JPS59217040A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS59217040A JPS59217040A JP58092096A JP9209683A JPS59217040A JP S59217040 A JPS59217040 A JP S59217040A JP 58092096 A JP58092096 A JP 58092096A JP 9209683 A JP9209683 A JP 9209683A JP S59217040 A JPS59217040 A JP S59217040A
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- engagement device
- friction engagement
- oil passage
- valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油
圧制御装置に係わり、特にクラッチツウクラッヂ制御方
式の変速制御を行う油圧制御装置に係わる。
圧制御装置に係わり、特にクラッチツウクラッヂ制御方
式の変速制御を行う油圧制御装置に係わる。
流体式１〜ルクコンバータと、いくつかの変速段を青る
ための複数個の摩擦係合装置を備えた歯車変速機構とを
含む自動変速機の変速制御を行う油圧制御装置は、従来
より種々の方式のものが知られており、その一つとして
クラッチツウクラッチ方式の変速制御を行う油圧制御装
置が既に提案されでいる。このクラッチツウクラッチ方
式の変速制御を行う油圧制御装置は、一つの低速段用摩
擦係合装置と一つの高速段用１１ｉ”ＩＪＩ係合装置と
に囮別の油路を軽で接続され、前記低速段用摩擦係合装
置をライン油圧供給油路へ接続すると」（に前記高速段
用摩擦係合装置をドレーン油路へ接続する第一の切換位
置と前記高速段用１！ｊｉ掠係合装置をライン油圧供給
油路へ接続すると共に前記低速段用摩擦係合装置をドレ
ーン油路へ接続づる第二の切換位置の間で切換作動する
変速弁と、アップシフ１へタイミンク制御弁を含み前記
低速段用Ｉ！／擦係合装置のドレーン油路に与える流れ
抵抗を制御するアップシフ１〜タイミング制御回路とを
有している。
ための複数個の摩擦係合装置を備えた歯車変速機構とを
含む自動変速機の変速制御を行う油圧制御装置は、従来
より種々の方式のものが知られており、その一つとして
クラッチツウクラッチ方式の変速制御を行う油圧制御装
置が既に提案されでいる。このクラッチツウクラッチ方
式の変速制御を行う油圧制御装置は、一つの低速段用摩
擦係合装置と一つの高速段用１１ｉ”ＩＪＩ係合装置と
に囮別の油路を軽で接続され、前記低速段用摩擦係合装
置をライン油圧供給油路へ接続すると」（に前記高速段
用摩擦係合装置をドレーン油路へ接続する第一の切換位
置と前記高速段用１！ｊｉ掠係合装置をライン油圧供給
油路へ接続すると共に前記低速段用摩擦係合装置をドレ
ーン油路へ接続づる第二の切換位置の間で切換作動する
変速弁と、アップシフ１へタイミンク制御弁を含み前記
低速段用Ｉ！／擦係合装置のドレーン油路に与える流れ
抵抗を制御するアップシフ１〜タイミング制御回路とを
有している。
アップシフトタイミング制御回路は、前記高速段用Ｆｉ
！ｉ擦係合装局の油圧が所定値以下の時には前記低速段
用摩擦係合装置のドレーン油路に与える流れ抵抗を大き
くし、前記高速段用Ｗ−擦係合装置の油圧が所定値以上
の時には前記低速段用摩擦係合装置のドレーン油路に与
える流れ抵抗を小さくするようになっており、これによ
り前記変速弁が前記第一の切換位置より前記第二の切換
位置に切換るアップシフト時に、前記高速段用摩擦係合
装置の油圧が十分立上がってこれがトルク伝達を実質的
に開始づるまでは前記低速段用摩擦係合装置の油圧の排
出が低速度にて行われ、前記高速段用摩擦係合装置の油
圧が十分立上がってこれがトルク伝達を実質的に開始す
るようになると、低速段用摩擦係合装置の油圧の排出が
比較的急速に行われて該低速段用摩擦係合装置の解放が
