JPS6332650B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は４輪駆動車に装着される４輪駆動用変
速機の制御装置に関する。 ［従来の技術］ 従来より、４輪駆動状態を達成するための４輪
駆動用油圧式係合要素、高速段を達成するための
高速段用油圧式係合要素および低速段を達成する
ための低速段用油圧式係合要素を備え、これらの
油圧式係合要素に油圧を選択的に給排することに
よつて２輪駆動状態と４輪駆動状態の切り換えお
よび４輪駆動状態における高速段と低速段の切り
換えを行なうトランスフアを備えた４輪駆動用変
速機が提案されている。このような４輪駆動用変
速機には運転者の誤操作によつて高速走行中に該
変速機が低速段に変速されて、エンジンのオーバ
ランあるいは急激なエンジンブレーキが作用する
のを防止するために車両の高速走行中には前記ト
ランスフアが低速段に変速されるのを防止する制
御装置が設けられている。 このような制御装置には、運転者の操作に応じ
て２輪駆動位置、高速４輪駆動位置及び低速４輪
駆動位置のいずれかに切り換えられる選速手段
と、ガバナ弁等の車速に応じた油圧信号を発生す
る制御機構と、前記選速手段が４輪駆動位置及び
高速４輪駆動位置に切り換えられた時には前記ト
ランスフアの変速段を高速段に設定し、選速手段
が低速４輪駆動位置に切り換えられた時には前記
制御機構が発する油圧信号が高車速を示すときに
は前記トランスフアの低速段への変速を禁止し、
低車速を示すときのみ前記トランスフアを低速段
に変速するインヒビタ弁が設けられている。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし従来の４輪駆動変速機の制御装置では、
前記選速手段として運転席に設けたボタンスイツ
チの操作に応じた電気信号によつて作動するソレ
ノイド弁を用いていたので、電気的ノイズにより
誤動作する恐れがあり、またボタンスイツチを用
いているので、運転者が確実に視認しないと誤操
作する恐れがあつた。 また他の４輪駆動変速機の制御装置では、前記
選速手段としてスプールを有する選速弁（マニユ
アル弁）を用いたものがある。しかしこの選速弁
は低速４輪駆動位置に切り換えられた時にインヒ
ビタ弁に油圧を供給し、インヒビタ弁はスプール
に選速弁から供給された油圧と制御機構から供給
される油圧が対抗して作用するように構成されて
いるために、インヒビタ弁が切り換えられる車速
を規定するために前記選速弁から供給される油圧
は一定圧力に調圧された油圧であることが要求さ
れ、このために選速弁から供給される油圧を一定
圧に調圧するためのモジユレータ弁が必要になつ
ていた。しかしバルブステイツクを生じやすいモ
ジユレータ弁を上記制御装置に設けることは選速
弁からの油圧の給排の信頼性を低下させ、もしモ
ジユレータ弁にバルブステイツクが生じたときに
は、選速弁が低速４輪駆動位置に切り換えられた
時にインヒビタ弁にモジユレータ弁によつて規定
されるべき油圧よりもはるかに高い油圧が供給さ
れて高速走行中においても低速段への切り換えが
行われてしまつたり、油圧が供給されずに車両が
悪路にさしかかつたときに低速段に変速出来なか
つたりするような誤動作が生じる恐れがあつた。 本発明は、運転者が視認せずに操作したとして
も確実に正しい操作を行うことができ、電気的ノ
イズおよびバルブステイツクにより誤動作する恐
れを無くして、４輪駆動用変速機を確実に切換制
御することのできる信頼性の優れた４輪駆動用変
速機の制御装置を提供することを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の４輪駆動用変速機の制御装置は、４輪
駆動状態を達成するための４輪駆動用油圧式係合
要素Ｃ４、高速段を達成するための降速段用油圧
式係合要素Ｃ３および低速段を達成するための低
速段用油圧式係合要素Ｂ４を備え、これらの油圧
式係合要素に油圧源からの油圧を選択的に給排す
ることによつて２輪駆動状態と４輪駆動状態の切
り換えおよび高速段と低速段の切り換えを行なう
４輪駆動用変速機の制御装置において、前記高速
段用油圧式係合要素および前記低速段用油圧式係
合要素に油圧を選択的に給排するインヒビタ弁４
