JPS61167749A - 車両用変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、油圧制御装置により変速される車両用変速機
の制御に関する。

［従来の特徴］ 従来、油圧アクチュエータの作動により変速設定される
変速機構と、前記油圧アクチュエータへの作動油の給排
を行い、前記変速機構の変速制御を行う油圧制御装置と
からなる車両用変速機において、一方の油圧アクチュエ
ータから他の油圧アクチュエータに作動油の供給を切換
えて変速設定を行う際、供給される作動油の油圧を車速
に応じて変化させ、変速時に生じる変速トルク変動（変
速ショック）の低減を図る方法が用いられている。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記に示す従来の技術では、変速時に生じる変　゛速ト
ルク変動の低減を図るため、車速に応じて油圧アクチュ
エータに供給される作動油の供給油圧を調節していたが
、車速を一定とした場合にもスロットル開度によってエ
ンジンの回転速度や出力トルクが変動する。例えば変速
段を選択的に達成可能な４輪駆動用変速機の副変速機は
、変速機構に遊星歯車装置を用い、副変速機の入力軸と
遊星歯車装置のサンギアを連結し、副変速機の出力軸と
遊星歯車装置のキャリアを連結して設け、サンギアとキ
ャリアの係合および解放を行うクラッチと遊星歯車装置
のリングギアの固定および解放を行うブレーキを設け、
クラッチを係合し、ブレーキを解放することにより直結
段、クラッチを解放し、ブレーキを固定することにより
減速段を得るよう設け、クラッチおよびブレーキの係合
および解放の切換は、ローハイ切換弁にてクラッチおよ
びブレーキの摩擦係合装置の油圧サーボの作動油の切換
を行なっている。この変速機を搭載する車両が一定車速
にて直結段から減速段へダウンシフトする場合、キャリ
アの回転速度は変速機の出力軸と連結されるため一定回
転速度とされ、クラッチを解放することによりサンギア
に加わる負荷が減少して主変速機の出力によりサンギア
の回転速度が増加し、リングギアの回転速度が減少する
。

ここでブレーキの係合が遅れた場合では、主変速機の出
力軸の低負荷状態が続くため、サンギア回転速度の上昇
（エンジンの空吹かし状態）が発生し、ブレーキの係合
が早すぎる場合ではリングギアの回転速度を強制的にゼ
ロとするため、変速トルク変動にピークトルクが発生す
る問題点を有していた。この問題点を解決するには、リ
ングギア回転速度がゼロとされた時にブレーキを係合さ
せる必要があるが、クラッチが解放を開始してから、リ
ングギア回転速度がゼロとされるまでの時間（同期時間
）はスロットル開度により大きく異なるため、単一的な
ブレーキ係合用の油圧サーボへの油圧供給特性では、変
速時にエンジンの吹上りおよびピークトルクの発生の両
方を低減することができない。例えばスロットル開度を
中開度でエンジンの吹上り、ピークトルクを最適値とな
るよう設定した場合、高開度ではエンジンの吹上り、低
開麿ではピークトルクを発生し、さらに微小開度時の変
速終了までのタイムラグが長くされる問題点を有してい
た。

本発明の目的は、油圧アクチュエータから他の油圧アク
チュエータに作動油の供給を切換えて変速設定を行う車
両用変速機の変速時において、エンジン吹上りの防止お
よび変速ショックの低減の両立、および微小開度時にお
いてのタイムラグの低減を行う車両用変速機の油圧制御
装置の提供にある。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決すべく本発明の車両用変速機の油圧制
御装置は、油圧アクチュエータの作動により変速制御さ
れる変速機構と、前記油圧アクチュエータへの作動油の
給排を行い、前記変速機構の変速制御を行う油圧制御装
置とからなる車両用変速機において、前記油圧制御装置
は、前記油圧アクチュエータに供給される作動油の流通
量を、スロットル開度が微小開度時に大きく、低中開度
時に小さく、高開度時に大きくする流量調節弁を設けた
ことを構成とする。

［作用および発明の効果］ 上記構成によりなる本発明の車両用変速機の油圧制御装
置は、油圧アクチュエータに供給される作動油の流通量
を、スロットル開度が微小開度時に大きく、低中開度時
に小さく、高Ｗ！ａ度時に大きくする流通調節弁を設け
ることにより、一方の油圧アクチュエータを排油し、他
方の油圧アクチュエータに作動油を供給することにより
変速設定を行う変速機構の変速時に、エンジン吹上りの
防止および変速ショックの低減の両立、および微小開度
時においてのタイムラグの低減を行うことができる。

［実施例］ つぎに本発明の車両用変速機の油圧制御装置を図に示す
一実施例に基づぎ説明する。

第１図は前進４段後進１段の４速自動変速機および４輪
駆動用副変速機の断面図、第２図は４輪駆動車の概略図
を示す。

１０は主変速機であるオーバードライブ付４速自動変速
機、５０は該主変速機１０の遊星歯車変速装置の後部に
締結された４輪駆動用副変速機を示す。

４輪駆動用副変速機５０はエンジンＥに装着された主変
速ｌ１１０の出力軸３２を入力軸とし、第１出力軸５２
は後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結され、第２出力
軸５４は前輪駆動用プロペラシャフトＢに連結される。

