JPS60263751A - ４輪駆動車の４輪駆動切換表示装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［分野］ 本発明は、走行状況に応じて現在の駆動状態から他の駆
動状態へ切換えを指示する４輪駆動車の４輪駆動切換表
示装置に関する。

［従来技術］ 従来、４輪駆動車において、走行路が雪道、凍結路、砂
地道路等であるにもかかわらず運転者が４輪駆動を選択
せず２輪駆動走行状態で走行した場合、駆動輪がわが空
転（スリップ）を発生した時に、運転者の経験により２
輪駆動状態から４輪駆動への切換えを行っていた。この
ため全ての運転者に駆動軸がわの空転の発生を適確に検
知し、適切な駆動力を発生させるのは困難であった。

［発明の目的］ 本発明の目的は、前輪または後輪のどちらか一方の車輪
駆動走行時において、駆動軸がわの空転を感知して現状
の２輪駆動状態から４輪駆動など他の駆動状態へと切換
えるよう運転者に知らせるように安全性を向上させた４
輪駆動車の４輪駆動切換表示装置の提供にある。

［発明の構成］ 本発明の４輪駆動車の４輪駆動切換表示装置は、主変速
機と、２輪駆動と４輪駆動が切換可能な４輪駆動副変速
機とからなる４輪駆動中において、前輪の回転数と後輪
の回転数を検知し、前輪の回転数と後輪の回転数とがあ
る一定値以上の差を生じた時に、現状の駆動状態から他
の駆動状態へ切換えるよう指示覆る表示機構を備えたこ
とを構成とする。

［発明の効果］ 以上の構成により本発明の４輪駆動車の４輪駆動切換表
示装置は、前輪または後輪のどららか一方の２輪駆動走
行時に、駆動軸がわの空転状態を感知しく、運転者に現
在の２輪駆動状態から４輪駆動など他の駆動手段へと切
換えるように知らせ、全ての運転者に適切な駆動力を発
生させることができる。

［実施例］ 本発明の４輪駆動車の４輪駆動切換表示装置を図に示す
一実施例に基づき説明する。

第１図は本発明が適用される４輪駆動車を示し、第２図
はそのギアトレインを示す。１０は主変速機であるオー
バードライブ付４速自動変速機、４０は該４速自動変速
機１０の遊星歯車変速装置の出力軸３２に連結された副
変速機である４輪駆動用トランスファを示す。４輪駆動
用トランスファ４０はエンジンＥに装着された４速自動
変速機１０に取付けられ、第１出力軸４２は後輪駆動用
プロペラシャフトＣに連結され、第２出力軸５２は前輪
駆動用プロペラシャフトＢに連結される。また前輪駆動
用プロペラシャフトＢに前輪回転数を検知する前輪回転
数センサ７０１、後輪駆動用プロペラシャフトＣに後輪
回転数を検知する後輪回転数レンサ７０２が取り付りら
れている。

４速自動変速機１０は、流体式トルクコンバータＴ、オ
ーバードライブ機構ＯＤ、および前進３段後進１段のア
ンタードライブ機構ＵＤを備える。

トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に連結され
たポンプ１１、トルクコンバータＴの出力軸１２に連結
されたタービン１３、一方向クラッチ１４を介して固定
部分に連結されたステータ１５、および直結クラッチ１
６からなり、トルクコンバータＴの出力軸１２は、オー
バードライブ機構ＯＤの入力軸となっている。

オーバードライブ機構ＯＤは摩擦係合要素である多板ク
ラッチＣｏ、多板ブレーキＢ０および一方向クリッチＦ
０と、これら摩擦係合要素の選択的係合により構成要素
が変速機ケースなど固定部祠に固定されるか、入力軸、
出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるかまたはこ
れら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギアセッ
トＰ０からなる。トルクコンバータＴの出力軸１２はオ
ーバードライブ機構ＯＤの入力軸（１２）となっている
。

プラネタリギアセットＰ０は、前記入力軸（１２）に連
結されたキャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出
力軸２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸（１
２）に回転自在に外嵌されたブレートＢ０を介しく変速
機ケースに固定されると共に、多板クシッチＣ０および
該多板クラッチＣ０と並列された一方向クラッチＦ０を
介して前記キャリア２１に連結されたサンギア２３、お
よび、キャリア２１に回転自在に支持されると共に前記
サンビア２３およびリングギア２２に歯合したプラネタ
リピニオン２４からなる。

オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２５は前進３段後進
１段のアンダードライブ機構ＵＤの入力軸を兼ねる。

アンダードライブ機構ＵＤは、摩擦係合要素である多板
クラッチＣ１およびＣ２と、多様ブレーキＢ１、Ｂ２お
よびＢ３と、一方向クラッチＦ１およびＦ２と、前段プ
ラネタリギアＰ１と、後段プラネタリギアセットＰ２と
からなる。

後段プラネタリギアセットＰ２は、クラッチＣ１を介し
て前記入力軸（２５）に連結されたリングギア３１と、
アンダードライブ機構ＵＤの出力軸３２に連結されたキ
ャリア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸（２５
）に連結されると共に、ブレーキＢ１、該ブレーキＢ１
と並列されたブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列さ
れた一方向クラッチＦ１を介して変速機ケースに固定さ
れるサンギア３４と、前記キャリア３３に回転自在に支
持されると共にサンギア３４およびリングギア３１に歯
合したプラネタリピニオン３５とからなる。

前段プラネタリギアセットＰ１は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一方向クラッチＦ２を介し
て変速機ケースに固定されるキャリア３６と、前記後段
プラネタリギアセットＰ２のサンギア３４と一体的に形
成されたサンギア３７と、出力軸３２に連結されたリン
グギア３８と、キャリア３６に回転自在に支持されると
共にサンギア３７およびリングギア３８に歯合したプラ
ネタリピニオン３９とからなる。

この４輪駆動自動変速機は第３図に示す４速自動変速機
１０の油圧制御装置１００によりエンジンＥのスロット
開度、車両の車速など車両走行条件に応じて摩擦係合要
素である各クラッチおよびブレーキの選択的係合または
解放が行われ、オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進
４段の自動変速と、手動変速のみによる後進１段の変速
とがなされる。

油圧制御装置１００のマニュアル弁駆動のため運転席に
設けられたシフトレバー（図示せず）は、Ｐ（パーク）
、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｒ（ドライブ
）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジのシフトポ
ジションＳＰを有し、このシフトポジションＳＰと変速
段第４速（４）、第３速（３）、第２速（２）、第１速
（１）と、クラップおよびブレーキの作動関係を表１に
示す。

表１において、Ｏは摩擦係合要素の係合、空白は解放を
示し、Ｆ（フリー）は一方向クラッチの自由回転、Ｌ（
ロック）は一方向ラッチの係合を示す。

表１ ４速自動変速機１０の油圧制御装置１００は、油圧ポン
プ１０１、圧力調整弁（レギュレータ弁）１３０、第２
圧力調整弁１５０、クーラバイパス弁１０５、プレッシ
ャリリーフ弁１０６、リバースクラッチシーケンス弁１
１０、スロットル開度に応じたスロットル圧を発生させ
るスロットル弁２００、カットバック弁１４５、直結ク
ラッチ制御弁１２０、マニュアル弁２１０、１−２シフ
１へ弁２２０、２−３シフト弁２３０、３−４シフト弁
２４０、前記１−２シフト弁２２０および３−４シフ１
ト弁２４０を制御するソレノイド弁Ｓ１、２−３シフト
弁２３０を制御づるソレノイド弁Ｓ２、直結クラッチ制
御か１２０を制御するソレノイド弁Ｓ３、ブレーキＢ１
への供給油圧を調整するインターミィティエイトコース
トモジュレータ弁２４５、ブレーキＢ３への供給油圧を
調整するローコーストモジュレータ弁２５０、クラッチ
Ｃ１のアキュームレータ２６０、アウトクラッチＣ２の
アキュームレータ２７０、ブレーキＢ２のアキュームレ
ータ２８０、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２およびブレーキ
ＢＯ、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の各油圧すーボへ供給される圧
油の流量を制御するチェック弁付流量制御弁３０１、３
０２、３０３、３０４、３０５、３０６、ブレーキＢ０
、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４の油圧サーボＢ−０、Ｂ−１
、Ｂ−２、Ｂ−３、Ｂ−４、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２
、Ｃ３、Ｃ４の油圧サーボＣ−０、Ｃ〜１、Ｃ−２、Ｃ
−３、Ｃ−４並びに各弁間およびクラッチ、ブレーキの
油圧シリンダを連絡する油路からなる。前記ソレノイド
弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３は後記する電子制御装置により、車
速、エンジン負荷など車両走行条件に応じてＯＮ、ＯＦ
Ｆされ、これにより１−２シフト弁２２０、２−３ジッ
ト弁２３０、３−４シフト弁２４０が制御される。これ
らシフト弁２２０、２３０、２４０はマニュアル弁２１
０の設定位置に応じて油圧源と各クラツプおよびブレー
キの油圧サーボを選択的に連絡する。

