JPH0517980B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［分野］ 本発明は、油圧回路における油圧の立上り制御
装置に関する。 ［従来技術］ 油圧源から供給された油圧を油圧サーボに供給
して油圧サーボを作動させる際、油圧サーボによ
り駆動される要素のスムーズな作動を得るため油
圧サーボへ供給する油圧の立上りを制御する油圧
の立上り制御機構が設けられる。しかるに従来の
油圧の立上り制御機構は、油圧サーボへの連絡油
路に絞りを設けると共にその下流（絞りの油圧サ
ーボ側）にアキユームレータを設けており、アキ
ユームレータのピストンのストロークが終了する
と調圧が終わり、調圧機能はアキユームレータの
ピストンに背設されたスプリングと絞りを通過す
る流量により決定されていた。この場合油圧サー
ボの作動速度を確保するため絞りの寸法をあまり
小さくできないのでアキユームレータを大きくし
ないと長い調圧時間または立上り遅延時間を得る
ことは困難であつた。 ［発明の目的］ 本発明の目的は、小さいアキユームレータで油
圧の立上りを長時間遅延させることができ、油圧
回路がコンパクト化できる油圧の立上り制御装置
の提供にある。 ［発明の構成］ 本発明の油圧の立上り調整制御装置は、弁室内
を第１の位置と第２の位置との間を移動自在に設
けたスプールと、前記弁室に形成されて導入され
る作動油の圧力を前記スプールが前記第１の位置
から第２の位置へ移動せしめられる方向に該スプ
ールの第１の受圧面部に作用せしめる第１の油室
と、前記弁室に形成されて導入される作動油の圧
力を前記スプールが前記第２の位置から第１の位
置へ移動せしめられる方向に該スプールの前記第
１の受圧面部より小面積の第２の受圧面部に作用
せしめる第２の油室と、前記弁室内に挿置されて
前記スプールが前記第２の位置から第１の位置に
移動せしめられる方向に付勢するスプリングと、
前記弁室に形成されて選択的に作動油の供給を受
ける入力ポートと、該作動油を油圧サーボに出力
する出力ポートおよびドレインポートをそれぞれ
開口する第３の油室と、前記弁室に形成されて常
時導入される作動油の圧力を前記スプールが前記
第２の位置から第１の位置に移動せしめられる方
向に該スプールの第３の受圧面部に作用せしめる
第４の油室と、前記スプールに形成され、前記ス
プールの第１の位置から第２の位置への移動によ
り前記入力ポートの流通面積を次第に閉塞する第
１のランドおよび前記スプールの第１の位置から
第２の位置への移動により前記ドレインポートの
流通面積を次第に開放する第２のランドと、前記
第３の油室の出力ポートから出力される作動油を
前記第１の油室および前記油圧サーボに供給する
第１の制御油路と、前記第３の油室の出力ポート
から出力される作動油を絞りを介して前記第２の
油室とアキユームレータとに供給する第２の制御
油路とよりなるものである。 本発明の好ましい実施態様によれば、本発明の
油圧の立上り制御装置は、入力軸と、該入力軸に
同軸的に直列して設けられた第１出力軸と、前記
入力軸に平行して並設された第２出力軸と、前記
入力軸と第１出力軸および第２出力軸との間に設
けられたプラネタリギアセツトと、その構成要素
を前記入力軸、第１出力軸、第２出力軸または他
の構成要素、および固定部材に係合する複数の摩
擦係合要素と、前記第１出力軸と第２出力軸とを
連結するクラツチと、前記摩擦係合要素とクラツ
チとの各々に設けられた油圧サーボとを備え、２
輪駆動状態と、異なる減速比の複数の４輪駆動状
態との切換えが可能であり、且つ該複数の４輪駆
動状態間の自動変速状態の切換えが可能な４輪駆
動用自動トランスフアのトランスフア制御装置で
あり、且つ車両速度に関連した入力油圧により前
記複数の４輪駆動状態の各々を達成する油圧サー
ボへの作動油の供給を切換えるインヒビタ弁と、
前記絞りと車速センサと、電磁ソレノイド弁から
なり前記入力油圧を制御する自動制御機構と、油
圧源と所定の油圧サーボとの間に設けられ、一方
から出力油圧のフイードバツクを受け、他方から
絞りおよびアキユームレータを介した出力油圧の
フイードバツクを受けて変位し、油圧源と連絡す
