JPS5829420B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

自動変速機の油圧制御装置

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JPS5829420B2
JPS5829420B2 JP51108728A JP10872876A JPS5829420B2 JP S5829420 B2 JPS5829420 B2 JP S5829420B2 JP 51108728 A JP51108728 A JP 51108728A JP 10872876 A JP10872876 A JP 10872876A JP S5829420 B2 JPS5829420 B2 JP S5829420B2
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chamber
pressure
servo
spool
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は油圧サーボとこの油圧サーボ用のアキュームレ
ータとを備えた自動変速機の油圧制御装置に関する。
自動変速機において、歯車変速機に所定の変速比を達成
するために、油圧サーボを備えたクラッチおよびブレー
キバンド等が使用される。
油圧制御回路は、複数個のバルブを備え、これらの油圧
サーボの圧力を制御する役割を果たす。
従来の油圧制御回路におけるアンプシフト時の作用を説
明する。
第１図においてシフトバルブ１０は、油室１１゜１２．
１３，１４，１５，１６，１７，１Ｂおよびスプール２
０をもつ。
スプール２０はいくつかのランドをもち、油室１１の油
圧から下向きの力を、油室１８の油圧とばね２１とから
上向きの力を受ける。
油路２２を介して車両の速度に関係した油圧であるガバ
ナ圧を油室１１は供給される。
油室１５は油路２３を介してライン圧を供給される。
油室１８は油路２４を介して、内燃機関のトルクに関係
した油圧であるスロットル圧を供給される。
油室１３および１７は排出油路（ドレン）Ｘに接続され
ている。
スプール２０が図において上側の位置にあるとき、油室
１３と油室１４、油室１５と油室１６が接続され、スプ
ール２０が図において下側の位置にあるとき、油室１４
と油室１５、油室１６と油室１７が接続される。
シフトタイミングバルブ２５は、油室２６ 、２７ 。
２８．２９およびスプール３０を備える。
スプール３０はばね３１と油室２６の油圧とから図にお
いて下向きの力を、油室２９の油圧から図において上向
きの力を及ぼされる。
スプール３０が上側の位置にあるとき油室２７と２８と
は接続され、下側の位置にあるとき油室２７と２８は接
続を断たれる。
歯車変速機の変速比を高速段にするとき油圧サーボ３５
のサーボ室３６へライン圧を供給し、油圧サーボ３７の
サーボ室３８を排出油路に接続する。
他方、歯車変速機の変速比を低速段にするときサーボ室
３６を排出油路へ接続し、サーボ室３８へライン圧を供
給する。
油圧サーボ３５のサーボ室３６はアキュームレータ３９
とシフトタイミングバルブ２５の油室２９と、オリフィ
ス４０を介してシフトバルブ１０の油室１４へと接続さ
れている。
油圧サーボ３７のサーボ室３８はアキニームレータ４２
と、シフトタイミングバルブ２５の油室２８とオリフィ
ス４３を介してシフトバルブ１０の油室１６とへ接続さ
れている。
シフトタイミングバルブ２５の油室２７は、オリフィス
４３′を介してシフトバルブ１０の油室１６へ接続され
、油室２６は油路４４を介してスロットル圧を供給され
る。
アキュームレータ４２は、サーボ室３８へ接続されてい
る油室４５、油路４６を介してライン圧を供給されてい
る油室４７、およびスプール４８を備える。
スプール４８は油室４５の油圧から図において下向きの
