JPH02173463A - 副変速機付自動変速機 - Google Patents

副変速機付自動変速機

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JPH02173463A
JPH02173463A JP63330493A JP33049388A JPH02173463A JP H02173463 A JPH02173463 A JP H02173463A JP 63330493 A JP63330493 A JP 63330493A JP 33049388 A JP33049388 A JP 33049388A JP H02173463 A JPH02173463 A JP H02173463A
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clutch
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拓 菅野
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岩永　一喜
Noboru Hattori
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等に適応される副変速機付自動変速機
に関する。
（従来の技術） 従来、副変速機付自動変速機としては、例えば、特開昭
５８−２１１９２０号公報に記載されているものが知ら
れている。
この従来の副変速機付自動変速機は、主変速機構のため
のアキュムレータはその主変速機ケースこ設け、副変速
機構（オーバドライブ装置）のためのアキュムレータは
その副変速機ケースに設けるという、アキュムレータの
設置レイアウトを特徴としている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の副変速機付自動変速機
にあっては、第７図に示すように、アキュムレータ０１
のみはそれぞれ別々に配設されているか、アキュムレー
タ０１による締結棚圧特性を確保するべく副変速機構の
締結要素０２への油路途中に設けられるアキュムレータ
圧抜は絞り０３及びワンウェイバルブ０４は、主変速機
臼、側のコントロールバルブユニット０５内に設けられ
る構成となっている為、主変速機Ｂ１と副変速機８２間
の受は渡し回路数が、クラッチ圧油路０６とアキュムレ
ータ圧油路０７との最低２回路必要となり、他の必要回
路も合わせると構造上不成立となる場合が有り、また油
路が複雑かつ長くなって油圧応答の遅れが大きくなり制
御上好ましくないという問題があった。
本発明は、上記のような問題に着目してなされたもので
、主変速機と副変速機間の受は渡し回路数を削減出来、
かつ油圧応答性の優れた副変速機付自動変速機の開発を
課題とする。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明の副変速機付自動変速
機では、主変速機構と副変速機構とがそれぞれ主変速機
ケースと副変速機ケースに納められ、前記主変速機ケー
スには、主変速機構及び副変速機構に設けられる各締結
要素の制御油圧を作す出すコントロールバルブユニット
が設けられ、前記副変速機構には、少なくとも１つの締
結要素が設けられている副変速機付自動変速機において
、前記副変速機構の締結要素への油路途中に設けられる
アキュムレータ圧抜は絞り、ワンウェイバルブ及びアキ
ュムレータを、前記コントロールバルブユニットから切
り離して副変速機ケース内に設けた事を特徴とする手段
とした。
（作　用） 製造時には、従来、コントロールバルブユニット内に設
けられていたアキコムレータ圧抜は絞り、ワンウェイバ
ルブがアキュムレータと共に副変速機ケース内に設けら
れている為、前記作動油の受は渡し回路からアキュムレ
ータ圧油路が削減され、構造上の成立性が高まるし、主
変速機は、副変速機無しの自動変速機と、副変速機付の
自動変速機とで共通化出来る。
そして主変速機ケースに対する副変速機ケースの組み付
は時には、アキュムレータ圧油路の削減により少なくな
った作動油の受は渡し回路を符合させ、ボルト締めする
ことで行なわれる。
