JPS6170259A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主変速機と副変速機を備えた車両用自ＩＪ）
変速段に関する。

［従来の技術］ 従来、４輪駆動自動変速線は、主変速機に、副変速機を
有し、手動シフトの選択に従って２輪駆動直結状ｆｉｌ
（Ｈ２）、４輪駆動直結状ｆｇ（Ｈ４）および４輪駆動
減速状態（Ｌ４）などの変速を制御され゛る４輪駆動用
トランスファを相付けて（１り成され、このような４輪
駆動自動変速故を搭載した４輪駆動車は、ギアトルクの
大きいＬ４を坂道、悪路など走行条件の厳しい所で使用
している。

［発明が解決しようとする問題点］ 主変速機の高変速段（オーバードライブ）時のようなギ
アトルクの低いシフトではあまり効果がない。またし４
時、オーバードライブにおいては、オーバードライブ用
プラネタリギアが高回転となるため、ギア関係の寿命に
影費する。

本発明は、車両が副変速機を低速段として走行抵抗の大
きな路面上を走行する場合に、主変速闘がオーバードラ
イブ段に変速されるのを防ぎ、オーバードライブ用プラ
ネタリギアの耐久性を向上する車両用自動変速機の提供
を目的とする。

［問題点を解決するための手段１ 本発明の車両用自動変速機は、主変速芸と少数の変速段
を有する副変速機を備える車両用自動変速機において、
前記副変速機が低速段の場合に、前記主変速機の高速段
への変速を阻止することを構成とする。

［発明の作用、効果］ 以上の構成により本発明の車両用自動変速機は次の作用
、効果を奏する。

副変速機が低速段の場合に、主変速国の高変速段への変
速を阻止するため、オーバードライブ用プラネタリギア
が高回転とならず、オーバードライブ用プラネタリギア
の耐久性が向上する。

［実施例］ つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

第１図ないし第４図は本発明の車両用自動変速機の第１
実施例を示す。

第１図は４輪駆動自動変速機のギアトレインを示し、第
３図は４輪駆動用自動車を示す。

４速自動変速１１１０は、流体式トルクコンバータｔ、
オーバードライブ礪椙ＯＤ、および前進３段後進１段の
アンダードライブ櫻構ｔＪＤを備える。

トルクコンバータｔは、エンジンの出力軸に連結された
ポンプ１１、トルクコンバータｔの出力軸１２に連結さ
れたタービン１３、一方向クラッチ１４を介して固定部
分に連結されたステータ１５、および直結クラッチ１６
からなり、トルクコンバータしの出力軸１２は、オーバ
ードライブｔｊ１Ｍ？ＩＯＤの入力軸となっている。

オーバードライブは横ＯＤは原振係合要素である多板ク
ラッチＣＯ１多板ブレーギＢＯおよび一方向りラッチＦ
ｏと、これら庁擦係合要素の選択的係合により構成要素
が変速鍬ケースなど固定部材に固定されるか、入力軸、
出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるかまたはこ
れら固定もしくは′ｙｌ結が解放されるプラネタリギア
セットＰ。

からなる。トルクコンバータｔの出力軸１２はオーバー
ドライブＭｌ　構ＯＤの入力軸（１２）となっている。

プラネタリギアセットＰａは、前記入力軸（１２）に連
結されたキャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出
力軸２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸（１
２）に回転自在に外嵌されブレーキＢＯを介して変速機
ケースに固定されると共に、クラッチＧｏおよび該クラ
ッチＣＯと並列された一方向りラッチＦＯを介して前記
キャリア２１に連結されたサンギア２３、およびキャリ
ア２１に回転自在に支持されると共に前記サンギア２３
およびリングギア２２に歯合したプラネタリビニオン２
４からなる。

オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２５は前進３段後進
１段のアンダードライブ機ｉｕｏの入力軸を煎ねる。

アンダードライブ機ｌ７４ＬＪＤは、摩擦係合要素であ
る多板クラッチＣ１およびＣ２と、多板ブレーキＢ１、
Ｂ２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１およびＦ２と、
前段プラネタリギアセットＰ１と、後段プラネタリギア
セットＰ２とからなる。

後段プラネタリギアセットＰ２は、クラッチＣ１を介し
て前記入力軸（２５）に連結されたリングギア３１と、
アンダードライブ哉構ＵＤの出力軸３２に連結されたキ
ャリア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸（２５
）に連結されると共に、ブレーキＢ１、該ブレーキＢ１
と並列されたブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列さ
れた一方向りラッチＦ１を介して変速機ケースに固定さ
れるサンギア３４と、前記キャリア３３に回転自在に支
持されると共にサンギア３４およびリングギア３１に歯
合したプラネタリビニオン３５とからなる。

前段プラネタリギアセットＰ１は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一方面クラッチＦ２を介し
て変速１幾ケースに固定されるキャリア３６と、前記後
段プラネタリギアセットＰ２のサンギア３４と一体的に
形成されたサンギア３７と、出力軸３２に連結されたリ
ングギア３８と、キャリア３６に回転自在に支持される
と共にサンギア３７およびリングギア３８に歯合したプ
ラネタリビニオン３９とからなる。

この４速自動変速ｎ１０は油圧制御装置（図示せず）に
よりエンジンのスロットル開度、車両の車速なと車両走
行条件に応じて＊合波合要素である各クラッチおよびブ
レーキの選択的係合または解放が行われ、オーバードラ
イブ（０／Ｄ）を含む前進４段の自動変速と、手動変速
のみによる後進１段の変速とがなされる。

油圧制御装置のマニュアル弁駆動のため運転席に設けら
れたシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーキング）、
Ｒ（リバース）、Ｎ〈ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）
、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジのシフトポジ
ションＳＰを有し、このシフトポジションＳＰと変速段
第４速（４）、第３速（３）、第２速（２）、第１速（
１）と、クラッチおよびブレーキの作動関係を表１に示
す。

表１において、Ｏは摩擦係合要素の係合、×は解放を示
し、Ｆ（フリー）は一方向クラッチの自由回転、Ｌ（ロ
ック）は一方向クラッチの係合を示す。

表１ 第３図は、４輪駆動用自動変速１大の４輪駆動用トラン
スファ４０を示す。

Ｐｆは、トランスファ４０のプラネタリギアセットであ
り、入力軸（３２）の後部にスプライン嵌合されたサン
ギア４４、該サンギア４４と歯合するプラネタリピニオ
ン４５、該プラネタリピニオン４５と歯合するリングギ
ア４７、および該プラネタリピニオン４５を回転自在に
保持するとともに前記トランスファ４０の第１出力軸４
１の先端に連結されたキャリア４６からなる。Ｂ４はリ
ングギア４７をトランスファケース９４に係合するため
のＷ！擦アブレーキ［３−４はトランスファケース９４
内に形成されたシリンダ５と該シリンダ５内に装着され
たピストン５Ａとで構成されるブレーキＢ４の油圧サー
ボである。

Ｃ３はキャリア４６に連結されたシリンダ６と該シリン
ダ６内に装着されたピストン６Ａとで構成される油圧サ
ーボＣ−３により作動される摩擦クラッチであり、プラ
ネタリギアセットＰｆの歯車変速装置側に配置され、サ
ンギア４４とキャリア４６との断続を行なうものである
。Ｃ４はキャリア４６に連結した第１出力軸４１と後記
するトランスファ４０の他方の出力軸を駆り」するため
のリンク構成の一方のスプロケット７１に連結したスリ
ーブ７２とを断続するための摩擦クラッチ、Ｃ−４はト
ランスファケース９４内に回転自在に保持されたスリー
ブ７２に溶接されたシリンダ１と該シリンダ７内に装着
されたピストンＩＡとで構成される油圧サーボである。