力を、油室４７のライン圧およびばね４９から図におい
て上向きの力を及ぼされる。
このような従来の油圧制御回路においてアップシフト時
のサーボ室の油圧変化が第２図のグラフで示される。
時刻ｔ１以前すなわちアップシフトされる前、ガバナ圧
は小さいので、シフトバルブ１０において、スプール２
０は上側の位置にある。
したがって、ライン圧は油路２３、油室１５，１６を介
して低速側の油圧サーボ３７のサーボ室３８へ供給され
ている。
また高速側の油圧サーボ３５のサーボ室３６の油圧はシ
フトバルブ１０の油室１４゜１３を介して排出され、シ
フトタイミングバルブ２５において油室２９は排出側の
サーボ室３６と接続されているので、スプール３０は図
において下側の位置にある。
車速か大きくなるとともに、ガバナ圧も大きくなって、
ついに時刻ｔ１においてシフトバルブ１０のスプール２
０は下側の位置へ移動する。
シフトタイミングバルブ２５においてスプール３０は時
刻ｔ１においてなお下側の位置にある。
したがってサーボ室３６の油圧が上昇する一方、サーボ
室３８の油圧は、シフトタイミングバルブ２５を経ずに
、オリフィス４３のみを介して排出される。
時刻ｔ２においてサーボ室３８の油圧が所定値ｐ１（ス
ロットル圧によってこのｐｌは変化する）以下になると
アキュームレータ４２においてスプール４８は図におい
て上側の位置へ移動を開始し、油室４５の容積が減少す
る。
したがって時刻ｔ２以下サーボ室３８の油圧の下降曲線
の傾き（絶対値）は小さくなる。
時刻ｔ３において高速側の油圧サーボ３５のサーボ室３
６の油圧が所定値ｐ２（スロットル圧によってこのｐ２
は変化する。
）に達すると、シフトタイミングバルブ２５においてサ
ーボ室３６へ接続されている油室２９の油圧がスプール
３０をばね３１および油室２６のスロットル圧に抗して
図において上側の位置に移動させる。
こうして時刻ｔ３以降シフトバルブ１０の油室１６は、
オリフィス４３を介する油路とシフトタイミングバルブ
２５の油室２７，２Ｂを介する油路との２つの油路によ
ってアキュームレータ４２およびサーボ室３８へ接続さ
れる。
つまりサーボ室３８から排出される油の流量が増加する
ので時刻ｔ３以降サーボ室３８の油圧降下の傾きは時刻
４２〜１３間の傾きより増大する。
時刻ｔ４においてアキュームレータ４２においてスプー
ル４８は図において上側の位置へ移動を開始し、油室４
５の容積が減少する。
したがって時刻ｔ２以降サーボ室３８の油圧の下降曲線
の傾き（絶対値）は小さくなる。
時刻ｔ３において高速側の油圧サーボ３５のサーボ室３
６の油圧が所定値ｐ２（スロットル圧によってこのｐ２
は変化する。
）に達すると、シフトタイミングバルブ２５においてサ
ーボ室３６へ接続されている油室２９の油圧がスプール
３０をばね３１および油室２６のスロットル圧に抗して
図において上側の位置に移動させる。
こうして時刻ｔ３以降シフトバルブ１０の油室１６は、
オリフィス４３を介する油路とシフトタイミングバルブ
２５の油室２７，２Ｂを介する油路との２つの油路によ
ってアキュームレータ４２およびサーボ室３８へ接続さ
れる。
つまりサーボ室３８から排出される油の流量が増加する
ので時刻ｔ３以降サーボ室３８の油圧降下の傾きは時刻
４２〜１３間の傾きより増大する。
時刻ｔ４においてアキュームレータ４２においてスプー
ル４８は図における上側の位置に到達してしまうので、
戻されるのはサーボ室３８の油圧のみになってしまい、
サーボ室３８の油圧は更に大きな傾きで下降する。
このようなアップシフト時に高速側のサーボ室の油圧を
シフトタイミングバルブの制御用油比とし、その制御用
油圧に応動じて解放側のサーボ室の油圧の排出油路の接
続を制御する油圧制御回路の問題点を列挙する。
（１）シフトタイミングバルブによってもう１つの排出
油路が生じても、アキュームレータが存在するために、
シフトタイミングバルブ作動時刻から解放側のサーボ室
