JPS61167751A - 車両用変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、油圧制御装置により変速設定される車両用変
速機の制御に関する。

［従来の特徴１ 従来、油圧アクチュエータの作動により変速設定される
変速機構と、前記油圧アクチュエータへの作動油の給排
を行い、前記変速機構の変速制御を行う油圧制御装置と
からなる車両用変速機において、一方の油圧アクチュエ
ータから他の油圧アクチュエータに作動油の供給を切換
えて変速設定を行う際、供給される作動油は、オイルポ
ンプの発生ずる油圧およびスロットル開度などにより調
圧されたライン圧が供給されていた。

例えば変速段を選択的に達成可能な４輪駆動用変速機の
副変速機は、変速機構に遊星歯車装置を用い、副変速機
の入力軸とＮ星歯車装置のサンギアを連結し、１１変速
機の出力軸と遊星歯車装置のキャリアを連結して設け、
サンギアとキャリアの係合および解放を行うクラッチと
遊星歯車装置のリングギアの固定および解放を行うブレ
ーキを設け、クラッチを係合し、ブレーキを解放するこ
とにより直結段、クラッチを解放し、ブレーキを固定す
ることにより減速段を得るよう設け、クラッチおよびブ
レーキの係合および解放の切換は、ローハイ切換弁にて
クラッチおよびブレーキの摩擦係合装置の油圧サーボの
作動油の切換を行なっている。この４輪駆動用変速機を
搭載する車両が一定車速にて直結段から減速段へダウン
シフトする場合、キャリアの回転速度は４輪駆動用変速
機の出力軸と連結されているため一定回転速度とされ、
クラッチを解放することによりサンギアに加わる負荷が
減少して主変速機の出力によりサンギアの回転速度が増
加し、リングギアの回転速度が減少する。ここでブレー
キの係合が遅れた場合では、主変速機の出力軸の低負荷
状態が続くため、サンギア回転速度の上昇（エンジンの
空吹かし状態）が発生し、ブレーキの係合が早すぎる場
合ではリングギアの回転速度を強制的にゼロとするため
、変速トルク変動にピークトルクが発生する問題点を有
していた。この問題点を解決するには、エンジン出力に
よりサンギアの回転速度が大きくされ、リングギア回転
速度がピロとされた時にブレーキ係合用の油圧ナーボヘ
作動油を瞬時に供給してブレーキを係合させる必要があ
るが、ローハイ切換弁が切換わり、クラッチの作動油が
排油され、ブレーキへ作動油の供給が開始されるが、ブ
レーキ係合用の油圧サーボへの作動油の供給が開始され
てからリングギア回転速度がゼロとされるまでに間があ
るため、単−的な油圧供給特性ではブレーキ係合用の油
圧サーボに供給される油圧は徐々に供給されるよう設け
られていた。

［発明が解決しようとする問題点１ 上記に示す従来の技術では、変速時に油圧アクチュエー
タへ供給される油圧は徐々に供給されるよう設けられて
いたため、例えば上記に示す直結段から減速段への変速
時、リングギア回転速度がゼロとされる以前にブレーキ
への作動油の供給がなされ、リングギアを強制的に停止
させようとするため変速トルク変動にピークトルクを発
生し、またリンクギア回転速度がゼロとなる時間以後と
されてもブレーキへ供給される油圧が完全に供給が完了
されないため、リングギアが逆方向に回転し、エンジン
が吹上がってしまう問題点を有していた。

本発明の目的は、油圧アクチュエータから他の油圧アク
チュエータに作動油の供給を切換えて変速設定を行う車
両用変速機の変速時において、油圧アクチユエータに供
給される作動油の油圧を調節することにより、エンジン
吹上りの防止および変速ショックの低減を行う車両用変
速機の油圧制御装置の提供にある。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決すべく本発明の車両用変速機の油圧制
御装置は、油圧アクチュエータの作動により変速設定さ
れる変速機構と、前記油圧アクチュエータへの作動油の
給排を行い、前記変速機構の変速制御を行う油圧制御装
置とからなる車両用変速機において、前記油圧制御装置
は、前記油圧アクチュエータに供給される作動油の流通
量を、前記油圧アクチュエータに供給される作動油の油
圧により調節する流量調節弁を設けたことを構成とする
。

［作用および発明の効果］ 上記構成によりなる本発明の車両用変速機の油圧制御装
置は、油圧アクチュエータに供給される作動油の流通量
を、油圧アクチュエータに供給される作動油の油圧を調
節する流量調節弁を設けることにより、一方の油圧アク
チュエータを排油し、他方の油圧アクチュエータに作動
油を供給することにより変速設定を行う変速機構の変速
時に、エンジン吹上りの防止および変速ショックの低減
を行うことができる。