比較的急速に行われる。即ち、クラッチツウクラッチ方
式の変速制御を行う油圧制御装置に於ては、高速段用摩
擦係合装置の係合と低速段用摩擦係合装置の解放のタイ
ミングが相対的に制御され、変速ショックの少ない好ま
しいアップシフ１〜が行われる。
！ｉ擦係合装局の油圧が所定値以下の時には前記低速段
用摩擦係合装置のドレーン油路に与える流れ抵抗を大き
くし、前記高速段用Ｗ−擦係合装置の油圧が所定値以上
の時には前記低速段用摩擦係合装置のドレーン油路に与
える流れ抵抗を小さくするようになっており、これによ
り前記変速弁が前記第一の切換位置より前記第二の切換
位置に切換るアップシフト時に、前記高速段用摩擦係合
装置の油圧が十分立上がってこれがトルク伝達を実質的
に開始づるまでは前記低速段用摩擦係合装置の油圧の排
出が低速度にて行われ、前記高速段用摩擦係合装置の油
圧が十分立上がってこれがトルク伝達を実質的に開始す
るようになると、低速段用摩擦係合装置の油圧の排出が
比較的急速に行われて該低速段用摩擦係合装置の解放が
比較的急速に行われる。即ち、クラッチツウクラッチ方
式の変速制御を行う油圧制御装置に於ては、高速段用摩
擦係合装置の係合と低速段用摩擦係合装置の解放のタイ
ミングが相対的に制御され、変速ショックの少ない好ま
しいアップシフ１〜が行われる。
しかし、上述の如きクラッチツウクラッチ方式の変速制
御に於て、油圧の排出が行われる低速段用１！Ｊ 擦係
合装置のドレーン油圧回路が長く、複雑であると、その
油圧回路のドレーン油路に与瓦る流れ抵抗がアップシフ
トタイミング制御回路によつで小さくされても前記低速
段用摩擦係合装置の油圧の抜【）が悪く、これが解放状
態になるのに長い時間を要し、このためアップシフ１〜
時に高速段用摩擦係合装置と低速段用Ｉ！？′擦係合装
置とが共に１−ルク伝達を行い得る係合状態となる、所
謂タイアップ現象を生じることがあり、この時には大き
い変速ショックが生じ、また双方の摩擦係合装置の耐久
性をＩＱねることになる。
御に於て、油圧の排出が行われる低速段用１！Ｊ 擦係
合装置のドレーン油圧回路が長く、複雑であると、その
油圧回路のドレーン油路に与瓦る流れ抵抗がアップシフ
トタイミング制御回路によつで小さくされても前記低速
段用摩擦係合装置の油圧の抜【）が悪く、これが解放状
態になるのに長い時間を要し、このためアップシフ１〜
時に高速段用摩擦係合装置と低速段用Ｉ！？′擦係合装
置とが共に１−ルク伝達を行い得る係合状態となる、所
謂タイアップ現象を生じることがあり、この時には大き
い変速ショックが生じ、また双方の摩擦係合装置の耐久
性をＩＱねることになる。
上述の如き現象は、前記低速段用摩擦係合装置と前記変
速弁とを接続する前記油路の途中に設りられ車速の増大
に応じて該油路に与える流れ抵抗を増大しダウンシフ］
へ時の前記低速段用Ｕ擦係含装置の係合タイミングを車
速に応じて制御づるダウンシフトタイミング制御回路を
有している油圧制御装置に於て１４に生じゃ覆い。
速弁とを接続する前記油路の途中に設りられ車速の増大
に応じて該油路に与える流れ抵抗を増大しダウンシフ］
へ時の前記低速段用Ｕ擦係含装置の係合タイミングを車
速に応じて制御づるダウンシフトタイミング制御回路を
有している油圧制御装置に於て１４に生じゃ覆い。
一般的なダウンシフ１〜タイミング制御回路は、絞り度
が比較的小さい絞りと一方向弁との第一の並列回路と、
絞り度が比較的大きい絞りと一方向弁との第二の並列回
路と、Ａリフイス制御弁と称され１１速が所定値以下の
ときには前記第一の並列回路のみを経て油圧が流れ車速
が所定値以上のときには前記第一の並列回路と前記第二
の並列回路との直列回路を経て油圧が流れるよう油路の
切換を行なう切換弁を有している。
が比較的小さい絞りと一方向弁との第一の並列回路と、
絞り度が比較的大きい絞りと一方向弁との第二の並列回
路と、Ａリフイス制御弁と称され１１速が所定値以下の
ときには前記第一の並列回路のみを経て油圧が流れ車速
が所定値以上のときには前記第一の並列回路と前記第二
の並列回路との直列回路を経て油圧が流れるよう油路の