４２は前記第１出力＠４１と平行的に配されたトランス
ファの第２出力軸、７３は、スリーブ７２とスプライン
嵌合されたスプロケット７１、第２出力軸４２にスプラ
イン嵌合されたスプロケット７５およびこれらスプロケ
ット７１．７５間に張設されたチェーン７６からなるリ
ンク１３４Ｍである。

摩擦クラッチＣ３のシリンダ６の外周側には、パーキン
グギア６１が周設されており、自動変速はのシフトレバ
−をパーキング位置に選択したとき歯止め６２がパーキ
ングギア６１に噛み合い第１出力軸４１を固定する。

１１０は入力軸（３２）に固着されたガバナ弁、９０は
自動変速慨のオイルパン、２００はトランスファ４０の
クラッチＣ３、Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ
−３、Ｃ−４および３−４に油圧を給排する油圧制御装
置、９２は該油圧制御装置２００のオイルパンである。

クラッチＣ３、Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ
−３、Ｃ−４およびＢ−４に供給される圧油は、オイル
パン９０より４速自動変速機１０’（Ｄケース９３とト
ランスファケース９４に取付けられたバイブ９５を介し
て油圧制ｔ１１装置２００を通して導かれる。

このトランスファ４０は第３図に示す如く、車両のエン
ジンＥに装着された４速自動変速義１０に取付けられ、
第１出力軸４１は後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結
され、他方の出力軸である第２出力＠４２は前輪駆動用
プロペラシャフトＢに連結されて使用される。通常走行
時には油圧サーボＣ−３に４速自動変速橢１０の油圧制
御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ３を
係合せしめ、油圧サーボ３−４およびＣ−４を排圧して
ブレーキＢ４およびクラッチＣ４を解放せしめる。これ
によりプラネタリギアセットＰ［のサンギア４４とキャ
リア４６とは連結され、動力は入力＠（３２）から第１
出力軸４１に減速比１で伝達され後輪２輪駆動走行が得
られる。このとき入力ｒ＊（３２）からの動力は、サン
ギア４４、リングギア４１、ギヤリア４６を介さずにク
ラッチＣ３を介してキャリア４６より第１出力軸４１に
伝達されるので、各ギアのω面に負荷がかからず、ギア
の寿命が増加する１、この２輪駆動走行中４輪駆動走行
が必要となったときは運転席等に設けた切換レバーまた
は切換スイッチ等の手動シフトを操作し、トランスファ
４０の油圧ａｉｌ制御装間装００を作用せしめ、油圧サ
ーボＣ−４にライン圧を徐々に供給しクラッチ・Ｃ４を
円滑に係合せしめると、第１出力軸４１とスリーブ７２
とが連結され、リンクｂ１構７３、第２出力軸４２およ
び前輪駆動用プロペラシャフトＢを経て前輪にも動力が
伝）ヱされ、入力＠（３２）から第１出力軸４１および
第２出力軸４２に減速比１で動力伝達がなされる４輪駆
動走行が得られる。この４輪駆動走行中急坂路など出力
トルクの増大が必要なときは、油圧サーボへの油圧はイ
ンヒビタ弁２４０およびダウンシフトタイミング弁２６
０を作用せしめ油圧サーボ３−４へライン圧を徐々に供
給するとともに適切なタイミングで油圧サーボＣ−３の
油圧を排圧し、ブレーキＢ４を徐々に係合せしめるとと
もにクラッチＣ３を円滑に解放させる。これによりサン
ギア４４とキャリア４６とは解放されるとともにリング
ギア４７は固定され、動力は入力軸（３２）からサンギ
ア４４、プラネタリビニオン４５、キャリア４６を介し
て減速され第１出力軸４１および第２出力軸４２に伝達
され、トルクの大きな４輪駆動走行状態が得られる。表
２にトランスファ４０の手動シフトの設定レンジとブレ
ーキＢ４、クラッチＣ３およびＣ４の係合および解放と
車両の走行状態を示す。

表２ 表２においてＯはｙｌ擦係合要素の係合状態を示し、Ｘ
は解放状態を示す。減速比のλは、プラネタリギアセッ
トＰｆのサンギア４４とリングギア４７との歯数比であ
り、減速比の値はλを０．５とした場合の減速比−（１
＋λ）／λ−３，０で算出したものである。

つぎに本発明の第１実施例の４輪駆動用トランスファの
油圧制御Ｉ装置を第４図に示す。

トランスファ４０の油圧制ｇｒＪ装首２００は、第１ソ
レノイド弁２１０と、第２ソレノイド弁２２０と、ライ
ン圧を４輪駆動用係合圧として給排する切換弁２３０と
、直結用係合圧と減速用係合圧を切換える高低切換弁す
なわち本実施例ではインヒビタ弁２４０と、該インヒビ
タ弁２４０を介した直結用係合圧の排油路２０１に設け
たダウンシフトタイミング弁２６０と、以上複数の弁体
および油圧サーボ３−４、Ｃ−３、Ｃ−４を連絡する諸
々の油路すなわち、直結用１！３！擦係合要素すなわち
多板クラッチＣ３の油圧サーボＣ−３に連絡する直結用
油路２０１、減速用ｒ！Ｐ、擦係合要素すなわち多板ブ
レーキＢ４の油圧サーボＢ−４に連絡する減速用油路２
０２．４輪駆動用摩擦係合要素すなわち多板クラッチＣ
４の油圧サーボＣ−４に連絡する４輪駆動用油路２０３
、ライン圧油路１０４、ガバナ圧油路１１１、切換弁２
３０を介したライン圧をインヒビタ弁２４０の所定油室
に連絡する油路２０４、ライン圧油路とオリフィス３４
０．３５０を介した第１ソレノイド圧の油路２０５およ
び第２ソレノイド圧の油路２０６、前記直結用油路２０
１、減速用油路２０２．４輪駆動用油路２０３にそれぞ
れ設けられたチェック弁３１０　、３２０．３３０から
構成される。

第１．２ソレノイド弁２１０　、２２０はそれぞれムー
ビングコア２１１．２２１　、ソレノイド２１２．２２
２、スプリング２１３．２２３　、間口２１４．２２４
　、排油口２１５．２２５からなり、ソレノイド２１２
．２２２が通電したときムービングコア２１１．２２１
を図示上方に移動させ開口２１４．２２４を開き、オリ
フィス３４０．３５０によりライン圧油路１０４と仕切
られ、第１、第２ソレノイド圧の油路２０５．２０６の
圧油を排油口２１５．２２５より排出する。ソレノイド
２１２．２２２が非通電のときは、ムービングコア２１
１．２２１はスプリング２１３．２２３により図示下方
に移動され開口２１４．２２４を閉ざし、第１、第２ソ
レノイド圧の油路２０５．２０６にハイレベルのソレノ
イド油圧（ライン圧）を発生する。

インヒビタ弁２４０は、図示下方から３個の第１、第２
、第３の順のスプール２４１．２４２．２４３を有し、
第１スプール２４１は下端にスプリング２４４を前設し
たスリーブ状ランド２４５と２つのランド２４６．２４
７を有し、下端油室２４８、スリーブ状ランド２４５、
ランド２４６．２４７の間の第１．２中間油空２４９．
２５０　、第１スプール２４１と第２スプール２４２の
間の第３中間油室２５１、第２スプール２４２と第３ス
プール２４３の間の油室２５２、上端油室２５３が形成
されている。前記インヒビタ弁２４０は、第１スプール
２４１が図示上方に設定されたときには、下端油室２４
８はスリーブ状ランドの袖口２４５Ａを介してガバナ圧
油路１１１と連通し、第１中間油室２４９はライン圧油
路１０４と減速用油路２０２を連絡し、第２中間油室２
５０は直結用油路２０１と排油路２０７を連絡し、第１
スプール２４１が図示下方に設定されたときは下端油室
２４８はスリーブ状ランド２４５の袖口２４５Ａを介し
て排油口２５４と連通し、第１中間油至２４９は減速用
油路２０２と排油口２５５を連絡し、第２中間油’Ｊ２
５０はライン圧油路１０４と直結用油路２０１を連絡し
、また第３中間油室２５１は常時ガバナ圧油路１１１　
と連絡し、油室２５２は常時油路２０４と連絡し、下端
油室２５３は常時第２ソレノイド圧の油路２０６と連絡
している。