の油圧が係合部材を解放させる油圧値になるまで要する
時間が大きい。
つまりこの時間、高速側の係合部材と低速側の係合部材
とがオーバラップ作用しているので、ロックを起こし、
また係合部材を消耗させる。
（２）オーバラップする時間を零にするようにオリフィ
スの径を定めても、油温による粘性係数の変化、加工誤
差によるオリフィス径のばらつきのために完成した自動
連撮の一方はアンダラップになり、他方はオーバラップ
になり、適切な自動変速機をつくることがむずかしい。
本発明は上述の（１） 、（２）の問題点を含まないか
つ係合される方のサーボ室の油圧が所定値に達すると解
放される方のサーボ室の油圧を速やかに降下させる油圧
制御装置を得ることである。
本発明の１実施例を図面に基づいて説明する。
第３図に本発明の油圧制御装置が適用される歯車変速機
の１例が示され、これは２段速度のカウンタシャフト社
歯車変速機である。
変速機５０は、歯車ケース５１．同軸配置の入力軸５２
と５３、これらの軸に平行配置された中間軸５４、歯車
５５．５６，５７，５８および油圧サーボ付きマルチプ
ルクラッチ６０．７０から構成される。
軸５２．５３は中間において軸受５２ｂによって同軸的
にかつ回転可能に結合され、それらの他端はケース５１
に軸受５２ａ 、５３ａによって支持される。
軸５４は両端を軸受５４ａ、５４ｂによってケース５１
に支持される。
歯車５５，５６，５７，５８はそれぞれ軸５２゜５４．
５３に堅固に結合されているが、歯車５７は軸５４に対
して回転可能に支持され、クラッチＢＯは軸５２と５３
とを結合し、クラッチ７０は軸５４と歯車５７とを結合
する。
クラッチ６０．７０は周知の構造のものであり、クラッ
チ６０について説明すると、ドラム６１゜これに結合す
るクラッチ板６２、クラッチ端板６３、ハブ６４、これ
に結合しかつクラッチ板６２と交互に重なり合うクラッ
チ板６５、ドラム６１の内周とドラムボス６１ａの外周
との間に配置された環状ピストン６６、ドラムボス６１
ａの先端に固定された止め座６１ｂに一端が当てられ他
端がピストン６６を押圧するスプリング６７、およびド
ラム６１とピストン６６とによって形成されたサーボ室
６８からなる。
クラッチ７０も同一の構造を採り、そのサーボ室は７８
で示される。
これらサーボ室６８，７８の給排油のために、ケース５
１の端面に取り付けられたシール板８０のボス８０ａ
、ｓｏｂに油管８１，８２が取り付けられ、軸５２およ
び５４に軸方向油路８３，８４が設けられる。
この構造から明らかなように、サーボ室６８の油圧を排
出しかつサーボ室７８へ油圧を供給すれば、入力軸５２
と出力軸５３とは歯車５５ないし５８を介して連結され
、低速段の変速比が得られる。
また逆にサーボ室６８へ油圧を供給し、サーボ室７８の
油圧を排出すれば、入力軸５２と出力軸５３とは直結さ
れ、高速段の変速比が得られる。
低速段から高速段への切り換えがアップシフトであり、
その逆の切り換えがダウンシフトである。
第４図においてシフトバルブ１００は油室１０１゜１０
２．１０３，１０４，１０５，１０６，１０７およびス
プール１１０をもつ。
油室１０１は油路７１を介して特公昭４８−２０６５５
号または米国特許３７０７８９０号に示されるようなカ
バナバルブから車速にほぼ比例する圧力をもつガバナ圧
を供給される。
油室１０７は油路７２を介して、同様に特公昭４８−２
０６５５号または米国特許３７０７８９０号に示される
ようなスロットルバルブから内燃機関の出力トルクにほ
ぼ比例する圧力をもつスロットル圧を供給される。
油室１０２゜１０６はそれぞれ、オリフィス７３．７４
を有する排出油路（ドレン）７５，７６へ接続されてい
る。
油室１０４は油路７７を介して、同様に特公昭４８−２
０６５５号または米国特許３７０７８９０号に示される
ようなプレッシャレギュレータバルブからライン圧を供
給される。