切換を行なう切換弁を有している。
上述の如きダウンシフトタイミング制御回路は、新たに
低速段用摩擦係合装置の係合が行なわれるダウンシフト
時には、車速に応じて、即ち高車速時には低中速時に比
して低速段用摩擦係合装置の係合をより低速度にて行な
い、ダウンシフ１へ時の変速ショックを低減し、有用な
ものであるが、低速段用摩擦係合装置の解放が行なわれ
るアップシフ１〜時には該低速段用ＦＪ擦係合装置のド
レーン油圧回路に於ける流れ抵抗になり、特に高車速時
には低速段用Ｉｖ擦係合装置より排出される油圧は前記
切換弁に加えて前記第−及び第二の並列回路の二つの一
方向弁を経゛（流れるため、前記ダウンシフ１〜タイミ
ング制御回路は、前記ドレーン油圧回路の流れ抵抗を著
しく増大し、高車速運転時のアップシフト時には有害な
ものになる。
低速段用摩擦係合装置の係合が行なわれるダウンシフト
時には、車速に応じて、即ち高車速時には低中速時に比
して低速段用摩擦係合装置の係合をより低速度にて行な
い、ダウンシフ１へ時の変速ショックを低減し、有用な
ものであるが、低速段用摩擦係合装置の解放が行なわれ
るアップシフ１〜時には該低速段用ＦＪ擦係合装置のド
レーン油圧回路に於ける流れ抵抗になり、特に高車速時
には低速段用Ｉｖ擦係合装置より排出される油圧は前記
切換弁に加えて前記第−及び第二の並列回路の二つの一
方向弁を経゛（流れるため、前記ダウンシフ１〜タイミ
ング制御回路は、前記ドレーン油圧回路の流れ抵抗を著
しく増大し、高車速運転時のアップシフト時には有害な
ものになる。
本発明は、クラッチツウクラッチ方式の変速制御を行う
自動変速機の油圧制御装置に於りる上述の如き不具合に
鑑み、ダウンシフ１〜タイミング制御回路による低速段
用摩擦１系合装買のドレーン曲尺回路の流れ抵抗の増大
を回避し、アップシフ１へ時にタイアップ現象が生じな
いよう改良された油月−制御Ｉ ｋ Ｕを提供りること
を目的としている。
自動変速機の油圧制御装置に於りる上述の如き不具合に
鑑み、ダウンシフ１〜タイミング制御回路による低速段
用摩擦１系合装買のドレーン曲尺回路の流れ抵抗の増大
を回避し、アップシフ１へ時にタイアップ現象が生じな
いよう改良された油月−制御Ｉ ｋ Ｕを提供りること
を目的としている。
上述の如き目的を達成するために、本発明に於（プる油
圧制御装置は、ダウンシフ１−タイミング制御回路をバ
イパスして設けられ途中に前記低速段用Ｉ′！７擦係合
装置より前記変速弁へ流れる油圧の流れのみをｉ’ｒ−
＝ｌ一方向弁を備えたバイパス油路を有している。
圧制御装置は、ダウンシフ１−タイミング制御回路をバ
イパスして設けられ途中に前記低速段用Ｉ′！７擦係合
装置より前記変速弁へ流れる油圧の流れのみをｉ’ｒ−
＝ｌ一方向弁を備えたバイパス油路を有している。
かかる構成によれば、低速段用摩擦係合装置が解放され
るアップシフト時に於て、低速段用摩擦係合装置より排
出される油圧は主に前記バイパス油路を経て流れ、これ
にＪ：り高速段用摩擦係合装置の係合が所定の状態にま
で進んでアップシフトタイミング制御回路により低速段
用摩擦係合装置のドレーン油路に与える流れ抵抗が小さ
くなると、低速段用摩擦係合装置の油圧が速やかに排出
される。これにより高車速時のアップシフトに於ても低
速段用摩擦係合装置の解放が遅れることがなく、タイア
ップ現象の発生が回避され、常に変速ショックの少い好
ましいアップシフトが行われるようになり、また摩擦係
合装置の耐久性の低下が回避される。
るアップシフト時に於て、低速段用摩擦係合装置より排
出される油圧は主に前記バイパス油路を経て流れ、これ
にＪ：り高速段用摩擦係合装置の係合が所定の状態にま
で進んでアップシフトタイミング制御回路により低速段
用摩擦係合装置のドレーン油路に与える流れ抵抗が小さ
くなると、低速段用摩擦係合装置の油圧が速やかに排出
される。これにより高車速時のアップシフトに於ても低
速段用摩擦係合装置の解放が遅れることがなく、タイア
ップ現象の発生が回避され、常に変速ショックの少い好
ましいアップシフトが行われるようになり、また摩擦係
