JPH0522103B2 - - Google Patents

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JPH0522103B2
JPH0522103B2 JP59204545A JP20454584A JPH0522103B2 JP H0522103 B2 JPH0522103 B2 JP H0522103B2 JP 59204545 A JP59204545 A JP 59204545A JP 20454584 A JP20454584 A JP 20454584A JP H0522103 B2 JPH0522103 B2 JP H0522103B2
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Japan
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pressure
oil
hydraulic
valve
transmission
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Yoichi Hayakawa
Masao Kawai
Seiichi Nishikawa
Kagenori Fukumura
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Publication of JPH0522103B2 publication Critical patent/JPH0522103B2/ja
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    • F16H61/067Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
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    • F16H61/702Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
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Description

【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野) 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する
ものである。 (従来の技術) 従来、主変速機と該主変速機に連結された副変
速機から成る自動変速機においては、副変速機を
高速段に設定するための第1油圧サーボと低速段
に設定するための第2油圧サーボが設けられてい
て、両油圧サーボに対して適切なタイミングで油
を供給することが求められる。特に、主変速機に
連結された副変速機の低速段において、大きな減
速比を達成するように構成されているため、副変
速機を高速段から低速段に切り換えるときには同
期した回転を得ることが困難である。したがつ
て、各油圧サーボに対してそれぞれ適切なタイミ
ングでの油の給排を行わないと、変速シヨツクが
発生して滑らかな変速を行うことができない。 そこで、特定の油圧サーボに連絡した油路に流
量制御弁を設け、該流量制御弁を調整することに
よつて油圧サーボに供給される油の流量を制御す
るようにしたものが提案されている(特開昭56−
86825号公報参照)。 (発明が解決しようとする問題点) しかしながら、上記従来の自動変速機の油圧制
御装置においては、低速段から高速段に変速する
時には、第1の摩擦係合要素と第2の摩擦係合要
素間でタイミングの調整が行われないため、変速
シヨツクが生じやすい。 そこで、低速段を達成する油圧サーボの排油路
にドレインオリフイスを設け、低速段から高速段
に変速変速する時のシヨツクを抑制したものが提
案されている。 第10図及び第11図によつて従来の自動変速
機における油圧制御装置の特性について説明す
る。 この場合、低速段を達成する油圧サーボの排油
路にドレインオリフイスを設け、該ドレインオリ
フイスの径を調節することによつて上記油圧サー
ボからの油の排出速度を調整し、変速時の摩擦係
合要素の係合と解放のタイミングを調整するもの