るインポートおよびドレインポートと、出力油路
を介して前記油圧サーボに連絡するアウトポート
との連通度合を調整するスプール弁とからなるト
ランスフア制御装置に組込まれる。 本発明のさらに好ましい実施態様によれば、本
発明の油圧の立上り制御装置は、油圧制御装置を
備え車両走行条件に応じて自動的に変速制御され
る車両用自動変速機に連結され、入力軸と、該入
力軸に同軸的に直列して設けられた第１出力軸
と、前記入力軸と第１出力軸との間に設けられた
プラネタリギアセツトと、その構成要素を他の構
成要素に連結するクラツチＣ３と、前記プラネタ
リギアセツトの構成要素を固定部材に係合するブ
レーキＢ４と、前記第１出力軸に回転自在に外嵌
された４輪駆動用スリーブと、前記第１出力軸と
スリーブとの間に設けられた４輪走行クラツチＣ
４と、前記各クラツチおよびブレーキの各々に設
けられた油圧サーボと、前記入力軸に平行して並
設された第２出力軸と、前記スリーブと第２出力
軸との間に設けられた伝動機構とを有し、２輪駆
動状態と、低速４輪駆動状態と、高速４輪駆動状
態との切換えが可能な４輪駆動用自動トランスフ
アのトランスフア制御装置であり、且つトランス
フアマニユアル弁とクラツチＣ３の油圧サーボお
よびブレーキＢ４の油圧サーボとの間に設けら
れ、トランスフアマニユアル弁からの入力油圧と
車両速度に関連した入力油圧とにより前記クラツ
チＣ３の油圧サーボおよびブレーキＢ４の油圧サ
ーボへ選択的に作動油を供給するインヒビタ弁
と、前記絞りと車速センサと、電磁ソレノイド弁
からなり前記入力油圧を制御する自動変速機構
と、油圧源と所定の油圧サーボＣ−３との間に設
けられ、一方から出力油圧のフイードバツクを受
け、他方から絞りおよびアキユームレータを介し
た出力油圧のフイードバツクを受けて変位し、油
圧源と連絡するインポートおよびドレインポート
と、出力油路を介して前記油圧サーボＣ−３に連
絡するアウトポートとの連通度合を調整するスプ
ール弁からなるトランスフア制御装置に組込まれ
る。 ［実施例］ つぎに本発明を第１図に示す実施例に基づき説
明する。 ４６０は本発明の油圧の立上り制御装置を構成
するスプール弁であり、油圧源と油圧サーボとの
間に設けられ、一方（図示上方）から出力油路１
Ｑの出力油圧（Pout）のフイードバツクを受け、
他方（図示下方）からは絞り４８０を介して前記
出力油路１Ｑと連絡すると共にアキユームレータ
４９０が設けられた油路１Ｒのアキユームレータ
圧Paを受け、油路１Ｐを介して油圧源と連絡す
るインポート４８１およびドレインポート４８２
と、出力油路１Ｑに連絡するアウトポート４８３
との連通度合を調整するスプール４７１を備え
る。本実施例においては弁室内に配設されたスプ
ール４７１は、下方に配設されたスプリング４７
０の付勢力で前記弁室内の上方位置に設定される
第１の位置と、上端ランド４７７の第１の受圧面
部４８６に作用する第１の油室である上端油室４
６７内の圧力により前記スプリング４７０の付勢
力に抗して前記弁室内の下方位置に設定される第
２の位置との間に移動自在とされる。前記スプー
ル４７１は、受圧面積Ａ１の第１の受圧面部４８
６を形成した上端ランド４７７より小径で受圧面
積Ａ２の中間ランド（第１のランド）４７５、該
中間ランド（第１のランド）４７５と同一径で前
記スプリング４７０の一端が受圧面積Ａ２の第２
の受圧面部４８７に当接された下端ランド（第２
のランド）４７３とを備える。前記弁室内の前記
下端ランド（第２のランド）４７３の下方には第
２の油室４６１が形成され、該油室４６１に作動
油が導入されたとき、スプール４７１は前記第２
の位置から第１の位置に向かつて移動せしめられ
る。前記弁室には、中間ランド４７５と下端ラン
ド４７３の移動範囲では閉塞されないアウトポー
ト４８３と、中間ランド４７５がスプール４７１
の前記第１の位置から第２の位置への移動により
流通面積が次第に閉塞される油路１Ｐに連通する
インポート（入力ポート）４８１と、下端ランド
４７３がスプール４７１の前記第１の位置から第
２の位置への移動により流通面積が次第に開放さ
れるドレインポート４８２と連通する下側中間油
