JPS6154328A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、高速段から低速段への切換を、表示装置によ
り運転者に知らせる車両用自動変速機に関する。 ［従来の技術］ 従来、車両用自動変速機は、フリユイドカップリングま
たはトルクコンバータなどの流体伝動装置、複数の変速
段を有する歯車変速機構、前記流体伝動装置と歯車変速
機構を制御する制御装置からなる主変速機と、高速段と
低速段を切換可能な副変速機とからなり、自動変速され
る主変速機と手動により変速されるｎ１変速機により必
要とされる駆動力に応じて変速段を設定していた。 ［発明が解決しようとする問題点コ しかるにこのような車両用自動変速機において、登坂路
走行中、駆動ノコが不足した時、まず主変速■が低速段
に順次自動変速され、主変速機の最低変速段において、
なお駆動力が不足する場合、運転者の操作により副変速
機が低速段に設定され最大の駆動力を発生するが、運転
者が副変速機の低速段への操作を行わなかった場合、駆
動力不足を生じ、前記流体伝動装置のポンプとタービン
の間に多大なすべりを生じる。 特に流体伝動装置としてトルクコンバータを用いた場合
、多大なすべりを生じながらもすべりによるトルク増大
が生じるため、車両は走行可能であり、運転者が副変速
機を低速段に操作しない場合がある。 このように流体伝動装置に多大なすべりを生じながら走
行することは極めて効率が悪いだけでなく、流体伝動装
置にすべりにより生じる熱により変速段の油温が上昇し
、部品に悪影響を及ぼし、変速機の耐久性を低下させる
危険がある。また伝達効率の低下によりエンジンが必要
以上の負荷を受ける。 本発明の目的は、適切な駆動状態に操作するように運転
者に指示し、動力伝達ロスを防止できる車両用自動変速
機の提供を目的どする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用自動変速機は、主変速機と、高速段と低
速段とを切換可能なｎＪ変速機を備える車両用自動変速
機において、前記副変速費の高速段と低速段との切換を
行うよう表示する表示装置を設け、該表示装置は機関温
度を検出する手段または主変速機の作動油温を検出する
手段を備え、検出した温度に応じて前記表示を切換える
ことを構成とし、さらに主変速機と、高速段と低速段と
を切換可能な副変速機を備える車両用自動変速機におい
て、前記副変速機の高速段と低速段との切換を行うよう
表示する表示装置を設け、該表示装置は１幾関温度を検
出する手段または主変速機の作動油温を検出する手段お
よび車速を検出する手段を備え、検出した温度および車
速に応じて前記表示を切換えることを構成とする。 ［発明の効果］ 以上の構成により本発明の車両用自動変速数は次の効果
を奏する。 イ）駆動力不足である車両の走行状態を流体伝動装置の
ずべりによる作動油の温度上昇、またはエンジンの多大
な負荷による機関）晶度上昇により検出し、副変速機の
切換を行うよう表示することにより、運転者は副変速機
を適切に操作することができるので、適切な駆動力を得
ることができ、動力伝達効率が向上する。 口）駆動力不足である車両の走行状態を流体伝動装置の
すべりによる作動油の温度上昇、またはエンジンの多大
な負荷による機関温度上昇により検出すると共に車速を
検出し、副変速機の切換を行うよう表示することにより
運転者（ま副変速機を変速ショックを生ずることなく変
速操作することができ、適切な駆動力が得られ、動力伝
達効率が向上する。 ［実施例］ つぎに本発明を図に示す実施例に基づぎ説明する。 第１図は４輪駆動式自動変速機、第２図はそのギアトレ
インを示ず。 １０は主変速機である自動変速機、４０は該自動変速１
幾１０の遊星歯車変速装置の出力軸３２に連結されたｎ
１変速機である４輪駆動用トランスファを示す。 ３速自動変速纏１０は、流体式トルクコンバータＴ、お
よび前進３段後進１段の遊星歯車変速機構１０△をｈｖ
える。トルクコンバータＴは、エンジンの出力軸に連結
されたポンプ１１、トルクコンバータＴの出力軸１２に
連結されたタービン１３、一方向クラッチ１４を介して
固定部分に連結されたステータ１５からなり、トルクコ
ンバータＴの出力軸１２は、′ｉｒ１準歯車変速機構１
０Ａの入力軸となっている。 Ｍ星歯車変速＃ＩＡ構１０Ａは、摩擦係合要素である多