［実施例］ つぎに本発明の車両用変速機の油圧制御装置を図に示す
一実施例に基づき説明する。

第１図は前進４段後進１段の４速自動変速機および４輪
駆動用副変速機の断面図、第２図は４輪駆動車の概略図
を示す。

１０は主変速機であるオーバードライブ付４速自動変速
機、５０は該主変速機１０の遊星歯車変速装置の後部に
締結された４輪駆動用副変速機を示す。

４輪駆動用副変速１ｆｉ５０はエンジンＥに装着された
主変速Ｉ！１１０の出力軸３２を入力軸とし、第１出力
軸５２は後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結され、第
２出力軸５４は前輪駆動用プロペラシャフトＢに連結さ
れる。

主変速機１０は、流体式トルクコンバータＴ１オーバー
ドライブ機構ＯＤ、および前進３段後進１段のアンダー
ドライブ機構ＵＤを備える。

トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に゛連結さ
れたポンプ羽根車１１、トルクコンバータＴの出力軸１
２に連結されたタービン羽根車１３、一方向クラッチ１
４を介して固定部分に連結されたステー９１５、および
直結クラッチ１６からなり、トルクコンバータ■の出力
軸１２は、オーバードライブ機構ＯＤの入力軸となって
いる。

オーバードライブ機構ＯＤは摩擦係合要素である多板ク
ラッチＣＯ１多板ブレーキＢＯおよび一方向りラッチＦ
Ｏと、これら摩擦係合要素の選択的係合により構成要素
が主変速機ケース２０など固定部材に固定されるか、入
力軸、出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるか、
またはこれら固定もしくは連結が解放される遊星歯車装
置ＰＯからなる。

遊星歯車装［Ｐｏは、前記出力軸１２に連結されたキャ
リア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２２に連
結されたリングギア２３、前記入力軸１２に、　　　　
　　　　　１回転自在に外嵌されブレーキＢｏを介して
主変速機ケース２０に固定されると共に、クラッチＣＯ
および該クラッチＣＯど並列された一方向りラッチＦＯ
を介して前記キャリア２１に連結されたサンギア２４、
およびキャリア２１に回転自在に支持されると共に前記
サンギア２４およびリングギア２３に歯合したプラネタ
リピニオン２５からなる。

オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２２は前進３段後進
１段のアンダードライブ機構ＵＤの入力軸を兼ねる。

アンダードライブ機構ＵＤは、摩擦係合要素である多板
クラッチＣ１およびＣ２と、ベルトブレーキＢ１、多板
ブレーキＢ２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１および
Ｆ２と、前段遊星歯車装置Ｐ１と、後段遊星歯車装置Ｐ
２とからなる。

前段遊星歯車装置Ｐ１は、クラッチＣ１を介して前記出
力軸２２に連結されたリングギア３１と、アンダードラ
イブ機構ｔＪＤの出力軸３２に連結されたキャリア３３
と、クラッチＣ２を介して前記出力軸２２に連結される
と共に、ベルトブレーキＢ１、該ベルトブレーキＢ１と
並列されたブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列され
た一方向りラッチＦ１を介して主変速機ケース２０に固
定されるサンギア３４と、前記キャリア３３に回転自在
に支持されると共にサンギア３４およびリングギア３１
に歯合したプラネタリピニオン３５とからなる。

後段遊星歯車装置Ｐ２は、ブレーキＢ３および該ブレー
キＢ３と並列された一方向クラッチＦ２を介して主変速
機ケース２０に固定されるキャリア３６と、前記前段遊
星歯車装置Ｐ１のサンギア３４と一体的に形成されたサ
ンギア３７と、出力軸３２に連結されたリングギア３８
と、キャリア３６に回転自在に支持されると共にサンギ
ア３１およびリングギア３８に歯合したプラネタリピニ
オン３９とからなる。

主変速機１０は、主変速機ケース２０の下部に締結され
たオイルパン４０に内蔵され、オイルストレーナ１０１
を下部に配した主油圧制御装置１００によりエンジンＥ
のスロットル開度、車両の車速なと車両走行条件に応じ
て摩擦係合要素である各クラッチおＪこびブレーキの選
択的係合または解放が行われ、オーバードライ７（０／
Ｄ）を含む前進４段の自動変速と、手動変速のみによる
後進１段の変速とがなされる。