について説明する。 すなわち、低速段から高速段に変速する時の、
低速段の排油路内のドレインオリフイスの径を小
さくした場合の特性を第10図に、大きくした場
合の特性を第11図に示す(x:高速段の油圧サ
ーボの油圧、y:低速段の油圧サーボの油圧)。 第10図において、tc〜td間で高速段の摩擦係
合要素と低速段の摩擦係合要素がいずれも係合さ
れるため、出力軸が固定されて車両に制動作用が
かかり、変速フイーリングが悪くなる。 また、第11図においては、tc〜tb間で高速段
の摩擦係合要素と低速段の摩擦係合要素がいずれ
も係合されないため、エンジン回転速度が上昇し
てしまう。また、tc〜tb間でエンジン回転速度の
上昇に伴い回転部材(エンジン、ドライブプレー
ト、トランスミツシヨン等)へ回転エネルギが蓄
積され、高速段の摩擦係合要素の係合時に排出さ
れるエネルギが多くなり変速シヨツクが大きくな
る。 本発明は、上記従来の自動変速機の油圧制御装
置の問題点を解決して、副変速機を高速段から低
速段に変速する時に両摩擦係合要素の係合をアン
ダラツプさせ、また、上記副変速機を低速段から
高速段に変速する時に両摩擦係合要素の係合をオ
ーバラツプさせて変速シヨツクが発生するのを防
止することができる自動変速機の油圧制御装置を
提供することを目的とする。 (問題点を解決するための手段) そのために、本発明は、主変速機10と該主変
速機10に連結された副変速機40とから成る自
動変速機の油圧制御装置100,400におい
て、油圧源102と、該油圧源102からの油の
圧力調整する圧力調整弁130と、該圧力調整弁
130が出力する油圧を受けて高速段に副変速機
40を設定する高速段側油圧サーボC−3と、前
記圧力調整弁130が出力する油圧を受けて低速
段に副変速機40を設定する低速段側油圧サーボ
B−4と、前記高速段側油圧サーボC−3に接続
される第1油路6Aと低速段側油圧サーボB−4
に接続される第2油路6Cを介して、一方の油圧
サーボに前記圧力調整弁130からの油を供給す
るとともに、他方の油圧サーボの油を排出する弁
手段440と、前記第2油路6Cに配設され、前
記圧力調整弁130が出力した油の流量を調整す
るためのチエツク弁付流量制御弁511と、前記
弁手段440に接続され、前記低速段側油圧サー
ボB−4の油を排出する排油路9と、該排油路9
に配設され、前記高速段側油圧サーボC−3に供
給される油の圧力が上昇するのに伴い、前記低速
段側油圧サーボB−4の排圧を促進する変速タイ
ミング弁470を含む変速タイミング機構450
を有し、該変速タイミング機構450は、排油路
9の出口近傍に配設されたドレインオリフイス4
51を備え、前記変速タイミング470は、排油
路9をドレインポート474に連通する第1位置
と、排油路9とドレインポート474との連通を
遮断する第2位置に移動可能な弁体472を備え
ており、該弁体472は高速段側油圧サーボC−
3に供給される油の圧力によつて第1位置に付勢
される構造を有する。 (作用及び発明の効果) 本発明によれば、上記のように主変速機と該主
変速機に連結された副変速機とを有していて、そ
れぞれの変速段を組み合わせることによつて多段
の変速段を達成することができるようになつてい
る。 油圧源と、該油圧源からの油の圧力を調整する
圧力調整弁が設けられて、該圧力調整弁が出力す
る油圧の油は高速段に副変速機を設定する高速段
側油圧サーボと、低速段に副変速機を設定する低
速段側油圧サーボに供給される。 また、弁手段が設けられ、上記高速段側油圧サ
ーボに接続される第1油路と低速段側油圧サーボ
に接続される第2油路を介して、いずれか一方の
油圧サーボに上記圧力調整弁からの油を供給する
とともに他方の油圧サーボの油を排出し、摩擦係
合要素を選択的に係合する。 そして、上記第2油路チエツク弁付流量制御弁
が配設され、上記圧力調整弁からの油の流量を調
整する。 また、上記低速段側油圧サーボの油を排出する
排油路が設けられ、該排油路には、上記高速段側
油圧サーボに供給される油の圧力が上昇するのに
伴い、上記低速段側油圧サーボの排圧を促進する
変速タイミング弁を含む変速タイミング機構が設
けられる。 したがつて、上記副変速機を高速段から低速段
に変速する場合には、第2油路に配設したチエツ
ク弁付流量制御弁によつて低速段側油圧サーボに