合装置の耐久性の低下が回避される。
以下に添イ」の図を参照して本発明を実施例について詳
細に説明する。
細に説明する。
添付の図は本発明による自動変速機の油圧制御装置の一
つの実施例をその要部について示す油圧回路図である。
つの実施例をその要部について示す油圧回路図である。
第１図に於て、１はセカンドブレーキを、２はダイレフ
１へクラッチを各々示しており、セカンドブレーキ１が
係合状態にあってダイレクトクラッチ２が解放状態にあ
る時には第２速段が達成されこれに対しダイレクトクラ
ッチ２が係合状態にあってセカンドブレーキ１が解放状
態に或時には第３速段が達成されるようになっている。
１へクラッチを各々示しており、セカンドブレーキ１が
係合状態にあってダイレクトクラッチ２が解放状態にあ
る時には第２速段が達成されこれに対しダイレクトクラ
ッチ２が係合状態にあってセカンドブレーキ１が解放状
態に或時には第３速段が達成されるようになっている。
セカンドブレーキ１及びダイレクトクラッチ２は各々油
圧サーボ式のものであり、これらは２−３速変速弁３を
経てライン油圧を選択的に供給され或いはその供給され
た油圧を選択的に排出されることにより係合或いは解放
されるようになっている。
圧サーボ式のものであり、これらは２−３速変速弁３を
経てライン油圧を選択的に供給され或いはその供給され
た油圧を選択的に排出されることにより係合或いは解放
されるようになっている。
２−３速変速弁３は、原動機の角荷に比例１）たスロワ
１ヘル油圧と車速に比例したガバナ油圧との平衡関係と
に基いて切換作動するスプール弁４を含んでおり、第２
速段を達成する時にはスプール弁４が図にて左半分に示
された下方位置にあることによりライン油圧供給ボート
５を第２速用ボー１−６に接続し且ドレーンボート７を
第３３速用ボー１へ８に接続し、これに対し第３速段を
達成する時にはスプール弁４が図にて右半分に示された
上方位置にあってライン油圧供給ボート５を第３速用ボ
ー１−８に接続しぼもう一つのドレーンボート９を第２
連用ポート６に接続するようになっている。
１ヘル油圧と車速に比例したガバナ油圧との平衡関係と
に基いて切換作動するスプール弁４を含んでおり、第２
速段を達成する時にはスプール弁４が図にて左半分に示
された下方位置にあることによりライン油圧供給ボート
５を第２速用ボー１−６に接続し且ドレーンボート７を
第３３速用ボー１へ８に接続し、これに対し第３速段を
達成する時にはスプール弁４が図にて右半分に示された
上方位置にあってライン油圧供給ボート５を第３速用ボ
ー１−８に接続しぼもう一つのドレーンボート９を第２
連用ポート６に接続するようになっている。
２−３３１変速弁３の第２速用ボー１〜６は油路１０、
絞り１１と１２を経てオリフィス制御弁１３のボート１
６と１７に接続されている。
絞り１１と１２を経てオリフィス制御弁１３のボート１
６と１７に接続されている。
オリフィス制御弁１３は、ポー１〜１８に供給されるガ
バナ油圧による力と圧縮コイルばね１５による力との平
衡関係に基いて切換作動するスプール弁１４を含んでお
り、スプール弁１４は、ガバナ油圧が所定値以下の低車
速時には図にて右半分に示された上方位置にあってボー
ト１９をボート１６に接続し、ガバナ油圧が所定値以上
の高車速時には図にて左半分に示された下方位置にあっ
てボート１９をボート１７に接続してボート１６を閉鎖
するようになっている。これにより低車速時には絞り度
が比較的小さい絞り１１により変速弁３の第２連用ポー
ト６よりオリフィスｆｋ１１ ′、’１弁１３のポー１
へ１９へ流れる油圧に与える流れ抵抗が決定され、これ
に対し高車速時には絞り度が比較的太さい絞り１２によ
り変速弁３の第２連用ポート６よりオリフィス制御弁１
３のポー１〜１９へ流れる油圧に与える流れ抵抗か決定
される。
バナ油圧による力と圧縮コイルばね１５による力との平
衡関係に基いて切換作動するスプール弁１４を含んでお
り、スプール弁１４は、ガバナ油圧が所定値以下の低車
速時には図にて右半分に示された上方位置にあってボー
