JPH0573945B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用変速機の制御装置に関するも
のである。 ［従来の技術］ 従来、特開昭61−36550号公報には、複数の変
速段を有する主変速機と、該主変速機に駆動連結
され高速段がわ油圧サーボと低速段側油圧サーボ
の選択的な係合により高速段と低速段とが切換え
可能な副変速機と、前記副変速機の高速段及び低
速段のいずれかの変速段を運転者の意志により選
択するシフトレバーと、前記シフトレバーに連結
され、前記シフトレバーの選択位置に応じて油圧
を出力するマニユアル弁と、該マニユアル弁から
の油圧に応じて油圧源からの油圧を前記高速段が
わ油圧サーボ及び低速段がわ油圧サーボに選択的
に供給する切換弁と、該切換弁に前記切換弁を前
記低速段がわ油圧サーボへの油圧の供給を阻止す
る側に拘束する信号圧を供給及び排出するソレノ
イド弁と、該ソレノイド弁を制御する電子制御装
置とを備えた車両用変速機の制御装置が開示され
ている。 ［発明が解決しようとする問題点］ また、変速機内に使用されているオイル（作動
油）は温度（油温）により粘性及び膨張率が著し
く変化する。特に、寒冷地などの外気が低温の時
でのエンジン始動直後の油温の低い場合では、作
動油の粘性が高くなる。 そのため、例えば、上述した車両用変速機の制
御装置では、運転者により高速段から低速段への
切換えを行なう時、油温の低い場合では、マニユ
アル弁から供給されている切換弁の信号圧の粘性
が高くなるため信号圧の排出が遅れることにより
前記切換弁の切換えが遅れ運転者にとつてシフト
感に違和感を感じる問題点を有していた。 そこで、本発明は、変速機構の作動油が低温の
時でも、弁体の切換えのタイミングの遅れを防止
し、運転者にとつて違和感の感じることのない変
速を実現することのできる車両用変速機の制御装
置を提供することを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために本発明は、 複数の変速段を有する主変速機と、該主変速機
に駆動連結され高速段がわ油圧サーボと低速段側
油圧サーボの選択的な係合により高速段と低速段
とが切換え可能な副変速機と、該副変速機の高速
段及び低速段のいずれかの変速段を運転者の意志
により選択するシフトレバーと、該シフトレバー
に連結され、前記シフトレバーの選択位置に応じ
て油圧を出力するマニユアル弁と、該マニユアル
弁からの油圧に応じて油圧源からの油圧を前記高
速段がわ油圧サーボ及び低速段がわ油圧サーボに
選択的に供給する切換弁と、該切換弁に前記切換
弁を前記低速段がわ油圧サーボへの油圧の供給を
阻止する側に拘束する信号圧を供給及び排出する
ソレノイド弁と、該ソレノイド弁を制御する電子
制御装置とを備えた車両用変速機の制御装置にお
いて、 変速機構の作動油の温度を検出する油温センサ
とを有し、 前記切換弁は、ローハイ切換スプールとインヒ
ビタバルブとの２つのバルブにより構成され、 前記ローハイ切換スプール一方端側に前記イン
ヒビタバルブ側に付勢するスプリングと、 前記インヒビタバルブの一方端側に前記ローハ
イ切換スプール側に押圧するための前記マニユア
ル弁から油圧が供給される第１の油室と、 前記ローハイ切換スプールとインヒビタバルブ
と間に前記ソレノイド弁から信号圧が供給される
第２の油室とを有し、 前記シフトレバーにより変速段の切換えが行な
われ時で、前記油温センサにより検出された油温
が設定値以下とされた時に、前記第２の油室に供
給されている前記ソレノイド弁からの信号圧の排
出を所定時間遅延させる手段を備え、前記第１の
油室に供給されている油圧の排出を促進させる構
成を有する。 ［作用及び発明の効果］ 上記構成により本発明は、前記シフトレバーに
より変速段の切換えが行なわれ時で、前記油温セ
ンサにより検出された油温が設定値以下とされた
時に、前記第２の油室に供給されている前記ソレ
ノイド弁からの信号圧の排出を所定時間遅延させ
る手段を備えた構成を有しているので、前記第２
の油室には油圧が供給されている状態にあり、そ
の作用によりインヒビタバルブを前記第１の油室
に押圧して前記第１の油室の油圧の排出を促進さ
せることにより、前記切換弁の切換えのタイミン
グの遅れを防止することができる。 従つて、変速機構の作動油が低温の時でも、弁
体の切換えのタイミングの遅れを防止し、運転者
にとつて違和感の感じることのない変速を実現す
ることが可能となる。 ［実施例］ つぎに本発明の変速機の車両用制御装置を図に
示す一実施例に基づき説明する。 第１図は本発明が適用される前進４段後進１段
の４速自動変速機および４輪駆動用副変速機の断
面図、第２図は４輪駆動車の概略図を示す。 １０は主変速機であるオーバードライブ付４速
自動変速機、５０は該主変速機１０の遊星歯車変