スプール１１０は油室１０１のガバナ圧によって図にお
いて下向きの力を、油室１０７のスロットル圧とばね１
１１とから図において上向きの力を及ぼされる。
（１）スプール１１０が図において上側の位置にあると
き。
油室１０３は油室１０２へ接続され、油室１０３の油圧
は排出される。
油室１０５は油室１０４へ接続され、油室１０５はライ
ン圧を供給される。
（２）スプール１１０が図において下側の位置にあると
き。
油室１０３は油室１０４へ接続され、ライン圧を供給さ
れる。
油室１０５は油室１０６（ドレン側）に接続され、油室
１０５の油圧は排出される。
シフトタイミングバルブ１２０は、油室１２１゜１２２
．１２３，１２４，１２５，１２６，１２７とスプール
１３０を備える。
油室１２１の油圧はスプール１３０のランド１３１に加
わり、下向きノ力ヲスプール１３０へ及ぼし、油室１２
７の油圧はスプール１３０のランド１３４に加わり、ば
ね１３２とともに図において上向きの力をスプール１３
０へ及ぼす。
また油室１２６は排出油路１２Ｂを接続され、油室１２
７の油路１２９を介してスロットル圧を供給される。
この実施例においてランド１３１とランド１３３との面
積は等しく、ランド１３４の面積はランド１３３の面積
より小さい。
このランド１３３と１３４との面積差により、スプール
１３０が下側の位置へ移動するときのみ、油室１２４の
油圧から図において上向きの力をスプール１３０は及ぼ
される。
したがってスプール１３０が下側の位置へ移動するとき
の油室１２１の油圧は、スプール１３０が上側の位置へ
移動するときの油室１２１の油圧より大きい。
高速側のサーボ室６８用のアキュームレータ１３５は、
油室１３６ 、１３７ 、１３８を備える。
油室１３７は油路１３９を介してライン圧を供給され、
油室１３８はドレン用の排出油路１４０を接続されてい
る。
アキュームレータ１３５のスプール１４１は、ランド１
４，２とランド１４２より面積の小さいランド１４３と
を備える。
油室１３７のライン圧はランド１４２と１４３との面積
差により、ばね１４４とともにスプール１４１へ上向き
の力を及ぼす。
油室１３６の油圧はスプール１４１へ下向きの力を及ぼ
す。
サーボ室７８用のアキュームレータ１４５はアキューム
レータ１３５と構成において同様である。
アキュームレータ１４５は、油室１４６，１４７１４８
を備え、油室１４７は油路１４９を介してライン圧を供
給され、油室１４８はドレン用の排出油路１５０を接続
されている。
アキュームレータ１４５のスプール１５１は、ランド１
５２とランド１５２より面積の小さいランド１５３とを
備える。
油室１４７のライン圧はランド１５２と１５３との面積
差により、ばね１５４とともにスプール１５１へ上向き
の力を及ぼし、油室１４６の油圧はスプール１５１へ下
向きの力を及ぼす。
サーボ室６８は、アキュームレータ１３５の油室１３６
へ接続され、シフトタイミングバルブ１２０の油室１２
１へ接続され、オリフィス１５６を介してシフトバルブ
１００の油室１０３へ接続されている。
サーボ室７Ｂはシフトタイミングバルブ１２０の油室１
２３と１２４とへ接続され、オリフィス１５７を介して
シフトバルブ１００の油室１０５へ接続されている。
油室１０５は、油室１０５から油室１２２へ順方向とな
る逆止め弁１５８を介してシフトタイミングバルブ１２
０の油室１２２へ接続されている。
シフトタイミングバルブ１２０の油室１２５はアキュー
ムレータ１４５の油室１４６へ接続されている。
この実施例の作用を第５図および第６図を参照しながら
説明する。
第５図はアップシフト時のサーボ室の油圧変化を示して
いる。
時刻ｔｌｌ以前、すなわち車速が小さいとき、シフトバ
ルブ１００において油室１０１へ供給されるガバナ圧は
小さく、スプール１１０は上側の位置にある。
したがってサーボ室６８の油圧は接続されている油室１
０３と１０２とを介して排出されている。