マニュアル弁２１０は、運転席に段けられたシフトレバ
ーと連結されており、手動操作によりジフトレバーのレ
ンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュ
ートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロ
ー）の各位置に移動する。

表２にシフトレバーの各シフトレンジにおける油路１と
油路２〜５との連通状態を示す。○は連通してライン圧
が供給されている場合を示し、×は排圧されている状態
を表わす。

表２ 第２図におけるトランスファ４０は、摩擦係合要素であ
るクラッチＣ３、ブレーキＢ４およびクラッチＣ４とプ
ラネタリギアセットＰ１、Ｐ２の出力軸３２を入力軸と
し、該入力軸（３２）に直列的に配されたトランスファ
の第１出力軸４２、前記入力軸（３２）と第１出力軸４
２との間に配されたプラネタリギアセットＰｆ、前記第
１出力軸４２に回転自在に外嵌された４輪駆動用スリー
ブ５１、前記入力軸（３２）に平行して並設され前記第
１出力軸４２と反対方向に取付けられた第２出力軸５２
、前記スリープ５１と第２出力軸５２との間の伝動機構
５３を有する。

プラネタリギアセットＰｆは入力軸（３２）の端部にス
プライン嵌合されたサンギア４４、該サンギア４４と歯
合するプラネタリピニオン４５、該プラネタリピニオン
４５と歯合するリンクギア４６、および該プラネタリピ
ニオン４５を回転自在に保持すると共に前記トランスフ
ァ４０の第１出力軸４２の先端に連結されたキャリア４
７からなる。

本実施例では第４図に示す如くブレーキＢ４はリングギ
ア４６をトランスファケース４８に係合するための多板
式摩擦ブレーキであり、トランスファケース４８内に形
成されたシリンダ４９と該シリンダ４９内に装着された
ピストン４９Ｐとで構成される油圧サーボＢ−４により
作動される。

クラッチＣ３はプラネタリギアレットＰｆの４速自動変
速機１０側に配置され、サンギア４４とキャリア４７と
の断続を行なうものであり、キャリア４７に連結された
シリンダ５０と該シリンダ５０内に装着されたピストン
５０Ｐとぐ構成される油圧サーボＣ−３により作動され
る。

クラップＣ４はキャリア４７に連結した第１出力軸４２
とトランスファ４０の第２出力軸５２を駆動するための
伝動機構５３の一方のスプロケット５６に連結したスリ
ーブ５１とを断続するための多板式摩擦クラッチであり
、トランスファケース４８に回転自在に支持されたシリ
ンダ５８と該シリンダ５８内に装着されたピストン５８
Ｐとで構成される油圧サーボＣ−４により作動される。

伝動機５３は、スリーブ５１と形成されたスプロケット
５６、第２出力軸５２にスプライン嵌合されたスプロケ
ツト５５およびこれらスプロケット間に張設されたチェ
ーン５７からなる。

油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側には、パーキ
ングギア５９が周設されおり、４速自動変速機１０のシ
フトレバーをパーキング位置に選択したとき歯止めがパ
ーキング爪（図示せず）に噛み合い第１出力軸１２を固
定する。