速装置の後部に締結された４輪駆動用副変速機を
示す。４輪駆動用副変速機５０はエンジンＥに装
着された主変速機１０の出力軸３２を入力軸と
し、第１出力軸５２は後輪駆動用プロペラシヤフ
トＣに連結され、第２出力軸５４は前輪駆動用プ
ロペラシヤフトＢに連結される。 主変速機１０は、流体式トルクコンバータＴ、
オーバードライブ機構OD、および前進３段後進
１段のアンダードライブ機構UDを備える。 トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に
連結されたポンプ羽根車１１、トルクコンバータ
Ｔの出力軸１２に連結されたタービン羽根車１
３、一方向クラツチ１４を介して固定部分に連結
されたステータ１５、および直結クラツチ１６か
らなり、トルクコンバータＴの出力軸１２は、オ
ーバードライブ機構ODの入力軸となつている。 オーバードライブ機構ODは摩擦係合要素であ
る多板クラツチCo、多板ブレーキBoおよび一方
向クラツチFoと、これら摩擦係合要素の選択的
係合により構成要素が主変速機ケース２０など固
定部材に固定されるか、入力軸、出力軸、もしく
は他の構成要素に連結されるか、またはこれら固
定もしくは連結が解放される遊星歯車装置Poか
らなる。 遊星歯車装置Poは、前記出力軸１２に連結さ
れたキヤリア２１、オーバードライブ機構ODの
出力軸２２に連結されたリングギア２３、前記入
力軸１２に回転自在に外嵌されブレーキBoを介
して主変速機ケース２０に固定されると共に、ク
ラツチCoおよび該クラツチCoと並列された一方
向クラツチFoを介して前記キヤリア２１に連結
されたサンギア２４、およびキヤリア２１に回転
自在に支持されると共に前記サンギア２４および
リングギア２３に歯合したプラネタリピニオン２
５からなる。 オーバードライブ機構ODの出力軸２２は前進
３段後進１段のアンダードライブ機構UDの入力
軸を兼ねる。 アンダードライブ機構UDは、摩擦係合要素で
ある多板クラツチＣ１およびＣ２と、ベルトブレ
ーキＢ１、多板ブレーキＢ２およびＢ３と、一方
向クラツチＦ１およびＦ２と、前段遊星歯車装置
Ｐ１と、後段遊星歯車装置Ｐ２とからなる。 前段遊星歯車装置Ｐ１は、クラツチＣ１を介し
て前記出力軸２２に連結されたリングギア３１
と、アンダードライブ機構UDの出力軸３２に連
結されたキヤリア３３と、クラツチＣ２を介して
前記出力軸２２に連結されると共に、ベルトブレ
ーキＢ１、該ベルトブレーキＢ１と並列されたブ
レーキＢ２およびブレーキＢ２と直列された一方
向クラツチＦ１を介して主変速機ケース２０に固
定されるサンギア３４と、前記キヤリア３３に回
転自在に支持されると共にサンギア３４およびリ
ングギア３１に歯合したプラネタリピニオン３５
とからなる。 後段遊星歯車装置Ｐ２は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一方向クラツチＦ２
を介して主変速機ケース２０に固定されるキヤリ
ア３６と、前記前段遊星歯車装置Ｐ１のサンギア
３４と一体的に形成されたサンギア３７と、出力
軸３２に連結されたリングギア３８と、キヤリア
３６に回転自在に支持されると共にサンギア３７
およびリングギア３８に歯合したプラネタリピニ
オン３９とからなる。 主変速機１０は、主変速機ケース２０の下部に
締結されたオイルパン４０に内蔵され、オイルス
トレーナ１０１を下部に配したバルブボデイ１０
０Ａに組付けられた主油圧制御装置１００により
エンジンＥのスロツトル開度、車両の車速など車
両走行条件に応じて摩擦係合要素である各クラツ
チおよびブレーキの選択的係合または解放が行わ
れ、オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段
の自動変速と、手動変速のみによる後進１段の変
速とがなされる。 副変速機５０の副変速機ケース５１は、出力軸
３２を入力軸とするよう主変速機ケース２０の後
部に複数のボルトにより締結され、摩擦係合要素
であるクラツチＣ３、ブレーキＢ４およびクラツ
チＣ４は、遊星歯車装置Ｐ１，Ｐ２の出力軸３２
を入力軸とし、該出力軸３２に直列的に配された
副変速機５０の第１出力軸５２、前記出力軸３２
と第１出力軸５２との間に配された遊星歯車装置
Ｐ３、前記第１出力軸５２に回転自在に外嵌され
た４輪駆動用スリーブ５３、前記出力軸３２に平
行して並設され前記第１出力軸５２と反対方向に
取付けられた第２出力軸５４、前記スリーブ５３
と第２出力軸５４との間の伝動機構５５を有す
る。遊星歯車装置Ｐ３は出力軸３２の端部にスプ
ライン嵌合されたサンギア５６、該サンギア５６
と歯合するプラネタリピニオン５７、該プラネタ
リピニオン５７と歯合するリングギア５８、およ
び前記プラネタリピニオン５７を回転自在に保持
すると共に前記副変速機５０の第１出力軸５２の