またサーボ室７８は接続されている油室１０４と１０５
とを介してライン圧を供給されている。
シフトタイミングバルブ１２０において油室１２１は、
油圧を排出されているサーボ室６８と同圧であるので、
スプール１３０もまた上側の位置にある。
したがってアキュームレータ１４５の油室１４６も接続
されている油室１２４゜１２５を介して、サーボ室７８
と同様のライン圧を供給されている。
車速の増大とともに油室１０１のガバナ圧が増大し、時
刻ｔｌｌにおいて油室１０１のガバナ圧によるスプール
１１０への下向きの力が油室１０７のスロットル圧とば
ね１１１とによるスプール１１０への上向きの力より大
きくなり、スプール１１０は下側の位置へ移動する。
したがってサーボ室６８は接続されている油室１０４と
１０３とを介してライン圧を供給され、サーボ室７Ｂの
油圧は接続されている油室１０５と１０６とを介して排
出される。
時刻ｔ１２においてサーボ室６８内の増大した油圧によ
って、サーボ室６８の容積が増大する。
したがってサーボ室６８の油圧の上昇速度は時刻ｔ１２
以降小さくなる。
時刻ｔ１３において解放される側のサーボ室７８の油圧
が所定値ｐ１１に達するとアキュームレータ１４５のス
プール１５１が油室１４７のライン圧とばね１５４とに
より上側の位置へ移動開始し、油室１４６の容積が減少
するのでサーボ室７８の油圧の下降速度が時刻ｔｔａ以
降減少する。
時刻ｔ１４において係合される側のサーボ室６８の容積
増大が停止するので、時刻ｔ１４以降サーボ室６８の油
圧上昇速度は大きくなる。
時刻ｔ１５において係合される側のサーボ室６８の油圧
が所定値ｐ１３（スロットル圧によって値ｐ１３は変化
する。
）に達すると、シフトタイミングバルブ１２０において
油室１２１の油圧によるスプール１３０への下向きの力
が油室１２７のスロットル圧とばね１３２の戻り力とに
よる上向きの力より大きくなり、スプール１３０は下側
の位置になる。
したがって油室１２４は油室１２３へ接続され、油室１
２５はドレン側の油室１２６へ接続される。
つまりサーボ室７８とアキュームレータ１４５の油室１
４６との接続は断たれ、サーボ室７８内の油圧のみがオ
リフィス１５７、油室１０５．１０６を介して排出され
る。
したがって時刻ｔ１５以降サーボ室７８内の油圧減少速
度は大きくなる。
時刻ｔｔｅにおいて係合される側のサーボ室７８の油圧
が所定値ｔ１□に達すると、アキュームレータ１３５の
スプール１４１が下側の位置へ移動し、油室１３６の容
積が増大する。
したがって時刻ｔ１６以降サーボ室６８の油圧上昇の速
度は減少する。
、時刻ｔ１７においてサーボ室７８の容積が減少を開始
する。
したがって時刻ｔ１□以降、サーボ室７８の油圧減少の
速度が小さくなる。
時刻ｔ１８においてアキュームレータ１３５のスプール
１４１が図において下側の位置に達する。
したがって時刻ｔｔａ以降サーボ室６８の油圧の上昇速
度が増大する。
時刻ｔ１９においてサーボ室６８の油圧がライン圧に達
する。
なお従来の油圧制御回路（例れば第１図）における解放
される側のサーボ室の油圧降下を破線で第５図に示して
おく。
従来の油圧制御回路ではシフトタイミングバルブが切り
換わる時刻ｔ１５以降もアキュームレータの油圧がサー
ボ室の油圧と同じ油路を介して排出されるので油圧の降
下に要する時間が大きい。
ダウンシフトのときを第６図のグラフ図を参照して説明
する。
車速の減少に伴ない、シフトバルブ１００の油室１０１
のガバナ圧が減少し、時刻ｔ２１においてスプール１１
０への図において上向きの力が下向きの力よりも大きく
なり、スプール１１０は上側の位置になる。
こうしてサーボ室６８の油圧は油室１０３、油室１０２
を介して排出される。
またサーボ室７８は油室１０４，１０５を介してライン
圧を供給される。
シフトタイミングバルブ１２０のスプール１３０はこの
とき下側の位置にあるので、油室１２２と１２３とは接