４０と、運転者の操作に応じて切り換えられるマ
ニユアル弁４１０と、車速に応じた油圧を前記イ
ンヒビタ弁に供給する制御機構５００と、前記イ
ンヒビタ弁と前記マニユアル弁を連絡する第１の
油路６と、前記マニユアル弁と前記４輪駆動用油
圧式係合要素とを連絡する第２の油路７とを備
え、前記インヒビタ弁はスプリング４５０によつ
て付勢されるとともに前記制御機構からの油圧が
前記スプリングに対向して作用するように構成さ
れたスプール４４１と前記第１の油路に連絡した
油室４５６とを有するとともに該油室に油圧が供
給されたときには前記高速段用油圧式係合要素に
油圧が供給されるように前記スプールが前記スプ
リングに抗して切り換えられるよう構成され、前
記マニユアル弁は車室内のシフトレバー４０１と
機械的に連結されて運転者の操作に応じて２輪駆
動位置（H2）、高速４輪駆動位置（H4）及び低
速４輪駆動位置（L4）のいずれかの位置に切り
換えられるスプール４２０を有し、該スプールが
前記２輪駆動位置に切り換えられたときには前記
第１の油路に油圧を供給するとともに前記第２の
油路を排圧し、前記高速４輪駆動位置に切り換え
られたときには前記第１の油路および前記第２の
油路に油圧を供給し、前記低速４輪駆動位置に切
り換えられたときには前記第１の油路を排圧する
とともに前記第２の油路に油圧を供給するように
構成されていることを特徴とする。 ［作用及び発明の効果］ 本発明の４輪駆動用変速機の制御装置は、マニ
ユアル弁４１０からインヒビタ弁４４０には直接
油圧源からの油圧を供給すればよいので、バルブ
ステイツクにより制御装置が誤動作する恐れを無
くすことができ、またマニユアル弁４１０のスプ
ール４２０は車室内のシフトレバー４０１と機械
的に連結されているので、運転者が視認すること
なく操作することがあつても確実な切換操作が得
られるとともに電気的ノイズの影響を受けること
が無いので電気的ノイズにより制御装置が誤動作
する恐れを無くすことができる。 これらによつて本発明の４輪駆動用変速機の制
御装置は４輪駆動用変速機を確実に切換制御する
ことができ、優れた信頼性を備えることができ
る。 ［実施例］ 本発明を図に示す実施例に基づき説明する。 第１図イ，ロ，ハ，ニは本発明の４輪駆動用変
速機の制御装置により制御される４輪駆動式変速
機を搭載した自動車の伝動系のレイアウト例を示
し、第２図はその一例の側面、第３図はそのギヤ
トレインを示す。 １０は主変速機であるオーバドライブ付４速自
動変速機、４０はその出力軸３２に連結された４
輪駆動用トランスフアを示す。 ４輪駆動用トランスフア４０は機関Ｅに装着さ
れた４速自動変速機１０に取り付けられ、第１出
力軸４２は後輪駆動用プロペラシヤフトＣに連結
され、第２出力軸５２は前輪駆動用プロペラシヤ
フトＢに連結される。 ４速自動変速機１０は、流体伝動装置ケース
FC内に取り付けられた流体式トルクコンバータ
Ｔ、トランスミツシヨンケースTC内に装着され
たオーバドライブ機構OD及び前進３段後進１段
のアンダードライブ機構UDを備える。トランス
ミツシヨンケースTCの下面に取り付けられたオ
イルパンOP内には後記する油圧制御装置が設け
られている。 トランスフア４０は、トランスフアケース
TFC内に収納され、該トランスフアケースTFC
の下面にはオイルパン６１が装着され該オイルパ
ン６１内には後記するトランスフア制御装置が設
けられている。 トルクコンバータＴは、エンジンの出力軸に連
結されたポンプ１１、トルクコンバータＴの出力
軸１２に連結されたタービン１３、一方向クラツ
チ１４を介して固定部分に連結されたステータ１
５、及び直結クラツチ１６からなり、トルクコン
バータＴの出力軸１２は、オーバドライブ機構
ODの入力軸となつている。 オーバドライブ機構ODは油圧式摩擦係合要素
である多板クラツチＣ０、多板ブレーキＢ０およ
び一方向クラツチＦ０と、プラネタリギヤセツト
Ｐ０からなる。トルクコンバータＴの出力軸１２
はオーバドライブ機構ODの入力軸１２となつて
いる。 プラネタリギアセツトＰ０は、前記入力軸１２
に連結されたキヤリア２１、オーバードライブ機
構ODの出力軸２５に連結されたリングギア２
２、前記入力軸１２に回転自在に外嵌されブレー
キＢ０を介してトランスミツシヨンケースTCに