６０は４輪駆動用トランスファ４０のクラッチＣ３、Ｃ
４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４およ
びＢ−４に油圧を給排する油圧制御装置が設けられてい
るトアンスファバルブボディ、６１はそのオイルバンで
ある。クラッチＣ−３、Ｃ−４およびゾレー二目３４の
油圧１ノーボＣ−３、Ｃ４ｄ３ヨびＢ−４に供給される
圧油は、トランスミッションケース６２とトランスファ
ース４８に設けられた油路６４を介しくトランス制御装
置４００が設けられているトランスファバルブボディ６
０に導かれる。

通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機の油圧制
御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ３を
係合せしめ、油圧サーボＢ−４おチＣ４を解放せしめる
。これによりプラナタリギされ、動力は入力軸（３２）
から第１出力軸４２に減速比１で伝達され後輪のみの２
輪駆動走行が得られる。このとき入力軸（３２）からの
動力は、サンギア４４、プラネタリピニオン４５、リン
グギア４６を介さずにクラッチＣ３を介してキャリア４
７より第１出力軸４２に伝達されるので、各ギアの歯面
に負荷がかからず、ギアの寿命が増加する。この２輪駆
動走行中４輪駆動走行が必要となったときは運転席等に
設けたトランスアシフトレバー４０１を手動シフトし、
トランスファ制御装置４００の油圧サーボＣ−４にライ
ン圧を徐々に供給しクラッチＣ４を円滑に係合せしめる
と、第１出力軸４２とスリーブ５１とが連結され、伝動
機構５３、第２出力軸５２およびプロペラシャフトＢ（
第１図に図示）を経て前輪にも動力が伝達され入力軸（
３２）から第１出力軸４２および第２出力軸５２に減速
比で動力伝達がむされ、４輪駆動心結走行状態（高速４
輪駆動状態）が得られる。この４輪駆動走中、急坂路な
ど出力トルクの増大が必要なときにトランスファシフト
レバー４０１を手動シフトすると、油圧サーボへの油圧
は高速４輪駆動状態と低速４輪駆動状態との切換弁であ
るインヒビタ弁４４０およびスプール弁であるアキュー
ムレータコントロール弁４６０を作用せしめ油圧サーボ
Ｂ−４へライン圧を徐々に供給するとともに適切なタイ
ミングで油圧サーボＣ−３の油圧を排圧し、ブレーキＢ
４を徐々に係合せしめるとともにクララ１０３を円滑に
解散させる。これによりサンギア４４とキャリア４７と
は解放されるとともにリングギア４６は固定され、動力
は入力軸（３２）からサンギア４４、プラネタリピニオ
ン４５、キャリア４７を介して減速され第１出力軸４２
および第２出力軸５２に伝達され、トルクの大きな４輪
駆動減速走行状態（低速４輪駆動状態）が得られる。表
３にトランスファ４０の手段シフトの設定レンジとブレ
ーキＢ４、クラッチＣ３およびＣ４の係合および解放と
車両の走行状態を示す。

表３ 表３において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比（例の３．０）は、遊星歯車機
構のサンギア４４とリングギア４６の歯数比をλとし、
歯数比λを０．５とした場合の減速比＝（１＋λ）／λ
＝３．０で算出したものである。

４輪駆動用トランスファ４０のトランスファ制御装置４
００は、運転席に設けられたトランスファシフトレバー
４０１にリンク機構４０２を介して連結されているトラ
ンスファマニュアル弁４１０と、４輪駆動時において高
速（直結）と低速（減速）とを切換えるためのインヒビ
タ弁４４０と、該インヒビタ弁４４０と油圧サーボＣ−
３との間に設けられ、アキュームレータコントロール弁
４６０、アキュームレータ４９０および絞り４８０から
４８０からなるアップシフト（Ｌ４→Ｈ４シフト）タイ
ミング機構４３０、油路１と連絡した油路１Ｍに前記イ
ンヒビタ弁４４０の入力油圧（車両速度に関連した油圧
）を制御し、車速が設定値以上となったとき４輪駆動の
高速と低速とを自動的に切換えるためのトランスファ自
動制御機構５００と、油圧サーボＢ−４への作動油の給
排油路１Ｎに設けられたチェック弁付絞り５２０と、油
圧サーボＣ−４への作動油の給排油路７に設けられたチ
ェック弁付絞り５３０と、インヒビタ弁４４０とアップ
シフトタイミング機構４３０との連絡油路１Ｐに設けら
れたチェック弁付絞り５４０とからなる。