続されていない。
したがってサーボ室７８へ供給される油圧はオリフィス
１５７を介する油路のみを通る。
時刻ｔ２２においてサーボ室６８の油圧が所定値ｐ２１
に達するので、シフトタイミングバルブ１２０において
油室１２１の油圧に打ち勝ってスプール１３０は上側の
位置へ移動する。
こうしてアキュームレータ１４５の油室１４６とサーボ
室７８とが接続されるとともに、サーボ室７８へ供給さ
れるライン圧はオリフィス１５７を介する油路の外に逆
止め弁１５８、油室１２２，１２３を介する油路を通る
。
なおこの実施例ではシフトタイミングバルブ１２０にヒ
ステリシス特性をもたせるためにランド１３４の面積を
ランド１３３の面積より小さくしたが、面積を等しくし
てもよい。
また油室１２７ヘスロツトル圧を供給しないで、排出油
路を接続してもよい。
第７図は本発明の他の実施例のシフトタイミングバルブ
を示し、対応する箇所は第４図と同符号の後にｂを付し
て示される。
油室１２７ｂは排出油路１６０を接続されている。
第４図のシフトタイミングバルブの油室１２２ 、１２
３に相当するものがないので、ダウンシフト時にシフト
タイミングバルブのスプールが上側の位置ふ移動した後
もサーボ室７８へ供給されるライン圧の油路の流通断面
積は増加しない。
サーボ室７８の油圧上昇に要する時間は大きくなるが、
シフトタイミングバルブの構造を簡単にすることができ
る。
第８図は第７図の実施例の変形例であり、第４図と対応
する箇所は添字をＣに変えて表わしである。
油室１６１は、油路１６４を介してスロットル圧を供給
され、ランド１６２とランド１６２より小さい面積のラ
ンド１６３によって区切られている。
したがって油室１６１のスロットル圧はランド１６２，
１６３の面積差によってばね１３２ｃとともに、スプー
ルト３０ｃへ上向きの力を与える。
第９図は本発明の他の実施例のシフトタイミングバルブ
と油路とを示し、第４図と対応する箇所は添え字をｄに
して示されている。
サーボ室７８とシフトバルブ１００の油室１０５とを接
続しオリフィス１５７を有する油路１６９と並列に、サ
ーボ室７８から油室１０５へが順方向になるように逆止
め弁１６５を設けた油路１６６と、オリフィス１６７を
有しかつ油室１２３ｄ、１２４ｄを介する油路１６８と
が設けられる。
こうしてアップシフト時にサーボ室７８の油圧はオリフ
ィス１５７を有する油路１６９とともに、逆止め弁１６
５を有する油路１６６を介して排出されるので、サーボ
室７８の油圧の排出に要す時間を短くすることができる
。
またダウンシフト時にシフトタイミングバルブ１２０ｄ
のスプール１３０ｄが上側の位置へ移動して、アキュー
ムレータ１４５の油室１４６とサーボ室７８とが接続さ
れても、同時に油路１６８が開かれるので、サーボ室７
８へライン圧を供給される油路の流通断面積が増大し、
サーボ室７８の油圧上昇に要す時間を早めることができ
る。
第１０図は第９図の実施例の変形例であり、第４図と対
応する箇所については添字をｅにして示される。
第８図の実施例と同様、スロットル圧を供給される油室
１６１ｅが設けられ、このスロットル［−スプール１３
０ｅへの図において上向きの力として利用している。
第１１図は本発明の他の実施例を示し、第４図と対応す
る箇所は添字をｆにして示される。
シフトバルブ１００の油室１０３とサーボ室６８との間
に、オリフィス１５６を有する油路１７０、サーボ室６
８の油圧が排出されるとき順方向となる逆止め弁１７１
を有する油路１７２、および油室１７３と１７４とを介
しかつオリフィス１７５を有する油路１７６が並列に設
けられている。
シフトバルブ１００の油室１０５とサーボ室７８との間
には、第９図の実施例と同様な油路が設けられている。
アップシフト時で、シフトタイミングバルブ１２０ｆの
スプール１３０ｆがまだ図において上側の位置にあると
き、ライン圧はサーボ室６８へ油路１７０および油路１