主変速機１０は、流体式トルクコンバータＴ、オーバー
ドライブ機構ＯＤ、および前進３段後進１段のアンダー
ドライブ機構ＬＪＤを備える。

トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に連結され
たポンプ羽根車１１、トルクコンバータＴの出力軸１２
に連結されたタービン羽根車１３、一方向クラッチ１４
を介して固定部分に連結されたステータ１５、および直
結クラッチ１６からなり、トルクコンバータＴの出力軸
１２は、オーバードライブ機構ＯＤの入力軸となってい
る。

オーバードライブ機構ＯＤは摩擦係合要素である多板ク
ラッチＣＯ１多板ブレーキＢＯおよび一方向グラッチＦ
Ｏと、これら摩擦係合要素の選択的係合により構成要素
が主変速機ケース２０など固定部材に固定されるか、入
力軸、出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるか、
またはこれら固定もしくは連結が解放される遊星歯車装
置ＰＯからなる。

遊星歯車装置Ｐｏは、前記出力軸１２に連結されたキャ
リア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２２に連
結されたリングギア２３、前記入力軸１２に回転自在に
外嵌されブレーキＢＯを介して主変速機ケース２０に固
定されると共に、クラッチＣＯおよび該クラッチＣＯと
並列された一方向グラッチＦＯを介して前記キレリア２
１に連結されたサンギア２４、およびギヤリア２１に回
転自在に支持されると共に前記サンギア２４およびリン
グギア２３に歯合したプラネタリビニオン２５からなる
。

オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２２は前進３段後進
１段のアンダードライブ機構ｔＪＤの入力軸を兼ねる。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　！アンブード５４１機構ＵＤは、摩擦係合要素であ
る多板クラッチＣ１およびＣ２と、ベルトブレーキＢ１
、多板ブレーキＢ２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１
およびＦ２と、前段遊星歯車装置Ｐ１と、後段遊星歯車
装置Ｐ２とからなる。

前段遊星歯車装置Ｐ１は、クラッチＣ１を介して前記出
力軸２２に連結されたリングギア３１と、アンダードラ
イブ機構ＵＤの出力軸３２に連結されたキャリア３３と
、クラッチＣ２を介して前記出力軸２２に連結されると
共に、ベルトブレーキＢ１、該ベルトブレーキＢ１と並
列されたブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列された
一方向グラッチＦ１を介して主変速機ケース２０に固定
されるサンギア３４と、前記キャリア３３に回転自在に
支持されると共にサンギア３４およびリングギア３１に
歯合したプラネタリビニオン３５とからなる。

後段遊星歯車装置Ｐ２は、ブレーキＢ３および該ブレー
キＢ３と並列された一方向クラッチＦ２を介して主変速
機ケース２０に固定されるキャリア３６と、前記前段遊
星歯車装置Ｐ１のサンギア３４と一体的に形成されたサ
ンギア３７と、出力軸３２に連結されたリングギア３８
と、キャリア３６に回転自在に支持されると共にサンギ
ア３７およびリングギア３８に歯合したプラネタリビニ
オン３９とからなる。

主変速機１０は、主変速機ケース２０の下部に締結され
たオイルパン４０に内蔵され、オイルストレーナ１０１
を下部に配した主油圧制御装置１００によりエンジンＥ
のスロットル開度、車両の車速など重両走行状態に応じ
て摩擦係合要素である各クラッチおよびブレーキの選択
的係合または解放が行われ、オーバードライブ（０／Ｄ
）を含む前進４段の自動変速と、手動変速のみによる後
進１段の変速とがなされる。

副変速機５０のｎ１変速機ケース５１は、出力軸３２を
入力軸とするよう主変速機ケース２０の後部に複数のボ
ルトにより締結され、摩擦係合要素であるクラッチＣ３
、ブレーキＢ４およびクラッチＣ４は、遊星歯車装置Ｐ
１　、Ｆ２の出力軸３２を入力軸とし、該出力軸３２に
直列的に配された副変速機５０の第１出力軸５２、前記
出力軸３２と第１出力軸５２どの間に配された遊星歯車
装置Ｐ３、前記第１出力軸５２に回転自在に外嵌された
４輪駆動用スリーブ５３、前記出力軸３２に平行して並
設され前記第１出力軸５２と反対方向に取付けられた第
２出力軸５４、前記スリーブ５３と第２出力軸５４との
間の伝動機構５５を有する。遊星歯車装置Ｐ３は出力軸
３２の端部にスプライン嵌合されたサンギア５６、該サ
ンギア５６と歯合するプラネタリビニオン５７、該プラ
ネタリビニオン５７と歯合するリングギア５８、および
前記プラネタリビニオン５７を回転自在に保持すると共
に前記副変速Ｉ！１５０の第１出力軸５２の先端に連結
されたキャリア５９からなる。キャリア５９に連結して
設けられたシリンダ６０の外周側には、パーキングギア
６１が周設されており、主変速機１０のシフトレバ−（
図示しない）をパーキング位置に選択したとき歯止め６
２がパーキングギア６１に噛み合い第１出力軸５２を固
定する。

副変速機５０は、、副変速機ケース５１の下部のオイル
パン６３内に配設された副油圧制御装置４０Ｇにより摩
擦係合要素である各クラッチおよびブレーキの選択的係
合または解放が行われる。