切換弁２３０は、図示下方にスプリング２３２を前設し
、３個のランドを設けたスプール２３１を有し、図示下
方から下端油室２３３、第１中間油室２３４、第２中間
油全２３５、下端油室２３６が形成されている。該切換
弁２３０は、第１ソレノイド圧の油路２０５が連絡され
た上端油室２３６にハイレベルのソレノイド圧が印加さ
れるとスプール２３１は図示下方に移動し、第２中間油
室２３５を介してライン圧油路１０４と４輪駆動用油路
２０３とが連絡されてクラッチＣ４の油圧サーボＣ−４
にライン圧が供給され、第１中間１ｌｔｌ室２３４を介
して油路２０４とオリフィス２３９を備える排油口２３
７とが連通されてインヒビタ弁２４０の油室２５２は排
圧され、また下端油室２３６に印加されるソレノイド圧
がローレベルに転すると、スプリング２３２によりスプ
ール２３１は図示上方に移動し、第１中間油室２３４を
介してライン圧油路１０４とが連絡されてインヒビタ弁
２４０の油室２５２にライン圧が供給され、第２中間油
空２３５を介して４輪駆動用油路２０３と排油口２３８
とが連通されて油圧サーボＣ−４は排圧される。

ダウンシフトタイミング弁２６０は、図示下方にスプリ
ング２６２を前設し、２つのランドが設けられたスプー
ル２６１を有し、図示下方から下端油室２６３、中間油
室２６４、上端油￥２６５が形成されている。該ダウン
シフトタイミング弁２６０は、下端油室２６３が常時減
速用油路２０２と連絡し、上端油室２６５が常時ライン
圧油路１０４と連絡し、中間油室２６４は常時排油路２
０７およびオリフィス２６７を設けたゆっくり排圧する
ための排油口２６６と連絡するとともに、スプール２６
１が図示上方に設定されるとすみやかに排圧するための
排油口２６８とも連絡する。なおスプール２６１が図示
上方に設定されるのは、下端油室２６５に印加されるラ
イン圧が設定値以下（すなわちスロットル開度が小さい
）でスプリング２６２のばね荷重より弱いとき、または
下端油室２６３に多板ブレーキＢ４の係合圧が導入され
るときである。

またオーバードライブ付自動変速機において、オーバー
ドライブ段への変速の可能または不可能を決定するよう
に作動するＯＤ用ソレノイド弁２７０は、油路２０２に
設けられ、油圧サーボ３−４に油圧を供給すると非通電
となり、油圧サーボＢ−４の油圧を排圧すると通電とな
るブレッシレスイッチＰに接続されている。ＯＤ用ソレ
ノイド弁２１０が通電されていると自動変速殿はオーバ
ードライブ段への変速が可能となり、非通電されている
と自動変速様はオーバードライ１段へ変速されなくなる
。またトランスファ４０の作動との関連において、該Ｏ
Ｄ用ソレノイド弁２７０は、その通電回路に設けられた
運転席の００（オーバードライブ）スイッチ２９０がＯ
Ｎ（接続）されている場合、後記する表３に示すように
、トランスファ４０の変速段がＨ２（２輪駆動直結状態
）またはＨ４（４輪駆動直結状態）になると、油圧サー
ボ３−４の油圧が排圧されるためＯＤ用ソレノイドか２
７０ちまた通電状態になり、車両走行条件に応じてオー
バードライブ段による走行が可能となり、また、トラン
スファ４０の変速段がＬ４　（４輪駆動減速状態）にな
ると油圧サーボ３−４へ油圧が供給されるため、ＱＤ用
ソレノイド弁２７０もまた非通電状態になり、自動変速
闘はオーバードライブ段に変速されなくなる。運転席の
手動シフト（本実施例の場合切換スイッチ）を操作して
、Ｈ２、ト１４、またはＬ４レンジを設定すると電気回
路４００八により表３に示す如く第１．２ソレノイド弁
２１０．２２０がＯＮ、０ＦＦ１１Ｊｒ８すｔｔ、ｔ’
７ンス７７４０（７）油ＪｆｉｌｌｌＩＩＨ＠２００か
ら各油圧サーボＢ−４、Ｃ〜３　、Ｃ−４に選択的に送
られる作動圧油により各Ｉ！ｉ！擦係合要素Ｂ４、Ｃ３
、Ｃ４が働いて、トランスファ４０は各変速状！　（Ｈ
２、Ｈ４またはＬ４）に変速される。

第１、第２ソレノイド弁２１０　、２２０の作動は表３
に示すとおりである。ＯＮは通゛電、ＯＦＦは非通電で
あり、Ｏはライン圧レベルの作動油圧による係合、Ｘは
解放の状態を示す。さらにＡはマニュアル弁の設定レン
ジ、Ｂはトランスファ４０の手動シフト、Ｃはトランス
フ？４０の変速状態である。

表３ 自動変速機のマニュアル弁およびトランスファ４０の手
動シフトの各設定レンジにおける作動を説明する。

１）マニュアル弁がり、Ｓ、Ｌ、Ｈのいずれかのレンジ
に設定されている場合、すなわちガバナ圧が車両速度に
応じて出力する場合。

ａ〉手動シフトがＨ２レンジで、トランスファ４０がＨ
２（２輪駆動直結状態）のときは第１ソレノイド弁２１
０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→０ＦＦ ＯＤ用ソレノイド弁２７０→ＯＮ であるので、ライン圧はライン圧油路１０４よりオリフ
ィス３４０を通り第１ソレノイド圧の油路２０５に尋か
れるが、通電されている第１ンレノイド弁２１０により
ドレーンされ、上端油室２３６に出力しないので、切換
弁２３０はスプール２３１がスプリング２３２により図
示上方に設定され、ライン圧はライン圧油路１０４、第
１中間油室２３４、油路２０４を通り油室２５２に印加
され、インヒビタ弁２４０の第２スプール２４２および
第１スプール２４１を図示下方に設定する。したがって
ライン圧はライン圧油路１０４、第２中間油空２５０１
直結用油路２０１およびチェック弁３１０を介してクラ
ッチＣ３の油圧サーボＣ−３に導入される。また油圧サ
ーボＣ−４および３−４の油圧はそれぞれ排油口２３８
および２５５からドレーンされる。したがってトランス
ファ４０はＨ２（２輪駆動直結状態）になる。また自動
変速薇はオーバードライブ段への変速が可能どなる。

ｂ）手動シフトがＨ４レンジで、トランスファ４０がＨ
４（４輪駆動直結状態）のときは、第５図において 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→０ＦＦ ＯＤ用ソレノイド弁２７０→ＯＮ であるので、ライン圧はライン）油路１０４よりオリフ
ィス３４０を通り第１ソレノイド圧の油路２０５に尋か
れるが、第１ソレノイド弁２１０が非通電であるので、
上端油室２３６に出力し、切換弁２３０はスプール２３
１が図示下方に設定される。したがってライン圧はライ
ン圧油路１０４、第２中間油室２３５、チェック弁３３
０を設けた４輪駆動用油路２０３を介してクラッチＣ４
の油圧サーボＣ−４に尊大される。一方ライン圧はライ
ン圧油路１０４よりオリフイス３５０を通り第２ソレノ
イド圧の油路２０６にも導かれるが、第２ソレノイド弁
２２０が非通電であるので、上端油室２５３に出力し、
インヒビタ弁２４０は第３、第２、第１スプール２４３
．２４２．２４１が図示下方に設定される。したがって
クラッチＣ３の油圧サーボＣ，−３にライン圧が導入さ
れる。また油圧サーボＢ−４の油圧は排油口２５５から
ドレーンされる。したがってトランスファ４０はＨ４（
４輪駆動直結状態）になる。また自動変速機はオーバー
ドライブ段への変速が可能になる。