室（第３の油室）４６３を備える。また前記弁室
内の上端ランド４７７と中間ランド４７５との間
に形成される上側中間油室（第４の油室）４６５
は常時ライン圧Ｐ１の作動油が供給される油路１
に連通し、ライン圧Ｐ１は上端ランド４７７の第
４の受圧面部４８８に対してスプール４７１を前
記第２の位置か移動せしめる方向に作用する。前
記下側中間油室（第３の油室）４６３に開口する
アウトポート４８３は第１の制御油路１Ｑにより
上端油室（第１の油室）４６７に連通し、一方前
記第１の制御油路１Ｑは絞り４８０を介してアキ
ユームレータ４９０および下端油室（第２の油
室）４６１に連絡する第２の制御油路である１Ｒ
に連結されている。アキユームレータ４９０によ
り油圧の立上りを制御される油圧サーボは、前記
下側中間油室（第３の油室）４６３に開口するア
ウトポート４８３と絞り４８０との間の第２の制
御油路１Ｒに連通している。本実施例において
は、上端油室４６７に油路１Ｑより導入された作
動油により第１の受圧面部４８６に出力油圧
Poutが印加され、ランド４７７とランド４７５
との間の上側中間油室４６５に導入される作動油
により第３の受圧面部４８８にライン圧Ｐ１が印
加され、下端油室４６１に油路１Ｒより導入され
た作動油により第２の受圧面部４８７にアキユー
ムレータPaが印加され、インポート４８１とド
レインポート４８２とはスプール４７１の変位に
応じて連通度合が変化して、出力油圧Poutを調
整する。 スプール４７１はスプリング反力をFsとする
と下の釣合い式により変位する。 Pout＝（１／A1）・｛（A1−A2） ×P1＋A2・Pa＋Fs｝ アキユームレータ圧Paの立上りの変化は、絞
り４８０を流動する油量とアキユームレータ４９
０の容積およびアキユームレータのピストン４９
Ｐに背設されたスプリング４９Ｓのばね定数によ
り決定されるが、本発明では油圧サーボになど供
給される出力油圧は絞り４８０を通過しないため
絞り４８０の流量を所望なだけ小さく設定でき、
アキユームレータ４９０の容積が小さくても出力
油圧Poutの立上りを長時間調整することが可能
である。またアキユームレータのピストン４９Ｐ
は、アキユームレータ圧Paとスプリング４９Ｓ
との釣合いのアンバランスによりストロークする
が、その速度は絞り４８０を通過する流量により
決定される。アキユームレータのピストン４９Ｐ
のストロークが終了すると、スプール弁４６０の
調圧が終わる。このとき出力油圧Poutをアキユ
ームレータ圧Paよりわずか高く設定すると、絞
り４８０を通過する流量が少ないため、アキユー
ムレータのピストン４９Ｐの移動速度が遅くなり
調圧時間が長くとれる。従つて小さな容量のアキ
ユームレータを用いても出力油圧の立上り時間が
長くでき、たとえば油圧サーボにより作動される
クラツチのトルク容量調整時間が長くとれる。 つぎに本発明の油圧の立上り制御機構を、４輪
駆動式自動変速機のトランスフア制御装置に組込
んだ実施例を説明する。 第２図は４輪駆動式自動変速機、第３図はその
ギアトレインを示す。１０はオーバードライブ付
４速自動変速機、４０はその該遊星歯車変速装置
の出力軸３２に連結された４輪駆動用トランスフ
アを示す。４輪駆動用トランスフア４０は機関Ｅ
に装着された自動変速機１０に取付けられ、第１
出力軸４２は後輪駆動用プロペラシヤフトＣに連
結され、第２出力軸５２は前輪駆動用プロペラシ
ヤフトＢに連結される。 ４速自動変速機１０は、流体式トルクコンバー
タＴ、オーバードライブ機構OD、および前進３
段後進１段のアンダードライブ機構UDを備え
る。 トルクコンバータＴは、エンジンの出力軸に連
結されたポンプ１１、トルクコンバータＴの出力
軸１２に連結されたタービン１３、一方向クラツ
チ１４を介して固定部分に連結されたステータ１
５、および直結クラツチ１６からなり、トルクコ
ンバータＴの出力軸１２は、オーバードライブ機
構ODの入力軸となつている。 オーバードライブ機構ODは摩擦係合要素であ
る多板クラツチCo、多板ブレーキBoおよび一方
向クラツチFoと、これら摩擦係合要素の選択的
係合により構成要素が変速機ケースなど固定部材
に固定されるか、入力軸、出力軸、もしくは他の