第３図に主変速機１０の主油圧制御装置１００を示す。

オイルパン４０内に内蔵されたオイルストレーナ１０１
、オイルポンプ１０２、オイルクーラー０／Ｃの調圧を
行うクーラバイパス弁１１５、プレッシャリリーフ弁１
１６、レリーズクラッヂコントロール弁１１７、レリー
ズブレーキコントロール弁１１８、ロックアツプリレー
弁１２０、オイルポンプ１０２から供給された供給油を
調圧して油路１に供給する圧力調整弁（レギュレータ弁
）　１３Ｇ　、主変速機１０側へのＩ５消油供給油路Ｌ
１および副変速機５０側の作動油供給油路Ｌ２に供給油
を供給する第２圧力調整弁１５０、カットバック弁１６
０．ロックアツプ制御弁１７０、第１のアキュムレータ
制御弁１８０、第２のアキュムレータ制御弁１９０、ス
ロットル開度に応じた油圧を油路１Ａに発生するスロッ
トル弁２００、油路１に供給されたライン圧を油路２〜
６に分割供給するマニュアル弁２１０．１−２シフト弁
２２０．２−３シフト弁２３０，３−４シフト弁２４０
、ブレーキＢ１への供給油圧を調整するインターミイデ
ィエイトコーストモジュレータ弁２４５、油圧サーボＢ
−３への供給油圧を調整するローコーストモジュレータ
弁２５０、クラッチｃｏの係合を円滑になさしめるアキ
ュムレータ２６ｏ１ブレーキＢＯの係合を円滑になさし
めるアキュムレータ２７０、クラッチＣ２の保合を円滑
になさしめるアキュムレータ２８０、ブレーキＢ２の係
合を円滑になさしめるアキュムレータ２９ｏ１クラツチ
ｃｏ１Ｃ１、Ｃ２の油Ｊｌ−ボＣ−０、Ｃ−１、Ｃ−２
およびブレーキＢＯ１Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の油圧サーボＢ
−０、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、供給される圧油の流量
を制御するチェック回付流１制御弁３０１．３０３．３
０４．３０５．３０６．３０７．３０８．３０９、シャ
ツトル弁３０２、オイルストレーナＳＴ１、ＳＴ２、Ｓ
Ｔ３、ＳＴ４、下達する電子制御装置（コンピュータ）
６００の出力で開閉され２−３シフト弁２３０を制御す
る第１のソレノイド弁ｓ１．１−２シフト弁２２０およ
び３−４シフト弁２４０の双方を制御する第２のソレノ
イド弁ｓ２、前記ロックアツプリレー弁１２０およびロ
ックアツプ制御弁１７Ｇの双方を制御する第３のツレノ
ド弁ｓ３、各弁間およびクラッチ、ブレーキの油圧シリ
ンダを連絡する油路からなる。

マニュアル弁２１０の駆動のため運転席に設けられた主
変速１１１０のシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パー
ク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドラ
イブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジの主シ
フトポジションＭｐを有し、この主シフトポジションＭ
ｐの設定レンジと変速段第４速（４）、第３速（３）、
第２速（２）、第１速（１）と、クラッチおよびブレー
キの作動関係を表１に示す。

表１ 表１において、Ｓｌ、Ｓ２のＯは通電を示し、Ｓｌ、Ｓ
２の×は非通電を示す。Ｓ３の◎は通電することにより
ロックアツプ状態となり、Ｓ３の×はロックアツプ解放
状態を示す。Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが係合し
ていることを示し、×は対応するクラッチおよびブレー
キが解放していることを示す。Ｌは対応する一方向クラ
ッチがエンジンドライブ状態において係合しているが、
その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいはブ
レーキによって動力の伝達が保証されていることから必
ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。（Ｌ）は
対応する一方向クラッチがエンジンドライブ状態におい
てのみ係合し、エンジンブレーキ状態においては係合し
ないことを示す。

ｆは対応する一方向クラッチが７．リーであることを示
す。

表２に主変速機１０のシフトレバ−のシフト位置におけ
る油路１と油路２〜６との連通状態を示す。

！ 表２ 表２においてＯは連通してライン圧が供給されている場
合を示し、×は排圧されている場合を示す。

第４図に４輪駆動用副変速機５０の副油圧制御装置４０
０を示す。

主変速機１０の主油圧制御装置１００の油路６により供
給された供給油を運転席に設けられ、手動により操作さ
れるシフトレバ−により油路７および油路８に供給する
トランスファマニュアル弁４１ｏ１リレーバルブ４２０
、クラッチＣ３とブレーキＢ４の係合を切換るローハイ
切換弁４４０、第３のアキュムレータ制御弁４６０、シ
フトタイミング弁４７０、スロットル開度に応じブレー
キＢ４の係合を制御する流量調節弁４８０、クラッチＣ
３の係合を円滑になさしめるアキュムレータ５００、ブ
レーキＢ４の係合を円滑になさしめるアキュムレータ５
１０１クラツチＣ３、Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サ
ーボＣ−３、Ｃ−４、Ｂ−４、供給される圧油の流量を
制御するチェック弁材装置制御弁５２１．５２２．５２
３　、オイルストレーナＳＴ５、ＳＴ６、下達する電子
制御装置６００の出力で開門される第４のソレノイド弁
Ｓ４、並びに各弁間およびクラッチ、ブレーキの油圧シ
リンダを連絡する油路からなる。