Ｃ）手動シフトがＬ４レンジで、車速か設定値以上で、
Ｈ４（４輪駆動直結状態）のとき、第１ソレノイド弁２
１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→０Ｎ ＯＤ用ソレノイド弁２７０→ＯＮ であるので、ライン圧はライン圧油路１０４よりオリフ
ィス３４０を通り第１ソレノイド圧の油路２０５に導か
れるが、第１ソレノイド弁２１０が非通電であるので、
上端油室２３６に入力し、切換弁２３０はスプール２３
１が図示下方に設定される。したがってライン圧はクラ
ッチＣ４の油圧サーボＣ−４に導入される。一方ライン
圧はライン圧油路１０４よりオリフィス３５０を通り第
２ソレノイド圧の油路２０６にも導かれるが、通電され
ている第２ソレノイド弁２２０によりドレーンされ、イ
ンヒビタ弁２４０の下端油室２５３に入力しない。また
油室２５２にもライン圧は入力していない。ここで第３
巾間油至２５１にガバナ圧が入力しているので、第２．
３スプール２４２．２４３は図示上方に移動し、またガ
バナ圧が設定値以上であるのでスプリング２４４のばね
荷重に打勝って第１スプール２４１は図示下方に設定さ
れる。したがってライン圧はクラッチＣ３の油圧サーボ
Ｃ−３に導入される。また油圧サーボ３−４の油圧は排
油口２５５からドレーンされる。したがってトランスフ
ァ４０はＨ４（４輪駆動直結状態）になる。また自動変
速伐はオーバードライブ段への変速が不可能になる。

ｄ）手動シフトがＬ４レンジで、車速か設定値以下で、
Ｌ４　（４輪駆動減速状態）のとき第１ソレノイド弁２
１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→０Ｎ ｏＤ用ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ であるので、ライン圧はライン圧油路１０４よりオリフ
ィス３４０を通り第１ソレノイド圧の油路２０５に導か
れるが、第１ソレノイド弁２１０が非通電であるので、
上端油室２３６に入力し、切換弁２３０ｔよスプール２
３１が図示下方に設定される。したがってライン圧はク
ラッチＣ４の油圧サーボＣ−４に導入される。一方ライ
ン圧はライン圧油路１０４よりオリフィス３５０を通り
第２ソレノイド圧の油路２０６にも導かれるが、通電さ
れている第２ソレノイド弁２２０によりドレーンされ、
インヒビタ弁２４０の上端油室２５３に入力しない。ま
た油室２５２にもライン圧は入力しない。ここで第３中
間油室２５１にガバナ圧が入力しているので、第２．３
スプール２４２．２４３は図示上方に移動し、またガバ
ナ圧が設定値以下であるのでスプリング２４４のばね荷
重に負りて第１スプール２４１は図示上方に設定され、
スリーブ状ランド２４５の袖口２４５Ａを介して下端油
室２４８にガバナ圧が入力する。したがってライン圧は
ライン圧油路１０４、第１中間油？ｉ！２４９、減速用
油路２０２およびチェック弁３２０を介してブレーキＢ
４の油圧サーボＢ−４に導入される。

また油圧サーボＣ−３の油圧は直結用油路２０１、第２
中間油至２５０１排油路２０７、ダウンシフトタイミン
グ弁２６０の中間油室２６４を介して排油口２Ｃ６，２
６８からドレーンされる。したがってトランスファ４０
はＬ４　（４輪駆動減速状態）になる。また自動変速様
はオーバードライブ段への変速が不可能になる。

またインヒビタ弁２４０の第１スプール２４１は第３中
間油室２５１と下端油室２４８とに面する上下端面の面
積が同じであるので、図示上りに移動して第３中間油室
２５１と下端油室２４８の両方にガバナ圧が尋人される
と、ガバナ圧（車速）が大きくなっても図示下方に移動
せず、手動シフト・をＨ２しンジまたはＨ４レンジに設
定して油室２５２あるいは上端油室２５３にライン圧が
導入されないかぎり、スプリング２４４のはね荷重で図
示上方に設定されたままである。したがって手動シフト
が１４レンジに設定され、一旦車速（ガバナ圧）が所定
値以下になってし４になると、車速（ガバナ圧）が大き
くなってもＬ４が維持される。

２）マニュアル弁がＮまたはＰレンジに設定された場合
、すなわちガバナ圧が出力しない場合、ｅ）手動シフト
がＬ４レンジのとき 第１ソレノイド弁２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→０Ｎ ＯＤ用ソレノイド弁２７０→ＯＮ であるので、ライン圧はライン圧油路１０４よりオリフ
ィス３４０を通り第１ソレノイド圧の油路２０５に導か
れるが、通電されている第１ソレノイド弁２１０により
ドレーンされ、上端油室２３６に出力しないので、切換
弁２３０はスプール２３１がスプリング２３２により図
示上方に設定され、ライン圧はライン圧油路１０４、第
１中間油室２３４、油路２０４を通りインヒビタ弁２４
０の油室２５２に印加され、インヒビタ弁２４０の第２
スプール２４２および第１スプール２４１を図示下方に
設定する。したがってライン圧はクラッチＣ３の油圧サ
ーボＣ−３に導入される。また油圧サーボＣ−４および
３−４の油圧はそれぞれ排油口２３８および２５５から
ドレーンされる。したがってトランスファ４０は１−１
２　　（２Ｍ駆動直結状態）になる。

「）手動シフトがＨ２レンジのとき ｇ）手動シフトが８４レンジのとき ともに第１ソレノイド弁２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→０ＦＦ ＯＤ用ソレノイド弁２７０−ＯＮ ｅ）の場合に加えてインヒビタ弁２４０の上端油室２５
３にライン圧が導入されるが切換弁２３０およびインヒ
ビタ弁２４０の作動は同様となり、ライン圧はクラッチ
Ｃ−３の油圧サーボＣ−３に供給され、油圧サーボ３−
４おにびＣ−４は排圧され、トランスファ４０はＨ２に
なる。

第５．６図は本発明の第２実施例を示す。（以下第１実
施例と同番号は同−別能物を示す。）自動変速機のマニ
ュアル弁の設定レンジ（Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｌ）およ
びトランスファ４０の手動シフトの設定レンジ（Ｈ２、
Ｈ４、Ｌ４　）に応じて第１、第２ソレノイド弁２１０
．２２０　、ＯＤ用ソレノイド弁２１０を表３に示す如
く開閉作動する電気回路４ｏｏｅｊ第５図に示す。４０
０はイグニッションスイッチ、４１０はスタータモータ
ー、４２０はバッテリー、５００はトランスファ４０の
手動シフトすなわち切換スイッチであり、Ｈ２、Ｈ４、
Ｌ４レンジを有し、Ｈ２レンジでは第１ソレノイド弁２
１０の通電回路２８０に接続され、Ｈ４レンジでは接続
されず、Ｌ４レンジでは第２ソレノイド弁２１０に接続
されている。また、第１ソレノイド弁２１０はリレー接
点６０２を介してイグニッションスイッチ４００に短絡
され、さらに、ｏＤスイッチ２９０を有するＯＤ用ソレ
ノイド弁２７０の通電回路が、第１ソレノイド弁２１０
の通電回路に並列接続されている。６００はＮ、Ｐレン
ジでのみ、エンジン始動が可能となるように設けられて
いるニュートラルセーフティスイッチであり、自動変速
機のシフトレバ−がＮまたはＰレンジに設定されるとＯ
Ｎになってリレー６０１が作動し、リレー接点６０２　
Ｊ３よび６０３がＯＮされて、第１ソレノイド弁２１０
が切換スイッチ５００の設定レンジ（Ｈ２、Ｈ４、［４
）にかかわらず通ｍ（ＯＮ）される。