板クラッチＣ１，１１ｊよびＣ２と、多板ブレーキＢ１
、Ｂ２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１およびＦ２と
、前段プラネタリギアセットＰ１と、後段プラネタリギ
アセットＰ２とからなる。 後段プラネタリギアセットＰ２は、クラッチＣ１を介し
て前記入力軸り１２）に連結されたリングギア３１と、
遊星歯車変速機構１０Ａの出力軸３２に連結されたキャ
リア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸（１２）
に連結されると共に、ブレーキＢ１、該ブレーキＢ１と
並＆ｌＩされたブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列
された一方向りラッチＦ１を介して変速機ケースに固定
されるサンギア３４と、前記キャリア３３に回転自在に
支持されると共にサンギア３４およびリングギア３１に
歯合したプラネタリピニオン３５とからなる。 前段プラネタリギアセットＰ１は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一方向クラッチＦ２を介し
て変速機ケースに固定されるギヤリア３６と、前記後段
プラネタリギアセラ１〜Ｐ２のサンギア３４と一体的に
形成されたり”ンギア３７と、出力＠３２に連結された
リングギア３８と、キャリア３６に回転自在に支持され
ると共にサンギア３７およびリングギア３８に歯合した
プラネタリピニオン３９とからなる。 この４輪駆動自動変速機は第４図に示す自動変速機１０
の油圧制御装置１００によりエンジンのスロットル開度
、車両の車速など車両走行条件に応じて摩擦係合要素で
ある各クラッチおよびブレーキの選択的係合または解放
が行われ、オーバードライブ（０／Ｄ）を含む前進３段
の自動変速と、手動変速のみによる後進１段の変速とが
なされる。 油圧制御２Ｄ装置１００のマニュアル弁駆動のため運転
席に設けられたシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パー
キング）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ド
ライブ）、Ｓ（セカンド）、［（ロー）の各レンジのシ
フトポジションＳＰを有し、このシフトポジションＳＰ
と変速段第３速（３）、第２速（２）、第１速（１）と
、クラッチおよびブレーキの作動関係を表１に示す。 表１において、Ｏは摩擦係合要素の係合、×は解放を示
し、Ｆ（フリー）は一方向クラッチの自由回転、Ｌ（ロ
ック）は一方向クラッチの係合を示寸。 表１ 第２図は、車両用自動変速機の４輪駆動用トランスフ１
４０を示す。 Ｐｆは、トランスファ４０のプラネタリギアゼットであ
り、入力軸（３２）の後部にスプライン嵌合されたサン
ギア４４、該サンギア４４と歯合するプラネタリギア４
５、該プラネタリギア４５と１ψＩ合するリングギア４
７、および該プラネタリギア４５を回転自在に保持する
とともに前記トランスファ４０の第１出力軸４１の先端
に連結されたキャリア４６からなる。 Ｂ４はリングギア４７をトランスファケース９４に係合
するためのＩ！Ｊ擦ブシブレーキ−４は１〜ランスフ７
ケース９４内に形成されたシリンダ５と該シリンダ５内
に装着されたピストン５Ａとで構成されるブレーキＢ４
の油圧サーボである。Ｃ３はギヤリア４６に連結された
シリンダ６と該シリンダ６内に装着されたピストン６Ａ
とで構成される油圧サーボＣ−３により作動される摩擦
クラッチであり、プラネタリギアセットＰｆの歯車変速
装置側に配置され、サンギア４４とキャリア４６との断
続を行なうものである。Ｃ４はキャリア４６に連結した
第１出力軸４１と後記するトランスファ４０の他方の出
力軸を駆動するためのリンクＴＩＴＳ成の一方のスプロ
ケット７１に連結したスリーブ７２とを断続するための
ｒｇ擦ツクラッチＣ−４はトランスファケース９４内に
回転自在に保持されたスリーブ７２に溶接されたシリン
ダ７と該シリンダ７内に装着されたピストン７Ａとで構
成される油圧サーボである。４２は前記第１出力軸４１
と平行的に配されたトランスファ４０の第２出力軸、１
３はスリーブ７２とスプライン嵌合されたスプロケット