トランスファマニュアル弁４１０は、運転席に設けられ
るシフトレバ−（図示せず）に連結されたスプール４１
１を有し、前記主変速機１０の主油圧制御装置１００の
油路６に連絡するインボート４１２、油路７に連絡する
アウトボート４１３、油路８に連絡するアウトボート４
１４、ドレインボート４１５、４１６を有する。トラン
スファマニュアル弁４１０は、スプール４１１が２輪駆
動直結（Ｈ２）位置に設定されたとき油路６と油路７と
を連絡すると共に油路８をドレインボート４１６に連絡
し、４輪駆動直結（Ｈ４）位置に設定されたとき油路６
と油路７および油路８とを連絡し、４輪駆動減速（Ｌ４
）位置に設定されたとき油路６と油路８とを連絡すると
共に油路７をドレインボート４１５に連絡する。

リレーバルブ４２０は、スプール４２１と該スプール４
２１と直列されたプランジャ４２２を有し、スプール４
２１はいずれも同一径でスプリング４２３が背設された
図示上端ランド４２４と図示下端ランド４２５を有する
。プランジャ４２２は前記スプール４２１のランドと同
径の図示上端ランド４２６と該上端ランド４２６より大
径の図示下端ランド４２７を有する。

これらスプール４２１およびプランジャ４２２により、
図示上端油室４３１、上端ランド４２４と下端ランド４
２５の間の第１中間油室４３２、スプール４２１とプラ
ンジャ４２２との間の第２中間油室４３３、上端ランド
４２６と下端ランド４２７との間の第３中間油室４３４
、および下端油室４３５が形成されている。

このリレーバルブ４２０は、下端油室４３５に油圧が油
路６Ａより供給され、スプール４２１とプランジャ４２
２が図示上方に設定されたときは、油路７とライン圧供
給油路７Ａが第１中間油室４３２を介して連絡し、トラ
ンスファマニュアル弁４１０の切換によりローハイ切換
弁４４０の下端油室４５６へのライン圧の給排が可能と
なり、油路７とライン圧供給油路７Ａが連絡し、トラン
スファマニュアル弁４１０によりローハイ切換弁４４０
の下端油室４５６へライン圧が供給されたときは、第２
中間油室４３３にフィードバック圧が供給されるためス
プール４２１は図示上方に固定される。このとき電子制
御装置６００の出力によりソレノイド弁Ｓ４が通電され
、油圧が下端油室４３５から排圧された場合、プランジ
ャ４２２は図示下方に設定されるが、スプール４２１は
図示上方に固定されたままとなり、ローハイ切換弁４４
０の下端油室４５６へライン圧が供給された　　、状態
を維持する。この状態よりトランスファマニュアル弁４
１０により油路１のライン圧が排圧されたとき、または
油路７とライン圧供給油路７Ａが連絡し、トランスファ
マニュアル弁４１０によりローハイ切換弁４４０の下端
油室４５６からライン圧が排圧された状態で電子制御装
置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ４が通電さ
れ、油圧が下端油室４３５から排圧されたとき、スプー
ル４２１とプランジャ４２２はスプリング４２３の力で
図示下方に設定され、ライン圧供給油路７Ａは第１中間
油室４３２を′介してドレインボート４３６に連絡する
。スプール４２１が図示下方に設定されているとき、ト
ランスファマニュアル弁４１０によるローハイ切換弁４
４０の下端油室４５６へのライン圧の給排はなされず排
圧されたままとなり、ローハイ切換弁４４０のスプール
４４１とプランジャ４４２は図示下方に設定される。

ローハイ切換弁４４０は、第１の設定位置（図示下方）
と第２の設定位＠（図示上方）とを有し、第４図に示す
如く、図示上方から第１の設定位置（図示下方）と第２
の設定位置（図示上方）との移動によりクラッチＣ３の
油圧サーボＣ−３、ブレーキ３−４の油圧サーボ３−４
へのライン圧油の給排を行う切換弁であるローハイ切換
スプール４１１および該ローハイ切換スプール４１１と
直列され、第１の設定位置（図示下方）と第２の設定位
置く図示上方）とを有し、第２の設定位置（図示上方）
に付勢された時、ローハイ切換スプール４１１を第２の
設定位置とするインヒビタバルブ４４２を有し、ローハ
イ切換スプール４１１はいずれも同一径でＯ−ハイ切換
スプール４１１を第１の設定位置に付勢する手段である
スプリング４５０が背設された図示上端のスリーブ状ラ
ンド４４５と図示下端ランド４４７、および中間ランド
４４６を有する。インヒビタバルブ４４２は前記ローハ
イ切換スプール４１１のランドと同一径の図示上端ラン
ド４４８と、該上端ランド４４８より大径の下端ランド
４４９を右する。これらローハイ切換スプール４１１お
よびインヒビタバルブ４４２により、上端油室４５１、
スリーブ状ランド４４５と中間ランド４４６と下端ラン
ド４４７の間の第１および第２中間油室４５２．４５３
、ローハイ切換スプール４１１とインヒビタバルブ４４
２との間の油室４５４、および下端油室４５６が形成さ
れている。