７６を介して供給されるので、サーボ室６８の油圧上昇
時間を短くすることができる。
またダウンシフト時サーボ室６８の油圧は逆止め弁１７
１を有する油路１７２を介して排出されるので、その油
圧の下降時間を短くすることができる。
第１２図は第１１図の変形例で、スプール１３０ｇへ上
向きに作用する力としてスロットル圧を利用するために
油室１６１ｇが設けられている点で第８図のシフトタイ
ミングバルブと同様である。
第１３図は本発明の他の実施例で、第４図と対応する箇
所は添字をｈにして示されている。
シフトタイミングバルブ１２０ｈに油室１８０が新たに
設けられる。
油室１８０とシフトバルブ１００の油室１０５との間に
、油室１８０から油室１０５へ順方向となるように逆止
め弁１８１が設けられている。
したがってダウンシフト時、シフトタイミングバルブ１
２０ｈにおいてスプール１３０ｈがなお下側の位置にあ
るとき、サーボ室６８の油圧は油室１２１ｈ、１８０、
逆止め弁１８１を介して排出されるので、サーボ室６８
の油圧下降時間を少なくすることができる。
このように本発明によればアップシフト時において、係
合される側のサーボ室の油圧が所定値に達すると、解放
される側のサーボ室からそのアキュームレータが切り離
されるので、シフトタイミングバルブの作動時刻から解
放される側のサーボ室の油圧降下を早めることができる
。
したがってオーバラップによるロックや係合部材の消耗
を防止することができる。
またアップシフトにおいてシフトタイミングバルブが作
動してから解放される側のサーボ室に対してオリフィス
を有する別の油路を開かないので、製作上の加工誤差に
よるオーバラップやアンダラツプを防止できる。
なお実施例では２段変速の歯車変速機を例にとって説明
したが、３段以上の変速比を得られる歯単変連撮におい
て、隣り合う段において、高速側のサーボ室と低速側の
サーボ室とを定めて本発明を利用できることは言うまで
もない。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来の油圧制御回路図、第２図は第１図の油圧
制御回路の作用を示すグラフ図、第３図は本発明に使用
される歯車変速機の正面図、第４図は本発明の１実施例
である油圧制御回路図、第５図は第４図の油圧制御回路
図のアップシフト時の作用を示すグラフ図、第６図は第
４図の油圧制御回路図のダウンシフト時の作用を示すグ
ラフ図、第７由〜第１３図はそれぞれ本発明の他の実施
例を示す油圧制御回路図である。 ５０・・・・・・歯車変速機、６０・・・・・・マルチ
プルクラッチ、６８・・・・・・サーボ室、７０・・・
・・・マルチプルクラッチ、７８・・・・・・サーボ室
、１００・・・・・・シフトバルブ、１２０・・・・・
・シフトタイミングバルブ、１４５・・・・・・アキュ
ームレータ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 少なくとも２つの係合部材を備えかつこれら係合部
    材の選択的な係合により少なくとも２つの変速比を達成
    する歯車変速機、高速段用の第１の係合部材の保合を制
    御する第１の油圧サーボ、および低速段用の第２の係合
    部材の係合を制御する第２の油圧サーボを備え、前記第
    １の係合部材の係合および前記第２の保合部材の解放に
    よって高速段を達成し、前記第１の保合部材の解放およ
    び前記第２の係合部材の係合によって低速段を達成する
    自動変速機において、前記第１の油圧サーボの圧力に応
    動して前記第２の油圧サーボと前記第２の油圧サーボ用
    のアキュームレータとの接続を制御するシフトタイミン
    グバルブを備えることを特徴とする、自動変速機の油圧
    制御装置。
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