副変速機構側の変速要素の締結時には、ライン圧の作動
油がバルブコントロールユニットから変速要素の受は渡
し回路を介して供給され、締結圧が所定圧までは、油圧
の上昇かみられるが、ワンウェイバルブを介して供給さ
れる油圧とアキュムレータピストンの受圧面積とによる
油圧力がアキュムレータ内のスブリンクによる付勢力を
越えると、油圧上昇が抑えられながら作動油がアキュム
レータ内に蓄積し、締結圧特性として棚圧特性を示し、
締結ショックが防止される。
そして、アキュムレータでの蓄積量の限界に達すると再
び、応答遅れなく油圧が急勾配で上昇し、締結要素の滑
りが防止されて締結が完了する。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、実施例の構成を説明する。
第５図は、実施例の副変速機付自動変速機Ａを示すスケ
ルトン図（下半分を省略している）であって、２組の遊
星歯車組により前進４速の変速段を得る主変速機Ａ、と
、１組の追加遊星歯車組による副変速機Ａ、とを組み合
わせることで前進５速、後退１速の変速段を得るように
している。
即ち、この副変速機付自動変速機Ａは、トルクコンバー
タＴ／Ｃを経過してエンジン駆動力が入力される入力軸
とＩ／Ｓ出力軸間０／Ｓに設けられるギヤトレーンとし
て、単純遊星歯車による第１遊星歯車組ＰＧ、と第２遊
星歯車組ＰＧ、と第３遊星歯車組ＰＧ３とを備えている
。
尚、第１遊星歯車組ＰＧ、は、第１サンキャＳ第１ピニ
オンＰ＋、第１リングギヤＲ１，第１ピオンキヤリヤＰ
Ｃ３より構成され、また、第２遊星歯車組ＰＧ２は、第
２サンギヤＳ７．第２ピニオンＰ２．第２リングギヤＲ
２，第２ビニオンキヤリヤＰＣ２より構成され、また、
第３遊星歯車組ＰＧ３は、第３サンギヤＳ３．第３ビニ
オンＰ３゜第３リングギヤＲ３，第３ビニオンキヤリヤ
ＰＣ３より構成されている。
そして、各遊星歯車組ＰＧ　、、　ＰＯ２，ＰＯ２の、
各回転メンバの締結・解放を行う変速要素として、バン
トブレーキＢ／Ｂ　、　　リバースクラッチＲ／Ｃ、ハ
イクラッチＨ／Ｃ、フォワードクラッチＦＷＤ／Ｃ、フ
ォワトワンウエークラッチＦＷＤ　Ｏ，Ｗ、Ｃ、オーバ
ーランクラッチＯＶＲ／Ｃ、ローワンウェークラッチＬ
ＯＷＯ，Ｗ、Ｃ，ロールリバースフレーキＬ＆Ｒ／Ｂ　
、ダイレクトフランチＤ／Ｃ、リダクションブレーキＲ
ＤＣＮＺＢ、リダクションワンウェークラッチＲＤＣＮ
　Ｏ，Ｗ、Ｃを備えている。尚、図中Ｍ／Ｓは中間軸で
ある。
前記リバースクラッチＲ／Ｃは、入力軸Ｉ／Ｓと第１サ
ンキヤＳ１とを接続可能に設けている。
前記ハイクラッチＨ／Ｃは、入力軸Ｉ／Ｓと第１ピオン
キヤリヤＰＣＩ　とを接続可能に設けている。
前記フォワードクラッチＦＷＤ／Ｃは、第１ピニオンキ
ヤリヤＰＣ１と第２リングキヤＲ７とをフォワードワン
ウェークラッチＦＷＤ　Ｏ，Ｗ、Ｃを介して接続可能に
設けている。
前記オーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃは、第１ピオンキ
ヤリヤＰＣＩ　と第２リングキヤＲ２とを直接接続可能
に設けている。
前記ロールリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは、第１ピオン
キヤリヤＰＣＩをケースＫ（トランスミッションケース
）に固定可能に設けている。
前記バンドブレーキＢ／Ｂは、第１サンギヤＳをケース
Ｋに固定可能に設けている。
前記ローワンウェークラッチＬＯＷＯ，Ｗ、Ｃは、第１
ビニオンキヤリヤＰｌの一方向の回転を固定可能に設け
ている。
前記ダイレクトクラッチＤ／Ｃは、第３ピニオンキヤリ
ヤＰＣ３及びクラッチハフ２ｂとクラッチドラム４とを
接続可能に設けている。
前記リダクションブレーキＲＤＣＮ／Ｂは、クラッチド
ラム４をケースＫに固定可能に設けている。
前記リダクションワンウェークラッチＲＤＣ：Ｎ　Ｏ，
Ｗ、Ｃは、クラッチドラムの一方向の回転を固定可能に
設けている。
そして、前記各変速要素の作動時期は、第６図の変速要
素作動表に示すように行われる。
第１図は実施例の副変速機付自動変速機Ａを示す要部概
略図であり、第２図及び第３図は副変速機Ａ７部分を示
す図であり、第４図はねしプラグを示す図である。