７１、第２出力軸４２にスプライン嵌合されたスプロケ
ット７５およびこれらスプロケット７１．７５間に張設
されたチェーン７６からなるリンク機構である。 摩擦クラッチＣ３のシリンダ６の外周側には、パーキン
グギア６１が周設されており、自動変速機のシフトレバ
−をパーキング位置に選択したとき歯止め６２がパーキ
ングギア６１に噛み合い第１出力軸４１を固定する。　
　　　　　 １１０は入力軸（３２）に固着されたガバナ弁、９０は
自動変速機のオイルパン、２００は４輪駆動用トランス
ファ４０のクラッチＣ３、Ｃ４およびブレーキＢ４の油
圧サーボＣ−３、Ｃ−４６よびＢ−４に油圧を給排する
油圧制御２［＋装置、９２は該油圧制御装置２００のオ
イルパン、６０１はスピードメータドライブギアである
。クラッチＣ３，０４およびブレーキＢ４の油圧サーボ
Ｃ−３、Ｃ−，４およびＢ−４に供給される圧油は、オ
イルパン９０より自動変速鵬のケース９３とトランスフ
ァケース９４に取付けられたバイブ９５を介して油圧制
御装置２００を通して導かれる。 このトランスファ４０は第３図に示すＡの如く車両のエ
ンジンＥに装着された自動変速機１０に取付けられ、第
１出力軸４１は後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結さ
れ、他方の出力軸である第２出力軸４２は前輪駆動用プ
ロペラシャフトＢに連結されて使用される。通常走行時
には油圧サーボＣ−３に自動変速機１０の油圧制御装置
１００に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ３を
係合せしめ、油圧サーボ１３−４およびＣ−４を排圧し
てブレーキＢ４Ｊ５よびクラッチＣ４を解放せしめる。 これによりプラネタリギアセットＰｆの４ノンギア４４
とキレリア４６とは′＆結され、動力は入力軸（３２）
から後輪駆動用第１出力軸４１に減速比１で伝達され後
輪２輪駆動走行が得られる。このとき入力軸（３２）か
らの動力は、サンギア４４、リングギア４７、キャリア
４６を介さずにクラッチＣ３を介してキャリア４６より
第１出力軸４１に伝達されるので、各ギアの南面に負荷
がかからず、ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走行
中４輪駆動走行が必要となったときは運転席等に設けた
切換レバーまたは切換スイッチ等の手動シフトを操作し
、Ｉ・ランスファ４０の油圧制御装置２００を作用せし
め、油圧サーボＣ−４にライン圧を徐々に供給しクラッ
チＣ４を円滑に係合せしめると、第１出力＠４１とスリ
ーブ７２とが連結され、リンク機構７３、第２出力軸４
２および前輪駆動用ブロベラシャプｈＢを経て前幅にも
動力が伝達され、入力軸（３２）から後輪駆動用第１出
力軸４１および前輪駆動用第２出力軸４２に減速比１で
動力伝達がなされる４輪駆動走行が得られる。この４輪
駆動走行中急坂路ｌｄ−ど出力トルクの増大が必要なと
きは、油圧サーボへの油圧はインヒビタ弁２４０および
ダウンシフ１〜タイミング弁２６０を作用せしめ油圧サ
ーボＢ−４へライン圧を徐々に供給するとともに適切な
タイミングで油圧サーボＣ−３の油圧を排圧し、ブレー
キＢ４を徐々に係合せしめるとともにクラッチＣ３を円
滑に解放させる。これによりサンギア４４とキャリア４
Ｇとは解放されるとともにリングギア４７は固定され、
動力は入力ＩＩＩＩｌｌ（３２）からサンギア４４、プ
ラネタリギア４５、キャリア４６を介して減速され第１
出力軸４１および第２出力軸４２に伝達され、トルクの
大きな４輪駆動走行状態が得られる。表２にトランスフ
ァ４０の手動シフトの設定レンジとブレーキＢ４、クラ
ッチＣ３およびＣ４の係合および解放と車両の走行状態
を示す。 表２ 表２において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比のλは、プラネタリギアセット
Ｐｆのサンギア４４とリングギア４７との歯数比であり
、減速比の値はλを０．５とした場合の減速比＝（１＋
λ）／λ＝３．０で算出したものである。 次に４輪駆動用トランスファを車両用前進３段後進１段
の自動変速機に適用した場合のその油圧制御装置につい
て第４図により説明する。 図中１００は公知の前進３段後進１段の自動変速機の油