本実施例ではオーバードライブ段への変速の可能または
不可能を決定するように作動するＯＤ用ソレノイド弁２
７０は、トランスファ４０の第１ソレノイド弁２１０の
通電回路２８０に並列接続されている。００用ソレノイ
ド弁２７０が通電されていると自動変速機はオーバード
ライブ段への変速が可能となり、非通電されていると自
動変速感はオーバードライブ段へ変速されなくなる。ま
たトランスファ４０の作動とのＩ３！Ｉ連において、該
ＯＤ用ソレノイド弁２７０は、その通電回路に設けられ
た運転席のＯＤ（オーバードライブ）スイッチ２９０が
ＯＮ（接続）されている場合、前記の表３に示すように
、第１ソレノイド弁２１０が通電または非通電されて、
トランスファ４０の変速段が８２　（２輪駆動直結状態
）またはＨ４（４輪駆動直結状態）になると、ＯＤ用ソ
レノイド弁２７０もまた通電状態になり、車両走行条件
に応じてオーバードライブ段による走行が可能となり、
また、第１ソレノイド弁２１０が非通電されて、トラン
スファ４０の変速段がＬ４　（４輪駆動減速状態）にな
るとＯＤ用ソレノイド弁２７０もまた非通電状態になり
、自動変速機はオーバードライブ段に変速されなくなる
。運転席の手動シフト（本実施例の場合切換スイッチ）
を操作して、Ｈ２、Ｈ４、またはＬ４レンジを設定する
と第５図で示した電気回路４００８により表３に示す如
く第１．２ソレノイド弁２１０．２２０がＯＮ、０ＦＦ
ｉＩＩＩＪ御され、トランスファ４０の油圧制御装置２
００から各油圧サーボ３−４　、Ｃ−３、Ｃ−４に選択
的に送られる作動圧油により各摩擦係合要１８４、Ｃ３
、Ｃ４が働いて、トランスファ４０は各変速状態（Ｈ２
、Ｈ４またはＬ４　）に変速される。

第７図ないし第１３図は本発明の第３実施例を示す。

本実施例の４輪駆動自動変速機は第７図に示す４速自動
変速礪の油圧制御装置１００ａによりエンジンＥのスロ
ットル開度、車両の車速など車両走行条件に応じて摩擦
係合要素である各クラッチおよびブレーキの選択的保合
または解放が行われ、オーバードライブ（０／Ｄ）を含
む前進４段の自動変速と、手動変速のみによる後進１段
の変速とがなされる。

油圧制御装置１００ａのマニュアル弁駆動のため運転席
に設けられたシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーキ
ング）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドラ
イブ）、Ｓ（セカンド）、シ（ロー）の各レンジのシフ
トポジションＳＰを有し、このシフトポジションＳＰと
変速段第４速（４）、第３速（３）、第２速く２）、第
１速（１）と、クラッチおよびブレーキの作動関係を表
４に示す。

表４において、Ｏは摩擦係合要素の係合、×は解放を示
し、Ｆ（フリー）は一方向クラッチの自由回転、Ｌ（ロ
ック）は一方向クラッチの係合を示す。

表４ ４速自動変速礪の油圧制御装置ｉ！！？１００ａは、油
圧ポンプ１０１、圧力調整弁（レギュレータ弁）１０２
、第２圧力調整弁１０３、ターラバイパス弁１０４、ブ
レッジヤリリーフ弁１０５、リバースクラッチシーケン
ス弁１０６、スロットル開度に応じたスロットル圧を発
生させるスロットル弁１０１、カットバック弁１０８、
直結クラッチ制御弁１０９、マニュアル弁１１０．１−
２シフト弁１１１．２−３シフト弁１１２．３−４シフ
ト弁１１３、前記１−２シフト弁１１１および３−４シ
フト弁１１３を制御するソレノイド弁Ｓ１．２−３シフ
ト弁１１２および３−４シフト弁１１３を制御するソレ
ノイド弁Ｓ２、直結クラッチ制御弁１０９を制御するソ
レノイド弁Ｓ３、ブレーキＢ１への供給油圧をＷ４整す
るインターミイディエイトコーストモジュレータ弁１１
４、ブレーキＢ３への供給油圧を調整するローコースト
モジュレータ弁１１５、クラッチＣ１のアキュームレー
タ１１６、クラッチＣ２のアキュームレータ１１７、ブ
レーキＢ２のアキュームレータ１１８、クラッチＣ０１
Ｃ１、Ｃ２およびブレーキＢＯ、Ｂ１　、Ｂ２の各油圧
サーボへ供給される圧油の流徂を制御するチェック弁材
？７ｔＥｆｆｉｉ’１ｔｌＨＰ１２１．１２２．１２３
．１２４．１２５．１２６　、ブレーキＳｏ　、Ｂ１．
８２、Ｂ３、Ｂ４の油圧サーボＢ−０、Ｂ−１、Ｂ−２
、Ｂ−３、Ｂ−４、クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、
Ｃ４の油圧サーボＣ−０、Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ−３、Ｃ
−４並びに各弁間およびクラッチ、ブレーキの油圧シリ
ンダを連絡する油路からなる。

前記ソレノイド弁Ｓ１、Ｂ２、Ｂ３は後記する電子制御
装置により、車速、エンジン負荷など車両走行条件に応
じて０Ｎ１ＯＦＦされ、これにより１−２シフト弁１１
１．２−３シフト弁１１２．３−４シフト弁１１３が制
御される。これらシフト弁１１１．１１２．１１３はマ
ニュアル弁１１０の設定像質に応じて油圧源と各クラッ
チおよびブレーキの油圧サーボを選択的に連絡する。

マニュアル弁１１０は、運転席に設けられたシフトレバ
−と連結されており、手動操作によりシフトレバ−のレ
ンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎに
ュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（
ロー）の各位置に移動する。

表５にシフトレバ−の各シフトレンジにおける油路ａと
油路ｂ−ｅとの連通状態を示す。ＯＧ、を連通してライ
ン圧が供給されている場合を示し、×は排圧されている
状態を表わす。

表５ 第８図におけるトランスファ１４０は、摩１寮係合要素
であるクラッチＣ３，ブレーキＢ４およびクラッチＣ４
とプラネタリギアセットＰ１　、Ｐ２の出力＠１４１を
入力軸とし、該入力１ｒｔｌｌ　（１４１）に直列的に
配されたトランスファの第１出力軸１４２、前記入力軸
（１４１）と第１出力軸１４２との間に配されたプラネ
タリギアセットＰｆａ、前記第１出力＠４２に回転自在
に外嵌された４輪駆動用スリーブ１５１、前記入力軸（
１４１）に平行して並設され１）ｂ２第１出力＠１４２
と反対方向に取付けられた第２出力軸１５２、前記スリ
ーブ１５１と第２出力軸１５２どの間の伝動は構１５３
を有する。プラネタリギアセットＰｆａは入力軸（１４
１）の端部にスプライン嵌合されたサンギア１４４該サ
ンギア１４４と歯合するプラネタリビニオン１４５、該
プラネタリビニオン１４５と歯合するリングギア１４６
、および該プラネタリビニオン１４５を回覧自在に保持
すると共に前記トランスフ？１４０の第１出力＠１４２
の先端に連結されたキレリア１４７からなる。ブレーキ
Ｂ４はリングギア１４６をトランス７７ケース１４８に
係合するための多板式摩擦ブレーキであり、トランスフ
ァケース１４８内に形成されたシリンダ１４９と該シリ
ンダ１４９内に装着されたピストン１４９Ｐとで構成さ
れる油圧サーボＢ−４によりｉ′す」される。