副変速機５０の副変速機ケース５１は、出力軸３２を入
力軸とするよう主変速機ケース２０の後部に複数のボル
トにより締結され、摩擦係合要素であるクラッチＣ３、
ブレーキＢ４およびクラッチＣ４は、遊星歯車装置Ｐｉ
　、Ｂ２の出力軸３２を入力軸とし、該出力軸３２に直
列的に配された副変速＄９５０の第１出力軸５２、前記
出力軸３２と第１出力軸５２どの間に配された遊星歯車
装置Ｐ３、前記第１出力軸５２に回転自在に外嵌された
４輪駆動用スリーブ５３、前記出力軸３２に平行して並
設され前記第１出力軸５２と反対方向に取付けられた第
２出力軸５４、前記スリーブ５３と第２出力軸５４との
間の伝動機構５５を有する。遊星歯車装置Ｐ３は出力軸
３２の端部にスプライン嵌合されたサンギア５６、該サ
ンギア５６と歯合するプラネタリビニオン５７、該プラ
ネタリビニオン５７と歯合するリングギア５８、および
前記プラネタリビニオン５７を回転自在に保持すると共
に前記副変速機５０の第１出力軸５２の先端に連結され
たキャリア５９からなる。キレリア５９に連結して設（
プられたシリンダ６０の外周側には、パーキングギア６
１が周設されており、主変速機１０のシフトレバ−（図
示しない）をパーキング位置に選択したとき歯止め６２
がパーキングギア６１に噛み合い第１出力軸５２を固定
する。

副変速Ｉ！１５Ｇは、副変速機ケース５１の下部のオイ
ルパン６３内に配設された副油圧制御Ｏ装置４００によ
り摩擦係合要素である各クラッチおよびブレーキの選択
的係合または解放が行われる。

第３図に主変速１ｉｏの主油圧制御装置１００を示す。

オイルパン４０内に内蔵されたオイルストレーナ１０１
、オイルポンプ１０２、オイルクーラーｏ／Ｃの調圧を
行うクーラバイパス弁１１５、プレッシャリリーフ弁１
１６、レリーズクラッチコントロール弁１１７、レリー
ズブレーキコントロール弁１１８、ロックアツプリレー
弁１２０、オイルポンプ１０２から供給された供給油を
調圧して油路１に供給する圧力調整弁（レギュレータ弁
）１３０、主変速ｌｉ。

側への潤滑油供給油路し１および副変速４１ｉ５０側の
作動油供給油路Ｌ２に供給油を供給する第２圧力調整弁
１５０、カットバック弁１６０、ロックアツプ制御弁１
７０、第１のアキュムレータ制御弁１８０、第２のアキ
ュムレータ制御弁１９０、スロットル開度に応じた油圧
を発生するスロットル弁２００、油路１に供給されたラ
イン圧を油路　２〜６に分割供給するマニュアル弁２１
０．１−２シフト弁２２０．２−３シフト弁２３０，３
−４シフト弁２４０、ブレーキＢ１への供給油圧を調整
するインターミイディエイトコーストモジュレータ弁２
４５、油圧サーボＢ−３への供給油圧を調整するＯ−コ
ーストモジュレータ弁２５０、クラッチＣＯの係合を円
滑になさしめるアキュムレータ２６０、ブレーキＢＯの
係合を円滑になさしめるアキュムレータ２７０、クラッ
チＣ２の係合を円滑になさしめるアキュムレータ２８０
、ブレーキＢ２の係合を円滑になさしめるアキュムレー
タ２９０、クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２の油圧サーボＣ−
０、Ｃ−１、Ｃ−２およびブレーキＢＯ１Ｂ１、Ｂ２、
Ｂ３の油圧サーボＢ−０、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、供
給される圧油の流量を制御するチェック回付流量制御弁
３０１．３０３．３０４．３０５．３０６．３０７．３
０８．３０９　、シャツトル弁３０２、オイルストレー
ナＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ３　、ＳＴ４　、下達する電子
制御装置（コンピュータ）６００の出力で開閉され２−
３シフト弁２３０を制御する第１のソレノイド弁Ｓ１．
１−２シフト弁２２０および３−４シフト弁２４０の双
方を制御する第２のソレノイド弁Ｓ２、前記ロックアツ
プリレー弁１２０　Ｊ３よびロックアツプ制御弁１７０
の双方を制御する第３のツレノド弁Ｓ３、各弁間および
クラッチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路から
なる。

マニュアル弁２１０の駆動のため運転席に設けられた主
変速機１０のシフ１〜レバー（図示せず）は、Ｐ（パー
ク）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライ
ブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（０−）の各レンジの主シフ
トポジションＭｐを有し、この主シフトポジションＭｐ
の設定レンジと変速段第４速（４）、第３速（３）、第
２速（２）、第１速（１）と、クラッチおよびブレーキ
の作動関係を表１に示す。

表１ 表１において、Ｓｌ、ＳｌのＯは通電を示し、Ｓｌ、Ｓ
ｌの×は非通電を示す。Ｓ３の◎は通電することにより
ロックアツプ状態となり、Ｓ３のＸはロックアツプ解放
状態を示す。Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが係合し
ていることを示し、゛　×は対応するクラッチおよびブ
レーキが解放していることを示す。Ｌは対応する一方向
クラッチがエンジンドライブ状態において係合している
が、その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるい
はブレーキによって動力の伝達が保証されていることか
ら必ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。（シ
）は対応する一方向クラッチがエンジンドライブ状態に
おいてのみ係合し、エンジンブレーキ状態においては係
合しないことを示す。