このローハイ切換弁４４０は、ローハイ切換スプール４
１１が図示下方に設定されたときには、下端油室４５１
はスリーブ状ランド４４５の袖口４４３を介して油路６
Ａと連通し、第１中間油室４５２はライン圧油路６と減
速用油路６Ｂを連絡し、第２中間油室４５３は直結用油
路６Ｃとドレインボート４５１を連絡し、ローハイ切換
スプール４１１が図示上方に設定されたときは上端油室
４５１はスリーブ状ランド４４５の袖口４４３を介して
ドレインボート４５８と連通し、第１中間油室４５２は
減速用油路６Ｂとドレインボート４５９を連絡し、第２
中間油室４５３は油路６と直結用油路６Ｃを連絡し、ま
た油室４５４は常時ローハイ切換スプール４１１を第２
の設定位置（図示上方）に付勢すると共にインヒビタバ
ルブ４４２を第１の設定位＠（図示下方）に付勢する第
４のソレノイド弁Ｓ４の信号に対応した油圧を発生する
油路６Ａと連絡し、下端油室４５６は常時インヒビタバ
ルブ４４２を第２の設定位置く図示上方）に付勢する。

流量調節弁４８０は、油路６Ｂに供給されたライン圧を
スロットル開度に応じた油圧に調圧して油圧サーボ３−
４に供給する制御弁で、図示上方へスプリング４８１で
付勢された図示上方より上端ランド４８２、中間ランド
４８３、下端ランド４８４を有したスプール４８５を有
し、図示上方に上端油室４８６、上端ランド４８２と中
間ランド４８３の間に上側油室４８７、中間ランド４８
３と下端ランド４８４の間に下側油室４８８、スプリン
グ４８１を内包する下端油室４８９が形成され、図示上
方より主油圧制御装置１００内でスロットル開度に応じ
た油圧を発生す！ るスロットル弁２００の発生した油圧の供給を受ける第
１ボート４９１、油路６Ｂとオリフィス６ａおよびオリ
フィス６ｂを介して連絡する第２ボート４９２、油圧サ
ーボＢ−４と連絡する第３ボート４９３、油路６Ｂとオ
リフィス６ａを介して連絡する第４ボート４９４、ドレ
インボート４９５が設けられ、スプール４８５には上側
油室４８７と下側油室４８８とを連通するオリフィス６
Ｃが設けられている。またオリフィス６ａ、　６ｂ１６
ｃは６ａ＞６ｂ＞６Ｃとして観けられている。

この流量調節弁４８０は、第５図にも示す如く、上端油
室４８６は主油圧制御装置１００のスロットル弁２００
の油路１Ａと連通され、例えばスロットル開度が微小開
度（例えばスロットル開度−０％）の時、スプール４８
５は第１ボート４９１より上端油室４８６へスプール４
８５を図示下方へ移動するだけのスロットル油圧が供給
されず、図示（ａ）に示す位置に設定される。この時油
路６Ｂにライン圧の供給を受けると油圧サーボＢ−４は
、油路６Ｂからオリフィス６ａ、　６ｂを介して供給さ
れる油路と、油路６Ｂからオリフィス６ａ、　ｅｂ、第
２ボート４９２、上側油室４８７、オリフィス６ｃ、下
側油室４８８、第３ボート４９３を介して供給される油
路と、油路６Ｂからオリフィス６ａ、第４ボート４９４
、下側油室４８８、第３ボート４９３を介して供給され
る油路とから作動油の供給を受け、油圧サーボＢ−４へ
の作動油の供給流量はオリフィス６ａにてほぼ決定され
る。スロットル開度が低開度（例えばスロットル開度−
１５％）の時、スプール４８５は第１ボート４９１より
上端油室４８６へスプール４８５をやや下方へ押圧づる
スロットル油圧が供給され、図示（ｂ）に示す位置に設
定される。この時油路６Ｂにライン圧の供給を受けると
油圧サーボ３−４は、油路６８からオリフィス６ａ、６
ｂを介して供給される油路と、油路６Ｂからオリフィス
６ａ、　６ｂ、第２ポート４９２、上側油室４８７、第
３ボート４９３を介して供給される油路と、油路６Ｂか
らオリフィス６ａ、第４ボート４９４、下側油室４８８
、オリフィス６ｃ、上側油室４８７、第２ポート４９２
および第３ボート４９３を介して供給される油路とから
作動油の供給を受け、油圧り一−ボ３−４への作動油の
供給流量はオリフィス６ａと６ｂを介した流量とオリフ
ィス６ａと６ｃを介した流量にて決定される。スロット
ル開度が中開度（例えばスロットル開度＝３０％）の時
、スプール４８５は第１ボート４９１より上端油室４８
６へスプール４８５を図示（ｂ）の位置よりさらに下方
へ押圧するスロットル油圧が供給され、図示（Ｃ）に示
す位置に設定さされる。この時油路６Ｂにライン圧の供
給を受けると油圧サーボＢ−４は、油路６Ｂからオリフ
ィス６ａ、６ｂを介して供給される油路と、油路６Ｂか
らオリフィス６ａ、第４ボート４９４、下側油室４８８
、オリフィス６Ｃ，上側油室４８７、第２ボート４９２
および第３ボート４９３を介して供給される油路とから
作動油の供給を受け、油圧サーボＢ−４への作動油の供
給流量は、図示（ｂ）同様、オリフィス６ａと６ｂを介
した流ｍとオリフィス６ａと６ｃを介した流量にて決定
される。スロットル開度が高開度（例えばスロットル開
度＝１００％）の時、スプール４８５は第１ボート４９
１より上端油室４８６へスプール４８５を図示下方位置
へ押圧するスロットル油圧が供給され、図示（ｄ）に示
す位置に設定される。この時油路６Ｂにライン圧の供給
を受けると油圧サーボＢ−４は、油路６Ｂからオリフィ
ス６ａ、　６ｂを介して供給される油路と、油路６Ｂか
らオリフィス６ａ。