圧制御装置の１例であり、油溜め１０１より油ポンプ１
０２により吸い上げられた油は、油圧制御弁１０３によ
り所定の油圧（ライン圧）に調圧され油路１０４に導か
れる。油路１０４に導かれた圧油はマニュアル弁１０５
を介して１−２シフト弁１０６および２−３シフト弁１
０７に導か札る。 １０８はスロットル弁であり、ス［１ットル間度に応じ
た油圧（スロットル圧）を油路１０９に発生している。 １１０はガバフ弁であり、車速に応じた油圧（ガバナ圧
）を油路１１１に発生している。 １−２シフト弁１０６および２−３シフト弁１０７は、
油路１０９および油路１１１から供給されるスロットル
圧およびガバナ圧の大きさに関連して油路１１２．１１
３　、１１４の開閉を制御し、クラッチおよびブレーキ
の油圧サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３
への圧油の給！Ｊｌを制ｔ２１ｕている。 この実施例においては、前進第１速時には油圧サーボＣ
−１に圧油が供給され、前進第２速時には油圧サーボＣ
−１、Ｂ−２に圧油が供給され、前進第３速時には油圧
サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−２に圧油が供給され、後進
時には油圧サーボＣ−２、Ｂ−３に圧油が供給される。 トランスファ４０の油圧制御装置２００は、第１ソレノ
イド弁２１０と、第２ソレノイド弁２２０と、ライン圧
を４輪駆動用係合圧として給ｔｌｌする切換弁２３０と
、直結用係合圧と減速用係合圧を切換える高低切換弁す
なわち本実施例ではインヒビタ弁２４０と、該インヒビ
タ弁２４０を介した直結用係合圧の排油路２０７に設け
たダウンシフトタイミング弁２６０と、以上複数の弁体
およびブレーキおよびクラッチの油圧サーボＢ−４、Ｃ
−３、Ｃ−４等を連絡する諸々の油路すなわち、直結用
摩擦係合要素すなわちクラッチＣ３の油圧力−ボＣ−３
に連絡する直結用油路２０１、減速用摩擦係合要素すな
わちブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４に連絡する減速用
油路２０２．４輪駆動用摩擦係合要素すなわちクラッチ
Ｃ４の油圧サーボＣ−４に連絡する４輪駆動用油路２０
３、ライン圧油路１０４、ガバナ圧油路１１１、切換弁
２３０を介したライン圧をインヒビタ弁２４０の所定油
室に連絡する油路２０４、ライン圧油路とオリフィス３
４０　、３５０を介した第１ソレノイド圧の油路２０５
および第２ソレノイド圧の油路２０６、前記直結用油路
２０１、減速用油路２０２．４輪駆動用油路２０３にそ
れぞれ設けられたチェック弁３１０．３２０．３３０か
ら構成される。 第１．２ソレノイド弁２１０　、２２０はそれぞれムー
ビングコア２１１．２２１、ソレノイド２１２．２２２
、スプリング２１３．２２３、間口２１４．２２４　、
排油口２１５．２２５からなり、ソレノイド２１２．２
２２が通電したときムービングコア２１１．２２１を図
示上方に移動させ開口２１４．２２４を聞き、オリフィ
ス３４０．３５０によりライン圧油路１０４と仕切られ
た油路２０５．２０６の圧油を排油口２１５．２２５よ
り排出する。ソレノイド２１２．２２２が非通電のとき
は、ムービングコア２１１　、２２１はスプリング２１
３．２２３により図示下方に移動され開口２１４．２２
４を閉ざし、油路２０７．２０８にハイレベルのソレノ
イド油圧（ライン圧）を発生する。 インヒビタ弁２４０は、図示１・方から３個の第１、第
２、第３の順のスプール２４１．２４２．２４３を有し
、第１スプール２４１は下端にスプリング２４４を前設
したスリーブ状ランド２４５と２つのランド２４６．２
４７を有し、下端油室２４８、スリーブ状ランド２４５
とランド２４６と２４７の間の第１．２巾間油室２４９
．２５０、第１スプール２４１と第２スプール２４２の
間の第３中間油苗２５１、第２スプール２４２と第３ス
プール２４３の間の油室２５２、下端油室２５３が形成
されている。前記インヒビタ弁２４０は、第１スプール
２４１が図示上方に設定されたときには、下端油室２４
８はスリーブ状ランド２４５の通口２４５Ａを介してガ
バナ圧油路１１１　と連通し、第１中間油室２４９はラ
イン圧油路１０４と減速用油路２０゜２を連絡し、第２
中間油室２５０は直結用ｄｈ路２０１と排油路２０７を