［は対応する一方向りラッヂがフリーであることを示す
。

表２に主変速機１０のシフトレバ−のシフト位置におり
る油路１と油路２〜６との連通状態を示す。

表２ 表２においてＯは連通してライン圧が供給されている場
合を示し、×は排圧されている場合を示す。

第４図に４輪駆動用副変速＠５０の副油圧制御装置４０
０を示す。

主変速１ｉｏの主油圧制間装＠１００の油路６により供
給された供給油を運転席に設けられ、手動により操作さ
れるシフトレバ−により油路７および油路８に供給する
トランスフ１マニユアル弁４１０、リレーバルブ４２０
、クラッチＣ３とブレーキＢ４の係合を切換るＤ−ハイ
切換弁４４０、第３のアギュムレータ制御弁４６０、シ
フトタイミング弁４７０、油圧サーボＢ−４に供給され
る油圧に応じブレーキＢ４の係合を制御するオリフィス
コントロールバルブ４８０、クラッチＣ３の係合を円滑
になさしめるアキュムレータ５００、ブレーキＢ４の係
合を円滑になさしめるアキュムレータ５１０、クラッチ
Ｃ３、Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ
−４、Ｂ−４、供給される圧油の流量を制御するヂエツ
ク弁材流量制御弁５２１．５２２．５２３、オイルスト
レーナＳＴ５、ＳＴ６、下達する電子ｔＵｉｌ装＠６０
０の出力で開閉される第４のソレノイド弁Ｓ４、並びに
各弁間およびクラッチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡
する油路からなる。

トランスファマニュアル弁４１０は、運転席に設けられ
るシフトレバ−（図示せず）に連結されたスプール４１
１を有し、前記主変速機１０の主油圧制御装置１００の
油路６に連絡するインボート４１２、油路７に連絡する
アウトボート４１３、油路８に連絡するアウトボート４
１４、ドレインボート４１５．４１６を有する。トラン
スファマニュアル弁４１０は、スプール４１１が２輪駆
動直結（Ｈ２）位置に設定されたとき油路６と油路７と
を連絡すると共に油路８をドレインボート４１６に連絡
し、４輪駆動直結（Ｈ４）位置に設定されたとき油路６
ど油路７および油路８とを連絡し、４輪駆動減速（Ｌ４
）位置に設定されたとき油路６と油路８とを連絡すると
共に油路７をドレインボート４１５に連絡する。

リレーバルブ４２０は、スプール４２１と該スプール４
２１と直列された１ランジヤ４２２を有し、スプール４
２１はいずれも同一径でスプリング４２３が前設された
図示上端ランド４２４と図示下端ランド４２５を有する
。プランジャ４２２は前記スプール４２１のランドと１
百１径の図示上端ランド４２６と該上端ランド４２６よ
り大径の図示下端ランド４２７を有する。

これらスプール４２１およびプランジ＊ｙ４２２により
、図示上端油室４３１、上端ランド４２４と下端ランド
４２５の間の第１中間油室４３２、スプール４２１とプ
ランジャ４２２どの闇の第２中間油室４３３、上端ラン
ド４２６と下端ランド４２７との間の第３中間油室４３
４、およびト端油室４３５が形成されている。

このリレーバルブ４２０は、下端油室４３５に油圧が油
路６Ａより供給され、スプール４２１とプランジャ４２
２が図示上方に設定されたときは、油路７とライン圧供
給油路７Ａが第１中間油室４３２を介して連絡し、トラ
ンスファマニュアル弁４１０の切換によりローハイ切換
弁４４０の下端油室４５６へのライン圧の給排が可能と
なり、油路７とライン圧供給油路７＾が連絡し、トラン
スファマニュアル弁４１０によりローハイ切換弁４４０
の下端油室４５６へライン圧が供給されたときは、第２
中間油室４３３にフィードバック圧が供給されるためス
プール４２１は図示上方に固定される。このとぎ電子制
御装置６００の出力によりソレノイド弁Ｓ４が通電され
、油圧が下端油室４３５から排圧された場合、プランジ
ャ４２２は図示下方に設定されるが、スプール４２１は
図示上方に固定されたままとなり、ローハイ切換弁４４
０の下端油室４５６へライン圧が供給された状態を維持
する。この状態よりトランスファマニュアル弁４１０に
より油路７のライン圧がυ１圧されたとき、または油路
７とライン圧供給油路７八が連絡し、トランスファマニ
ュアル弁４１０によりローハイ切換弁４４０の下端油室
４５６からライン圧が排圧された状態で電子１ＩｌｉＩ
ＩＩ装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ４が
通電され、油圧が下端油室４３５から排圧されたとき、
スプール４２１とプランジャ４２２はスプリング４２３
の力で図示下方に設定され、ライン圧供給油路７Ａは第
１中間油室４３２を介してドレインボート４３６に連絡
する。スプール４２１が図示下方に設定されているとき
、トランスファマニュアル弁４１０によるローハイ切換
弁４４０の下端油室４５６へのライン圧の給排はなされ
ず排圧されたままとなり、ローハイ切換弁４４０のスプ
ール４４１とプランジャ４４２は図示下方に設定される
。