クラッチＣ３はプラネタリギアセットＰｒａの４速自動
変速目側に配置され、サンギア１４４とキャリア１４７
との断続を行なうものであり、キャリア１４７に連結さ
れたシリンダ１５０と該シリンダ１５０内に装着された
ピストン１５０Ｐとで構成される油圧サーボＣ−３によ
り作動される。クラッチＣ４はキャリア１４７に連結し
た第１出力軸１４２とトランスファ１４０の第２出力軸
１５２を駆動するための伝動繍構１５３の一方のスプロ
ケット１５６に連結したスリーブ１５１とを断続するた
めの多板式摩擦クラッチであり、トランスファケース１
４８に回転自在に支持されたシリンダ１５８と該シリン
ダ１５８内に装着されたピストン１５８Ｐとで構成され
る油圧サーボＣ−４により作動される。伝動０Ｉ構１５
３は、スリーブ１５１にスプライン嵌合されたスプロケ
ット１５６、第２出力軸１５２に形成されたスプロケッ
ト１５５８よびこれらスプロケット間に張設されたチェ
ーン１５１かうなる。

油圧サーボＣ−３のシリンダ１５０の外周側には、パー
キングギア１５９が周設されており、４速自動変速檄の
シフトレバ−をパーキング位鉛に選択したとき歯止めが
パーキング爪（図示せず）に噛み合い第１出力軸１４２
を固定する。

１６０は４輪駆動用トランスファ１４０のクラッチＣ３
、Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４
および３−４に油圧を給排する油圧制御装置が設けられ
ているトランスファバルブボディ、１６１はそのオイル
パンである。クラッチＣ３、Ｃ４およびブレーキＢ４の
油圧サーボＣ−３、Ｃ−４および３−４に供給される圧
油は、トランスミッションケース１６２とトランスファ
ケース１４８に設けられた油路１６４を介してトランス
ファ制御［１７００が設けられているトランスファバル
ブボディ１０６に導かれる。

通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機の油圧制
御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ３を
係合せしめ、油圧サーボＢ−ａおよびＣ−４を排圧して
ブレーキＢ４およびクラッチＣ４を解放せしめる。これ
によりプラネタリギアセットＰｆａのサンギア１４４と
キャリア１４７とは連結され、動力は入力軸（１４１）
から第１出力軸１４２に減速比１で伝達され後輪のみの
２輪駆動走行が得られる。このとき入力＠（１４１）か
らの動力は、サンギア１４４、プラネタリビニオン１４
５、リングギア１４６を介さずにクラッチＣ３を介して
キャリア１４７より第１出力軸１４２に伝達されるので
、各ギアの歯面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加す
る。この２輪駆動走行中４輪駆動走行が必要となったと
きは運転席等に設けたシフトレバ−７０１を手動シフト
し、トランスファ制御［７００の油圧サーボＣ−４にラ
イン圧を徐々に供給しクラッチＣ４を円滑に係合せしめ
ると、第１出力軸１４２とスリーブ１５１　とがａ粘さ
れ、伝動礪横１５３、第２出力＠１５２およびプロペラ
シャフトＢ（第３因に図示）を経て前輪にも動力が伝達
され入力軸（１４１）から第１出力軸１４２および第２
１１１力軸１５２に減速比１で動力伝達がなされ、４輪
駆動直結走行状態（高速４輪駆動状態）が得られる。

この４輪駆動走行中、急坂路など出力１〜ルクの増大が
必要なときにシフトレバ−７０１を手動シフ１〜すると
、油圧サーボへの油圧は８速４輪駆動状態と低速４輪駆
動状態との切換弁であるインヒビタ弁７４０を作用せし
め油圧サーボ１３−４へライン圧を徐々に供給するとと
もに適切なタイミングで油圧サーボＣ−３の油圧を排圧
し、ブレーキＢ４を徐々に係合せしめるとともにクラッ
チＣ３を円滑に解放させる。これによりサンギア１４４
とキャリア１４１とは解放されるとともにリングギア１
４６は固定され、動力は入力軸（１４１）からリンギア
１４４、プラネタリごニオン１４５、キャリア１４７を
介して減速され第１出力＠１４２および第２出力６ハ１
５２に伝達され、トルクの大きな４輪駆動減速走行状態
（低速４輪駆動状態）が１ｑられる。表６にトランスフ
ァ１４０の手動シフ］・の設定レンジどブレーキ８４．
クラッチＣ３およびＣ４の係合、１３よび解放と車両の
走行状態を示す。

表６ 表６においてＯはｒｆＸｔｌＡ係合要素の係合状態を示
し、×は解放状態を示す。減速比（例の３．０）は、遊
星歯車機構のサンギア１４４とリングギア１４６の歯数
比をλとし、歯数比λを０．５とした場合の減速比−（
１＋λ）／λ＝３．０で算出したものである。

４輪駆動用トランスファ１４０のトランスファ制ｉ装置
７００は、運転席に設けられたシフトレバ−７０１にリ
ンクｔｉ構７０２を介して連結されているトランスファ
マニュアル弁１１０と、４輪駆動時において高速（直結
）と低速（減速）とを切換えるためのインヒビタ弁７４
０と、該インヒビタ弁７４０と油圧サーボＣ−３との間
に設けられ、アキュームレータコントロール弁７６０、
アキュームレータ７９０および絞り７８０からなるアッ
プシフト（Ｌ４→ト１４シフト）タイミングｌｌ＄５７
３０　、油路ａと連絡した油路ａ１に前記インヒビタ弁
７４０の入力油圧（車両速度に関連した油圧）を制御し
、車速か後述する設定値以上の時、高速段から低速段へ
の変速を阻止するトランスファＩＩＷＪ６１１８ＱＱと
、油圧サーボ３−４への作動油の給排油路ａ２に設けら
れたチェック弁材絞り８２０と、油圧サーボＣ−４への
作動油の給排油路Ｑに設けられたヂエツク弁材絞り８３
０と、インヒビタ弁７４０とアップシフトタイミング鍬
構１３０とのｉ絡油路ａ３に設けられたチェック弁材絞
り８４０とからなる。

トランスファマニュアル弁７１０は、運転席に設けられ
ているシフトレバ−７０１にリンク＠ｌ１Ｉ４７０２を
介して連結されたスプール７２０を有し、前Ｓａ４速自
動変速櫟の油圧制御回路のライン圧発生油路ａに連絡す
るインボー１−７１１、油路「に連絡するアウトボート
７１３、油路９にｉ絡するアウトボート７１５、ドレイ
ンボート７１７．７１９を有するトランスファマニュア
ル弁７１０は、スプール１２０が２輪駆動（Ｈ２）位置
に設定されたとき油路ａと油路７０６とを連絡するとと
もに油路Ｑをドレインボート７１９に連絡し、４輪駆動
高速段（Ｈ４）位置に設定されたとき油路ａと油路ｆお
よび油路９とを連絡し、４輪駆動低速段（Ｌ４）位置に
設定されたとき油路ａと油路９とが連絡し、油路ｆはド
レインボート７１７に連絡される。

インヒビタ弁１４０は、図示下方からスプリング７５０
が荷設されたスプール７４１および該スプール７４１と
直列されたプランジャ７４２を有し、スプール７４１は
いずれも同一径でスゲリング７５０が荷設された図示下
端のスリーブ状ランド７４５と図示上端ランド７４７、
および中間ランド７４６を有する。

プランジャ７４２は前記スプール７４１のランドより大
径の図示下端ランド７４８と、該下端ランド７４８より
大径の上端ランド７４９を有する。これらスプール７４
１およびプランジャ７４２により、下端油室７５１、ス
リーブ状ランド７４５と中間ランド７４６と上端ランド
７４７の間の第１および第２中間油至７５２．７５３、
スプール７４１とプランジャ７４２との間の油室７５４
、および上端油室７５６が形成されている。