第４ボート４９４、上側油室４８７、第２ボート４９２
および第３ボート４９３を介して供給される油路とから
作動油の供給を受け、油圧サーボ３−４への作動油の供
給流１はオリフィス６ａにてほぼ決定される。ここで上
記オリフィス６ａ、　６ｂ１６ｃを、６ａ＝３φ、６ｂ
＝　１．６φ、６ｃ＝　１．４φに設定すると、スロッ
トル開度が微小開度（図示ａ）および高開度（図示ｄ）
の時、油圧サーボＢ−４へ供給される供給流山は大きく
され、スロットル開度が低中１度（図示ｂ）および中開
度（図示Ｃ）の時、油圧サーボＢ−４へ供給される供給
５ｉ量は小さくされる。

これにより直結段から減速段に変速設定される時のスロ
ットル開度が微小開度の時の変速終了までのタイムラグ
を解消すると共に、低中開度時および高開度時でのエン
ジンの吹上り防止、変速ショックの低減を図ることがで
きる。

第４のソレノイド弁Ｓ４は、シフトレバ−（図示しない
）の設定位置を１４（４輪駆動減速）レンジに設定し、
且つ車両走行状態が定められた許可域内である時に限り
非通電から通電され、シフトレバ−の設定位置をＨ２（
２輪駆動直結）　、Ｈ４（４輪駆動直結）レンジに設定
し、且つ車両走行状態が定められた許可域内である時に
限り通電から非通電されるよう電子制御装置６００によ
り制御され、非通電時にオリフィス５２４を介し油路２
と連絡した油路６Ａにハイレベルのソレノイド圧（ライ
ン圧に等しい）を生じせしめ、通電時には油路６Ａの圧
油を排出させ、ロウレベルのソレノイド圧を生じる。

トランスファマニュアル弁４１０の駆動のために運転席
に設けられた副変速機５０のシフトレバ−は、Ｈ２（２
輪駆動直結）、Ｈ４（４輪駆動直結）、Ｌ４（４輪駆動
減速）の各レンジの副シフトポジションＳｐを有し、こ
の副シフトポジションＳｐの設定レンジとブレーキＢ４
、クラッチＣ３およびＣ４の係合および解放と車両の走
行状態の作動関係を表３に示す。

表３ 表３において、αはＳ４を一度非通電とすればＳ４を通
電しても直結走行状態を維持し、βはＳ４を一度通電す
ればＳ４を非通電としても減速走行状態を維持する。Ｅ
は対応するクラッチ、ブレーキが係合していることを示
し、×は対応するクラッチおよびブレーキが解放してい
ることをホリ゛。

表４に副変速機のシフト位置における油路６と油路７．
８との連通状態を示す。

表４ 表４においてＯは連通してライン圧が供給されている場
合を示し、×は排圧されている場合を示す。

つぎに副変速機５Ｇの各設定レンジにおける作動を説明
する。

Ａ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ２レンジに設
定されたとき。

表４に示す如く油路７にライン圧が供給され、油路８が
排圧されている。油路８が排圧されているので、油圧サ
ーボＣ−４の排圧によってクラッチＣ４は解放され、ス
リーブ５３には動力が伝達されず、２輪駆動状態とされ
る。

電子制御装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４が非通電の時、リレーバルブ４２０の下端油室４３５
にハイレベルのソレノイド圧が供給されているため、ス
プール４２１とプランジャ４２２は図示上方に設定され
、油路７とライン圧供給油路７Ａがリレーバルブ４２Ｇ
を介して連絡し、ローハイ切換弁４４０の下端油室４５
６にライン圧信号が供給される。これによりローハイ切
換弁４４０のローハイ切換スプール４１１およびインヒ
ビタバルブ４４２は第２の設定位１（図示上方）に設定
され、油路６Ｂはドレインボート４５９に連絡して排圧
され、油圧サーボ３−４は排圧されてブレーキＢ４が解
放される。油路６Ｃはローハイ切換弁４４０のローハイ
切換スプール４１１、インヒビタバルブ４４２が第２の
設定位置（図示上方）に設定しているため油路６に連絡
し、第３のアキュムレータ制御弁４６０を介　　　　　
　　　！して油路６Ｄに連絡し、油圧サーボＣ−３にラ
イン圧を供給してクラッチＣ３を係合させる。したがつ
て副変速機５０はＨ２（２輪駆動直結状態）になる。