ローハイ切換弁４４０は、第１の設定位置（図示下方）
と第２の設定位行く図示上方）とを有し、第４図に示す
如く、図示下方から第１の設定位置（図示下方）と第２
の設定位δ（図示上方）との移動によりクラッチＣ３の
油圧ＩナールＣ−３、ブレーキ３−４の油圧サーボ３−
４へのライン圧油の給排を行う切換弁であるローハイ切
換スプール４１１および該ローハイ切換スプール４１１
と直列され、第１の設定位置（図示下方）と第２の設定
位置く図示上方）とを有し、第２の設定位置（図示上方
）に付勢された時、ローハイ切換スプール４１１を第２
の設定位置とするインヒビタバルブ４４２を有し、ロー
ハイ切換スプール４１１はいずれも同一径でローハイ切
換スプール４１１を第１の設定位置に付勢する手段であ
るスプリング４５０が荷設された図示上端のスリーブ状
ランド４４５と図示下端ランド４４７、および中間ラン
ド４４６を有する。インヒビタバルブ４４２は前記ロー
ハイ切換スプール４１１のランドと同一径の図示上端ラ
ンド４４８と、該上端ランド４４８より大径の下端ラン
ド４４９を有する。これらローハイ切換スプール４１１
およびインヒビタバルブ４４２により、−上端油室４５
１、スリーブ状ランド４４５と中間ランド４４６と下端
ランド４４７の間の第１および第２中間油室４５２．４
５３、ローハイ切換スプール４１１とインヒビタバルブ
４４２との間の油室４５４、および下端油室４５６が形
成されている。

このローハイ切換弁４４０は、ローハイ切換スプール４
１１が図示下方に設定されたときには、上端油室４５１
はスリーブ状ランド４４５の演目４４３を介して油路６
Ａと連通し、第１中間油室４５２はライン圧油路６と減
速用油路６Ｂを連絡し、第２中間油室４５３は直結用油
路６Ｃとドレインボート４５７を連絡し、ローハイ切換
スプール４１１が図示上方に設定されたときは上端油室
４５１はスリーブ状ランド４４５の演目４４３を介して
ドレインボート４５８と連通し、第１巾間油室４５２は
減速用油路６Ｂとドレインボート４５９を連絡し、第２
中間油室４５３は油路６と直結用油路６Ｃを連絡し、ま
た油室４５４は常時ローハイ切換スプール４１１を第２
の設定位置（図示上方）に付勢すると共にインヒビタバ
ルブ４４２を第１の設定位置（図示下方）に付勢する第
４のソレノイド弁Ｓ４の信号に対応した油圧を発生づる
油路６Ａと連絡し、下端油室４５６は常時インヒビタバ
ルブ４４２を第２の設定位置（図示Ｅ方）に付勢する。

オリフィスコントロールバルブ４８０は、油圧サーボＦ
３−４に供給される作動油の流量を油圧サーボＢ−４に
供給された作動油の油圧に応じて調節する流過調節弁で
、図示上方へスプリング４８１で付勢された図示上方よ
り上端ランド４８２、下端ランド４８３を有しＩＣスプ
ール４８４を有し、図示上方に上端油室４８５、上端ラ
ンド４８２と下端ランド４８３０間に中間油室４８６１
、スプリング４８１を内包する上端油室４８７が形成さ
れ、図示上方より油圧サーボ３−４へ供給される油圧を
受ける第１ボート４９１、油路６Ｂどオリフィス６ａお
よびＡリフイス６ｂを介して連絡する第２ポート４９２
、油圧サーボ３−４と連絡する第３ポート４９３、油路
６Ｂとオリフィス６ａを介して連絡する第４ボート４９
４、ドレインボート４９５が設けられている。またオリ
フィス６ａ、　６ｂは６ａ＞６ｂとして設けられている
。