連絡し、第１スプール２４１が図示下方に設定されたと
きは下※ん油室２４８はスリーブ状ランド２４５の通口
２４５Ａを介して排油口２５４と連通し、第１中間油室
２４９は減速用；１１１路２０２と排油口２５５を連絡
し、第２中間油至２５０はライン圧油路１０４と直結用
油路２０１を連絡し、また第３中間油至２５１は常時ガ
バナロー油路１１１と連絡し、油室２５２は小時油路２
０４と連絡し、下端油室２５３は常時第２ソレノイド圧
の油路２０６と連絡している。 切換弁２３０は、図示下方にスプリング２３２を前設し
、３周のランドを設けたスプール２３１を有し、図示下
方から下端ｈｌ＋〒２３３　、第１中間油室２３４、第
２中間浦字２３５　、上９ん油室２３６が形成されてい
る。該切換弁２３０は、第１ソレノイド圧の油路２０５
が連絡されｊζ上喘浦空２３６にハイレベルのソレノイ
ド圧が印加されるとスプール２３１は図示下方に移ｆ）
＋　Ｌ、第２中間浦室２３５を介してライン圧油路１０
４と４輪駆動用油路２０３とが連絡されてクラッチＣ４
の油圧！ナーボＣ−４にラインＤ−が供給され、第１巾
間油室２３４を介して油路２０４とオリフィス２３９を
備える排油口２３７とが連通されてインヒビタ弁２４０
の油室２５２は排圧され、また上Ｇｉ：油室２３６に印
加されるソレノイド圧がローレベルに転すると、スプリ
ング２３２によりスプール２３１は図示上方に移動し、
第１中間油室２３４を介してライン圧油路１０４とが連
絡されてインじビタ弁２４０の油室２５２にライン圧が
供給され、第２中間油苗２３５を介して４輪駆動用油路
２０３と排油口２３８とが連通されて油圧サーボＣ−４
はｉｌｌ正圧れる１゜ダウンシフトタイミング弁２６０
は、図示下方にスプリング２６２を前設し、２つのラン
ドが設けられたスプール２６１を有し、図示子方から下
仝Ｘ：浦室２θ３、中間の油室２６Ａ、上）Ｘ：油室２
６５が形成されている。前記ダウンシフトタイミング弁
２６０は、下端油室２６３が常時減速用油路２０２ど連
絡し、上端１ｉｌＩ至２６５が常時ライン圧油路１０４
と連絡し、中間の油室２６４は常時排油路２０７おＪ、
σ刺すフイス２６１を設けたゆっくり＋Ｊｌ圧するため
のｉｔ、１１０２６６と連絡するとともに、スプール２
６１が図示上刃に設定されるとすみやかにＩＪＩ’　［
−するためのり１浦ロ２６８とも連絡する。なおスプー
ル２６１が図示上方に設定されるのは、上端油室２６５
に印加されるライン圧か設定値以下〈すなわちスロット
ル１１１度が小さい〉でスプリング２６２のばね荷重よ
り弱いとき、または下９ｉ：浦室２６３にブレーキＢ４
の係合圧ｌ）員暮入されるときである。 運転席の手りＪシフト（本実施例の場合切換スイッチ）
を操作して、１−１２．１−１４、またはＬ４レンジを
設定すると表３に示す如く第１．２ソレノイド弁２１０
．２２０が０１１、ＯＦＦ　ｔｌＪｈｌ＋され、トラン
スファ４０の油圧制御装置２００から各油圧サーボＢ−
４、Ｃ−３、Ｃ−４に選択的に送られる作動圧油によつ
各摩ｒ！Ａ係合要素Ｂ４　、Ｃ３、Ｃ４が働いて、トラ
ンスファ４０は各変速状１ぶ（Ｈ２、Ｈ４またはＬ４）
に変速される。 第１、第２ソレノイド弁２１０．２２０の作動は表３に
示すとおりである。ＯＮ（ま通電、ＯＦＦは非通電であ
り、Ｏはライン圧レベルの作動油圧による係合、×は解
放の状態を示す。 表３ 自動変速機マニュアル弁がり、Ｓ、し、Ｒレンジ自動変
速機のマニュアル弁１０５の設定レンジ（Ｐ、Ｒ，Ｎ、
Ｄ、Ｓ、Ｌ）およびトランスファ４０の手動シフトの設
定レンジ（１−（２、Ｈ４、Ｌ４　）に応じて第１、第
２ソレノイド弁２１０．２２０を表３に示す如く開閉作
動する。 自動変速礪のマニュアル弁１０５　ｉよびトランスファ
４０の手動シフトの各設定レンジにおける作動を３１明
する。 １）マニュアル弁がり、Ｓ、Ｌ、Ｒのいずれかのレンジ
に設定されている場合、すなわちガバナ圧がｉ１１両速
度に応じて出力する揚台１゜ａ）手υＪシフトがＨ２レ
ンジで、トランスファ４０がＨ２（２輪駆動直結状態）
のときは第１ソレノイド弁２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り第１ソレノイド圧の油路２０５に導かれるが、
通電されている第１ソレノイド弁２１０によりドレーン
され、上端油室２３６に出力しないので、切換弁２３０