構成要素に連結されるかまたはこれら固定もしく
は連結が開放されるプラネタリギアセツトPoか
らなる。トルクコンバータＴの出力軸１２はオー
バードライブ機構ODの入力軸１２となつてい
る。 プラネタリギアセツトPoは、前記入力軸１２
に連結されたキヤリア２１、オーバードライブ機
構ODの出力軸２５に連結されたリングギア２
２、前記入力軸１２に回転自在に外嵌されブレー
キBoを介して変速機ケースに固定されると共に、
クラツチCoおよび該クラツチCoと並列された一
方向クラツチFoを介して前記キヤリア２１に連
結されたサンギア２３、およびキヤリア２１に回
転自在に支持されると共に前記サンギア２３およ
びリングギア２２に歯合したプラネタリピニオン
２４からなる。 オーバードライブ機構ODの出
力軸２５は前進３段後進１段のアンダードライブ
機構UDの入力軸を兼ねる。 アンダードライブ機構UDは、摩擦係合要素で
ある多板クラツチＣ１およびＣ２と、多板ブレー
キＢ１，Ｂ２およびＢ３と、一方向クラツチＦ１
およびＦ２と、前段プラネタリギアセツトＰ１
と、後段プラネタリギアセツトＰ２とからなる。 後段プラネタリギアセツトＰ２は、クラツチＣ
１を介して前記入力軸２５に連結されたリングギ
ア３１と、アンダードライブ機構UDの出力軸３
２に連結されたキヤリア３３と、クラツチＣ２を
介して前記入力軸２５に連結されると共に、ブレ
ーキＢ１、該ブレーキＢ１と並列されたブレーキ
Ｂ２およびブレーキＢ２と直列された一方向クラ
ツチＦ１を介して変速機ケースに固定されるサン
ギア３４と、前記キヤリア３３に回転自在に支持
されると共にサンギア３４およびリングギア３１
に歯合したプラネタリピニオン３５とからなる。 前段プラネタリギアセツトＰ１は、ブレーキＢ
３および該ブレーキＢ３と並列された一方向クラ
ツチＦ２を介して変速機ケースに固定されるキヤ
リア３６と、前記後段プラネタリギアセツトＰ２
のサンギア３４と一体的に形成されたサンギア３
７と、出力軸３２に連結されたリングギア３８
と、キヤリア３６に回転自在に支持されると共に
サンギア３７およびリングギア３８に歯合したプ
ラネタリピニオン３９とからなる。 この４輪駆動自動変速機は第４図に示す４速自
動変速機油圧制御装置内の自動変速機の油圧制御
装置１００によりエンジンのスロツトル開度、車
両の車速など車両走行条件に応じて摩擦係合要素
である各クラツチおよびブレーキの選択的係合ま
たは開放が行われ、オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）
を含む前進４段の自動変速と、手動変速のみによ
る後進１段の変速とがなされる。 油圧制御装置のマニユアル弁駆動のため運転席
に設けられたシフトレバー（図示せず）は、Ｐ
（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ
（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レン
ジのシフトポジシヨンSPを有し、このシフトポ
ジシヨンSPと変速段第４速（４）、第３速（３）、
第２速（２）、第１速（１）と、クラツチおよび
ブレーキの作動関係を表１に示す。 表１において、〇は摩擦係合要素の係合、×は
開放を示し、Ｆ（フリー）は一方向クラツチの自
由回転、Ｌ（ロツク）は一方向クラツチの係合を
示す。

【表】 自動変速機１０の油圧制御装置１００は、油圧
ポンプ１０１、圧力調整弁（レギユレータ弁）１
３０、第２圧力調整弁１５０、クーラバイパス弁
１０５、プレチツシヤリリーフ弁１０６、リバー
スクラツチシーケンス弁１１０、スロツトル開度
に応じたスロツトル圧を発生させるスロツトル弁
２００、カツトバツク弁１４５、直結クラツチ制
御弁１２０、マニユアル弁２１０、１−２シフト
弁２２０、２−３シフト弁２３０、３−４シフト
弁２４０、前記１−２シフト弁２２０および３−
４シフト弁２４０を制御するソレノイド弁Ｓ１，
２−３シフト弁２３０を制御するソレノイド弁Ｓ
２、直結クラツチ制御弁１２０を制御するソレノ
イド弁Ｓ３、ブレーキＢ１への供給油圧を調整す
るインターミイデイエイトコーストモジユレータ