連結されると共に、クラツチＣ０及び該クラツチ
Ｃ０と並列された一方向クラツチＦ０を介して前
記キヤリア２１に連結されたサンギア２３、及び
キヤリア２１に回転自在に支持されると共に前記
サンギア２３及びリングギア２２に噛合したプラ
ネタリピニオン２４から成る。 オーバードライブ機構ODの出力軸２５は前進
３段後進１段のアンダードライブ機構UDの入力
軸を兼ねる。 アンダードライブ機構UDは、油圧式摩擦係合
要素である多板クラツチＣ１及びＣ２と、多板ブ
レーキＢ１，Ｂ２及びＢ３と、一方向クラツチＦ
１及びＦ２と、前段プラネタリギアセツトＰ１
と、後段プラネタリギアセツトＰ２とから成る。 後段プラネタリギアセツトＰ２は、クラツチＣ
１を介して前記入力軸２５に連結されたリングギ
ア３１と、アンダードライブ機構UDの出力軸３
２に連結されたキヤリア３３と、クラツチＣ２を
介して前記入力軸２５に連結されると共に、ブレ
ーキＢ１、該ブレーキＢ１と並列されたブレーキ
Ｂ２及びブレーキＢ２と直列された一方向クラツ
チＦ１を介してトランスミツシヨンケースTCに
固定されるサンギア３４と、前記キヤリア３３に
回転自在に支持されると共にサンギア３４及びリ
ングギア３１に噛合したプラネタリピニオン３５
とから成る。 前段プラネタリギアセツトＰ１は、ブレーキＢ
３及び該ブレーキＢ３と並列された一方向クラツ
チＦ２を介してトランスミツシヨンケースTCに
固定されるキヤリア３６と、前記後段プラネタリ
ギアセツトＰ２のサンギア３４と一体的に形成さ
れたサンギア３７と、出力軸３２に連結されたリ
ングギア３８と、キヤリア３６に回転自在に支持
されると共にサンギア３７及びリングギア３８に
噛合したプラネタリピニオン３９とから成る。 この４速自動変速機１０は第４図に示す油圧制
御装置１００によりエンジンのスロツトル開度、
車両の速度など車両走行条件に応じて油圧式摩擦
係合要素である各クラツチ及びブレーキの選択的
係合又は解放が行なわれ、オーバドライブ（Ｏ／
Ｄ）を含む前進４段の自動変速と、手動変速によ
る後進１段とがなされる。 油圧制御装置１００のマニユアル弁を駆動する
ために運転席に設けられたシフトレバーSLは、
Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の
各レンジのシフトポジシヨンSPを有し、このシ
フトポジシヨンSPと変速段第４速(4)、第３速(3)、
第２速(2)、第１速(1)と、各クラツチ、ブレーキ及
び一方向クラツチ（OWC）の作動関係を表１に
示す。 表１において、〇は摩擦係合要素の係合、×は
解放を示し、Ｆ（フリー）は一方向クラツチの自
由回転、Ｌ（ロツク）は一方向クラツチの係合を
示す。

【表】

【表】 ４速自動変速機１０の油圧制御装置１００は、
油圧ポンプ１０１、圧力調整弁（レギユレータ
弁）１３０、第２圧力調整弁１５０、クーラーバ
イパス弁１０５、プレツシヤーリリーフ弁１０
６、リバースクラツチシークエンス弁１１０、ス
ロツトル開度に応じたスロツトル圧を発生させる
スロツトル弁２００、カツトバツク弁１４５、直
結クラツチ制御弁１２０、手動切換弁であるマニ
ユアル弁２１０、１−２シフト弁２２０、２−３
シフト弁２３０、３−４シフト弁２４０、前記１
−２シフト弁２２０及び３−４シフト弁２４０を
制御するソレノイド弁Ｓ１、２−３シフト弁２３
０を制御するソレノイド弁Ｓ２、直結クラツチ制
御弁１２０を制御するソレノイド弁Ｓ３、ブレー
キＢ１への供給油圧を調整するインタミイデイエ
イトコーストモジユレータ弁２４５、ブレーキＢ
３への供給油圧を調整するローコーストモジユレ
ータ弁２５０、クラツチＣ１のアキユームレータ
２６０、クラツチＣ２のアキユームレータ２７
０、ブレーキＢ２のアキユームレータ２８０、ク
ラツチＣ０，Ｃ１，Ｃ２及びブレーキＢ０，Ｂ
１，Ｂ２の各油圧サーボへ供給される圧油の流量
を制御するチエツク弁付流量制御弁３０１，３０
２，３０３，３０４，３０５，３０６、ブレーキ
Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の油圧サーボＢ−０，Ｂ
−１，Ｂ−２，Ｂ−３、クラツチＣ０，Ｃ１，Ｃ
２の油圧サーボＣ−０，Ｃ−１，Ｃ−２並びに各
弁間及びクラツチ、ブレーキの油圧サーボを連絡