はスプール２３１がスプリング２３２により図示上方に
設定され、ライン圧は油路１０４、第１中間油室２３４
、油路２０４を通り油室２５２に印加され、インヒビタ
弁２４０の第２スプール２４２および第１スプール２４
１を図示下方に設定する１、シたがってライン圧は油路
１０４、第２中間ｉｄｌ挙２５０、直結用油路２０１お
よびチェック弁３１０を介してクラッチＣ３の油圧サー
ボＣ−３に導入さ札る。また油圧サーボＣ−４およびＢ
−４の油圧はそれぞれ排油口２３８および２５５からド
レーンされる。したがってトランスファ４０はｌ−１２
（２輪駆動直結状態）になる。 ｂ）手動シフトがト１４レンジで−、トランスフア４０
がＨ４（４輪駆動直結状態）のとぎは、第４図において 第１ソレノイド弁２１０→叶Ｆ 第２ソレノイド弁２２０→叶［ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り第１ソレノイド圧の油路２０５に４かれるが、
ＰｉＳｉソレノイド弁２１０が非通電であるので、上端
油室２３６に出力し、切換弁２３０はスプール２３１が
図示下方に設定される。したがってライン圧は油路１０
４、第２巾間浦室２３５、チェック弁３３０を設【プた
４輪駆動用油路２０３を介してクラッチＣ４の油圧サー
ボＣ−４に導入される。−ｈライン圧は油路１０４より
オリフィス３５０を通り第２ソレノイド圧の油路２０６
にも導かれるが、第２ソレノイド弁２２０が非通電であ
るので、上９ｉ；油室２５３に出力し、インヒビタ弁２
４０は第３、第２、第１スプール２４３　、２４２．２
４１が図示下方に設定される。。 したがってクラッチＣ３の油圧サーボＣ−３にライン圧
が）９人される。また油圧サーボ３−４の油圧は排油口
２５５からドレーンされる。したがってトランスファ４
０はＨ４（４輪駆動直結状ｆｍ）になる。 Ｃ）手動シフトがＬ４レンジで、車速が設定値以上で、
Ｈ４（４輪駆動直結状態）のとき、第１ソレノイド弁２
１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り第１ソレノイド圧の油路２０５に導かれるが、
第１ソレノイド弁２１０が非通電であるので、上端油室
２３６に入力し、切換弁２３０はスプール２３１が図示
下方に設定される。したがってライン圧はクラッチＣ４
の油圧サーボＣ−４に導入される３、一方ライン圧は油
路１０４よりオリフィス３５０を通り第２ソレノイド圧
の油路２０６にも導かれるが、通電されている第２ソレ
ノイド弁２２０によりドレーンされ、インヒビタ弁２４
０の上端油室２５３に入力しない。また油室２５２にも
ライン圧は入力していない。ここで第３中間曲室２５１
にガバナ圧が入力しているので、第２．３スプール２４
２．２４３は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値
以上であるのでスプリング２４４のばね荷重に打勝って
第１スプール２４１は図示下方に設定される。したがっ
てライン圧はクラッチＣ３の？１ＩＩＦｆ＋ｊ−ボＣ−
３に導入される。また油圧サーボ３−４の油圧は排油口
２５５からドレーンされる。したがってトランスファ４
０はＨ４（４輪駆動直結状態）になる。 ｄ）手動シフトがＬ４レンジで、車速が設定値以下で、
Ｌ４　（４輪駆ｉ１’Ｊ］減速状態）のとき第１ソレノ
イド弁２１０→叶Ｆ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り第１ソレノイド圧の油路２０５に導かれるが、
第１ソレノイド弁２１０が非通電であるので、下端油室
２３６に入力し、切換弁２３０はスプール２３１が図示
下方に設定される。したがってライン圧はクラッチＣ４
の油圧サーボＣ−４に導入される。 一方ライン圧は油路１０４よりオリフィス３５０を通り
第２ソレノイド汁の油路２０６にも導かれるが、通電さ
れている第２ソレノイド弁２２０によりドレーンされ、
インヒビタ弁２４０の上Ｅ？ｌｌ］’Ｊ２５３に入力し
ない。また油室２５２にもライン圧は入力しない。ここ
で第３中間油室２５１にガバナ圧が入力しているので一
第２．３スプール２４２．２４３は図示上方に移ＯＩＬ
、またガバナ圧が設定１直以］・であるのでスプリング
２４４のはね荷重に負ｔづて第１スプール２４１は図示
上方に設定され、スリーブ状ランド２４５の通口２４５