このオリフィスコントロールバルブ４８０は、−上端油
室４８５が油圧サーボＢ−４と連通し、油圧サーボ３−
４に応じた油圧に制御されるよう設けられており、油路
６Ｂに作動油が供給を受けると、上端油室４８５は油路
６Ｂに作動油が供給を受ける以前は、油圧サーボ３−４
と共に排油されていたため、油路６Ｂへの作動油の供給
直後、スプール４８４は図示上方に位置するため、第４
ボート４９４は下端ランド４８３により塞がれており、
油路６Ｂに供給された作動油はオリフィス６ａおよび６
ｂを第２ポート４９２、中間油ｖ４８４、第３ポート４
９３を介し、第５図の直線（ａ）に示す如く徐々に油圧
サーボＢ−４に供給される。オリフィス６ａおよび６ｂ
により供給された油圧が、リングギア５８の回転速度が
ゼ［１となる時間（第５図に示すｂ）の直前とされる設
定圧（第５図に示すＣ）とされることにより上端油室４
８５に供給された油圧が、下端ランド４８３が第４ポー
ト４９４を開口する位置にスプール４８４を押圧し、こ
れによりオリフィス６ａ、第４ポート４９４、中間油室
４８６、第３ボート４９３を介し、第５図の直線（ｄ）
に示す如く、急激に油圧サーボＢ−４へ作動油が供給さ
れ、リングギア５８の回転速度がゼロとなる時間にリン
グギアを強制的に停止することができ、直結段から低速
段への変速時のエンジンの吹上り防止および変速ショッ
クの低減を図ることができる。

第４のソレノイド弁Ｓ４は、シフトレバ−（図示しない
）の設定位置を［４（４輪駆動減速）レンジに設定し、
且つ車両走行条件が定められた許可域内である時に限り
非通電から通電され、シフトレバ−の設定位置をＨ２（
２輪駆動直結）、Ｈ４（４輪駆動直結）レンジに設定し
、且つ車両走行条件が定められた許可域内である時に限
り通電から非通電されるよう電子制御装置６００により
制御され、非通電時にオリフィス５２４を介し油路２と
連絡した油路６Ａにハイレベルのソレノイド圧（ライン
圧に等しい）を生じせしめ、通電時には油路６Ａの圧油
を排出させ、ロウレベルのソレノイド圧を生じる。

トランスファマニュアル弁４１０の駆動のために運転席
に設けられた副変速１１ｉ５０のシフトレバ−は、Ｈ２
（２輪駆動直結）、Ｌ２（２輪駆動減速）、ト１４（４
輪駆動直結）、Ｌ４（４輪駆動減速）の各レンジの副シ
フトポジションＳｐを有し、この副シフトポジションＳ
ｐの設定レンジとブレーキ８４、クラッチＣ３およびＣ
４の係合および解放と車両の走行状態の作動関係を表３
に示す。

表３ 表３において、αは＄４を一度非通電とすればＳ４を通
電しても直結走行状態を維持し、βは＄４を一度通電す
ればＳ４を非通電としても減速走行状態を維持する。Ｅ
は対応するクラッチ、ブレーキが係合していることを示
し、Ｘは対応するクラッチおよびブレーキが解放してい
ることを示す。

表４に副変速機のシフト位置における油路６と油路７．
８との連通状態を示す。

表４ 表４においてＯは連通してライン圧が供給されている場
合を示し、×は排圧されている場合を示す。

つぎに副変速機５０の各設定レンジにお【ノる作動を説
明する。

Ａ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ２レンジに設
定されたとき。

表４に示す如く油路７にライン圧が供給され、油路８が
排圧されている。油路８が排圧されているので、油圧サ
ーボＣ−４の排圧によってクラッチＣ４は解放され、ス
リーブ５３には動力が伝達されず、２輪駆動状態とされ
る。

電子制御装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４が非通電の時、リレーバルブ４２０の下端油室４３５
にハイレベルのソレノイド圧が供給されているため、ス
プール４２１とプランジャ４２２は図示上方に設定され
、油路７とライン圧供給油路７Ａがリレーバルブ４２０
を介して連絡し、Ｏ−ハイ切換弁４４０の下端油室４５
６にライン圧信号が供給される。これによりローハイ切
換弁４４０のローハイ切換スプール４１１およびインヒ
ビタバルブ４４２は第２の設定位置（図示上方）に設定
され、油路６Ｂはドレインボート４５９に連絡して排圧
され、油圧サーボ３−４は排圧されてブレーキＢ４が解
放される。油路６Ｃはローハイ切換弁４４０のローハイ
切換スプール４１１、インヒビタバルブ４４２が第２の
設定位置く図示上方）に設定しているため油路６に連絡
し、第３のアキュムレータ制御弁４６０を介して油路６
０に連絡し、油圧サーボＣ−３にライン圧を供給してク
ラッチＣ３を係合させる。したがって副変速機５０はＨ
２（２輪駆動直結状態）になる。

この時、リレーバルブ４２０の第２中間油室４３３にラ
イン圧供給油路７Ａよりフィードバック圧が供給される
ためスプール４２１は図示上方に固定され、第４のソレ
ノイド弁Ｓ４が通電されて下端油室４３５にローレベル
のソレノイド圧が供給されても、プランジャ４２２のみ
が図示下方に設定され、。

スプール４２１は図示上方に設定されたままとなり、ロ
ーハイ切換弁４４０の下端油室４５６ヘライン圧信号が
供給されている。したがって副変速１１５０は第４のソ
レノイド弁Ｓ４が通電されてもＨ２（２輪駆動直結状態
）を維持する。