弁２４５、ブレーキＢ３への供給油圧を調整する
ローコーストモジユレータ弁２５０、クラツチＣ
１のアキユームレータ２６０、クラツチＣ２のア
キユームレータ２７０、ブレーキＢ２のアキユー
ムレータ２８０、クラツチＣ０，Ｃ１，Ｃ２およ
びブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２の各油圧サーボへ供
給される圧油の流量を制御するチエツク弁付流量
制御弁３０１，３０２，３０３，３０４，３０
５，３０６、ブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ１，Ｂ３，
Ｂ４の油圧サーボＢ−０，Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−
３，Ｂ−４、クラツチＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，
Ｃ４の油圧サーボＣ−０，Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−
３，Ｃ−４、並びに各弁間およびクラツチ、ブレ
ーキの油圧シリンダを連絡する油路からなる。前
記ソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３は図示しない電
子制御装置により、車速、エンジン負荷など車両
走行条件に応じてON，OFFされ、これにより１
−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３０、３
−４シフト弁２４０が制御される。これらシフト
弁はマニユアル弁２１０の設定位置に応じて油圧
源と各クラツチおよびブレーキの油圧サーボを選
択的に連絡する。 マニユアル弁２１０は、運転席に設けられたシ
フトレバーと連結されており、手動操作によりシ
フトレバーのレンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リ
バース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ
（セカンド）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。 表２にシフトレバーの各シフトレンジにおける
油路１と油路２〜５と連通状態を示す。○は連通
してライン圧が供給されている場合を示し、×は
排圧されている状態を表わす。

【表】 第３図におけるトランスフア４０は、摩擦係合
要素であるクラツチＣ３、ブレーキＢ４およびク
ラツチＣ４とプラネタリギアセツトＰ１，Ｐ２の
出力軸３２を入力軸とし、該入力軸３２に直列的
に配されたトランスフアの第１出力軸４２、前記
入力軸３２と第１出力軸４２との間に配されたプ
ラネタリギアセツトPf、前記第１出力軸４２に
回転自在に外嵌された４輪駆動用スリーブ５１、
前記入力軸に平行して並設され前記第１出力軸と
反対方向に取付けられた第２出力軸５２、前記ス
リーブ５１と第２出力軸５２との間の伝動機構５
３を有する。プラネタリギアセツトPfは入力軸
３２の端部にスプライン嵌合されたサンギア４
４、該サンギア４４と歯合するプラネタリピニオ
ン４５、該プラネタリピニオン４５と歯合するリ
ングギア４６、および該プラネタリピニオン４５
を回転自在に保持すると共に前記トランスフアの
第１出力軸４２の先端に連結されたキヤリア４７
からなる。本実施例では第５図に示す如くブレー
キＢ４はリングギア４６をトランスフアケース４
８に係合するための多板式摩擦ブレーキであり、
トランスフアケース４８内に形成されたシリンダ
４９と該シリンダ４９内に装着されたピストン４
９Ｐとで構成される油圧サーボＢ−４により作動
される。クラツチＣ３はプラネタリギアセツト
Pfの自動変速機１０側に配置され、サンギア４
４とキヤリア４７との断続を行なうものであり、
キヤリア４７に連結されたシリンダ５０と該シリ
ンダ５０内に装着されたピストン５０Ｐとで構成
される油圧サーボＣ−３により作動される。クラ
ツチＣ４はキヤリア４７に連結して第１出力軸４
２とトランスフアの第２出力軸５２を駆動するた