この時、リレーバルブ４２０の第２中間油室４３３にラ
イン圧供給油路７Ａよりフィードバック圧が供給される
ためスプール４２１は図示上方に固定され、第４のソレ
ノイド弁Ｓ４が通電されて下端油室４３５にローレベル
のソレノイド圧が供給されても、プランジャ４２２のみ
が図示下方に設定され、スプール４２１は図示上方に設
定されたままとなり、ローハイ切換弁４４０の下端油室
４５６へライン圧信号が供給されている。したがって副
変速機５０は第４のソレノイド弁Ｓ４が通電されてもＨ
２（２輪駆動直結状態）を維持する。

Ｂ）ｔ−ランスファマニュアル弁４１０がＨ４レンジに
設定されたとき。

表４に示す如く油路７および油路８の双方へライン圧が
供給される。

電子制御装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４が非通電の時、リレーバルブ４２０の下端油室４３５
にハイレベルのソレノイド圧が供給されているため、ス
プール４２１とプランジャ４２２は図示上方に設定され
、油路７とライン圧供給油路７Ａが連絡し、ローハイ切
換弁４４０の下端油室４５６にライン圧が供給される。

これにより０−ハイ切換弁４４０のローハイ切換スプー
ル４１１およびインヒビタバルブ４４２は第２の設定位
置（図示上方）に設定され、油路６Ｂはドレインボート
４５９に連絡して排圧され、油圧サーボＢ−４は排圧さ
れてブレーキＢ４が解放される。油路６Ｃはローハイ切
換弁４４０のローハイ切換スプール４１１、インヒビタ
バルブ４４２が第２の設定位置（図示上方）に設定して
いるため油路６に連絡し、第３のアキュムレータ制御弁
４６０を介して油路６０に連絡し、油圧サーボＣ−３に
ライン圧を供給しクラッチＣ３を係合させている。また
油路８へ供給されたライン圧は油圧サーボＣ−４に供給
され、クラッチＣ４を係合する。これにより副変速機５
０はＨ４（４輪駆動直結状態）になる。

この時、リレーバルブ４２０の第２中間油室４３３にラ
イン圧供給油路７Ａよりフィードバック圧が供給される
ため、スプール４２１は図示上方に固定され、第４のソ
レノイド弁Ｓ４が通電されて下端油室４３５にローレベ
ルのソレノイド圧が供給されてもプランジャ４２２のみ
が図示下方に設定され、スプール４２１は図示上方に設
定されたままとなり、ローハイ切換弁４４０の下端油室
４５６へライン圧を供給し、副変速機５０はＨ４（４輪
駆動直結状態）を維持する。

Ｃ）トランスファマニュアル弁４１０がＬ４レンジに設
定されたとき。

表４に示す如く油路７が排圧され、油路８にライン圧が
供給される。これによりリレーバルブ４２０の設定如何
にかかわらず油路７．７Ａが排圧され、油路８にライン
圧が供給されるためクラッチＣ４は係合されて４輪駆動
状態が維持される。

高速段（Ｈ２、Ｈ４）よりＬ４レンジに設定されたとき
に第４のソレノイド弁Ｓ４が電子制御装置６００の出力
により非通電とされているときは、油路６Ａよりローハ
イ切換弁４４０の油室４５４にハイレベルのソレノイド
圧が供給され、下端油室４５６へ供給されていたライン
圧が油路７Ａ、リレーバルブ４２０、油路７およびトラ
ンスファマニュアル弁４１０を介して排圧されるので、
油室４５４に印加されるライン圧によってローハイ切換
弁４４０のインヒビタバルブ４４２は第１の設定位置（
図示下方）に設定されるが、ローハイ切換弁４４０のロ
ーハイ切換スプール４１１は第２の設定位置く図示上方
）に設定されたままとなりＨ４（４輪駆動直結状態）と
される。

電子制御装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４がトランスファマニュアル弁４１０を１４レンジに設
定されたときに通電状態の時、またはトランスファマニ
ュアル弁４１０がＬ４状態で第４のソレノイド弁Ｓ４が
非通電から通電されたとき、油路６Ａはローレベルのソ
レノイド圧とされるので、ローハイ切換弁４４０のロー
ハイ切換スプール４１１はスプリング４５０の作用で第
１の設定位置（図示下方）に設定される。これにより油
路６と油路６Ｂがローハイ切換弁４４０を介して連絡し
、ブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４にオリフィス６ａ１
オリイス６ｂまたは流通調節弁４８０を介してライン圧
を供給し、油路６Ｃが０−ハイ切換弁４４０の第１中間
油室４５２を介してドレインボート４５７に連絡して排
圧され、クラッチＣ３の油圧サーボＣ−３の油圧が排圧
される。これによりｚ１変速機５０はＬ４（４輪駆動減
速状態）となる。いったんＬ４（４輪駆動減速状態）と
された後、第４のソレノイド弁Ｓ４が非通電とされても
油路６Ａがハイレベルのソレノイド圧とされると、ロー
ハイ切換弁４４０の油室４５４に印加されるが同時にロ
ーハイ切換スプール４１１のスリーブ状ランド４４５の
袖口４４３を介して上端油室４５１にハイレベルのソレ
ノイド圧が印加されるため、ローハイ切換スプール４１
１は変位せずにＬ４（４輪駆動減速状態）が保たれる。