先端に連結されたキヤリア５９からなる。キヤリ
ア５９に連結して設けられたシリンダ６０の外周
側には、パーキングギア６１が周設されており、
主変速機１０のシフトレバー（図示しない）をパ
ーキング位置に選択したとき歯止め６２がパーキ
ングギア６１に噛み合い第１出力軸５２を固定す
る。 副変速機５０は、副変速機ケース５１の下部の
オイルパン６３内に配設されたバルブボデイ４０
０Ａに組付けられた副油圧制御装置４００により
摩擦係合要素である各クラツチおよびブレーキの
選択的係合または解放が行われる。 第３図に主変速機１０の主油圧制御装置１００
を示す。 オイルパン４０内に内蔵されたオイルストレー
ナ１０１、オイルポンプ１０２、オイルクーラー
Ｏ／Ｃの調圧を行うクーラバイパス弁１１５、プ
レツシヤリリーフ弁１１６、レリーズクラツチコ
ントロール弁１１７、レリーズブレーキコントロ
ール弁１１８、ロツクアツプリレー弁１２０、オ
イルポンプ１０２から供給された供給油を調圧し
て油路１に供給する圧力調整弁（レギユレータ
弁）１３０、主変速機１０側への潤滑油供給油路
Ｌ１および副変速機５０側の作動油供給油路Ｌ２
に供給油を供給する第２圧力調整弁１５０、カツ
トバツク弁１６０、ロツクアツプ制御弁１７０、
第１のアキユムレータ制御弁１８０、第２のアキ
ユムレータ制御弁１９０、スロツトル開度に応じ
た油圧を油路１Ａに発生するスロツトル弁２０
０、油路１に供給されたライン圧を油路２〜６に
分割供給するマニユアル弁２１０、１−２シフト
弁２２０、２−３シフト弁２３０、３−４シフト
弁２４０、ブレーキＢ１への供給油圧を調整する
インターミイデイエイトコーストモジユレータ弁
２４５、油圧サーボＢ−３への供給油圧を調整す
るローコーストモジユレータ弁２５０、クラツチ
Ｃ０の係合を円滑になさしめるアキユムレータ２
６０、ブレーキＢ０の係合を円滑になさしめるア
キユムレータ２７０、クラツチＣ２の係合を円滑
になさしめるアキユムレータ２８０、ブレーキＢ
２の係合を円滑になさしめるアキユムレータ２９
０、クラツチＣ０，Ｃ１，Ｃ２の油圧サーボＣ−
０，Ｃ−１，Ｃ−２およびブレーキＢ０，Ｂ１，
Ｂ２，Ｂ３の油圧サーボＢ−０，Ｂ−１，Ｂ−
２，Ｂ−３、供給される圧油の流量を制御するチ
エツク弁付流量制御弁３０１，３０３，３０４，
３０５，３０６，３０７，３０８，３０９、シヤ
ツトル弁３０２、オイルストレーナST１，ST
２，ST３，ST４、下述する電子制御装置（コン
ピユータ）６００の出力で開閉され２−３シフト
弁２３０を制御する第１のソレノイド弁Ｓ１、１
−２シフト弁２２０および３−４シフト弁２４０
の双方を制御する第２のソレノイド弁Ｓ２、前記
ロツクアツプリレー弁１２０およびロツクアツプ
制御弁１７０の双方を制御する第３のソレノイド
弁Ｓ３、各弁開およびクラツチ、ブレーキの油圧
シリンダを連絡する油路からなる。 マニユアル弁２１０の駆動のため運転席に設け
られた主変速機１０のシフトレバー（図示せず）
は、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の
各レンジの主シフトポジシヨンMpを有し、この
主シフトポジシヨンMpの設定レンジと変速段第
４速(4)、第３速(3)、第２速(2)、第１速(1)と、クラ
ツチおよびブレーキの作動関係を表１に示す。

【表】 表１において、S1、S2の〇は通電を示し、S1、
S2の×は非通電を示す。S3の◎は通電すること
によりロツクアツプ状態となり、S3の×はロツ
クアツプ解放状態を示す。Ｅは対応するクラツ
チ、ブレーキが係合していることを示し、×は対
応するクラツチおよびブレーキが解放しているこ
とを示す。Ｌは対応する一方向クラツチがエンジ
ンドライブ状態において係合しているが、その係
合はこれと並列に組込まれたクラツチあるいはブ
レーキによつて動力の伝達が保証されていること
から必ずしも必要とされないこと（ロツク）を示
す。（Ｌ）は対応する一方向クラツチがエンジン
ドライブ状態においてのみ係合し、エンジンブレ
ーキ状態においては係合しないことを示す。ｆは
対応する一方向クラツチがフリーであることを示
す。 表２に主変速機１０のシフトレバーのシフト位
置における油路１と油路２〜６との連通状態を示
す。

【表】 表２において〇は連通してライン圧が供給され
ている場合を示し、×は排圧されている場合を示
す。 第４図に４輪駆動用副変速機５０の副油圧制御
装置４００を示す。 主変速機１０の主油圧制御装置１００の油路６
により供給された供給油を運転席に設けられ、手
動により操作されるシフトレバーにより油路７お
よび油路８に供給するトランスフアマニユアル弁
４１０、リレーバルブ４２０、クラツチＣ３とブ
レーキＢ４の係合を切換るローハイ切換弁４４
０、第３のアキユムレータ制御弁４６０、シフト
タイミング弁４７０、ブレーキＢ４の係合を円滑