めの伝動機構５３の一方のスプロケツト５６に連
結したスリーブ５１とを断続するための多板式摩
擦クラツチであり、トランスフアケース４８に回
転自在に支持されたシリンダ５８と該シリンダ５
８内に装着されたピストン５８Ｐとで構成される
油圧サーボＣ−４により作動される。伝動機構５
３は、スリーブ５１と形成されたスプロケツト５
６、第２出力軸５２にスプライン嵌合されたスプ
ロケツト５５およびこれらスプロケツト間に張設
されたチエーン５７からなる。 油圧サーボＣ−３の油圧シリンダ５０の外周側
には、パーキングギア５９が周設されており、自
動変速機のシフトレバーをパーキング位置に選択
したとき図示しない歯止めがパーキング爪（図示
せず）に噛み合い第１出力軸４２を固定する。 ６０は４輪駆動用トランスフア４０のクラツチ
Ｃ３，Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−
３，Ｃ−４およびＢ−４に油圧を給排する油圧制
御装置が設けられているバルブボデイ、６１はそ
のオイルパンである。クラツチＣ３，Ｃ４および
ブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３，Ｃ−４および
Ｂ−４に供給される圧油は、トランスミツシヨン
ケース６２とトランスフアケース４８に設けられ
た油路６４を介してトランスフア制御装置４００
が設けられているトランスフアバルブボデイ６０
に導かれる。 通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機
の油圧制御装置に供給されるライン圧を供給して
クラツチＣ３を係合せしめ、油圧サーボＢ−４お
よびＣ−４を排圧してブレーキＢ４およびクラツ
チＣ４を解放せしめる。これによりプラネタリギ
アセツトPfのサンギア４４とキヤリア４７とは
連結され、動力は入力軸３２から後輪駆動用第１
出力軸４２に減速比１で伝達され後輪のみの２輪
駆動走行が得られる。このとき入力軸３２からの
動力は、サンギア４４、プラネタリピニオン４
５、リングギア４６を介さずにクラツチＣ３を介
してキヤリア４７より第１出力軸４２に伝達され
るので、各ギアの歯面に負荷がかからず、ギアの
寿命が増加する。この２輪駆動走行中４輪駆動走
行が必要となつたときは運転席等に設けたシフト
レバー４０１を手動シフトし、４輪駆動用トラン
スフアのトランスフア制御装置４００の油圧サー
ボＣ−４にライン圧を徐々に供給しクラツチＣ４
を円滑に係合せしめると、第１出力軸４２とスリ
ーブ５１とが連結され、伝動機構５３、第２出力
軸５２およびプロペラシヤフトＢ（第１図に図示）
を経て前輪にも動力が伝達され入力軸３２から後
輪駆動用第１出力軸４２および前輪駆動用第２出
力軸５２に減速比１で動力伝達がなされ、４輪駆
動直結走行状態（高速４輪駆動状態）が得られ
る。この４輪駆動走行中急坂路など出力トルクの
増大が必要なときにシフトレバー４０１を手動シ
フトすると、油圧サーボへの油圧は高速４輪駆動
状態と低速４輪駆動状態との切換え弁であるイン
ヒビタ弁４４０およびスプール弁であるアキユー
ムレータコントロール弁４６０を作用せしめ油圧
サーボＢ−４へライン圧を徐々に供給するととも
に適切なタイミングで油圧サーボＣ−３の油圧を
排圧し、ブレーキＢ４を徐々に係合せしめるとと
もにクラツチＣ３を円滑に解放させる。これによ
りサンギア４４とキヤリア４７とは解放されると
ともにリングギア４６は固定され、動力は入力軸
３２からサンギア４４、プラネタリピニオン４
５，キヤリア４７を介して減速され第１出力軸４
２および第２出力軸５２に伝達され、トルクの大
きな４輪駆動減速走行状態（低速４輪駆動状態）
が得られる。表３にトランスフアの手動シフトの
設定レンジとブレーキＢ４、クラツチＣ３および
Ｃ４の係合および解放と車両の走行状態を示す。

〔発明の作用および効果〕

本発明においては、スープルが移動自在に挿置
されている弁室は前記スプールにより区画された
少くとも４個の油室が形成されており、これら油
室のうち第４の油室には作動油が導入され、該作
動油の圧力は、スプールが第２の位置から第１の