する油路から成る。前記ソレノイド弁Ｓ１，Ｓ
２，Ｓ３は図示しない電子制御装置により、車
速、エンジンのスロツトル開度など車両の走行条
件に応じてON、OFFされ、これにより１−２シ
フト弁２２０、２−３シフト弁２３０、３−４シ
フト弁２４０及び直結クラツチ制御弁１２０が制
御される。これらシフト弁はマニユアル弁２１０
の設定位置に応じて油圧源と各クラツチ及びブレ
ーキの油圧サーボを選択的に連絡する。 マニユアル弁２１０は、車室内の運転席に設け
られたシフトレバーSLとリンク機構Ｒ１（第２
図に図示）を介して機械的に連結されており、手
動操作によつてシフトレバーのレンジに応じてＰ
（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の
各位置に移動する。表２にシフトレバーの各シフ
トレンジにおける油路１と油路２〜５との連通状
態を示す。〇は連通してライン圧が供給されてい
る状態を示し、×は排圧されている状態を示す。

【表】 第３図に示すトランスフア４０は、油圧式摩擦
係合要素であるクラツチＣ３、ブレーキＢ４及び
クラツチＣ４とプラネタリギアセツトＰ１，Ｐ２
の出力軸３２を入力軸とし、該入力軸３２に直列
的に配されたトランスフアの第１出力軸４２、前
記入力軸３２と第１出力軸４２との間に配された
プラネタリギアセツトPf、前記第１出力軸４２
に回転自在に外嵌された４輪駆動用スリーブ５
１、前記入力軸に平行して並設され前記第１出力
軸４２と反対方向に取り付けられた第２出力軸５
２、前記スリーブ５１と第２出力軸５２との間の
伝動機構５３を有する。 プラネタリギアセツトPfは入力軸３２の端部
にスプライン嵌合されたサンギア４４、該サンギ
ア４４と噛合するプラネタリピニオン４５、該プ
ラネタリピニオン４５と噛合するリングギア４
６、及び該プラネタリピニオン４５を回転自在に
保持すると共に前記トランスフアの第１出力軸４
２の先端に連結されたキヤリア４７から成る。本
実施例では第４図に示す如くブレーキＢ４はリン
グギア４６をトランスフアケースTFCに係合す
るための多板式摩擦ブレーキであり、トランスフ
アケースTFC内に形成されたシリンダ４９と該
シリンダ４９内に装着されたピストン４９Ｐとで
構成される油圧サーボＢ−４により作動される。
クラツチＣ３はプラネタリギアセツトPfの自動
変速機１０側に配置され、サンギア４４とキヤリ
ア４７との断続を行なうものであり、キヤリア４
７に連結されたシリンダ５０と該シリンダ５０内
に装着されたピストン５０Ｐとで構成される油圧
サーボＣ−３により作動される。クラツチＣ４は
キヤリア４７に連結した第１出力軸４２とトラン
スフアの第２出力軸５２を駆動するための伝動機
構５３の一方のスプロケツト５６に連結したスリ
ーブ５１とを断続するための多板式摩擦クラツチ
であり、トランスフアケースTFCに回転自在に
支持されたシリンダ５８と該シリンダ５８内に装
着されたピストン５８Ｐとで構成される油圧サー
ボＣ−４により作動される。伝動機構５３は、ス
リーブ５１とスプライン嵌合されたスプロケツト
５６、第２出力軸５２に形成されたスプロケツト
５５及びこれらスプロケツト間に張設されたチエ
ーン５７から成る。 油圧サーボＣ−３の油圧シリンダ５０の外周側
には、パーキングギア５９が周設されており、自
動変速機のシフトレバーSLをＰ（パーキング）レ
ンジに選択したとき、図示しない歯止めがパーキ
ングギア５９に噛み合つて第１出力軸４２を固定
する。 ６０は４輪駆動用トランスフア４０のクラツチ
Ｃ３，Ｃ４及びブレーキＢ４の油圧サーボＣ−
３，Ｃ−４及びＢ−４に油圧を給排する油圧制御
装置が設けられているバルブボデイ、６１はその
オイルパンである。クラツチＣ３，Ｃ４及びブレ
ーキＢ４の油圧サーボＣ−３，Ｃ−４及びＢ−４
に供給される圧油は、トランスミツシヨンケース
TCとトランスフアケースTFCに設けられた油路
６４を介してトランスフア制御装置４００が設け
られているトランスフアバルブボデイ６０に導か
れる。 通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機
の油圧制御装置１００に供給されるライン圧を供
給してクラツチＣ３を係合せしめ、油圧サーボＢ