第１図において、主変速機構１０と副変速機構２０とが
それぞれ主変速機ケース１１と副変速機ケース２１に納
められ、前記主変速機ケース１１には、主変速機構１０
及び副変速機構２０に設けられる各締結要素の制御油圧
を作り出すコントロルバルフユニット１２が設けられ、
前記副変速機構２０には、締結要素として、ダイレクト
クラッチＤ／ＣとりダクションブレーキＲＤＣＮ／Ｂが
設けられている。
そして、副変速機構２０のダイレクトクラッチＤ／Ｃへ
のダイレクトクラッチ圧油路３０の途中に設置づられる
アキコムレータ圧抜は絞り３１．ワンウェイバルブ３２
及びアキュムレータ３３は、前記コントロールバルブユ
ニット１２から切り離して副変速機ケース２１内に設け
られている。
また、副変速機構２０のりダクションブレーキＲＤＣＮ
／Ｂへは、コントロールバルブユニット１２からブレー
キ圧油路４０を介して直接油圧か供給されるように設け
られている。
尚、第３図において、５０はドレーン油路、６０はパー
キングポールビン、７０は油路を塞ぐねじプラグである
。
前記ねじプラグ７０は、第４図に示すように、先端のね
じ部の２山程度かシール剤７１のコーティングを無くす
ることで、組み付は開始時の作業性が良好としている。
即ち、ねじ郡全体をシール剤でコーティングしたねじプ
ラグのような「くいつきの悪さ」が改善されている。
次に、作用を説明する。
（イ）製造時 主変速機Ａ＋及び副変速機Ａ２の製造時には、従来、コ
ントロールバルブユニット１２内に設けられていたアキ
ュムレータ圧抜は絞り３１．ワンウェイバルブ３２がア
キュムレータ３３と共に副変速機ケース２１内に設けら
れている為、作動油の受は渡し回路からアキュムレータ
圧油路が削減され、第３図に示すように、構造上の成立
性が高まるし、主変速機Ａ１は、副変速機Ａ２無しの自
動変速機と、副変速機Ａ２付の自動変速機とで共通化出
来る。
（ロ）副変速機組付時 主変速機ケース１１に対する副変速機ケース２１の組み
付けは、アキュムレータ圧油路を含まない作動油の受は
渡し回路であるダイレクトクラッチ圧油路３０とブレー
キ圧油路４０とトレーン油路５０とを符合させ、ボルト
締めすることで行なわれる。
（ロ）ダイレクトクラッチ締結時 ダイレクトクラッチＤ／Ｃの締結時には、ライン圧の作
動油かバルブコントロールユニット１２からダイレクト
クラッチ圧油路３０を介して供給され、クラッチ締結圧
が所定圧までは、油圧の上昇がみられるが、ワンウェイ
バルブ３２を介して供給される油圧とアキュムレータピ
ストンの受圧面積とによる油圧力がアキュムレータ３３
内のスプリングによる付勢力を越えると、油圧上昇が抑
えられながら作動油がアキュムレータ３３内に蓄積し、
締結圧特性として側圧特性を示し、締結ショックが防止
される。
そして、アキュムレータ３３での蓄積量の限界に達する
と再び、応答遅れなく油圧が急勾配で上昇し、クラッチ
の滑りが防止される。
（ロ）ダイレクトクラッチ開放時 ダイレクトクラッチＤ／Ｃ開放時にはダイレクトクラッ
チ回路３０がドレインされ、クラッチ締結圧が所定圧ま
では油圧の低下がみられるが、スプリング３３により発
生する圧力から、抜は絞り３１を通る際の圧力降下分だ
け低い圧力まで下がると、アキュムレータのビストンス
トローク時間の間その圧力を保ち、抜は側圧特性を示す
。その結果、ダウンシフト時におけるワンウェイクラッ
チＲＤＣＮ　Ｏ，Ｗ、Ｃの締結ショックを緩和する。
アキュムレータピストンのストロークか終ると圧力はゼ
ロまで下カイリダイレクトクラッチＤ／Ｃが完全に開放
する。
以上説明してきたように、実施例の副変速機付自動変速
機Ａにあっては、以下に述べる効果が併せて得られる。
■　アキュムレータ圧抜は絞り３１．ワンウェイバルブ
３２がアキュムレータ３３と共に副変速機ケース２１内
に設けられている為、作動油の受は渡し回路からアキュ
ムレータ圧油路を削減出来る。
即ち、主変速機Ａ１と副変速機Ａ２間の受は渡し回路数
を削減出来ることになり、構造上の成立性が高まる。
■　主変速機へ１側の締結要素の油圧回路と、副変速機
Ａ２例の締結要素の油圧回路とをそれぞれに分離配置し
ている為、主変速機Ａ７を副変速機Ａ２が無い４速の自
動変速機と副変速機付の５速の自動変速機とを共通化し
て製造出来る。