供給される油の流量を制限し、高速段側油圧サー
ボによつて作動する第1の摩擦係合要素の伝達ト
ルクの低下に対して、低速段側油圧サーボによつ
て作動する第2の摩擦係合要素の伝達トルクの上
昇をわずかに遅らせ、両摩擦係合要素の係合を適
度にアンダラツプさせることができる。 また、上記副変速機を低速段から高速段に変速
する場合には、高速段側油圧サーボに供給される
油の圧力の上昇に伴つて、低速段側油圧サーボか
ら排出される油の流量を増加させることができる
ため、高速段側油圧サーボによつて作動する第1
の摩擦係合要素の伝達トルクの上昇に対して、低
速段側油圧サーボによつて作動する第2の摩擦係
合要素の伝達トルクの低下をわずかに遅らせ、両
摩擦係合要素の係合を適度にオーバラツプさせる
ことができる。 したがつて、変速シヨツクが発生するのを防止
することができ、適切なタイミングで変速を行う
ことができる。 (実施例) 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第1図は本発明の油圧制御装置を適用した4輪
駆動変速機A、第2図はそのギアトレインを示
す。 10は主変速機であるアーボードライブ付4速
自動変速機、40は該4速自動変速機10の該遊
星歯車変速装置の出力軸32に連結された副変速
機である4輪駆動用トランスフアを示す。4輪駆
動用トランスフア40はエンジンEに装着された
4速自動変速機10に取付けられ、第1出力軸4
2は後輪駆動用プロペラシヤフトCに連結され、
第2出力軸52は前輪駆動用プロペラシヤフトB
に連結される。 4速自動変速機10は、流体式トルクコンバー
タT、オーバドライブ機構OD、および前進3段
後進1段のアンダードライブ機構UDを備える。 トルクコンバータTは、エンジンEの出力軸に
連結されたポンプ11、トルクコンバータTの出
力軸12に連結されたタービン13、一方向クラ
ツチ14を介して固定部分に連結されたステータ
15、および直結クラツチ16からなり、トルク
コンバータTの出力軸12は、オーバドライブ機
構ODの入力軸となつている。 オーバドライブ機構ODは摩擦係合要素である
多板クラツチC0、多板ブレーキB0および一方
向クラツチF0と、これら摩擦係合要素の選択的
係合により構成要素が変速機ケースなど固定部材
に固定されるか、入力軸、出力軸、もしくは他の
構成要素に連結されるかまたはこれら固定もしく
は連結が解放されるプラネタリギアセツトP0か
らなる。 プラネタリギアセツトP0は、前記入力軸12
に連結されたキヤリア21、オーバドライブ機構
ODの出力軸25に連結されたリングギア22、
前記入力軸12に回転自在に外嵌されブレーキB
0を介して変速機ケースに固定されると共に、ク
ラツチC0および該クラツチC0と並列された一
方向クラツチF0を介して前記キヤリア21に連
結されたサンギア23、およびキヤリア21に回
転自在に支持されると共に前記サンギア23およ
びリングギア22に歯合したプラネタリピニオン
24からなる。 オーバドライブ機構ODの出力軸25は前進3
段後進1段のアンダードライブ機構UDの入力軸
を兼ねる。 アンダードライブ機構UDは、摩擦係合要素で
ある多板クラツチC1およびC2と、ベルトブレ
ーキB1、多板ブレーキB2およびB3と、一方
向クラツチF1およびF2と、前段プラネタリギ
アセツトP1と、後段プラネタリギアセツトP2
とからなる。 前段プラネタリギヤセツトP1は、クラツチC
1を介して前記入力軸25に連結されたリングギ
ア31と、アンダードライブ機構UDの出力軸3
2に連結されたキヤリア33と、クラツチC2を
介して前記入力軸25に連結されるとと共に、ベ
ルトブレーキB1、該ベルトブレーキB1と並列
されたブレーキB2およびブレーキB2と直列さ
れた一方向クラツチF1を介して変速機ケースに
固定されるサンギア34と、前記キヤリア33に
回転自在に支持されると共にサンギア34および
リングギア31に歯合したプラネタリピニオン3
5とからなる。 後段プラネタリギアセツトP2は、ブレーキB
3および該ブレーキB3と並列された一方向クラ
ツチF2を介して変速機ケースに固定されるキヤ
リア36と、前記後段プラネタリギアセツトP1
のサンギア34と共にサンギア軸401に一体的
に形成されたサンギア37と、出力軸32に連結
されたリングギア38と、キヤリア36に回転自