になさしめるオリフイスコントロールバルブ４８
０、クラツチＣ３の係合を円滑になさしめるアキ
ユムレータ４９０、ブレーキＢ４の係合を円滑に
なさしめるアキユムレータ５００、クラツチＣ
３，Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−
３，Ｃ−４，Ｂ−４、供給される圧油の流量を制
御するチエツク弁付流量制御弁５１１，５１２，
５１３、オイルストレーナST５、ST６、下述す
る電子制御装置６００の出力で開閉される第４の
ソレノイド弁Ｓ４、並びに各弁間およびクラツ
チ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路から
なる。 トランスフアマニユアル弁４１０は、運転席に
設けられるシフトレバー（図示せず）に連結され
たスプール４１１を有し、前記主変速機１０の主
油圧制御装置１００の油路６に連絡するインポー
ト４１２、油路７に連絡するアウトポート４１
３、油路８に連絡するアウトポート４１４、ドレ
インポート４１５，４１６を有する。トランスフ
アマニユアル弁４１０は、スプール４１１が２輪
駆動直結（H2）位置に設定されたとき油路６と
油路７とを連絡すると共に油路８をドレインボー
ト４１６に連絡し、４輪駆動直結（H4）位置に
設定されたとき油路６と油路７および油路８とを
連絡し、４輪駆動減速（L4）位置に設定された
とき油路６と油路８とを連絡すると共に油路７を
ドレインポート４１５に連絡する。 リレーバルブ４２０は、スプール４２１と該ス
プール４２１と直列されたプランジヤ４２２を有
し、スプール４２１はいずれも同一径でスプリン
グ４２３が背設された図示上端ランド４２４と図
示下端ランド４２５を有する。プランジヤ４２２
は前記スプール４２１のランドと同径の図示上端
ランド４２６と該上端ランド４２６より大径の図
示下端ランド４２７を有する。これらスプール４
２１およびプランジヤ４２２により、図示上端油
室４３１、上端ランド４２４と下端ランド４２５
の間の第１中間油室４３２、スプール４２１とプ
ランジヤ４２２との間の第２中間油室４３３、上
端ランド４２６と下端ランド４２７との間の第３
中間油室４３４、および下端油室４３５がが形成
されている。 このリレーバルブ４２０は、下端油室４３５に
油圧が油路６Ａより供給され、スプール４２１と
プランジヤ４２２が図示上方に設定されたとき
は、油路７とライン圧供給油路７Ａが第１中間油
室４３２を介して連絡し、トランスフアマニユア
ル弁４１０の切換によりローハイ切換弁４４０の
第１の油室である下端油室４５６へのライン圧の
給排が可能となり、油路７とライン圧供給油路７
Ａが連絡し、トランスフアマニユアル弁４１０に
よりローハイ切換弁４４０の下端油室４５６へラ
イン圧が供給されたときは、第２中間油室４３３
にフイードバツク圧が供給さるためスプール４２
１は図示上方に固定される。このとき電子制御装
置６００の出力によりソレノイド弁Ｓ４が通電さ
れ、油圧が下端油室４３５から排圧された場合、
プランジヤ４２２は図示下方に設定されるが、ス
プール４２１は図示上方に固定されたままとな
り、ローハイ切換弁４４０の下端油室４５６へラ
イン圧が供給された状態を維持する。この状態よ
りトランスフアマニユアル弁４１０により油路７
のライン圧が排圧されたとき、または油路７とラ
イン圧供給油路７Ａが連絡し、トランスフアマニ
ユアル弁４１０によりローハイ切換弁４００の下
端油室４５６からライン圧が排圧された状態で電
子制御装置６００の出力により第４のソレノイド
弁Ｓ４が通電され、油圧が下端油室４３５から排
圧されたとき、スプール４２１とプランジヤ４２
２はスプリング４２３の力で図示下方に設定さ
れ、ライン圧供給油路７Ａは第１中間油室４３２
を介してドレインポート４３６に連絡する。スプ
ール４２１が図示下方に設定されているとき、ト
ランスフアマニユアル弁４１０によるローハイ切
換弁４４０の下端油室４５６へのライン圧の給排
はなされず排圧されたままとなり、ローハイ切換
弁４４０のスプール４４１とプランジヤ４４２は
図示下方に設定される。 ローハイ切換弁４４０は、第１の設定位置（図
示下方）と第２の設定位置（図示上方）とを有
し、第４図に示す如く、図示上方から第１の設定
位置（図示下方）と第２の設定位置（図示上方）
との移動によりクラツチＣ３の油圧サーボＣ−
３、ブレーキＢ−４の油圧サーボＢ−４へのライ
ン圧油の給排を行う切換弁であるローハイ切換ス
プール４４１および該ローハイ切換スプール４４
１と直列され、第１の設定位置（図示下方）と第
２の設定位置（図示上方）とを有し、第２の設定
位置（図示上方）に付勢された時、ローハイ切換
スプール４４１を第２の設定位置とするインヒビ
タバルブ４４２を有し、ローハイ切換スプール４
４１はいずれも同一径でローハイ切換スプール４