■　副変速機Ａ２例のダイレクトクラッチＤ／Ｃとアキ
ュムレータ圧抜は絞り３１．ワンウェイバルブ３２及び
アキュムレータ３３との油路長さが短い為、油圧応答に
遅れが無く、効果的なアキュムレータ作用を享受出来る
。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたか、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。
例えば、実施例では、主変速機の後部に副変速機が設け
られている例を示したが、主変速機の前部に副変速機が
設けられるような自動変速機にも適応出来る。
また、副変速機側の締結要素は、ダイレクトクラッチに
限られないのは勿論であるし、複数の変速要素の場合に
も勿論適応出来る。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の副変速機付自動変速
機にあっては、副変速機構の締結要素への油路途中に設
けられるアキュムレータ圧抜は絞り、ワンウェイバルブ
及びアキュムレータを、主変速機側のコントロールバル
ブユニットから切り離して副変速機ケース内に設けた為
、作動油の受は渡し回路数の削減により構造上の成立性
を高めることが出来るという効果が得られる。
また、主変速機を副変速機が無いものと副変速機付のも
のとで共通化出来るし、更に、油圧応答に遅れが無く、
効果的にアキュムレータ作用を享受出来る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明実施例の副変速機付自動変速機を示す概
略図、第２図は実施例の副変速機を示す底面図、第３図
は実施例の副変速機を示す側面図、第４図は実施例の副
変速機の用いられたねじプラクを示す図、第５図は実施
例の副変速機付自動変速機の変速機構を示す上半分スケ
ルトン図、第６図は実施例の副変速機付自動変速機での
締結要素作動表を示す図、第７図は従来の副変速機付自
動変速機を示す概略図である。 Ａ・・・副変速機付自動変速機 Ａ１・・・主変速機 Ａ２・・・副変速機 Ｄ／Ｃ・・・ダイレクトクラッチ（変速要素）１０・・
・主変速機構 １１・・・主変速機ケース １２・・−コントロールバルブユニット２０・・・副変
速機構 ２１・・・副変速機ケース ３０・・・ダイレクトクラッチ圧油路 ３１・・・アキュムレータ圧抜は絞り ３２・・・ワンウェイバルブ ３３・・・アキュムレータ

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １）主変速機構と副変速機構とがそれぞれ主変速機ケー
    スと副変速機ケースに納められ、前記主変速機ケースに
    は、主変速機構及び副変速機構に設けられる各締結要素
    の制御油圧を作り出すコントロールバルブユニットが設
    けられ、前記副変速機構には、少なくとも１つの締結要
    素が設けられている副変速機付自動変速機において、 前記副変速機構の締結要素への油路途中に設けられるア
    キュムレータ圧抜け絞り、ワンウェイバルブ及びアキュ
    ムレータを、前記コントロールバルブユニットから切り
    離して副変速機ケース内に設けた事を特徴とする副変速
    機付自動変速機。
JP63330493A 1988-12-26 1988-12-26 副変速機付自動変速機 Expired - Lifetime JP2683396B2 (ja)

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JP63330493A JP2683396B2 (ja) 1988-12-26 1988-12-26 副変速機付自動変速機
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DE68922291T DE68922291T2 (de) 1988-12-26 1989-12-27 Automatisches Wechselgetriebe mit einer zusätzlichen Getriebestufe.

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