両速度に関連した油圧の発生油路１Ｍと連絡し、上
端油室４５６は常時前記油路６と連絡している。

アキュームレータコントロール弁４６０は、図示下方に
スプリング４７０が前設されたスプール４７１を有し、
スプール４７１は下端ランド４７３および中間ランド４
７５、およびこれら２つのランドより所定寸法だけ大径
の上端ランド４７７を有し、図示下方から下端油室４６
１、中間の油室４６３．４６５、上端油室４６７が形成
されている。

このアキュームレータコントロール弁４６０は、下がわ
中間油室４６３が常時油圧サーボＣ−３に連絡する油路
１Ｑと連絡し、上がわ中間油室４６５が常時ライン圧油
路１と連絡し、上端の油室４６７は油路１Ｑの油圧がフ
ィードバックされ、下端油室４６１には絞り４８０とア
キュームレータ４９０を介して油路１Ｑと連絡した油路
１Ｒの油圧が供給されている。

１〜ランスファ自動制御機構５００は、車速センサ５０
１、該車速センサ５０１の出力を入力とする電子制御装
置５０３、油路１に連絡した油路ＩＭに設けられた絞り
５１１、および前記電子制御装置行５０３の出力により
ＯＮ、ＯＦＦされる電磁ソレノイド弁５１０とからなり
、車両速度が設定値（たとえば時速２０ｋｍ／ｈ　）以
下のとぎＯＦＦされて油路１Ｍに油路１のライン圧を発
生させ、設定値以上のとぎはＯＮされ、油路１Ｍの油圧
を排圧する。これにより油路１Ｍには車両速度に関連し
た油圧が発生する。前記ソレノイド弁のＯＮ、ＯＦＦの
設定値はたとえば車速センサからの入力信号により前記
ソレノイド弁５１！Ｊを制御する電子制御装置５０３に
おいて容易に変更できるよう構成できるため、運転者が
道路状況など車両の走行条件に応じて変更可能とするこ
とが容易である。

ライン圧は油路１より油室４６５に入り、油路７は絞り
５３０を介して油圧サーボＣ−４に連結されている。

トランスファの各設定レンジにおける作動を説明する。

ａ）トランスフアマニコアル弁が）−１２レンジに設定
されたとき油路７が排圧されているのでスリーブ５１に
は動力が伝達されず２輪駆動状態が維持される。また油
路６にライン圧が供給されインヒビタ弁４４０のスプー
ル４４１およびプランジャ４４２は図示下方に設定され
油路１Ｎはドレインポート４５９に連絡して排圧されこ
れによりブレーキＢ４、Ｃ４は排圧されている。油路１
Ｐは油路１に連絡しヂエツク弁付絞り５４０１アキユー
ムレータコントロール弁４６０を介して油路１Ｑに連絡
しクラッチＣ３を係合させている。したがってトランス
ファ４０はト１２　（２輪駆動直結状態）になる。

ｂ）ｌ−ランスファマニュアル弁がＨ４レンジに設定さ
れたとき、油路６および油路７の双方へライン圧が供給
される。油路６へ供給されたライン圧はインヒビタ弁４
４０のスプール４４１およびプランジャ４４２を図示下
方に固定し、油路７へ供給されたライン圧はクラッチＣ
４を係合させる。これにより、１ヘランスフ７’４０は
Ｈ４（４輪駆動直結状態）になる。

Ｃ）マニュアルトランスファ弁がＬ４レンジに設定され
たとき油路６が排圧され、油路７にライン圧が供給され
る。

これにＪ：リフラッチＣ４は係合されて４輪駆動状態が
維持される。車速か設定値以上でソレノイド弁５１０が
ＯＦＦされているとぎにマニュアルトランスフ１弁がＬ
４レンジに設定されたときは油路１Ｍにはライン圧が供
給されている。このためインヒビタ弁４４０のスプール
４４１は油室４５４に印加されるライン圧により図示下
方に設定されたよまとなり変速はされず、エンジンのオ
ーバーランー−〜−ンー を防いでいる。　−−−−ｍ＝“ □□−□ 車速が設定値以下でソレノイド弁５１０がＯＮされてい
るときにマニュアルトランスファ弁がＬ４レンジに設定
されたとき、または車速が所定値以上でソレノイド弁５
１０がＯＦＦのどぎマニュアルトランスファ弁が１４状
態で車速か設定値以上から設定値以下になりソレノイド
弁５１０がＯＦＦからＯＮされたときは油路１Ｍは排圧
されるので、スプール４４１はスプリング４５０の作用
で図示上方に設定され、これにより油路１と油路１Ｎが
連絡し油圧サーボＢ−４に作動油が供給され、油路１Ｐ
がドレインボート４５７に連絡して排圧されクラッチＣ
−３の油圧サーボの油圧が排圧される。これによりトラ
ンスファは低速４輪駆動状態となる。