Ａを介してゴ・喘油室２４８にガバナ圧が入力する。し
たがってライン圧は油路１０４、第１中間油至２４９、
減速用油路２０２およびチェック弁３２０を介してブレ
ーキＢ４の油圧サーボＢ−４に導入される。また油圧サ
ーボＣ−３のｉｌｌ圧（よ直結用油路２０１、第２中間
油室２５０、排油路２０７、ダウンシフ１〜タイミング
弁２６０の中間の油室２６４を介して排油口２６６．２
６８からドレーンされる１、したがってトランスファ４
０はＬ４　（４輪駆すノ減速状態）になる。 またインヒビタ弁２４０の第１スプール２４１は第３中
間油室２５１と下※ｉ：浦室油室８とに面する上下９ん
面の面積が同じであるので、図示上方に移動して第３中
間油室２５１と下端油室２４８の両方にガバナ圧が導入
されると、ガバナ圧（車速）が大ぎくなっても図示下方
に移動せず、手動シフトをＨ２レンジまたはＨ４レンジ
に設定して油室２５２あるいは上端油室２５３にライン
圧が導入されないかぎり、スプリング２４４のばね荷重
で図示上方に設定されたままである。したがって手動シ
フトが１４レンジに設定され、一旦車速（ガバナ圧〉が
所定１１（ｉ以下になってし４になると、車速（カバナ
圧）が大さくなってもＬ４が維持される。 ２）マニュアル弁１０５がＮまたはＰレンジに設定され
た場合、すなわちガバナ圧が出力しない場合、 ｅ）手動シフトが［４レンジのとき ｆ）手動シフトがＨ２レンジのとき ｇ）手動シフトがＨ４レンジのとき 第１ソレノイド弁２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り第１ソレノイド圧の油路２０５に導かれるが、
ｉａ！電されている第１ソレノイド弁２１０によりドレ
ーンされ、上端油室２３６に出力しないので、切換弁２
３０はスプール２３１がスプリング２３２により図示上
方に設定され、ライン圧は油路１０４、第１中間油室２
３４、油路２０４を通り油室２５２に印加され、インヒ
ビタ弁２４０の第２スプール２４２および第１スプール
２４１を図示下方に設定する１、シたがってライン圧は
油路１０４、第２中間曲室２５０、直結用油路２０１お
よびヂＪツク弁３１０を介してクラッチＣ３の油圧サー
ボＣ−３に導入される。また油圧サーボＣ−４およびＢ
−４の油圧はそれぞれ排油口２３８および２５５からド
レーンされる。したがってトランスファ４０はＨ２（２
輪駆動直結状態）になる。 車両走行条件に応じて表示装置および第１、第２のソレ
ノイド弁２１０．２２０へ出力する電子制御装置（コン
ピュータ）　ｅｏｏは、第５図に示す如く車速（Ｖ）を
第１出力軸４１に取イ」けたスピードメータドライブギ
ア６０１（第２図）より検出する中速センサ６０２、自
動変速機１０の作動油の油温（シ×”Ｃ）を検出する自
動変速■油温センサ６０３、エンジンＥの冷却水を冷却
する型室外熱交換器であるラジェータ６０４に取付けら
れ、エンジン水ンＵ（ｔｙ”Ｃ）を検出するエンジン水
温セン４ノロ０５、自動変速機１０のシフトレバ−の設
定位置を検出する自動変速）幾シフトポジションセン＋
Ｊ６０６、トランスファ４０のシフ１〜レバーの設定レ
ンジを検出するトランスファシフ１〜レンジセンサ６０
７、これらからの入力ボートＧ１０、重宝内のフロント
パネル上に設けられたＨ４→Ｌ４切換を運転者へ注意を
促す表示装置であるウオーニングランプ６２０および第
１、第２ソレノイド弁２１０．２２０への出力ポートロ
１１、中央演算処理装置ＣＰＵ、予め設定した車速（Ｖ
）、自動変速機油温（Ｔｘ″Ｃ）、エンジン水温（「ｙ
’ｃ）を記憶するリードオンリメモリＲＯＭ（以下ＲＯ
Ｍと略す）、ランダムアクセスメモリＲＡＭからなる。 つぎに第６図に示すフローチャートに阜づき本発明にか
かる電子制御装置６００の作用を説明する。 スターターキーをＯＮＩ、、、エンジンＥを始動させ（
７０１１、車速センサ６０２より車速（）、自動変速）
幾油温しン量す６０３より自動変速）幾１０の作動油の
ｉ山ｍ（ｔＸ’ｃ）、エンジン水温センサ６０５よりエ
ンジン水４（ｔｙ℃）、自動変速機シフトポジションセ
ンサ６０６より自動変速機１０のシフトレバ−の設定位
置、トランスラアシフトレンジセンツ６０７よりトラン
スファ４０のシフトレバ−の設定レンジを検出し、各種
データを入力しく７０２）、自助゛変速数１０のシフト