０）副変速機５０が４輪駆動減速状態でトランスファマ
ニュアル弁４１０がＬ４レンジからＨ２またはＨ４レン
ジに設定されたとき。

電子制御装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４が通電状態のとき、リレーバルブ４２０の下端油室４
３５から油圧が排圧され、スプリング４２３の力でスプ
ール４２１とプランジャ４２２は図示下方に設定されて
いるため油路１と油路７Ａは上端ランド４２４に連通が
阻止され、ローハイ切換弁４４０の下端油室４５６は排
圧された状態とされるので、ローハイ切換弁４４０のロ
ーハイ切換スプール４１１とインヒビタバルブ４４２は
スプリング４５０の力で図示下方に設定され、クラッチ
Ｃ３が解放され、ブレーキ８４が係合するため、副変速
１１５０はＬ２（２輪駆動減速状態）またはＬ４（４輪
駆動減速状態）となるが、電子制間装＠６００の出力に
より第４のソレノイド弁Ｓ４が非通電とされることによ
り、上述の如くリレーバルブ４２０の下端油室４３５に
ハイレベルのソレノイド圧が供給されるため、スプール
４２１とインヒビタバルブ４２２は図示上りに設定され
、油路７とライン圧供給油路７Ａが連絡し、ローハイ切
換弁４４０の下端油室４５６にライン圧が供給され、ロ
ーハイ切換スプール４１１およびインヒビタバルブ４４
２は第２の設定位置（図示上方）に設定される。これに
より油路６Ｂはドレインボート４５９に連絡して排圧さ
れ、これによりブレーキＢ４は解放され、油路６Ｃはロ
ーハイ切換弁４４０のローハイ切換スプール４１１、イ
ンヒビタバルブ４４２が第２の設定位ｌ（図示上方）に
設定されるため油路６に連絡し、第３のア年ユムレータ
制御弁４６０を介して油路６０に連絡しクラッチＣ３を
係合させ、副変速＄３５０はＨ２（２輪駆動直結）また
はＨ４（４輪駆動直結）となる。

４輪駆動用自動変速機の変速制御を行う電子制御装置を
第６図および第７図に示すブロック図に基づき説明する
。　　　　　□ 主油圧制御装置１００および副油圧制御装置４００のソ
レノイド弁＄１〜Ｓ４の通電制御を行なう電子制間装ｆ
ｉｌ　ｅｏｏは、アクセル堡を検出するスロットル開度
センサ６０１、副変速機５０の出力軸回転速度から検出
した信号を車速に変換する車速センサ６０２、副変速機
５０の入力軸である主変速機１０の出力軸３２の回転速
度を検出する主変速機出力軸回転速度センサ６０３、運
転者の選択により、例えばエコノミー・ノーマル・パワ
ーなど変速パターンの切換設定を行うパワーセレクトス
イッチ６０４、ブレーキランプスイッチ６０５、主変速
＠ｉｏの設定レンジの位置（Ｍｐ）を検出する主変速機
シフトレバ−位置センサ６０６、副変速機５０の設定レ
ンジの位置（Ｓｐ）を検出する副変速機シフトレバ−位
置センサ６０７、これら車両走行状態からの入力ボート
であるとともにソレノイド弁８１〜Ｓ４への出力ボート
であるＩ１０ボート６０８、中央演算処理袋ｍｃｐｕ、
変速点処理を行なうランダムアクセスメモリＲＡＭ、変
速点やロックアツプ点などの変速パターンのデータを記
憶しているリードオンリメモリＲＯＭからなる。　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　１上記実施例では副
変速機に遊星歯車装置を用いた変速装置を適用した例を
示したが、他に無段変速装置など油圧制御装置により変
速制御される他の変速装置に適用しても良い。

上記実施例では、副変速機に前輪側と後輪側へ動力の伝
達を行う４輪駆動用のトランスファの例を示したが、本
発明は４輪駆動用変速機に限定されるものではなく、主
変速機（主変速機構）と副変速（副変速機構）を備える
全ての変速機に適用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動用変速機の断面図、第２図は４輪駆動
車の駆動機構の概略図、第３図は主変速機の油圧制御装
置の油圧回路図、第４図は副変速機の油圧制御装置の油
圧回路図、第５図は流量調節弁の作動を説明する作動説
明図、第６図および第７図は電子制御装置のブロック図
である。 図中　１０・・・主変速機　５０・・・副変速機　１０
０・・・主油圧制御装置　４００・・・副油圧ｌ１ｌｔ
１１ｖｉｔ置　４８０・・・流量調節弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）油圧アクチュエータの作動により変速制御される変
   速機構と、前記油圧アクチュエータへの作動油の給排を
   行い、前記変速機構の変速制御を行う油圧制御装置とか
   らなる車両用変速機において、前記油圧制御装置は、前
   記油圧アクチュエータに供給される作動油の流通量を、
   スロットル開度が微小開度時に大きく、低中開度時に小
   さく、高開度時に大きくする流量調節弁を設けたことを
   特徴とする車両用変速機の油圧制御装置。