ト１９をボート１６に接続し、ガバナ油圧が所定値以上
の高車速時には図にて左半分に示された下方位置にあっ
てボート１９をボート１７に接続してボート１６を閉鎖
するようになっている。これにより低車速時には絞り度
が比較的小さい絞り１１により変速弁３の第２連用ポー
ト６よりオリフィスｆｋ１１ ′、’１弁１３のポー１
へ１９へ流れる油圧に与える流れ抵抗が決定され、これ
に対し高車速時には絞り度が比較的太さい絞り１２によ
り変速弁３の第２連用ポート６よりオリフィス制御弁１
３のポー１〜１９へ流れる油圧に与える流れ抵抗か決定
される。
オリフィス制御弁１３のボート１９は油路２０を経てセ
カンドブレーキ１に接続されている。油路２０の途中に
はアキュームレータ２１が接続されている。
カンドブレーキ１に接続されている。油路２０の途中に
はアキュームレータ２１が接続されている。
油路２０は油路２２、一方向弁２３及び油路２４を経て
油路１０に接続されている。一方向弁２３はチェックボ
ール式のものであって良く、油路２２より油路２４へ流
れる油圧の流れのみを許ＪＪ：うになっている。
油路１０に接続されている。一方向弁２３はチェックボ
ール式のものであって良く、油路２２より油路２４へ流
れる油圧の流れのみを許ＪＪ：うになっている。
第３速用ボート８は絞り２５と一方向弁２Ｇとの並列回
路及び油路２７を経てダイレクトクラップ２に接続され
ている。油路２７の途中にはアキュームレータ２８が接
続されている。
路及び油路２７を経てダイレクトクラップ２に接続され
ている。油路２７の途中にはアキュームレータ２８が接
続されている。
２−３速変速弁３３のドレーンボート７は直接ドレーン
接続されているのに対し、ドレーンボート９は油路２９
を経てアップシフトタイミング制御弁３０のボート３２
に接続されている。
接続されているのに対し、ドレーンボート９は油路２９
を経てアップシフトタイミング制御弁３０のボート３２
に接続されている。
アップシフトタイミンク制ｔｉｌ＋弁３０はスプール弁
３１を含んでおり、該スプール弁３１は、ポー１−３３
に供給されるス［１ツ１ヘル油圧による力と圧縮］イル
ばね３４による力との合計の力とボート３５に供給され
る油路２７の油圧、即ちダイレクトクラッチ２の油圧に
よる力との平衡関係に基いて切換作動し、ダイレフ１−
クラッチ２の油圧による力が前記臼Ｓ１のノｊより小さ
い時には図にて左半分に示された下方位置にあってボー
ト３２をポー１〜３６にのみ接続し且ボート３７を閉塞
し、これに対しダイレクトクラッチ２の油圧による力が
前記合計の力より大きい時には図にて右半分に示され−
Ｃいる如き上方位置にあってボート３２をポー１〜３６
に加えてボート３７に接続するようになっている。ボー
ト３６は絞り３８を経てドレーン接続され、これに対し
、ポー１−３７は絞りを経ることなく直接ドレーン接続
されている。
３１を含んでおり、該スプール弁３１は、ポー１−３３
に供給されるス［１ツ１ヘル油圧による力と圧縮］イル
ばね３４による力との合計の力とボート３５に供給され
る油路２７の油圧、即ちダイレクトクラッチ２の油圧に
よる力との平衡関係に基いて切換作動し、ダイレフ１−
クラッチ２の油圧による力が前記臼Ｓ１のノｊより小さ
い時には図にて左半分に示された下方位置にあってボー
ト３２をポー１〜３６にのみ接続し且ボート３７を閉塞
し、これに対しダイレクトクラッチ２の油圧による力が
前記合計の力より大きい時には図にて右半分に示され−
Ｃいる如き上方位置にあってボート３２をポー１〜３６
に加えてボート３７に接続するようになっている。ボー
ト３６は絞り３８を経てドレーン接続され、これに対し
、ポー１−３７は絞りを経ることなく直接ドレーン接続
されている。
第２速段の時には、２−３速変速弁３のスプール弁４は
図にて左半分に示された下方位置にあり、第２連用ポー
ト６がライン油圧供給ボート５に接続され、また第３速
用ボート８がドレーンボート７に接続され、これにより
セカンドブレーキ１はライン油圧を供給されて係合状態
にあり、ダイレクトクラッチ２は排油されて解放状態に
ある。