−４及びＣ−４を排圧してブレーキＢ４及びクラ
ツチＣ４を解放せしめる。これによりプラネタリ
ギアセツトPfのサンギア４４とキヤリア４７と
は連結され、動力は入力軸３２から後輪駆動用第
１出力軸４２に減速比１で伝達され後輪のみの２
輪駆動走行が得られる。このとき入力軸３２から
の動力は、サンギア４４、プラネタリピニオン４
５、リングギア４６の歯面を介さずにクラツチＣ
３を介してキヤリア４７より第１出力軸４２に伝
達されるので、各ギアの歯面に負荷がかからず、
ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走行中に４
輪駆動走行が必要になつたときは運転席に設けた
シフトレバー４０１を手動操作し、トランスフア
制御装置４００の油圧サーボＣ−４にライン圧を
徐々に供給してクラツチＣ４を円滑に係合せしめ
ると、第１出力軸４２とスリーブ５１とが連結さ
れ、伝動機構５３、第２出力軸５２及びプロペラ
シヤフトＢ（第１図に図示）を経て前輪にも動力
が伝達され、入力軸３２から後輪駆動用第１出力
軸４２および前輪駆動用第２出力軸５２に減速比
１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行状態
（高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪駆動
走行中に急坂路など出力トルクの増大が必要なと
きにはシフトレバー４０１を手動操作すると、油
圧サーボＢ−４へライン圧を徐々に供給するとと
もに適切なタイミングで油圧サーボＣ−３の油圧
を排圧し、ブレーキＢ４を徐々に係合せしめると
ともにクラツチＣ３を円滑に解放させる。これに
よりサンギア４４とキヤリア４７とは解放される
とともにリングギア４９は固定され、動力は入力
軸３２からサンギア４４、プラネタリピニオン４
５、キヤリア４７を介して減速して第１出力軸４
２及び第２出力軸５２に伝達され、トルクの大き
な４輪駆動減速走行状態（低速４輪駆動状態）が
得られる。表３にシフトレバー４０１の設定レン
ジとブレーキＢ４、クラツチＣ３及びＣ４の係合
及び解放と車両の走行状態を示す。

【表】 表３において〇は摩擦係合要素の係合状態を示
し、×は解放状態を示す。減速比（例の3.0）は、
遊星歯車機構のサンギヤ４４とリングギヤ４６の
歯数比をλとし、歯数比λを0.5とした場合の減
速比＝（１＋λ）／λ＝3.0で算出したものであ
る。 ４輪駆動用トランスフア４０のトランスフア制
御装置４００は、運転席に設けられたシフトレバ
ー４０１にリンク機構４０２を介して連結されて
いるトランスフアマニユアル弁４１０と、４輪駆
動時において高速（直結段）と低速（減数段）と
を切り換えるためのインヒビタ弁４４０と、該イ
ンヒビタ弁４４０と油圧サーボＣ−３との間に設
けられ、アキユームレータコントロール弁４６
０、アキユームレータ４９０、及び絞り４８０か
らなるアツプシフトタイミング機構４３０と、油
路１と連絡した油路１Ｍに設けられた絞り５１１
及びその下流に設けられた電磁ソレノイド弁５１
０を備え、車速センサ（図示せず）の出力により
前記インヒビタ弁４４０の入力油圧（車両速度に
関連した油圧）を制御し４輪駆動状態の高速段か
ら低速段への変速を制御するトランスフア自動制
御機構５００と、油圧サーボＢ−４への作動油の
給排油路１Ｎに設けられたチエツク弁付絞り５２
０と、油圧サーボＣ−４への作動油の給排油路７
に設けられたチエツク弁付絞り５３０と、インヒ
ビタ弁４４０とアツプシフトタイミング機構４３
０との連絡油路１Ｐに設けられたチエツク弁付絞
り５４０とから成る。 トランスフアマニユアル弁４１０は、運転席に
設けられているシフトレバー４０１にリンク機構
４０２を介して連結されて運転者の操作によつて
２輪駆動位置（H2）、高速４輪駆動位置（H4）
及び低速４輪駆動位置のいずれかの位置に切り換
えられるスプール４２０、前記４速自動変速機１
０の油圧制御装置１００のライン圧発生油路１に
連絡するインポート４１１、油路６に連絡するア
ウトポート４２３、油路７に連絡するアウトポー
ト４１５、ドレインポート４１７，４１９を有
し、２輪駆動位置（H2）に設定されたとき油路
１と油路６とを連絡するとともに油路７をドレイ