在に支持されると共にサンギア37およびリング
ギア38に歯合したプラネタリアピニオン39と
からなる。 後記する主油圧制御装置100のマニユアル弁
210の駆動のため運転席に設けられた主変速機
のシフトレバー(図示せず)は、P(パーキン
グ)、R(リバース)、N(ニユートラル)、D(ドラ
イブ)、S(セカンド)、L(ロー)の各レンジの主
シフトポジシヨンMSPを有し、この主シフトポ
ジシヨンMSPの設定レンジと変速段第4速(4)、
第3速(3)、第2速(2)、第1速(1)と、クラツチおよ
びブレーキの作動関係を表1に示す。
【表】
【表】 4速自動変速機10の主油圧制御装置100
は、オイルストレーナ101、ライン油圧発生源
である油圧ポンプ102、クーラバイパス弁11
5、プレツシヤリリーフ弁116、レリーズクラ
ツチコントロール弁117、レリーズブレーキコ
ントロール弁118、ロツクアツプリレー弁12
0、圧力調整弁(レギユレータ弁)130、第2
圧力調整弁150、カツトバツク弁160、ロツ
クアツプ制御弁170、第1のアキユームレータ
制御弁180、第2のアキユームレータ制御弁1
90、スロツトル弁200、マニユアル弁21
0、1−2シフト弁220、2−3シフト弁23
0、3−4シフト弁240、ブレーキB1への供
給油圧を調整するインターミイデイエイトコース
トモジユレータ弁245、油圧サーボB−3への
供給油圧を調整するローコーストモジユレータ弁
250、クラツチC0の係合を円滑になさしめる
アキユームレータ260、ブレーキB0の係合を
円滑になさしめるアキユームレータ270、クラ
ツチC2の係合を円滑になさしめるアキユームレ
ータ280、ブレーキB2の係合を円滑になさし
めるアキユームレータ290、クラツチC0,C
1,C2の油圧サーボC−0,C−1,C−2お
よびブレーキB0,B1,B2,B3の油圧サー
ボB−0,B−1,B−2,B−3へ供給される
圧油の流量を制御するチエツク弁付流量制御弁3
01,303,304,305,306,30
7,308,309、シヤツトル弁302、電子
制御装置(コンピユータ)の出力で開閉され2−
3シフト弁230を制御する第1のソレノイド弁
S1、1−2弁220および3−4シフト弁24
0の双方を制御する第2のソレノイド弁S2、前
記ロツクアツプリレー弁120およびロツクアツ
プ制御弁170の双方を制御する第3のソレノイ
ド弁S3、並びに各弁間およびクラツチ、ブレー
キの油圧シリンダを連絡する油路からなり、ST
1,ST2,ST3,ST4は各油路間に設けられ
たオイルストレーナを示し、L1,L2は潤滑油
路を示し、O/Cはオイルクーラーを示す。 油圧源からオイルストレーナ101を介して油
圧ポンプ102により汲み上げられた作動油は圧
力調整弁130で所定の油圧(ライン圧)に調整
されてライン油圧出力通路(以下油路と略す)1
へ供給される。圧力調整弁130はスロツトル弁
200によつて発生するエンジンのトルク要求信
号に応じた圧力(スロツトル圧)によつて制御さ
れトルク要求信号に応じた圧力(ライン圧)を出
力する。 第2図におけるトランスフア40は、高速段が
わ摩擦係合要素であるクラツチC3、低速段がわ
摩擦係合装置であるブレーキB4および2輪4輪
切換摩擦係合装置であるクラツチC4とプラネタ
リギアセツトP2,P3の出力軸32を入力軸と
し、該入力軸32に直列的に配されたトランスフ
アの第1出力軸42、前記入力軸32と第1出力
軸42との間に配されたプラネタリギアセツト
Pf、前記第1出力軸42に回転自在に外嵌され
た4輪駆動用スリーブ51、前記入力軸32に平
行して並設された前記第1出力軸42と反対方向
に取付けられた第2出力軸52、前記スリーブ5
1と第2出力軸52との間の伝動機構53を有す
る。プラネタリギアセツトPfは入力軸32の端
部にスプライン嵌合されたサンギア44、該サン
ギア44と歯合するプラネタリピニオン45、該
プラネタリピニオン45と歯合するリングギア4
6、および該プラネタリピニオン45を回転自在
に保持すると共に前記トランスフア40の第1出
力軸42の先端に連結されたキヤリア47からな
る。本実施例では第4図に示す如くブレーキB4
はリングギア46をトランスフアケース48に係
合するための多板式摩擦ブレーキであり、トラン
スフアケース48内に形成されたシリンダ49と