位置に移動する方向に作用しており、また弁室内
に挿置されたスプリングも、スプールが第２の位
置から第１の位置に移動する方向に作用している
から、入力ポートの作動油に圧力が存在せず排圧
されているときは、スプールは弁室内の第１の位
置に位置せしめられる。第３の油室には、作動油
が選択的に供給される前記入力ポートと、該作動
油を油圧サーボに出力する出力ポートおよびドレ
インポートがそれぞれ開口しており、スプールに
は、該スプールの第１の位置から第２の位置への
移動により前記入力ポートの流通面積を次第に閉
塞する第１のランドと、前記スプールの第１の位
置から第２の位置への移動により前記ドレインポ
ートの流通面積を次第に開放する第２のランドと
が形成されているから、入力ポートの作動油の圧
力が排圧されている状態においてスプールが第１
の位置にあるときは、前記入力ポートの流通面積
は大で、かつドレインポートの流通面積は小とさ
れている状態となる。 入力ポートに選択的に作動油が供給されると、
該作動油は大なる流通面積の入力ポートから前記
第３の油室に入り、出力ポートおよび第１の制御
油路を介して油圧サーボに供給される。これと同
時に、出力ポートから出力される作動油は前記第
１の制御油路を介して第１の油室に供給されると
ともに、絞りを介して第２の油室とアキユームレ
ータとに第２の制御油路を介して作動油が供給さ
れる。出力ポートより第１の制御油路に供給され
る作動油は油圧サーボに供給されるとともに、絞
りおよび第２の制御油路を介してアキユームレー
タおよび第２の制御油室に供給されるから、出力
ポートおよび油圧サーボへの出力油圧Poutは
徐々に昇圧する。一方前記出力油圧Poutは第１
の制御油路１Ｑを介して第１の油室に供給され、
スプールの第１の受圧面部に印加され、スプール
を第１の位置から第２の位置へ移動させる方向に
作用し、また第２の油室は第２の制御油路を介し
てアキユームレータに連通しているので、アキユ
ームレータ圧Paがスプールの第２の受圧面部に
印加され、スプールを第２の位置から第１の位置
に移動させる方向に作用する。 従つてスプールには、該スプールを第２の位置
から第１の位置に移動させる方向に第３の受圧面
部に作用している作動油圧に対して、これと同一
方向にアキユームレータ圧Paが、これと反対方
向に出力油圧Poutがフイードバツクされて、ス
プールが作動され、出力ポートより油圧サーボに
供給される出力油圧Poutの立上りが調整される。 本発明によれば、入力ポートより作動油を油圧
サーボに供給して該油圧サーボを作動させる際
に、スプールに対し、油圧サーボへの出力油圧を
スプールが第１の位置から第２の位置へ移動する
方向に、該スプールの第１の受圧面部に作用さ
せ、これによりスプールに形成した第１のランド
が第３の油室に形成されている入力ポートを次第
に閉塞する方向の移動をスプールに付与するとと
もに、アキユームレータに発生する圧力をスプー
ルが第２の位置から第１の位置へ移動する方向
に、該スプールの第２の受圧面部に作用させ、こ
れによりスプールに形成した第２のランドが第３
の油室を排圧するドレインポートの流通面積を次
第に閉塞する方向の移動を、スプリングの付勢力
とともに付与する。 従つて、入力ポートに選択的に供給されて油圧
サーボを作動させる作動油の油圧の立上りを、前
記第４の油室に供給されている作動油の圧力の大
きさに応じて制御することができる。これによ
り、本発明を車両用自動変速機の摩擦係合装置の
油圧サーボの制御装置として適用したときは、前
記第４の油室にライン圧等の入力トルクに応じた
圧力を供給すると、変速制御にあたり、摩擦係合
装置の係合時の伝達トルクの増加を、入力トルク
に応じて変化させることにより、摩擦係合装置の
円滑な係合を行わせることができる。その他本発
明においては、油圧サーボにおける油圧の立上り
を種々に調整することができる。即ち油圧サーボ
へは第３の油室の出力ポートより第１の制御油路
により作動油が直接供給され、アキユームレータ
および第２の油室へは絞りを介して供給されるの
で、絞りの流量を変えることによつて出力油圧
Poutの立上り時間を変えることができ、絞りの
流量を小さくすると小容量のアキユームレータを