レバ−の設定位置がニュー１−ラル（Ｎ）またはパーキ
ングＣＰ）か否かを判断しく７０３）、（Ｎ）または（
Ｐ）ではない時、トランスファ４０のシフトレバ−の設
定レンジが１４レンジに設定されているか否かを判断し
く　７０４　）、Ｌ４レンジに設定されている時、 第１ソレノイド弁２１０→０「［ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ となるよう出力してトランスファ４０をし４　（４輪駆
動減速状態）に設定するし４変速制御を行い（７０５）
、その復（７０２）へ帰遷する。、　（７０３）におい
て、（Ｎ）または（Ｐ）である時、 第１ソレノイド弁２１０−）ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→０「［ となるよう出力してトランスファ４ｏをＨ２（２１Ｑ駆
動直結状態）に設定するＨ２変速制御を行い（７０６）
、つぎにＲＯｆｖｌより予め設定されて記憶した車速（
たとえばＶ　＝　２０ｋｍとする）、自動変速機油温（
たとえばＴｘ＝１００°Ｃとする）、エンジン水？Ｂ（
たとえばＴｙ＝８５℃とする）を読込み、Ｖ＜Ｖ、ｔｘ
＞Ｔｘ、ｔたハｔｌ／＞Ｔｙか否が判断Ｌ（７０７）、
ｖ＜ｙ、ｔＸ＞７Ｘまたはｔｙ＞Ｔｙではない時、（７
０２）へ帰還する。■〈ｖ、ｔＸ＞ＴＸまたはｔｙ＞Ｔ
ｙの時、車室内のＨ４→し４の切換を運転者に；主意を
促すウオーニングランプ６２０を点灯させ（７０８）　
、その後（７０２）へ帰還する。、　　（７０４）にお
いて、Ｌ４レンジではない時、トランスファ４ｏのシフ
トレバ−の設定レンジがＨ４に設定されているか否かを
判断しく７０９）、Ｈ４レンジではない時、（７０６）
へ進み、Ｈ４レンジの時、 第１ソレノイド弁２１０−）ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ となるよう出力してトランスファ４０をＨ４（４ｅＱ駆
動直結状態）に設定する１」４変速制御を行い（７１０
）、その後（７０７）へ進む。 本実施例では表示装百につＡ−ニングランプを使用した
が、その他の視覚表示装置でも良い。またブザー、音声
などの音声表示装置でも良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用自動変速機の骨格図、第２図はその４輪
駆動用トランスファの断面図、第３図は４輪駆動自動車
の駆動機構の概略図、第４図は４輪駆動用自動トランス
ファの油圧制御Ｉｌ装置の油圧制御回路図、第５図は本
発明の車両用自動変速機の一実施例にかかるブロック図
、第６図は本発明の車両用自動変速機の一実施例にかか
る電子制御装置のフローヂャートである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）主変速機と、高速段と低速段とを切換可能な副変速
   機を備える車両用自動変速機において、前記副変速機の
   高速段と低速段との切換を行うよう表示する表示装置を
   設け、該表示装置は機関温度を検出する手段または主変
   速機の作動油温を検出する手段を備え、検出した温度に
   応じて前記表示を切換えることを特徴とする車両用自動
   変速機。 ２）前記表示装置は、ランプなどの視覚表示装置または
   ブザーなどの音声表示装置であることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機。 ３）前記主変速機は、流体伝動装置を備えることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機。 ４）主変速機と、高速段と低速段とを切換可能な副変速
   機を備える車両用自動変速機において、前記副変速機の
   高速段と低速段との切換を行うよう表示する表示装置を
   設け、該表示装置は機関温度を検出する手段または主変
   速機の作動油温を検出する手段および車速を検出する手
   段を備え、検出した温度および車速に応じて前記表示を
   切換えることを特徴とする車両用自動変速機。 ５）前記主変速機は、流体伝動装置を備えることを特徴
   とする特許請求の範囲第４項記載の車両用自動変速機。 ６）前記主変速機は、流体伝動装置を備えることを特徴
   とする特許請求の範囲第４項記載の車両用自動変速機。