トランスファマニュアル弁４１０は、運転席に設けられ
ているトランスファシフトレバー４０１にリンク機構４
０２を介して連結されたスプール４２０を有し、前記４
速自動変速機１０の油圧制御回路のライン圧発生油路１
に連絡するインポート４１１、油路６に連絡するアウト
ポート４１３、油路７に連絡するアラトポート４１５、
ドレインポート４１７、４１９を有するトランスファマ
ニュアル弁４１０は、スプール４２０が２輪駆動（Ｈ２
）位置に設定されたとき油路１と油路６とを連絡すると
ともに油路７をドレインポート４１９に連絡し、４輪駆
動高速段（Ｈ４）位置に設定されたとき油路１と油路６
および油路７とを連絡し、４輪駆動低速段（Ｌ４）位置
に設定されたとき油路１と油路７とが連絡し、油路６は
ドレインポート４１７に連絡される。

インヒビタ弁４４０は、図示下方からスプリング４５０
が行段されたスプール４４１および該スプール４４１と
直列されたプランジャ４４２を有し、スプール４４１は
いずれも同一径でスプリング４５０が背段された図示下
端ランド４４５と図示上端ランド４４７、および中間ラ
ンド４４６を有する。プランジャ４４２は前記スプール
４４１のランドより大径の図示下端ランド４４８と、該
下端ランド４４８より大径の上端ランド４４９を有する
。これらスプール４４１およびプランジャ４４２により
、下端ランド４４５と中間ランド４４６と下端ランド４
４７の間の第１および第２油室４５２、４５３、スプー
ル４４１とプランジャ４４２との間の油室４５４、およ
び上端油室４５６が形成されている。

このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が図示上方
に設定されたときには、第１油室４５２はライン圧油路
１と減速用油路１Ｎを連絡し、第２油室４５３は直結用
油路１Ｐとドレインポート４５７を連絡し、第１スプー
ル４４１が図示下方に設定されたときは第１油室４５２
は減速用油路１Ｎとドレインポート４５９を連絡し、第
２油室４５３ライン圧油路１と直結用油路１Ｐを連絡し
、また油室４５４は常時車両速度に関連した油圧の発生
油路１Ｍと連絡し、上端油室４５６は常時前記油路６と
連絡している。

アキュームレータコントロール弁４６０は、図示下方に
スプリング４１０が背設されたスプール４７１を有し、
スプール４７１は下端ランド４７３および中間ランド４
７５、およびこれら２つのランドより所定寸法だけ大径
の上端ランド４７７を有し、図示下方から下端油室４６
１、中間の油室４６３、４６５、上端油室４６７が形成
されている。

このアキュームレータコントロール弁４６０は、下がわ
中間油室４６３が常時油圧サーボＣ−３に連絡７る油路
１Ｑと連絡し、上がわ中間油室４６５が常時ライン圧油
路１と連絡し、上端の油室４６７は油路１Ｑの油圧がフ
ィードバックされ、下端油室４６１には絞り４８０とア
キュームレータ４９０を介して油路１Ｑと連絡した油路
１Ｒの油圧が供給されている。

トランスファ自動制御機構５００は、油路１に連絡した
油路１Ｍに設けられた絞り５１１、および電了制御装置
６００の出力によりＯＮ、ＯＦＦされる電磁ソレノイド
弁Ｓ４からなり、車両速度が設定値（たとえば時速２０
ｋｍ／ｈ）以上のときＯＦＦされて油路１Ｍに油路１の
ライン圧を発生させ、設定値以下のときはＯＮされ、油
路１Ｍの油圧を排圧する。これにより油路１Ｍには車両
速度に関連した油圧が発生する。前記ソレノイド弁Ｓ４
のＯＮ、ＯＦＦの設定値はたとえば車速センサ６０３か
らの入力信号により前記ソレノイド弁Ｓ４を制御する電
子制御装置６００において容易に変更できるよう構成で
きるため、運転者が道路状況など車両の走行条件に応じ
て変更可能とすることが容易である。