いったん低速４輪駆動状態となった後、車速が設定値以
上になりソレノイド弁５１０がＯ，ＦＦされても油路１
Ｍのライン圧はインヒビタ弁４４０の油室４５４に印加
されると同時にスプール４４１のスリーブ状ランドの袖
口４４３を介して下端油室４５１に印加されるためスプ
ール４４１は変位せずに低速４輪駆動状態が保たれる。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動自動車の駆動機構の概略図、第２図は
４輪駆動式自動変速機の骨格図、第３図は４輪駆動用自
動１−ランスファの油圧制御装置の油圧制御回路図、第
４図はその４輪駆動用トランスファの断面図および本発
明にかかる４輪駆動用トランスファの油圧制御装置の回
路図である。 図中　１３４・・・減速用摩擦１系合要素である多板ブ
レーキ　Ｃ３・・・直結用摩擦係合要素である多板クラ
ッチ　Ｃ４・・・４輪駆動用摩擦係合要素である多板ク
ラッチ　１・・・ライン圧油路　３２・・・トランスフ
ァの入力軸　４２・・・第１出力軸　５１・・・スリー
ブ５２・・・第２出力軸　５３・・・伝動機構　Ｐｆ・
・・プラネタリギアセラ１〜４１０・・・１〜ランスフ
アマニユアル弁　４３０・・・アップシフトタイミング
機構　４４０・・・インヒビタ弁　５００・・・１〜ラ
ンスファ自動制御機構５０１・・・車速センサ　５０３
・・・電子制御装置　５１０・・・電磁ソレノイド弁 代理人　石黒健二

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）主変速機と、２輪駆動と４輪駆動が油圧クラッチに
   よって切換えられる副変速機を有する４輪駆動用変速機
   の制御装置において、 前記２輪４輪切換えを行なう油圧クラッチと、該クラッ
   チを係脱自在に制御せしめる油圧サーボと、車両速度に
   関連した油圧によって前記油圧サーボへの作動油の給排
   を切換えるインヒビタ弁と、車速を検出せしめる車速セ
   ンサと、該車速センサからの信号を入力せしめて車両速
   度に関連した油圧を発生せしめる制御手段を備えたこと
   を特徴とする４輪駆動用変速機の制御装置。 ２）前記制御手段は電磁ソレノイド弁と、前記車速セン
   サの出力信号により前記電磁ソレノイド弁をＯＮ、ＯＦ
   Ｆ制御せしめる電子制御装置とからなることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動用変速機の制御
   装置。 ３〉前記副変速機は減速装置を有し、該減速装置は車両
   速度に関連した油圧によって前記インヒビタ弁の作動油
   の給排切換えによって制御せしめられ前記車速セン９か
   らの出力信号のπデ；差に一／ｌ＼かわらず前記制御手
   段によって発生せしめられる油圧によって確実な減速ダ
   クトがなされることを特徴とする特許請求の範囲第２項
   記載の４輪駆動用変速機の制御装置。 ４）主変速機と、２輪駆動と４輪駆動が油圧クラッチに
   よって切換えられる副変速機を有する４輪駆動用変速機
   の制御装置において、 前記２輪４輪切換えを行なう油圧クラッチと該クラッチ
   を係脱自在に制御せしめる油圧υ−ボと、手動シフトレ
   バ−に連動され油圧源からの圧油を前記油圧サーボに選
   択的に給排せしめるマニュアル弁と、車両速度に関連し
   た油圧と前記マニュアル弁によって給排ぼしめられる油
   圧によって前記油圧サーボへの作動油の供給を切換える
   インヒビタ弁と、車速を検出せしめる車速センサと、該
   車速センサからの信号を入力せしめて車両速度に関連し
   た油圧を発生せしめる制御手段を備え、前記マニュアル
   弁は２輪駆動特定４輪駆動および複数の４輪駆動の状態
   を切換え、前記マニュアル弁が複数の４輪駆動状態のと
   きに前記インヒビタ弁は前記マニュアル弁を介して供給
   される油圧と前記制御手段によって発生せしめられる車
   両速度に関連した油によって確実な減速が行なわれるべ
   く作動油を給排制御せしめられることを特徴とする４輪
   駆動用変速機の制御装置。