用いて油圧の立上り時間を長くとることが可能と
なる。 またスプールの第１のランドおよび第２のラン
ドの大きさを変え、あるいはスプールを弁室内で
付勢するスプリングの付勢力を変えることによつ
ても油圧の立上り時間を調整することができる。 さらに本発明において弁室内に挿置されたスプ
ールは、第１の受圧面部に作用する出力ポートの
圧力（油圧サーボへの出力油圧）と、第２の受圧
面部に作用するアキユームレータ圧および第３の
受圧面部に作用する作動油圧とで作動し、出力油
圧を調圧するので、弁室内に挿置されてスプール
を付勢するスプリングの付勢力はスプールの位置
を定める程度の小さなものでよく、アキユームレ
ータに挿置されてアキユームレータ圧を形成する
スプリング程の大きな付勢力を必要としないか
ら、装置全体をコンパクトなものとすることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の油圧の立上り制御装置の一実
施例を示す油圧回路図、第２図は４輪駆動自動車
の駆動機構の概略図、第３図は４輪駆動式自動変
速機の骨格図、第４図は本発明の油圧の立上り制
御機構が組込まれた４輪駆動用自動トランスフア
の油圧制御装置の油圧制御回路図、第５図はその
４輪駆動用トランスフアの断面図および本発明の
油圧の立上り制御装置が組込まれた４輪駆動用ト
ランスフアの油圧制御装置の回路図である。 図中、Ｂ４……減速用摩擦係合要素である多板
ブレーキ、Ｃ３……直結用摩擦係合要素である多
板クラツチ、Ｃ４……４輪駆動用摩擦係合要素で
ある多板クラツチ、１……ライン圧油路、１０…
…オーバードライブ付４速自動変速機、３２……
トランスフアの入力軸、４０……４輪駆動用トラ
ンスフア、４２……第１出力軸、５１……スリー
ブ、５２……第２出力軸、５３……伝動機構、
Pf……プラネタリギアセツト、１００……４速
自動変速機の油圧制御装置、４００……４輪駆動
用トランスフアのトランスフア油圧制御装置、４
１０……トランスフアマニユアル弁、４３０……
アツプシフトタイミング機構、４４０……インヒ
ビタ弁、４６０……スプール弁（アキユームレー
タコントロール弁）、４８０……絞り、４９０…
…アキユームレータ、５００……トランスフア自
動制御機構。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 弁室内を第１の位置と第２の位置との間に移
   動自在に設けたスプールと、 前記弁室に形成されて導入される作動油の圧力
   を前記スプールが前記第１の位置から第２の位置
   に移動せしめられる方向に該スプールの第１の受
   圧面部に作用せしめる第１の油室と、 前記弁室に形成されて導入される作動油の圧力
   を前記スプールが前記第２の位置から第１の位置
   に移動せしめられる方向に該スプールの第２の受
   圧面部に作用せしめる第２の油室と、 前記弁室内に挿置されて前記スプールが前記第
   ２の位置から第１の位置に移動せしめられる方向
   に付勢するスプリングと、 前記弁室に形成されて、選択的に作動油の供給
   を受ける入力ポート、該作動油を油圧サーボに出
   力する出力ポートおよびドレインポートをそれぞ
   れ開口する第３の油室と、 前記弁室に形成されて導入される作動油の圧力
   を前記スプールが前記第２の位置から第１の位置
   に移動せしめられる方向に該スプールの第３の受
   圧面部に作用せしめる第４の油室と、 前記スプールに形成され、前記スプールの第１
   の位置から第２の位置への移動により前記入力ポ
   ートの流通面積を次第に閉塞する第１のランドお
   よび前記スプールの第１の位置から第２の位置へ
   の移動により前記ドレインポートの流通面積を次
   第に開放する第２のランドと、 前記第３の油室の出力ポートから出力される作
   動油を前記第１の油室および前記油圧サーボに供
   給する第１の制御油路と、 前記第３の油室の出力ポートから出力される作
   動油を絞りを介して前記第２の油室とアキユーム
   レータとに供給する第２の制御油路とよりなるこ
   とを特徴とする油圧の立上り制御装置。