ラインは油路１より中間油室４６５に入り、油路７はチ
ェック弁付絞り５３０を介して油圧サーボＣ−４に連結
されている。

トランスファ４０の各設定レンジにおける作動を説明す
る。

ａ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ２レンジに設
定されたとき油路７が排圧されているのでスリーブ５１
には動力が伝達されず２輪駆動状態が維持される。また
油路６にライン圧が供給されインヒビタが４４０のスプ
ール４４１およびプランジャ４４２は図示下方に設定さ
れ油路１Ｎはドレインポート５９に連絡して排圧され、
これによりブレーキＢ４は排圧され、油路７が排圧され
ているのでクラッチＣ４は排圧されている。油路１Ｐは
油路１に連絡しチェック弁付絞り５４０、アキュームレ
ータコントロール弁４６０を介して油路１Ｑに連絡しク
ラッチＣ３を係合させている。したがってトランスファ
４０はＨ２（２輪駆動直結状態）になる。

ｂ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ４レンジに設
定されたとき、油路６および油路７の双方へライン圧が
供給される。油路６へ供給されたライン圧はインヒビタ
弁４４０のスプール４４１およびプランジャ４４２を図
示下方に設定され、油路１Ｎはドレインポート４５９に
連絡して排圧され、これによりブレーキＢ４は排圧され
ている。油路７へ供給されたライン圧はクラッチＣ４を
係合させる。

これにより、トランスファ４０はＨ４（４輪駆動直結状
態）になる。

ｃ）トランスファマニュアル弁４１０がＬ４レンジに設
定されたとき油路６が排圧されるためプランジャ４４２
は上方に設定され、油路７にライン圧が供給されている
ためクラッチＣ４は係合されて４輪駆動状態が維持され
る。

車速が設定値以下でソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦされてい
るときにトランスファマニュアル弁４１０がＬ４レンジ
に設定されたときは油路１Ｍにはライン圧が供給されて
いる。このためインヒビタ弁４４０のスプール４４１は
油室４５４に印加されるライン圧により図示下方に設定
されたままとなり変速はされず、エンジンＦのオーバー
ランを防いでいる。

車速が設定値以下でソレノイド弁Ｓ４がＯＮされている
ときにトランスファマニュアル弁４１０がＬ４レンジに
設定されたとき、または車速が所定値以上でソレノイド
弁Ｓ４がＯＦＦのときトランスファマニュアル弁４１０
がＬ４状態で車速が設定値以上から設定値以下になり、
ソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦからＯＮされたときは油路１
Ｍは排圧されるので、スプール４４１はスプリング４５
０の作用で図示上方に設定され、これにより油路１と油
路１Ｎが連絡しブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４に作動
油が供給され、油路１Ｐがドレインポート４５７に連絡
して排圧されクラッチＣ３の油圧サーボＣ−３の油圧が
排圧される。これによりトランスファ４０は４輪駆動低
速段Ｌ４となる。いったん低速４輪駆動状態となった後
、車速が設定値以上になりソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦさ
れたとき油路１Ｍのライン圧はインヒビタ弁４４０の油
室４５４に印加されるためスプール４４１は図示上方に
設定され、これにより油路１と油路１Ｐが連絡しブレー
キＢ４の油圧サーボＢ−４に作動油が供給され、油路１
Ｎがドレインポート４５９に連絡して排圧され、クラッ
チＣ３の油圧サーボＣ−３に油圧が供給される。これに
よりトランスファ４０は４輪駆動高速段Ｈ４となる。

図示しない車両の運転席がわには運転者に視覚的および
聴覚的に伝達できる位置に小電球、発光ダイオード、電
圧発光を利用したエレクトリックルミネセンス、モータ
などの駆動源を用いた表示変更装置、コンピュータと連
動したスピーカなどの表示手段により２輪駆動から４輪
駆動へと切換えるよう指示を与える表示機構の表示装置
が設けられており、この表示装置は後述する表示機構の
表示用電子制御装置７００の出力により制御される。