該シリンダ49内に装着されたピストン49Pと
で構成される低速段がわ油圧サーボB−4(以下
油圧サーボB−4とする)により作動される。ク
ラツチC3はプラネタリギアセツトPfの4速自
動変速機10側に配置され、サンギア44とキヤ
リア47との断続を行なうものであり、キヤイア
47に連結されたシリンダ50と該シリンダ50
内に装着されたピストン50Pとで構成される高
速段がわ油圧サーボC−3(以下油圧サーボC−
3とする)により作動される。クラツチC4はキ
ヤリア47に連結した第1出力軸42とトランス
フア40の第2出力軸52を駆動するための伝動
機構53の一方のスプロケツト56に連結したス
リーブ51とを断続するための多板式摩擦クラツ
チであり、第1出力軸42にスプライン嵌合され
たシリンダ58と該シリンダ58内に装着された
ピストン58Pとで構成される油圧サーボC−4
により作動される。伝動機構53は、スリーブ5
1にスプライン嵌合されたスプロケツト56、第
2出力軸52に形成されたスプロケツト55およ
びこれらスプロケツト間に張設されたチエーン5
7からなる。 油圧サーボC−3のシリンダ50の外周側に
は、パーキングギア59が周設されており、4速
自動変速機10のシフトレバーをパーキング位置
に選択したとき歯止め59aがパーキングギア5
9に噛み合い第1出力軸42を固定する。 通常走行時には油圧サーボC−3に自動変速機
の油圧制御装置に供給されるライン圧を供給して
クラツチC3を係合せしめ、油圧サーボB−4お
よびC−4を排圧してブレーキB4およびクラツ
チC4を解放せしめる。これによりプラネタリギ
アセツトPfのサンギア44とキヤリア47とは
連結され、動力は入力軸32から第1出力軸42
に減速比1で伝達され後輪のみの2輪駆動走行が
得られる。このとき入力軸32からの動力は、サ
ンギア44、プラネタリピニオン45、リングギ
ア46を介さずにクラツチC3を介してキヤイア
47より第1出力軸42に伝達されるので、各ギ
アの歯面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加す
る。この2輪駆動走行中4輪駆動走行が必要とな
つたときは運転席等に設けたシフトレバー401
を手動シフトし、トランスフア制御装置400の
油圧サーボC−4にライン圧を徐々に供給しクラ
ツチC4を円滑に係合せしめると、第1出力軸4
2とスリーブ51とが連結され、伝動機構53、
第2出力軸52およびプロペラシヤフトB(第1
図に図示)を経て前輪にも動力が伝達され入力軸
32から第1出力軸42および第2出力軸52に
減速比1で動力伝達がなされ、4輪駆動直結走行
状態(高速4輪駆動状態)が得られる。この4輪
駆動走行中、急坂路など出力トルクの増大が必要
なときにシフトレバーを手動シフトすると、油圧
サーボへの油圧は高速4輪駆動状態と低速4輪駆
動状態との切換弁であるインヒビタ弁440を作
用せしめ油圧サーボB−4へライン圧を徐々に供
給するとともに適切なタイミングで油圧サーボC
−3の油圧を排圧し、ブレーキB4を徐々に係合
せしめるとともにクラツチC3を円滑に解放させ
る。これによりサンギア44とキヤリア47とは
解放されるとともにリングギア46は固定され、
動力は入力軸32からサンギア44、プラネタリ
ピニオン45、キヤリア47を介して減速され第
1出力軸42および第2出力軸52に伝達され、
トルクの大きな4輪駆動減速走行状態(低速4輪
駆動状態)が得られる。 トランスフアマニユアル弁410の駆動のため
に運転席に設けられたトランスフア40のシフト
レバー(図示しない)は、H2(2輪駆動直結)、
H4(4輪駆動直結)、L4(4輪駆動減速)の
各レンジの副シフトポジシヨンSSPを有し、この
副シフトポジシヨンSSPの設定レンジとブレーキ
B4、クラツチC3およびC4の係合および解放
と車両の走行状態の作動関係を表2に示す。
【表】 表1および表2において、S1,S2,S4の
○は通電を示し、S1,S2,S3,S4のは×
非通電を示す。◎はS3を通電することによりロ
ツクアツプ状態となる。αはS4を一度非通電と
すればS4を通電しても直結走行状態を維持す
る。βはS4を一度通電すればS4を非通電とし
ても減速走行状態を維持する。Eは対応するクラ
ツチ、ブレーキが係合していることを示し、×は