Ｂ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ４レンジに設
定されたとき。

表４に示す如く油路７および油路８の双方ヘライン圧が
供給される。

電子制御装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４が非通電の時、リレーバルブ４２０の下端油室４３５
にハイレベルのソレノイド圧が供給されでいるため・ス
プール４２１とプランジャ４２２は図・　　　　　　　
。

示上方に設定され、油路７とライン圧供給油路７＾が連
絡し、ローハイ切換弁４４０の下端油室４５６にライン
圧が供給される。これによりローハイ切換弁４４０のロ
ーハイ切換スプール４１１およびインヒビタバルブ４４
２は第２の設定位置く図示上方）に設定され、油路６Ｂ
はドレインボート４５９に連絡して排圧され、油圧サー
ボＢ−４は排圧されてブレーキＢ４が解放される。油路
６Ｃはローハイ切換弁４４０のローハイ切換スプール４
１１、インヒビタバルブ４４２が第２の設定位置（図示
上方）に設定しているため油路６に連絡し、第３のアキ
ュムレータ制御弁４６０を介して油路６０に連絡し、油
圧サーボ（，３にライン圧を供給しクラッチＣ３を係合
させている。また油路８へ供給されたライン圧は油圧サ
ーボ（，４に供給され、クラッチＣ４を係合する。これ
により副変速機５０はＨ４（４輪駆動直結状態）になる
。

この時、リレーバルブ４２０の第２中間油室４３３にラ
イン圧供給油路７八よりフィードバック圧が供給される
ため、スプール４２１は図示上方に固定され、第４のソ
レノイド弁Ｓ４が通電されて下端油室４３５にローレベ
ルのソレノイド圧が供給されてもプランジャ４２２のみ
が図示下方に設定され、スプール４２１は図示上方に設
定されたままとなり、Ｏ−ハイ切換弁４４０の下端油室
４５６へライン圧を供給し、副変速機５０はＨ４（４輪
駆動直結状態）を維持する。

Ｃ）トランスファマニュアル弁４１０が１４レンジに設
定されたとき。

表４に示す如く油路７が排圧され、油路８にライン圧が
供給される。これによりリレーバルブ４２０の設定如何
にかかわらず油路７．７Ａが排圧され、油路８にライン
圧が供給されるためクラッチＣ４は係合されて４輪駆動
状態が維持される。

高速段（１−１２，１−１４）よりし４レンジに設定さ
れたときに第４のソレノイド弁Ｓ４が電子制御装置６０
０の出力により非通電とされているときは、油路６Ａよ
りローハイ切換弁４４０の油室４５４にハイレベルのソ
レノイド圧が供給され、下端油室４５６へ供給されてい
たライン圧が油路７Ａ、リレーバルブ４２０、油路７お
よびトランスファマニュアル弁４１０を介して排圧され
るので、油室４５４に印加されるライン圧によってロー
ハイ切換弁４４０のインヒビタバルブ４４２は第１の設
定位置（図示下方）に設定されるが、ローハイ切換弁４
４０のローハイ切換スプール４１１は第２の設定位置く
図示上方）に設定されたままとなりＨ４（４輪駆動直結
状Ｂ）とされる。

電子制御装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４がトランスファマニュアル弁４１０をＬ４レンジに設
定されたときに通電状態の時、またはトランスファマニ
ュアル弁４１０がＬ４状態で第４のソレノイド弁Ｓ４が
非通電から通電されたとき、油路６＾はローレベルのソ
レノイド圧とされるので、ローハイ切換弁４４０のロー
ハイ切換スプール４１１はスプリング４５０の作用で第
１の設定位置く図示下方）に設定される。これにより油
路６と油路６Ｂがローハイ切換弁４４０を介して連絡し
、ブレーキＢ４の油圧サーボ３−４にオリフィス６ａ、
オリイス６ｂまたはオリフィスコントロールバルブ４８
０を介してライン圧を供給し、油路６Ｃがローハイ切換
弁４４０の第１中間油室４５２を介してドレインポート
４５７に連絡して排圧され、クラッチＣ３の油圧サーボ
Ｃ−３の油圧が排圧される。これにより副変速機５０は
Ｌ４（４輪駆動減速状Ｂ）となる。いったん１４（４輪
駆動減速状態）とされた後、第４のソレノイド弁Ｓ４が
非通電とされても油路６Ａがハイレベルのソレノイド圧
とされると、ローハイ切換弁４４０の油室４５４に印加
されるが同時にローハイ切換スプール４１１のスリーブ
状ランド４４５の袖口４４３を介して上端油室４５１に
ハイレベルのソレノイド圧が印加されるため、ローハイ
切換スプール４１１は変位せずにＬ４（４輪駆動減速状
態）が保たれる。