４１を第１の設定位置に付勢する手段であるスプ
リング４５０が背設された図示上端のスリーブ状
ランド４４５と図示下端ランド４４７、および中
間ランド４４６を有する。インヒビダバルブ４４
２は前記ローハイ切換スプール４４１のランドと
同一径の図示上端ランド４４８と、該上端ランド
４４８より大径の下端ランド４４９を有する。こ
れらローハイ切換スプール４４１およびインヒビ
タバルブ４４２により、上端油室４５１、スリー
ブ状ランド４４５と中間ランド４４６と下端ラン
ド４４７の間の第１および第２中間油室４５２，
４５３、ローハイ切換スプール４４１とインヒビ
タバルブ４４２との間の第２の油室である油室４
５４、および下端油室４５６が形成されている。 このローハイ切換弁４４０は、ローハイ切換ス
プール４１１が図示下方に設定されたときには、
上端油室４５１はスリーブ状ランド４４５の油口
４４３を介して油路６Ａと連通し、第１中間油室
４５２はライン圧油路６と減速用油路６Ｂを連絡
し、第２中間油室４５３は直結用油路６Ｃとドレ
インポート４５７を連絡し、ローハイ切換スプー
ル４４１が図示上方に設定されたときは上端油室
４５１はスリーブ状ランド４４５の油口４４３を
介してドレインポート４５８と連通し、第１中間
油室４５２は減速用油路６Ｂとドレインポート４
５９を連絡し、第２中間油室４５３は油路６と直
結用油路６Ｃを連絡し、また油室４５４は常時ロ
ーハイ切換スプール４４１を第２の設定位置（図
示上方）に付勢すると共にインヒビタバルブ４４
２を第１の設定位置（図示下方）に付勢する第４
のソレノイド弁Ｓ４の信号に対応した油圧を発生
する油路６Ａと連絡し、下端油室４５６は常時イ
ンヒビタバルブ４４２を第２の設定位置（図示上
方）に付勢する。 オリフイスコントロールバルブ４８０は、油路
６Ｂに供給された作動油を調圧して油圧サーボＢ
−４に供給する制御弁で、図示上方へスプリング
４８１で付勢された図示上方より上端ランド４８
２、中間ランド４８３、下端ランド４８４を有し
たスプール４８５を有し、図示上方に上端油室４
８６、上端ランド４８２と中間ランド４８３の間
に上側油室４８７、中間ランド４８３と下端ラン
ド４８４の間に下側油室４８８、スプリング４８
１を内包する下端油室４８９が形成され、スプー
ル４８５には上側油室４８７と下側油室４８８と
を連通するオリフイス４８３Ａが設けられてい
る。 上端油室４８６は主油圧制御装置１００のスロ
ツトル弁２００の油路１Ａと連通され、スプール
４８５は上端油室４８６に加わるスロツトル開度
に応じた油圧とスプリング４８１により調整さ
れ、油路６Ｂに供給されたライン油圧を油路６Ｂ
の流通路に設けられたオリフイス６ａ，６ｂを選
択して油圧サーボＢ−４に供給するように設けら
れている。 第４ソレノイド弁Ｓ４は、シフトレバー（図示
しない）の設定位置をＬ４（４輪駆動減速）レン
ジに設定し、且つ車両走行条件が定められた許可
域内である時に限り非通電から通電され、シフト
レバーの設定位置をH2（２輪駆動直結）、Ｈ４
（４輪駆動直結）レンジに設定し、且つ車両走行
条件が定められた許可域内である時に限り通電か
ら非通電されるよう電子制御装置６００により制
御され、非通電時にオリフイス５１４を介し油路
２と連絡した油路６Ａにハイレベルのソレノイド
圧（ライン圧に等しい）を生じせしめ、通電時に
は油路６Ａの圧油を排出させ、ロウレベルのソレ
ノイド圧を生じる。 トランスフアマニユアル弁４１０の駆動のため
に運転席に設けられた副変速機５０のシフトレバ
ーは、H2（２輪駆動直結）、L2（２輪駆動減速）、
H4（４輪駆動直結）、L4（４輪駆動減速）の各レ
ンジの副シフトポジシヨンSpを有し、この副シ
フトポジシヨンSpの設定レンジとブレーキＢ４、
クラツチＣ３およびＣ４の係合および解放と車両
の走行状態の作動関係を表３に示す。

【表】

【表】 表３において、αはＳ４を一度非通電とすれば
Ｓ４を通電しても直結走行状態を維持し、βはＳ
４を一度通電すればＳ４を非通電としても減速走
行状態を維持する。Ｅは対応するクラツチ、ブレ
ーキが係合していることを示し、×は対応するク
ラツチおよびブレーキが解放していることを示
す。 表４に副変速機のシフト位置における油路６と
油路７，８との連通状態を示す。

【表】 表４において〇は連通してライン圧が供給され
ている場合を示し、×は排圧されている場合を示
す。 つぎに副変速機５０の各設定レンジにおける作
動を説明する。 (A) トランスフアマニユアル弁４１０がH2レン
ジに設定されたとき。 表４に示す如く油路７にライン圧が供給され、
油路８が排圧されている。油路８が排圧されてい
るので、油圧サーボＣ−４の排圧によつてクラツ
チＣ４は解放され、スリーブ５３には動力が伝達
されず、２輪駆動状態とされる。 電子制御装置６００の出力により第４のソレノ
イド弁Ｓ４が非通電の時、リレーバルブ４２０の