対応するクラツチおよびブレーキが解放している
ことを示す。Lは対応する一方向クラツチがエン
ジンドライブ状態において係合しているが、その
係合はこれと並列に組込まれたクラツチあるいは
ブレーキによつて動力の伝達が保証されているこ
とから必ずしも必要とされないこと(ロツク)を
示す。Lは対応する一方向クラツチがエンジドラ
イブ状態においてのみ係合し、エンジンブレーキ
状態においては係合しないことを示す。fは対応
する一方向クラツチがフリーであることを示す。 4輪駆動用トランスフア40の副油圧制御装置
であるトランスフア制御装置400は、トランス
フア制御装置400へのライン油圧を主油圧制御
装置100の油路1からマニユアル弁210を介
して供給され、マニユアル弁210が駐車P位置
の時、表3に示す如く、トランスフア制御装置4
00へのライン油圧の供給を阻止するようなさ
れ、副変速機のシフトレバーまたはシフトスイツ
チの設定位置とは無関係に第1出力軸42のみを
固定することでパーキング機構への負荷を低減
し、且つ常時、安定したパーキング性能を有し、
第5図に示す如く、油路6により供給されたライ
ン圧油を運転席に設けられたシフトレバーにより
油路7および油路8に供給すると共に変速段の選
択手段であるトランスフアマニユアル弁410、
リレーバルブ420、C3とB4の係合を切換る
インヒビタ弁440、ブレーキB4の係合を円滑
になさしめるアキユムレータ490、ブレーキB
4の油圧サーボB−4の排油路9内に設け、L4
→H4またはL4→H2シフト時の油圧サーボB
−4の排圧のタイミング(調時)とクラツチC3
を油圧サーボC−3の油圧の供給のタイミングと
を関係づける変速タイミング機構450、クラツ
チC3の油圧サーボC−3への供給油路6A内に
ライン油圧の立上りを緩和するために設けたシヨ
ツク緩和機構500、ブレーキB4、クラツチC
4の油圧サーボB−4、C−4、供給されるライ
ン圧油の流量を制御するチエツク弁付流量制御弁
511,512、オイルストレーナST5,ST
6、電子制御装置600の出力で開閉される第4
のソレノイド弁S4、4速自動変速機10へのオ
イルリターン油路O/R並びに各弁間およびクラ
ツチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路か
らなる。 変速タイミング機構450は、第6図に示す如
く排油路9内に設けられたドレインオリフイス4
51と、変速タイミング弁470とからなる。 変速タイミング弁470は、図示下方にばね4
71を背設したスプール472を有し、トランス
フア40がH2またはH4走行状態に変更される
時、油路6Aを経て下端油室473にライン圧が
入る共に、スプール472はばね471の作用で
図示上方に設定され、中間油室475において排
油路9とドレインポート474を連通させ、油圧
サーボB−4の排圧を促進させる。トランスフア
40のマニユアル弁410がL4の時、下端油室
473よりライン圧が排圧され、常時油路6と連
通している上端油室476よりライン圧によつ
て、スプール472は図示下方に設定される。変
速タイミング弁470の上端油室476にはライ
ン圧が作用し、これによつて変速タイミング弁4
70の特性をスロツトル開度に応じて変化させ
る。この制御をライン圧に応じて行なうことによ
り前記制御のためにトランスフア制御装置400
に新たにトルク要求信号に応じた圧力を発生する
手段を設けたり主油圧制御装置100より信号圧
を連絡する油路を主油圧制御装置100とトラン
スフア制御装置400の間に配設する必要がな
い。 シヨツク緩和機構500は、第3のアキユーム
レータ制御弁460とクラツチC3の係合を円滑
になさしめるアキユームレータ480とからな
る。 第3のアキユームレータ制御弁460は、図示
上方にばね461を背設したスプール462を有
し、スプール462はトランスフア40がH2ま
たはH4走行状態に変速される時、上方よりばね
491によるばね荷重と、油路6B、中間油室4
63、油路6D、オリフイス513を介して下端
油室464に印加される出力油圧のフイードバツ
クを受けて変位され、油路6Bから供給されたラ
イン圧を調圧し、出力油圧として油路6Dへ出力
されてアキユームレータ480のポート481よ
りアキユームレータ室482に供給されてアキユ
ームレータ制御弁460は、アキユーレータ48