Ｄ）ｍｌ変速機５０が４輪駆動減速状態でトランスファ
マニュアル弁４１０がＬ４レンジからＨ２またはＨ４レ
ンジに設定されたとき。

電子制御装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４が通電状態のとき、リレーバルブ４２０の下端油室４
３５から油圧が排圧され、スプリング４２３の力でスプ
ール４２１とプランジャ４２２は図示下方に設定されて
いるため油路７と油路７Ａは上端ランド４２４に連通が
阻止され、Ｏ−ハイ切換弁４４０の■端油室４５６は排
圧された状態とされるので、ローハイ切換弁４４０のロ
ーハイ切換スプール４１１とインヒビタバルブ４４２は
スプリング４５０の力で図示下方に設定され、クラッチ
Ｃ３が解放され、ブレーキＢ４が係合するため、副変速
機５０はＬ２（２輪駆動減速状態）またはし４（４輪駆
動減速状態）となるが、電子制間装＠６００の出力によ
り第４のソレノイド弁Ｓ４が非通電とされることにより
、上述の如くリレーバルブ４２０の下端油室４３５にハ
イレベルのソレノイド圧が供給されるため、スプール４
２１とインヒビタバルブ４２２は図示上方に設定され、
油路７とライン圧供給油路７＾が連絡し、ローハイ切換
弁４４０の下端油室４５６にライン圧が供給され、ロー
ハイ切換スプール４１１およびインヒビタバルブ４４２
は第２の設定位置（図示上方）に設定される。これによ
り油路６Ｂはドレインボート４５９に連絡して排圧され
、これによりブレーキＢ４は解放され、油路６Ｃはロー
ハイ切換弁４４０のローハイ切換スプール４１１、イン
ヒビタバルブ４４２が第２の設定位置（図示上方）に設
定されるため油路６に連絡し、第３のアキュムレータ制
御弁４６０を介して油路６Ｄに連絡しクラッチＣ３を係
合させ、副変速機５０はＨ２（２輪駆動直結）またはＨ
４（４輪駆動直結）となる。

４輪駆動用自動変速機の変速制御を行う電子制御装置を
第６図および第７図に示すブロック図に基づき説明する
。

主油圧制御装置１００および副油圧制御装置４００のソ
レノイド弁８１〜Ｓ４の通電制御を行なう電子制御装置
６００は、アクセル量を検出するスロットル開度センサ
６０１、副変速機５０の出力軸回転速度から検出した信
号を車速に変換する車速センサ６０２、副変速機５０の
入力軸である主変速機１０の出力軸３２の回転速度を検
出する主変速機出力軸回転速度センサ６０３、運転者の
選択により、例えばエコノミー・ノーマル・パワーなど
変速パターンの切換設定を行うパワーセレクトスイッチ
６０４、ブレーキランプスイッチ６０５、主変速機１０
の設定レンジの位置（Ｍｐ）を検出する主変速機シフト
レバ−位置センサ６０６、副変速ｌｌ１５０の設定レン
ジの位置（Ｓｐ）を検出する副変速機シフトレバ−位置
センサ６０７、これら車両走行条件からの入力ボートで
あるとともにソレノイド弁８１〜Ｓ４への出力ボートで
あるＩ１０ボート６０８、中央演算処理装置ＣＰＵ、変
速点処理を行なうランダムアクセスメモリＲＡＭ、変速
点やロックアツプ点などの変速パターンのデータを記憶
しているリードオンリメモリＲＯＭからなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動用変速機の断面図、第２図は４輪駆動
車の駆動機構の概略図、第３図は主変速機の油圧制御装
置の油圧回路図、第４図は副変速機の油圧制御装置の油
圧回路図、第５図はオリフィスコントロールバルブの作
動を説明する縦軸に油圧、横軸に時間を表したグラフ、
第６図および第７図は電子制御装置のブロック図である
。 図中　１０・・・主変速ｍ　　５Ｇ・・・副変速機　１
００・・・主油圧制御装置　４００・・・副油圧制御装
置　４８０・・・オリフィスコントロールバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）油圧アクチュエータの作動により変速設定される変
   速機構と、前記油圧アクチュエータへの作動油の給排を
   行い、前記変速機構の変速制御を行う油圧制御装置とか
   らなる車両用変速機において、前記油圧制御装置は、前
   記油圧アクチュエータに供給される作動油の流通量を、
   前記油圧アクチュエータに供給される作動油の油圧によ
   り調節する流量調節弁を設けたことを特徴とする車両用
   変速機の油圧制御装置。 ２）前記流量調節弁は、前記油圧アクチュエータに供給
   された油圧が低い時に流通量を小さくし、前記油圧アク
   チュエータに供給された油圧が設定圧以上とされること
   により流通量を大きくするよう設けられたことを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の車両用変速機の油圧制
   御装置。