下端油室４３５にハイレベルのソレノイド圧が供
給されているため、スプール４２１とプランジヤ
４２２は図示上方に設定され、油路７とライン圧
供給油路７Ａがリレーバルブ４２０を介して連絡
し、ローハイ切換弁４００の下端油室４５６にラ
イン圧信号が供給される。これによりローハイ切
換弁４４０のローハイ切換スプール４４１および
インヒビタバルブ４４２は第２の設定位置（図示
上方）に設定され、油路６Ｂはドレインポート４
５９に連連絡して排圧され、油圧サーボＢ−４は
排圧されてブレーキＢ４が解放される。油路６Ｃ
はローハイ切換弁４４０のローハイ切換スプール
４４１、インヒビタバルブ４４２が第２の設定位
置（図示上方）に設定しているため油路６に連絡
し、第３のアキユムレータ制御弁４６０を介して
油路６Ｄに連絡し、油圧サーボＣ−３にライン圧
を供給してクラツチＣ３を係合させる。したがつ
て副変速機５０はH2（２輪駆動直結状態）にな
る。 この時、リレーバルブ４２０の第２中間油室４
３３にライン圧給油路７Ａよりフイードバツク圧
が供給されるためスプール４２１は図示上方に固
定され、第４のソレノイド弁Ｓ４が通電されて下
端油室４３５にローレベルのソレノイド圧が供給
されても、プランジヤ４２２のみが図示下方に設
定され、スプール４２１は図示上方に設定された
ままとなり、ローハイ切換弁４４０の下端油室４
５６へライン圧信号が供給されている。したがつ
て副変速機５０は第４のソレノイド弁Ｓ４が通電
されてもH2（２輪駆動直結状態）を維持する。 (B) トランスフアマニユアル弁４１０がH4レン
ジに設定されたとき。 表４に示す如く油路７および油路８の双方へラ
イン圧が供給される。 電子制御装置６００の出力により第４のソレノ
イド弁Ｓ４が非通電の時、リレーバルブ４２０の
下端油室４３５にハイレベルのソレノイド圧が供
給されているため、スプール４２１とプランジヤ
４２２は図示上方に設定され、油路７とライン圧
供給油路７Ａが連絡し、ローハイ切換弁４４０の
下端油室４５６にライン圧が供給される。これに
よりローハイ切換弁４４０のローハイ切換スプー
ル４４１およびインヒビタバルブ４４２は第２の
設定位置（図示上方）に設定され、油路６Ｂはド
レインポート４５９に連絡して排圧され、油圧サ
ーボＢ−４は排圧されてブレーキＢ４が解放され
る。油路６Ｃはローハイ切換弁４４０のローハイ
切換スプール４４１、インヒビタバルブ４４２が
第２の設定位置（図示上方）に設定しているため
油路６に連絡し、第３のアキユムレータ制御弁４
６０を介して油路６Ｄに連絡し、油圧サーボＣ−
３にライン圧を供給しクラツチＣ３を係合させて
いる。また油路８へ供給されたライン圧は油圧サ
ーボＣ−４に供給され、クラツチＣ４を係合す
る。これにより副変速機５０はH4（４輪駆動直結
状態）になる。 この時、リレーバルブ４２０の第２中間油室４
３３にライン圧供給油路７Ａよりフイードバツク
圧が供給されるため、スプール４２１は図示上方
に固定され、第４のソレノイド弁Ｓ４が通電され
て下端油室４３５にローレベルのソレノイド圧が
供給されてもプランジヤ４２２のみが図示下方に
設定され、スプール４２１は図示上方に設定され
たままとなり、ローハイ切換弁４４０の下端油室
４５６へライン圧を供給し、副変速機５０はH4
（４輪駆動直結状態）を維持する。 (C) トランスフアマニユアル弁４１０がL4レン
ジに設定されたとき。 表４に示す如く油路７が排圧され、油路８にラ
イン圧が供給される。これによりリレーバルブ４
２０の設定如何にかかわらず油路７，７Ａが排圧
され、油路８にライン圧が供給されるためクラツ
チＣ４は係合されて４輪駆動状態が維持される。 高速段（H2、H4）よりL4レンジに設定された
ときに第４のソレノイド弁Ｓ４が電子制御装置６
００の出力により非通電とされているときは、油
路６Ａよりローハイ切換弁４４０の油圧４５４に
ハイレベルのソレノイド圧が供給され、下端油室
４５６へ供給されていたライン圧が油路７Ａ、リ
レーバルブ４２０、油路７およびトランスフアマ
ニユアル弁４１０を介して排圧されるので、油室
４５４に印加されるライン圧によつてローハイ切
換弁４４０のインヒビタバルブ４４２は第１の設
定位置（図示下方）に設定されるが、ローハイ切
換弁４４０のローハイ切換スプール４４１は第２
の設定位置（図示上方）に設定されたままとなり
H4（４輪駆動直結状態）とされる。 電子制御装置６００の出力により第４のソレノ
イド弁Ｓ４がトランスフアマニユアル弁４１０を
L4レンジに設定されたときに通電状態の時、ま
たはトランスフアマニユアル弁４１０がL4状態
で第４のソレノイド弁Ｓ４が非通電から通電され
たとき、油路６Ａはローレベルのソレノイド圧と
されるので、ローハイ切換弁４４０のローハイ切
換スプール４４１はスプリング４５０の作用で第
１の設定位置（図示下方）に設定される。これに