0の蓄圧制御を行うと共に、アキユームレータ室
482からの出力油圧は油路6Eを介して上端ラ
ンド485にフイードバツクされる。この第3の
アキユームレータ480への油路6Aのオリフイ
ス452の径を油圧サーボC−3へのオリフイス
459と別体で設けることができるため、アキユ
ームレータ480の作動時間を比較的自由に設定
できる。 アキユームレータ490はH2またはH4走行
状態よりL4走行状態に変更される時、油路6C
よりB−4に供給される油圧がアキユームレータ
室493に印加されることにより、ブレーキB4
の係合が円滑に行なわれるとともに、油路6から
供給されたライン圧が背圧ポート491より背圧
室に供給されアキユームレータ490の背圧制御
を行なつているためスロツトル開度に応じたB4
の係合油圧の立ち上がり制御が行なわれる。 低速段L4より高速段への変速時は、第7図に
示す如く、ブレーキB4の油圧サーボB−4の油
圧Yがライン圧と同等の時、すなわち低速段L4
状態の時、運転者がトランスフア40のシフトレ
バーをL4からH4へ操作し(to点)、油路6と
油路7とが連通し、リレーバルブ420のスプー
ル421およびブランジヤ422は下端油室42
3には変速許可領域であれば第4のソレノイド弁
S4が非通電状態であるのでソレノイド圧が入る
ので図示上方へ設定され油路7と油路7Aとが連
通し、インヒビタ弁440の下端油室441にラ
イン圧が入りプランジヤ442、スプール443
は図示上方へ設定される(ta点)。この時、イン
ヒビタ弁440を介して油路6Cと排圧油路9と
が連通し、ドレインオリフイス513を介して油
圧サーボB−4の油圧は徐々に排圧され、また油
路6と油路6Bとが連通し、第3のアキユームレ
ータ制御弁460の中間油室463にライン圧が
供給れ、第3のアキユームレータ制御弁460の
出力油圧は、アキユームレータ480へ出力さ
れ、アキユームレータ480が作動を開始する
(tb点)。この時、油路6Aにライン圧が変速タイ
ミング弁470の下端油室473に供給されるた
め、スプール472は図示上方に設定されて排油
路9と中間油室475を介してドレインポート4
74を連通させ、排圧を促進させブレーキB4が
解放する(tc点)。(ta点)と(td)点との間ブレ
ーキB4とアキユームレータ490の油圧はドレ
ンイオリフイス513を介してドレインさせれた
めアキユームレータの反力要素(スプリング、背
圧)により長時間高圧を維持でき、充分なトルク
容量が得られエンジン回転数および出力軸トルク
の変動を押えられる。この(tc)点と(ta)点と
の間が中立状態となり、エンジン回転速度が下降
し、出力軸トルクは(tc)点でさがつた後、(td)
点まで上昇する。このようにブレーキ4の解放と
クラツチC3の係合(td点)のタイミングが合つ
ているため、エンジン回転速度の上昇やエンジン
回転速度の急激な下降がなく、また出力軸トルク
の変動が小さいため変速フイーリングが良くな
る。(te点)ではアキユームレータ480の作動
が終了し、油圧サーボC−3の油圧(X)はライ
ン圧と同じ圧となる。 第9図は本発明の自動変速機の油圧制御装置の
他の実施例を示す。 本実施例ではブレーキB4の係合を円滑になさ
しめるアキユームレータの代りにブレーB4とピ
ストン49Pとの間にクツシヨンプレート520
を設けている。このクツシヨンプレート520は
アキユームレータ480と同じ作用、効果を奏す
る。 表3に主変速機のシフトレバーのシフト位置に
おける油路1と油路2〜6との連通状態を示す。 マニユアル弁510は、運転席に設けられたシ
フトレバーと連結されており、手動操作によりシ
フトレバーに応じてP(パーキング)、R(リバー
ス)、N(ニユートラル)、D(ドライバ)、S(セカ
ンド)、L(ロー)の各位置に移動する。表3に各
シフトレバーのシフトレンジにおける油路1と油
路2〜6との連通状態を示す。○は連通している
ライン圧が供給されている場合を示し、×は排圧
されている場合を表す。
【表】 表4に副変速機のシフト位置における油路6と
油路7,8との連通状態を示す。
【表】 表3および表4において○は連通してライン圧
が供給されている場合を示し、×は排圧されてい
る場合を示す。 油圧制御装置100およびトランスフア制御装
置400のソレノイド弁S1〜S4の通電制御を