つぎに電子制御装置６００を第５図に示すブロック図に
基づき説明する。

変速用電子制御装置６００は、主変速機の設定レンジを
検出する主変速機シフトレバー位置センサ６０１、副変
速機の設定レンジを検出するトランスファシフトレバー
位置センサ６０２、副変速機の出力軸回転数から検出し
た信号を車速に変換する車速センサ６０３、アクセル量
を検出するスロットル開度センサ６０４、これらからの
入力ポートであるとともにソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４への
出力ポートであるＩ／Ｏポート６０５、中央演算処理装
置ＣＰＵ、変速点処理を行うランダムアクセスメモリＲ
ＡＭ、変速点やロックアップ点などの変速パターンのデ
ータを記憶しているリードオンリメモリＲＯＭからなり
、油圧制御装置内のソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４への通電制
御を行っている。

第６図に表示用電子制御装置７００のブロック図を示す
。

表示用電子制御装置７００は、前輪駆動用プロペラシャ
フトＢに配設され、前輪の回転数を検出する前輪回転数
センサ７０１、後輪駆動用プロペラシャフトＣに配設さ
れ、後輪の回転数を検出する後輪回転数センサ７０２、
前輪の回転数と後輪の回転数との差を比較して、前輪と
後輪の回転差がある所定の値以上であるかを検知し、表
示装置を制御する比較制御回路７０３からなる。

第７図に表示用電子制御装置７００のフローチャートを
示す。

。めに前輪回転数センサ７０１の出力より前輪回転数の
読み込みを行い（７１０）、後輪回転数センサ７０２の
出力より後輪回転数の読み込みを行い（７１１）、次に
前輪の回転数と後輪の回転数との差がある所定値以上か
否かの判断を行う（７１２）。

所定値以上である（ＹＥＳ）の場合は車両の運転席がわ
に設けられた２輪駆動状態から４輪駆動へ切換えを行う
指示を表示する表示装置をＯＮさせ、（７１３）、その
後リターンする。所定値以上でない（ＮＯ）の場合は表
示装置がＯＮしているか否かを判断する（７１４）。Ｏ
Ｎしている（ＹＥＳ）場合は表示装置をＯＦＦし（７１
５）、リターンする。ＯＮしていない場合（ＮＯ）場合
はその後リターンする。

本実施例では変速用電子制御装置と、表示用電子制御装
置と別体に設けたが、変速用電子制御装置と表示用電子
制御装置を同一電子制御装置内に設けてもよい。

変速制御装置に油圧制御装置を用いたが、他に同期噛合
式、常時噛合代など副軸を有した変速機を変速するフォ
ークシャフトの操作を電磁マグネットなど電気的に行う
自動変速機に適用してもよい。

また本実施例では前輪または後輪のいずれか一方の２輪
駆動状態から４輪駆動へ切換えるよう表示を行ったが、
他に他方の２輪駆動状態など他の駆動手段に切換可能な
変速機に適用し、他の駆動状態に切換えるよう表示させ
てもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動自動車の駆動機構の概略図、第２図は
４輪駆動用自動変速機の概略骨格図、第３図は４輪駆動
用自動変速機の油圧制御装置の油圧制御回路図、第４図
は４輪駆動用トランスファの断面図および４輪駆動用ト
ランスファの油圧制御装置の回路図、第５図は４輪駆動
用自動変速機の変速用電子制御装置のブロック図、第６
図は警告装置の表示用電子制御装置のブロック図、第７
図は表示用電子制御装置のフローチャートである。 図中　１０・・・主変速機（４速自動変速機）４０・・
・４輪駆動用トランスフア　６００・・・電子制御装置
Ｂ４・・・ブレーキ　Ｃ３・・・クラッチ　Ｃ４・・・
クラッチ　Ｂ−４、Ｃ−３、Ｃ−４・・・油圧サーボ代
理人　石黒健二 第５図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）主変速機と、２輪駆動と４輪駆動が切換可能な４輪
   駆動副変速機とからなる４輪駆動車において、 前輪の回転数と後輪の回転数を検知し、前輪の回転数と
   後輪の回転数どがある一定値以上の差を生じた時に、現
   状の駆動状態から他の駆動状態へ切換えるよう指示する
   表示機構を備えたことを特徴とする４輪駆動車の４輪駆
   動切換表示装置。