ンポート４１９に連絡し、高速４輪駆動位置
（H4）に設定されたときに油路１と油路６及び油
路７とを連絡し、低速４輪駆動位置（L4）に設
定されたとき油路１と油路７とを連絡し、油路６
をドレインポート４１７に連絡する。 インヒビタ弁４４０は、図示下方からスプリン
グ４５０が背設されたスプール４４１及び該スプ
ール４４１と直列されたプランジヤ４４２を有
し、スプール４４１はいずれも同一径でスプリン
グ４５０を背設された図示下端のスリーブ状ラン
ド４４５と図示上端ランド４４７、および中間ラ
ンド４４６を有する。プランジヤ４４２は前記ス
プール４４１のランドより大径の図示下端ランド
４４８と、該下端ランド４４８より大径の上端ラ
ンド４４９を有する。これらスプール４４１およ
びプランジヤ４４２により、下端油室４５１、ス
リーブ状ランド４４５と中間ランド４４６と上端
ランド４４７の間の第１および第２中間油室４５
２，４５３、スプール４４１とプランジヤ４４２
との間の油室４５４、および上端油室４５６が形
成されている。 このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が
図示上方に設定されたときには、下端油室４５１
はスリーブ状ランド４４５の油口４４３を介して
車速圧油路１Ｍと連通し、第１中間油室４５２は
ライン圧油路１と減速用油路１Ｎを連絡し、第２
中間油室４５３は直結用油路１Ｐとドレインポー
ト４５７を連絡し、スプール４４１が図示下方に
設定されたときは下端油室４５１はスリーブ状ラ
ンド４４５の油口４４３を介してドレインポート
４５８と連通し、第１中間油室４５２は減速用油
路１Ｎとドレインポート４５９を連絡し、第２中
間油室４５３はライン圧油路１と直結用油路１Ｐ
を連絡し、また油室４５４は常時車速圧油路１Ｍ
と連絡し、上端油室４５６は常時油路６と連絡し
ている。 アキユムレータコントロール弁４６０は、図示
下方にスプリング４７０が背設されたスプール４
７１を有し、スプール４７１は下端ランド４７３
及び中間ランド４７５、及びこれら２つのランド
より所定寸法だけ大径の上端ランド４７７を有
し、図示下方から下端油室４６１、中間の油室４
６３，４６５、上端油室４６７が形成されてい
る。 このアキユームレータコントロール弁４６０
は、下側中間油室４６３が常時油圧サーボＣ−３
に連絡する油路１Ｑと連絡し、上側中間油室４６
５が常時ライン圧油路１と連絡し、上端の油室４
６７は油路１Ｑの油圧がフイードバツクされ、下
端油室４６１には絞り４８０とアキユームレータ
４９０を介して油路１Ｑと連絡した油路１Ｒの油
圧が供給されている。 トランスフア自動制御機構５００は、車両速度
が設定値（例えば時速20Km／ｈ）以下のとき車速
センサの出力を入力とする電子制御装置（図示せ
ず）の出力でソレノイド弁５１０はONされ油路
１Ｍは排圧されてインヒビタ弁４４０への入力油
圧はロウレベルとなり、車両速度が設定値をこえ
るとき前記電子制御装置の出力でソレノイド弁５
１０はOFFされ油路１Ｍの油圧はハイレベル
（ライン圧と同等）となる。 ライン圧は油路１より油室４６５に入り、油路
７は絞り５３０を介して油圧サーボＣ−４に連結
されている。 トランスフアの各設定レンジにおける作動を説
明する。 (a) トランスフアマニユアル弁４１０がH2レン
ジに設定されたとき、油路７が排圧されている
のでクラツチＣ４は解放されてスリーブ５１に
は動力が伝達されず２輪駆動状態が維持され
る。また油路６にライン圧が供給され、油路６
よりインヒビタ弁４４０の上端油室４５６に供
給されたライン圧はスプール４４１及びプラン
ジヤ４４２をスプリング４５０に抗して切り換
えて図示下方に設定し、油路１Ｎはドレインポ
ート４５９に連絡して排圧され、これによりブ
レーキＢ４は解放される。油路１Ｐは油路１に
連絡しチエツク弁付絞り５４０、アキユームレ
ータコントロール弁４６０を介して油路１Ｑに
連絡しクラツチＣ３を係合させている。従つて
トランスフア４０はH2（２輪駆動直結走行状
態）になる。 (b) トランスフアマニユアル弁４１０がH4レン
ジに設定されたとき、油路６及び油路７の双方
へライン圧が供給される。油路６へ供給された
ライン圧はインヒビタ弁４４０のスプール４４
１及びプランジヤ４４２を図示下方に保持し、