行なう電子制御装置600は、第8図に示す如く
主変速機の設定レンジの位置を検出する主変速機
シフトレバー位置センサ610、副変速機の設定
レンジの位置を検出するトランスフアシフトレバ
ー位置センサ620、副変速機の出力軸勝点数か
ら検出した信号を車速に変換する車速センサ63
0、アクセル量を検出するスロツトル開度センサ
640、トランスフア40の入力軸である4速自
動変速機の出力軸32の回転数を検出する回転数
検知手段の回転数検知センサ660、これからの
入力ポートであるとともにソレノイド弁S1〜S
4へ出力ポートであるI/Oポート660、中央
演算処理装置CPU、変速点処理を行なうランダ
ムアクセスメモリRAM、変速点やロツクアツプ
点などに変速パターンのデータを記憶しているリ
ードオンメモリROMからなる。
【図面の簡単な説明】
第1図は4輪駆動自動車の概略図、第2図は第
1図の骨格図、第3図は4速自動変速機の油圧回
路図、第4図は4速自動変速機の副変速機の断面
図、第5図は本発明の油圧回路のインヒビタ弁を
採用した4速自動変速機の副変速機の油圧回路
図、第6図は第5図の概略図、第7図は本発明の
自動変速機の油圧制御装置にかかるL→Hシフト
時のサーボ圧特性、エンジン出力軸特性、出力軸
トルク特性を示すグラフ、第8図は4輪駆動用自
動変速機に採用された電子制御装置のブロツク
図、第9図は本発明の自動変速機の油圧制御装置
の他の実施例を示す油圧回路図、第10,11図
は従来のL→Hシフト時のサーボ圧特性、エンジ
ン出力軸特性、出力軸トルク特性を示すグラフで
ある。 図中、A……4輪駆動用自動変速機、1……ラ
イン油圧出力油路、10……主変速機(4速自動
変速機)、40……4輪駆動用トランスフア、1
00……主油圧制御装置、400……副油圧制御
装置(トランスフア油圧制御装置)。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 1 主変速機と該主変速機に連結された副変速機
    とから成る自動変速機の油圧制御装置において、 油圧源と、 該油圧源からの油の圧力を調整する圧力調整弁
    と、 該圧力調整弁が出力する油圧を受けて高速段に
    副変速機を設定する高速段側油圧サーボと、 前記圧力調整弁が出力する油圧を受けて低速段
    に副変速機を設定する低速段側油圧サーボと、 前記高速段側油圧サーボに接続される第1油路
    と低速段側油圧サーボに接続される第2油路を介
    して、一方の油圧サーボに前記圧力調整弁からの
    油を供給するとともに他方の油圧サーボの油を排
    出する弁手段と、 前記第2油路に配設され、前記圧力調整弁が出
    力した油の流量を調整するためのチエツク弁付流
    量制御弁と、 前記弁手段に接続され、前記低速段側油圧サー
    ボの油を排出する排油路と、 該排油路に配設され、前記高速段側油圧サーボ
    に供給される油の圧力が上昇するのに伴い、前記
    低速段側油圧サーボの排圧を促進する変速タイミ
    ング弁を含む変速タイミング機構を有し、 該変速タイミング機構は、排油路の出口近傍に
    配設されたドレインオリフイスを備え、 前記変速タイミング弁は、排油路をドレインポ
    ートに連通する第1位置と、 排油路とドレインポートとの連通を遮断する第
    2位置に移動可能な弁体を備えており、 該弁体は高速段側油圧サーボに供給される油の
    圧力によつて第1位置に付勢されることを特徴と
    する自動変速機の油圧制御装置。 2 前記圧力調整弁は、エンジンのトルク要求信
    号に応じて出力油圧を発生し、前記変速タイミン
    グ弁の弁体は前記出力油圧によつて前記第2位置
    に付勢されることを特徴とする特許請求の範囲第
    1項記載の自動変速機の油圧制御装置。 3 前記油圧源は前記主変速機に、前記高速段側
    油圧サーボ及び低速段側油圧サーボは前記副変速
    機に設けられ、また、前記圧力調整弁は主変速機
    の主油圧制御装置に、前記変速タイミング機構は
    副変速機の副油圧制御装置に設けられることを特
    徴とする特許請求の範囲第1項記載の自動変速機
    の油圧制御装置。
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