より油路６と油路６Ｂがローハイ切換弁４４０を
介して連絡し、ブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４
にオリフイス６ａ、オリイス６ｂまたはオリフイ
スコントロールバルブ４８０を介してライン圧を
供給し、油路６Ｃがローハイ切換弁４４０の第１
中間油室４５２を介してドレインポート４５７に
連絡して排圧され、クラツチＣ３の油圧サーボＣ
−３の油圧が排圧される。これにより副変速機５
０はL4（４輪駆動減速状態）となる。いつたんL4
（４輪駆動減速状態）とされた後、第４のソレノ
イド弁Ｓ４が非通電とされても油路６Ａがハイレ
ベルのソレノイド圧とされると、ローハイ切換弁
４４０の油室４５４に印加されるが同時にローハ
イ切換スプール４４１のスリーブ状ランド４４５
の油口４４３を介して上端油室４５１にハイレベ
ルのソレノイド圧が印加されるため、ローハイ切
換スプール４４１は変位せずにL4（４輪駆動減速
状態）が保たれる。 (D) 副変速機５０が４輪駆動減速状態でトランス
フアマニユアル弁４１０がL4レンジからH2ま
たはH4レンジに設定されたとき。 電子制御装置６００の出力により第４のソレノ
イド弁Ｓ４が通電状態のとき、リレーバルブ４２
０の下端油室４３５から油圧が排圧され、スプリ
ング４２３の力でスプール４２１とプランジヤ４
２２は図示下方に設定されているため油路７と油
路７Ａは上端ランド４２４に連通が阻止され、ロ
ーハイ切換弁４４０の下端油室４５６は排圧され
た状態とされるので、ローハイ切換弁４４０のロ
ーハイ切換スプール４４１とインヒビタバルブ４
４２はスプリング４５０の力で図示下方に設定さ
れ、クラツチＣ３が解放され、ブレーキＢ４が係
合するため、副変速機５０はL2（２輪駆動減速状
態）またはL4（４輪駆動減速状態）となるが、電
子制御装置６００の出力により第４のソレノイド
弁Ｓ４が非通電とされることにより、上述の如く
リレーバルブ４２０の下端油室４３５にハイレベ
ルのソレノイド圧が供給されるため、スプール４
２１とプランジヤ４２２は図示上方に設定され、
油路７とライン圧供給油路７Ａが連絡し、ローハ
イ切換弁４４０の下端油室４５６にライン圧が供
給され、ローハイ切換スプール４４１およびイン
ヒビタバルブ４４２は第２の設定位置（図示上
方）に設定される。これにより油路６Ｂはドレイ
ンポート４５９に連絡して排圧され、これにより
ブレーキＢ４は解放され、油路６Ｃはローハイ切
換弁４４０のローハイ切換スプール４４１、イン
ヒビタバルブ４４２が第２の設定位置（図示上
方）に設定されるため油路６に連絡し、第３のア
キユムレータ制御弁４６０を介して油路６Ｄに連
絡しクラツチＣ３を係合させ、副変速機５０は
H2（２輪駆動直結）またはH4（４輪駆動直結）と
なる。 ４輪駆動用自動変速機の変速制御を行う電子制
御装置を第５図および第６図に示すブロツク図に
基づき説明する。 主油圧制御装置１００および副油圧制御装置４
００のソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４の通電制御を行な
う電子制御装置６００は、アクセル量を検出する
スロツトル開度センサ６０１、副変速機５０の出
力軸回転速度から検出した信号を車速に変換する
車速センサ６０２、副変速機５０の入力軸である
主変速機１０の出力軸３２の回転速度を検出する
主変速機出力軸回転速度センサ６０３、運転者の
選択により、例えばエコノミー・ノーマル・パワ
ーなど変速パターンの切換設定を行うパワーセレ
クトスイツチ６０４、ブレーキランプスイツチ６
０５、主変速機１０の設定レンジの位置（Mp）
を検出する主変速機シフトレバー位置センサ６０
６、副変速機５０の設定レンジの位置（Sp）を
検出する副変速機シフトレバー位置センサ６０
７、副変速機５０のオイルパン６３内で副油圧制
御装置４００に使用される作動油の温度を検出す
る油温検出手段である油温検出センサ６０８、こ
れら車両走行状件からの入力ポートであるととも
にソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４への出力ポートである
Ｉ／Ｏポート６０９、中央演算処理装置CPU、
変速点処理を行なうランダムアクセスメモリ
RAM、変速点やロツクアツプ点などの変速パタ
ーンのデータを記憶しているリードオンリメモリ
ROMからなる。 つぎに本発明にかかる作動を第７図に示すフロ
ーチヤートに基づき説明する。 始めに、副変速機５０のシフトポジシヨンSp
がL4レンジに設定されているか否かの判断を行
い（701）、NO（シフトポジシヨンSpがL4レンジ
に設定されていない）の場合はリターンし、
YES（シフトポジシヨンSpがL4レンジに設定され
ている）の場合は、油温検出センサ６０８の出力
より作動油の温度Tpが設定温度α以下であるか