油路７へ供給されたライン圧はクラツチＣ４を
係合させる。これにより、トランスフア４０は
H4（４輪駆動直結状態）になる。 (c) トランスフアマニユアル弁４１０がL4レン
ジに設定されたとき油路６が排圧され、油路７
にライン圧が供給される。 これによりクラツチC4は係合されて４輪駆動
状態が維持される。 車速が設定値をこえるときにはソレノイド弁５
１０がOFFされて油路１Ｍにはライン圧が供給
される。このためインヒビタ弁４４０のスプール
４４１は油室４５４に印加されるライン圧により
図示下方に設定されたままとなり、低速段への変
速は行なわれずエンジンのオーバランを防いでい
る。 車速が設定値以下でソレノイド弁５１０がON
されているときにトランスフアマニユアル弁４１
０がL4レンジに設定されたとき、又は車速が設
定値以上でソレノイド弁５１０がOFFのときト
ランスフアマニユアル弁４１０がL4レンジで車
速が設定値以上から設定値以下になりソレノイド
弁５１０がOFFからONされたときは油路１Ｍは
排圧されるので、スプール４４１はスプリング４
５０の作用で図示上方に設定され、これにより油
路１と油路１Ｎが連絡し油圧サーボＢ−４に作動
油が供給されてブレーキＢ４が係合し、油路１Ｐ
がドレインポート４５７に連絡し油圧サーボＣ−
３の油圧が排圧されてクラツチＣ３が解放され
る。これによりトランスフアは低速４輪駆動状態
となる。 一旦低速４輪駆動状態となつた後、車速が設定
値をこえてソレノイド弁５１０がOFFされても
油路１Ｍのライン圧はインヒビタ弁４４０の油室
４５４に印加されると同時にスプール４４１のス
リーブ状ランド４４５の油口４４３を介して下端
油室４５１に印加されるためスプール４４１は変
位せずに低速４輪駆動状態が保たれる。 以上のように上記実施例において、４輪駆動状
態を達成するためのクラツチＣ４、高速段を達成
するためのクラツチＣ３および低速段を達成する
ためのブレーキＢ４を備え、これらにライン圧を
選択的に給排することによつて２輪駆動状態と４
輪駆動状態の切り換えおよび高速段と低速段の切
り換えを行なう４輪駆動用変速機の制御装置にお
いて、クラツチＣ３およびブレーキＢ４に油圧を
選択的に給排するインヒビタ弁４４０と、運転者
の操作に応じて切り換えられるトランスフアマニ
ユアル弁４１０と、車速に応じた油圧をインヒビ
タ弁４４０に供給するトランスフア自動制御機構
５００と、インヒビタ弁４４０とトランスフアマ
ニユアル弁４１０を連絡する油路６と、トランス
フアマニユアル弁４１０とクラツチＣ４とを連絡
する油路７とを備え、インヒビタ弁４４０はスプ
リング４５０によつて付勢されるとともにトラン
スフア自動制御機構５００からの油圧がスプリン
グ４５０に対向して作用するように構成されたス
プール４４１と油路６に連絡した上端油室４５６
とを有するとともに油室４５６に油圧が供給され
たときにはクラツチＣ３に油圧が供給されるよう
にスプール４４１がスプリング４５０に抗して切
り換えられるよう構成され、トランスフアマニユ
アル弁４１０は車室内のシフトレバー４０１と機
械的に連結されて運転者の操作に応じて２輪駆動
位置（H2）、高速４輪駆動位置（H4）及び低速
４輪駆動位置（L4）のいずれかの位置に切り換
えられるスプール４２０を有し、スプール４２０
が２輪駆動位置に切り換えられたときには油路６
に油圧を供給するとともに油路７を排圧し、高速
４輪駆動位置に切り換えられたときには油路６お
よび油路７に油圧を供給し、低速４輪駆動位置に
切り換えられたときには油路６を排圧するととも
に油路７に油圧を供給するように構成されている
ので、トランスフアマニユアル弁４１０からイン
ヒビタ弁４４０には直接にライン圧を供給すれば
よいので、バルブステイツクにより制御装置が誤
動作する恐れを無くすことができ、またトランス
フアマニユアル弁４１０のスプール４２０は車室
内のシフトレバー４０１と機械的に連結されてい
るので、運転者が視認することなく操作すること
があつても確実な切換操作が得られるとともに電
気的ノイズの影響を受けることが無いので電気的
ノイズにより制御装置が誤動作する恐れを無くす
ことができ、４輪駆動用変速機を確実に切換制御