このインヒビタ弁７４０は、スプール７４１が図示上方
に設定されたときには、下端油室７５１はスリーブ状ラ
ンド７４５の油ロア４３を介して車速圧油路ａ１と連通
し、第１中間油至７５２はライン圧油路１と減速用油路
ａ２を連絡し、第２中間油至７５３は直結用油路、ａ３
とドレインボート７５７を連絡し、第１スプール７４１
が図示下方に設定されたときは下端油室７５１はスリー
ブ状ランド１４５の油ロア４３を介してドレインボート
７５８と連通し、第１中間油至７５２は減速用油路ａ２
とドレインボート７５９を連絡し、第２中間油室１５３
はライン圧油路ａと直結用油路ａ３を連絡し、また）ｌ
ｌｌ至７５４は常時車両速度に関連した油圧の発生油路
ａ１と連絡し、下端油室７５６は常時前記油路ｆと連絡
している。

■ アキュームレータコントロール弁７６０は、図示下方に
スプリング７７０が前設されたスプール７７１を有し、
スプール７７１は下端ランド７７３および中間ランド７
７５、およびこれら２つのランドより所定寸法だけ大径
の上端ランド７７７を有し、図示下方から下端油室１６
１、中間の油室γ６３．７６５　、下端油室７６７が形
成されている。

このアキュームレータコントロール弁７６０は、下がわ
中間油室７６３が常時油圧サーボＣ−３に連絡する油路
ａ４と連絡し１．トがわ中間油室７６５が常時ライン圧
油路ａと連絡し、上端の油室７６７は油路ａ４の油圧が
フィードバックされ、下端油室７６１には絞り７８０と
アキュームレータ７９０を介して油路ａ４と連絡した油
路ａ５の油圧が供給されている。

トランスファ自動制御機構８００は、車速センサ８５４
　、ｉ車速センサ８５４の出力を入力とする電子制御装
置８５０、油路ａに連絡した油路ａ１に設けられた絞り
、および前記電子１ＩＩＩＩＩＩ装首８５０の出力によ
り０ＮＳＯＦＦされる電磁ソレノイド弁Ｓ４とを有し、
車両速度が後述する設定値以下のときＯＦＦされて油路
ａ１に油路ａのライン圧を発生させ、設定値以下のとき
はＯＮされ、油路ａ１の油圧を排圧する。これにより油
路ａ１には車両速度に関連した油圧が発生する。

ライン圧は油路ａより中間油室７６５に入り、油路９は
チェック弁材絞り８３０を介して油圧サーボＣ−４に連
結されている。

トランスファ１４０の各設定レンジにおける作動を説明
する。

ａ）トランスファマニュアル弁７１０がＨ２レンジに設
定されたとき油路ｑが初圧されているのでスリーブ１５
１には動力が伝達されず２輪駆動状態が維持される。ま
た油路「にライン圧が供給されインヒビタ弁７４０のス
プール７４１およびプランジｔ　７４２は図示下方に設
定され油路ａ２はドレインボート７５９に連絡して排圧
され、これによりブレーキＢ４、クラッチＣ４は排圧さ
れている。油路ａ３は油路ａに連絡しチェック弁材絞り
８４０、アキュームレータコントロール弁７６０を介し
て油路ａ４に連絡しクラッチＣ３を係合させている。し
たがってトランスファ１４０はＨ２（２輪駆動直結状態
）になる。

ｂ）トランスファマニュアル弁７１０がＨ４レンジに設
定されたとき、油路ｆおよび油路ｑの双方へライン圧が
供給される。油路ｒへ供給されたライン圧はインヒビタ
弁７４０のスプールγ４１およびプランジャ７４２を図
示下方に固定し、油路Ｑへ供給されたライン圧はクラッ
チＣ４を係合させる。

これにより、トランスファ１４０はＨ４（４輪駆動直結
状態）になる。

Ｃ）トランスファマニュアル弁７１０がし４レンジに設
定されたとき油路ｆが排圧され、油路９にライン圧が供
給される。

これによりクラッチＣ４は係合されて４輪駆動状態が維
持される。車速か設定値以上でソレノイド弁Ｓ４がＯＦ
Ｆされているときにトランスファマニュアル弁７１０が
１４レンジに設定されたときは油路ａ１にはライン圧が
供給されている。このためインヒビタ弁７４０のスプー
ル７４１は油室７５４に印加されるライン圧により図示
下方に設定されたままとなり変速はされず、エンジンの
オーバーランを防いでいる。

車速が設定値以下でソレノイド弁Ｓ４がＯＮされている
ときにトランスファマニュアル弁１１０がＬ４レンジに
設定されたどき、または車速が所定値以上でソレノイド
弁Ｓ４がＯＦＦのときトランスファマニュアル弁７１０
がし４状態で中速が設定値以上から設定値以下になりソ
レノイド弁８４がＯＦＦからＯＮされたときは油路ａ１
は排圧されるので、スプール１４１はスプリング７５０
の作用で図示上方に設定され、これにより油路ａと油路
ａ２が連絡し油圧サーボ３−４に作動油が供給され、油
路ａ３がドレインボート７５７に連絡して排圧されクラ
ッチＣ３の油圧サーボＣ−３の油圧が排圧される。これ
によりトランスファ４０は低速４輪駆動状態となる。い
ったん低速４輪駆動状態となった後、車速が設定値以上
になりソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦされても油路ａ１のラ
イン圧はインヒビタ弁７４０の油室７５４に印加される
と同時にスプール７４１のスリーブ状ランド７４５の油
ロア４３を介して下端油室７５１に印加されるためスプ
ール７４１は変位せずに低速４輪駆動状態が保たれる。

第９図および第１０図は本発明の車両用自動変速礪のブ
ロック図および電子制御装置のブロック図を示す。

車両走行条件に応じて第１〜４ソレノイド弁８１〜Ｓ４
を冊閉作動する電子制御装置ｕ８５０は、自動変速様１
０のシフトレバ−の変速段位置を検出するニュートラル
セーフティスイッチ８５１　と、オーバードライブ（○
Ｄ）とアンダードライブ（ＵＤ）を切換えるＯＤスイッ
チ８５２と、トランスファ１４０をＬ４に選択する運転
者の選択意思を検出するＬ４油圧スイッチ８５３と、Ｔ
Ｊｉ速を検出する中速センサ８５４、スロットル開度を
検出するス［１ットル開度センサ８５５に各々接続した
バッファ８６１．８６２．８６３．８６４．８６５を備
えており、該バッファ８Ｇ１．８６２．８６３．８６４
．８６５はニュートラルセーフティスイッチ８５１、Ｏ
Ｄスイッチ８５２　、Ｌ４油圧スイッチ８５３、車速セ
ンサ８５４、スロットル開度センサ８５５からの信号を
ディジタル・コンピュータ８８０の入力ボート８８１に
付与する。

ディジタル・コンピュータ８７０は大規模集積回路から
なるマイクロコンピュータであって、車両用電源からメ
インスイッチ（図示Ｕず）の操作に応答して出力電圧を
受けて作動状態となる３、ディジタルコンピュータ８８
０は、入力ボート８８１、ランダム・アクセス・メモリ
（以下ＲＡＭとする）、リード・オンリ・メモリ（以下
ＲＯ〜１とする）、中央演算処理装置（以下ＣＰＵとす
る）および出力ボート８８２を備えており、ＣＰＵはＲ
ＡＭ、ＲＯＭ、入力ボート８８１、出力ボート８８２に
接続されている。出力ボート８８２はＣＰＵ、ＲＡＭ、
ＲＯＭ、入力ボート８８１より各信号を付与され、第１
〜４ソレノイド弁８１〜Ｓ４の各々の駆動回路８９１．
８９２．８９３．８９４へＯＮ、０ＦＦ（ｌを付与する
。駆動回路８９１．８９２．８９３．８９４は出カポ−
１〜８８２より付与されるＯＮ、ＯＦＦ信号により第１
〜４ソレノイド弁８１〜Ｓ４を駆動する、１つぎに第１
１図に示すフローチャートに基づき本実施例の作用を説
明する。