否かの判断を行い、（702）、NO（作動油の温度
Tpが設定温度αより高い時）の場合は、作動油
の粘性が低温時よりも低下して適正値とされ、さ
らに副油圧制御装置４００のバルブボデイ４００
Ａとインヒビタバルブ４４２のクリアランス量が
適正値であると判断し、（704）へ進む。YES（作
動油の温度Tpが設定温度α以下の時）の場合は、
作動油の粘性が高く、さらに副油圧制御装置４０
０のバルブボデイ４００Ａとインヒビタバルブ４
４２のクリアランス量が小さく、下端油室４５６
の排油特性が劣化していると判断し、インヒビタ
バルブ４４２が図示上方位置より図示下方位置に
移動する適正設定時間Ｔ１１の間ソレノイド弁Ｓ
４の通電を禁止し、ローハイ切換スプール４４１
とインヒビタバルブ４４２の間の油室４５４にイ
ンヒビタバルブ４４２を図示下方に付勢する付勢
油圧（ソレノイド圧）を発生させる（703）。設定
時間Ｔ１１経過後、または（702）で作動油の温
度Tpが設定温度αより高い場合は、ソレノイド
弁Ｓ４を通電（表示１）の出力を生じ（704）、リ
ターンする。 上記実施例では車両走行状態に制御装置に使用
される作動油の温度を適用した例を示したが、他
にエンジンの冷却水の温度、エンジンの潤滑油の
温度、トランスミツシヨンケースの温度など他の
状態を検知して適用しても良い。 上記実施例では、本発明を４輪駆動用変速機の
副変速機の変速設定弁（ローハイ切換スプール）
のインヒビタタバルブに適用した例を示したが、
本発明はこれに限定されるものでなく、油圧によ
り切換設定される全ての車両用油圧制御装置の弁
体に適用しても良いのはいうまでもなく、他に電
磁クラツチなどによつて切換えられる複数の歯車
列、無段変速機構など、他の車両用変速機を電気
的に制御する制御装置に対応して設けても良い。
また上記実施例ではインヒビタバルブを付勢して
ローハイ切換スプールの作動速度を早めるよう設
けたが、他に制御手段の設定速度を遅らせるよう
設けても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動用変速機の断面図、第２図は
４輪駆動車の駆動機構の概略図、第３図は主変速
機の油圧制御装置の油圧回路図、第４図は副変速
機の油圧制御装置の油圧回路図、第５図および第
６図は電子制御装置のブロツク図、第７図は本実
施例の作動を示すフローチヤートである。 図中、１０…主変速機、５０…副変速機、１０
０…主油圧制御装置、４００…副油圧制御装置、
４１０…トランスフアマニユアル弁、４２０…リ
レーバルブ、４４０…ローハイ切換弁、４４１…
ローハイ切換スプール、４４２…インヒビタバル
ブ、６００…電子制御装置、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，
Ｓ４…ソレノイド弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 複数の変速段を有する主変速機と、該主変速
   機に駆動連結され高速段がわ油圧サーボと低速段
   側油圧サーボの選択的な係合により高速段と低速
   段とが切換え可能な副変速機と、該副変速機の高
   速段及び低速段のいずれかの変速段を運転者の意
   志により選択するシフトレバーと、該シフトレバ
   ーに連結され、前記シフトレバーの選択位置に応
   じて油圧を出力するマニユアル弁と、該マニユア
   ル弁からの油圧に応じて油圧源からの油圧を前記
   高速段がわ油圧サーボ及び低速段がわ油圧サーボ
   に選択的に供給する切換弁と、該切換弁に前記切
   換弁を前記低速段がわ油圧サーボへの油圧の供給
   を阻止する側に拘束する信号圧を供給及び排出す
   るソレノイド弁と、該ソレノイド弁を制御する電
   子制御装置とを備えた車両用変速機の制御装置に
   おいて、 変速機構の作動油の温度を検出する油温センサ
   とを有し、 前記切換弁は、ローハイ切換スプールとインヒ
   ビタバルブとの２つのバルブにより構成され、 前記ローハイ切換スプールの一方端側に前記イ
   ンヒビタバルブ側に付勢するスプリングと、 前記インヒビタバルブの一方端側に前記ローハ
   イ切換スプール側に押圧するための前記マニユア
   ル弁からの油圧が供給される第１の油室と、 前記ローハイ切換スプールとインヒビタバルブ
   との間に前記ソレノイド弁からの信号圧が供給さ
   れる第２の油室とを有し、 前記シフトレバーにより変速段の切換えが行な
   われ時で、前記油温センサにより検出された油温
   が設定値以下とされた時に、前記第２の油室に供
   給されている前記ソレノイド弁からの信号圧の排
   出を所定時間遅延させる手段を備え、前記第１の
   油室に供給されている油圧の排出を促進させるこ
   とを特徴とする車両用変速機の制御装置。