することができる優れた信頼性を備えたものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図イ，ロ，ハ，ニは４輪駆動自動車の駆動
機構の概略図、第２図は４輪駆動用変速機の側面
図、第３図は４輪駆動式変速機の骨格図、第４図
は４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置の油圧
回路図、第５図はその４輪駆動用トランスフアの
断面図および油圧制御装置の油圧回路図である。 図中、Ｂ４……減速用摩擦係合要素である油圧
式多板ブレーキ、Ｃ３……直結用摩擦係合要素で
ある油圧式多板クラツチ、Ｃ４……４輪駆動用摩
擦係合要素である油圧式多板クラツチ、４０１…
…シフトレバー、４０２……リンク機構、１……
ライン圧油路、１０……自動変速機、４０……４
輪駆動用トランスフア、１００……自動変速機の
油圧制御装置、４００……トランスフア制御装
置、４１０……トランスフアマニユアル弁、４４
０……インヒビタ弁、５００……トランスフア自
動制御機構。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ４輪駆動状態を達成するための４輪駆動用油
   圧式係合要素、高速段を達成するための高速段用
   油圧式係合要素および低速段を達成するための低
   速段用油圧式係合要素を備え、これらの油圧式係
   合要素に油圧源からの油圧を選択的に給排するこ
   とによつて２輪駆動状態と４輪駆動状態の切り換
   えおよび高速段と低速段の切り換えを行なう４輪
   駆動用変速機の制御装置において、前記高速段用
   油圧式係合要素および前記低速段用油圧式係合要
   素に油圧を選択的に給排するインヒビタ弁と、運
   転者の操作に応じて切り換えられるマニユアル弁
   と、車速に応じた油圧を前記インヒビタ弁に供給
   する制御機構と、前記インヒビタ弁と前記マニユ
   アル弁を連絡する第１の油路と、前記マニユアル
   弁と前記４輪駆動用油圧式係合要素とを連絡する
   第２の油路とを備え、前記インヒビタ弁はスプリ
   ングによつて付勢されるとともに前記制御機構か
   らの油圧が前記スプリングに対向して作用するよ
   うに構成されたスプールと前記第１の油路に連絡
   した油室とを有するとともに該油室に油圧が供給
   されたときには前記高速段用油圧式係合要素に油
   圧が供給されるように前記スプールが前記スプリ
   ングに抗して切り換えられるよう構成され、前記
   マニユアル弁は車室内のシフトレバーと機械的に
   連結されて運転者の操作に応じて２輪駆動位置、
   高速４輪駆動位置及び低速４輪駆動位置のいずれ
   かの位置に切り換えられるスプールを有し、該ス
   プールが前記２輪駆動位置に切り換えられたとき
   には前記第１の油路に油圧を供給するとともに前
   記第２の油路を排圧し、前記高速４輪駆動位置に
   切り換えられたときには前記第１の油路および前
   記第２の油路に油圧を供給し、前記低速４輪駆動
   位置に切り換えられたときには前記第１の油路を
   排圧するとともに前記第２の油路に油圧を供給す
   るように構成されていることを特徴とする４輪駆
   動用変速機の制御装置。 ２ 前記マニユアル弁は油圧源から油圧が供給さ
   れるインポートと、前記第２の油路に連絡した第
   １のアウトポートと、前記第１の油路に連絡した
   第２のアウトポートと、第１のドレインポート
   と、第２のドレインポートとを有し、前記スプー
   ルが前記２輪駆動位置に切り換えられたときには
   前記インポートと前記第２のアウトポートとを連
   絡するとともに前記第１のアウトポートを前記第
   １のドレインポートに連絡し、前記高速４輪駆動
   位置に切り換えられたときには前記第１のアウト
   ポート及び前記第２のアウトポートを前記インポ
   ートに連絡し、前記低速４輪駆動位置に切り換え
   られたときには前記第１のアウトポートを前記イ
   ンポートに連絡するとともに前記第２のアウトポ
   ートを前記第２のドレインポートに連絡すること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の４輪
   駆動用変速機の制御装置。