運転席に設けられたスターターキーをＯＮＬ、エンジン
Ｅを始動させ（９０１）　、ニュートラルセーフティス
イッチ８５１のシフトレバ−位置信号、ＯＤスイッチ８
５２の信号、Ｌ４油圧スイッチ８５３の信号、車速セン
サ８５４による車速信号、スロットル開度センサ８５５
よりスロットル開度信号を入力しく　９０２）　、つぎ
にシフトレバ−位置がＤレンジか否かを判断しく９０３
）、Ｄレンジの時、ＯＤスイッチ８５２がＯＮされてい
るか否かを判断しく９０４）、ＯＮされていない時、Ｄ
レンジ変速線図をＲＯＭより読込み（９０５）、つぎに
変速線図に基づき変速制御を行い（９０６）、つぎにソ
レノイド弁Ｓ４のＯＮ、ＯＦＦ制御を行い（９０７）、
その後（９０２）へ帰遠する。

ＯＤスイッチ８５２がＯＮされている時、［４油圧スイ
ツチ８５３がＯＮされているか否かを判断しく９０８）
、ＯＮではない時、ＲＯ〜１より［）−０／（）レンジ
変速線図（第１２図）を読込み＜９０９）、その後（、
９０６）へ進み、ＯＮの時、ＲＯＭよりエンジンＥのオ
ーバーランを防止するため３→０Ｄ１０Ｄ→３変速を実
用領域外としてし４−０／Ｄ状態を阻止するＤ−１４レ
ンジ変速線図（第１３図）を臥込み（９１０）、その後
（９０６）へ進む。（９０３）ＩｃおいてＤレンジでは
ない時、シフトレバ−の位置がＳレンジか否かを判断し
く９１１）、Ｓレンジの時、ＲＯｔｖｌよりＳレンジ変
速線図を読込み（９１２）、その後（９０６）へ進む。

Ｓレンジではない時、シフトレバ−の位置がしレンジか
否かを判断しく９１３）、Ｌレンジの時、ＲＯＭよりし
レンジ変速線図を読込み（９１４）、そのＩ（９０６）
へ進み、Ｌレンジではない時、ソレノイド弁８１〜Ｓ４
を全てＯＦＦに設定しく９１５）、その後（９０２）へ
帰還する。

第１４図は本発明の第４実施例を示す９゜本実施例の油
圧回路は第３実施例の３−４シフト弁１１３の図示左端
油室１１３ａと油圧サーボ３−４とをチェック弁材絞り
８２０ａを設けた油路ａ６により連通させ、油圧サーボ
Ｂ−４に油圧が供給され、トランスファ１４０の変速段
が１４の時、３−４シフト弁１１３の左端油？１１１３
１ａにも油圧が供給され、スプールが図示右方に設定さ
れるため、オーバードライブへの変速を阻止する。

し実施例の効果１ トランスファ４０がＬ４の場合に、主変速［３１０のＨ
４への変速を阻止するため、車両が４輪駆動状態で砂地
等走行抵抗の大きな路面上を走行する場合に自動変速８
１１０がオーバードライブ段になり、自動変速ｔｌＡ１
０内のトルクコンバータ尤のスリップが過大になること
によって、作動油の温度を激しく上昇させるような不具
合を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は公知のオーバドラ・ｒブ何４速自動変速はど本
発明の第１実施例にかかる４輪駆動用トランスファの骨
格図、第２図はその４輪駆動用１〜ランスフアの断面図
、第３図は車両の動力伝達系を示す概略図、第４図は本
発明の第１実施例にかかる４輪駆動用トランスファの油
圧制０１１！！Ａ置の油圧回路図、第５図は変速制＠装
ｒの制御用電気回路図、第６図は本発明の第２実施例に
かかる４輪駆動用トランスファの油圧制間装「の油圧回
路図、第７図は本発明の第３実施例にがかる４速自動変
速はの油圧制御装置の油圧回路図、第８図は本発明の第
３実施例にかかる４輪駆動用トランスファの断面図およ
び油圧制間装はの油圧回路図、第９．１０図は本発明の
第３実施例のブロック図、第１１図は本発明の第３実施
例のフローヂャート、第１２．１３図は本発明の第３実
施例の変速線図、第１４図は本発明の第４実施例の４輪
駆動用トランスファの油圧制ｔ２１１装置の油圧回路図
である。 図中　８４・・・減速用摩擦係合要素である多板ブレー
キ　Ｃ３・・・直結用摩擦係合要素である多板クラッチ
　Ｃ４・・・４輪駆動用摩合波合要素である多板クラッ
チ　Ｂ−４、Ｃ−３、Ｃ−４・・・油圧サーボ　１０４
・・・ライン圧油路　１１１・・・ガバナ圧油路２００
・・・４輪駆動用トランスファの変速制ｔ２Ｉｌ装置２
０１・・・直結用油路　２０２・・・減速用油路　２０
３・・・４輪駆動用油路　２０４・・・油路　２０１・
・・排油路　２１０・・・第１ソレノイド弁　２２０・
・・第２ソレノイド弁２３０・・・切換え弁　２４０・
・・インヒビタ弁　２４１・・・第１スプール　２４２
・・・第２スプール　２４３・・・第３スプール　２６
０・・・ダウンシフトタイミング弁　２７０・・・ＯＤ
用ソレノイド弁　２９０・・・ＯＤスイッチ　８００・
・・トランスファ自動制御機構　８５０・・・電子制御
袋Ｎ８５１・・・変速段位置信号スイッチにュートラル
セーフティスイッチ）８５２・・・ＯＤスイッチ８５３
・・・トランスファの変速段位置センサ（し４スイツチ
）８５４・・・車速センサ　Ｓｌ、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４・
・・電磁ソレノイド弁 第５図 ４００Ｂ 第６図 区σ＼ミ訴セ巨 ベロ〉五ｅヂ］曙亜

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）主変速機と複数の変速段を有する副変速機を備える
   車両用自動変速機において、 前記副変速機が低速段の場合に、前記主変速機の高速段
   への変速を阻止することを特徴とする車両用自動変速機
   。 ２）前記主変速機は、主変速機の高速段への変速を通電
   により可能とする電磁ソレノイド弁を設けており、前記
   副変速機は、副変速機の低速段を達成する減速用摩擦係
   合要素の油圧サーボに連絡する減速用油路を有する油圧
   制御装置を設けており、前記ソレノイド弁は減速用油路
   に設けられ、前記油圧サーボに油圧を供給すると非通電
   となり、油圧サーボの油圧を排圧すると通電となるプレ
   ッシャスイッチに接続されており、前記副変速機の変速
   段が低速段になると前記油圧サーボへ油圧が供給され、
   前記ソレノイド弁は非通電となり、前記主変速機の高速
   段への変速を阻止することを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載の車両用自動変速機。 ３）前記主変速機は、主変速機の高速段への変速を通電
   により可能とする電磁ソレノイド弁を設けており、前記
   副変速機は、副変速機が低速段のとき非通電となる第１
   ソレノイド弁を設けており、前記ソレノイド弁と第１ソ
   レノイド弁は電気回路に並列接続され、第１ソレノイド
   弁が非通電の時、前記ソレノイド弁も非通電となり、前
   記主変速機の高速段への変速を阻止することを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機。 ４）前記車両用自動変速機は、主変速機を高速段に選択
   したとき出力する信号と、副変速機を低速段に選択した
   とき出力する信号とを入力した時、予め記憶装置内に格
   納された変速線図に基づき前記主変速機の高速段への変
   速を阻止する制御装置を設けたことを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の車両用自動変速機。 ５）前記車両用自動変速機は、主変速機の油圧制御装置
   の油圧回路内に高速段への変速を可能とするシフト弁を
   設けており、前記副変速機は、副変速機の低速段を達成
   する減速用摩擦係合要素の油圧サーボに連絡する減速用
   油路を有する油圧制御装置を設けており、前記油路に油
   圧が供給されたとき、前記シフト弁を主変速機の高速段
   への変速を阻止するがわに設定することを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機。