図にて左半分に示された下方位置にあり、第２連用ポー
ト６がライン油圧供給ボート５に接続され、また第３速
用ボート８がドレーンボート７に接続され、これにより
セカンドブレーキ１はライン油圧を供給されて係合状態
にあり、ダイレクトクラッチ２は排油されて解放状態に
ある。
第２速段から第３速段へのアップシフトは２−３速変速
弁３のスプール弁４が前記下方位置より図にて右半分に
示されている上方位置へ切換わることにより行われる。
弁３のスプール弁４が前記下方位置より図にて右半分に
示されている上方位置へ切換わることにより行われる。
スプール弁４が前記上方位置に位置すると、第２連用ボ
ート６がライン油圧供給ボート５に代えてドレーンポー
１へ９に接続され、また第３速用ボー１−８がドレーン
ボー１へ７に代えてライン油圧供給ポー１−５に接続さ
れる。これによりライン油圧が２−３速変迷弁３、絞り
２５及び油路２７を経てダイレクトクラッチ２へ流れ、
これに伴いアキュームレータ２［３がアキュームレータ
作動を行い、その油圧が徐々に上昇する。
ート６がライン油圧供給ボート５に代えてドレーンポー
１へ９に接続され、また第３速用ボー１−８がドレーン
ボー１へ７に代えてライン油圧供給ポー１−５に接続さ
れる。これによりライン油圧が２−３速変迷弁３、絞り
２５及び油路２７を経てダイレクトクラッチ２へ流れ、
これに伴いアキュームレータ２［３がアキュームレータ
作動を行い、その油圧が徐々に上昇する。
ダイレフ１ヘクラツヂ２の油圧が所定値以下の時にはア
ップシフトタイミング制御弁３０のスプールプｊ３１が
前記下方位置に位置しているので、ダイレフ１−クラッ
チ２の油圧が前記所定値に達１−るまではセカンドフル
レーキ１及び′アキュームレータ２１の油圧は油路２０
よりオリフィス制御弁１３、較り１１．１２、油路１０
＠経て２−３速変速弁３へ流れると共に油路２２、一方
向弁２３、油路２４を経ても２−３速変速弁３へ流れ、
これより更に油路２９、アップシフトタイミング制御弁
３０及び絞り３８を経て該絞り３８の絞り麿により決定
される比較的低速度にて排出される。これによりダイレ
フ１ヘクラツヂ２の油圧が所定値に達Ｊるまではセカン
ドブレーキ１がトルク伝達を行い得る係合状態に保持さ
れる。
ップシフトタイミング制御弁３０のスプールプｊ３１が
前記下方位置に位置しているので、ダイレフ１−クラッ
チ２の油圧が前記所定値に達１−るまではセカンドフル
レーキ１及び′アキュームレータ２１の油圧は油路２０
よりオリフィス制御弁１３、較り１１．１２、油路１０
＠経て２−３速変速弁３へ流れると共に油路２２、一方
向弁２３、油路２４を経ても２−３速変速弁３へ流れ、
これより更に油路２９、アップシフトタイミング制御弁
３０及び絞り３８を経て該絞り３８の絞り麿により決定
される比較的低速度にて排出される。これによりダイレ
フ１ヘクラツヂ２の油圧が所定値に達Ｊるまではセカン
ドブレーキ１がトルク伝達を行い得る係合状態に保持さ
れる。
ダイレクトクラッチ２の油圧が前記所定値に達すると、
即ちその油圧が十分に立上ると、アップシフトタイミン
グ制御弁３０のスプール弁３１が前記下方位置より図に
て右半分に示されている上方位置へ切換わり、ボート３
２がボート３６に加えてボート３７に接続される。これ
によりセカンドブレーキ１及びアキュームレータ２１よ
り２−３速変速弁３及びアップシフトタイミング制御弁
３０を軽で排出される油圧の流れに与える流れ抵抗が減
少し、セカンドブレーキ１及びアキュームレータ２１よ
り排出される油圧の排出速度が増大する。、レカンドブ
レーキ１及びアキュームレータ２１より２−３速変速弁
３への油圧は主にＡリフイス制御弁１３及び絞り１１と
１２をバイパスして設置）られた油路２２、一方向弁２
３、油路２４を経て流れることによりこの流れに大きい
流れ抵抗を与えられることがなく、従ってダイレクトク
ラッチ２の油圧が所定値に達したのちは廿カンドブ１７
−キ′１及びアキュームレータ２１の油圧は速やかに排
出される。
即ちその油圧が十分に立上ると、アップシフトタイミン
グ制御弁３０のスプール弁３１が前記下方位置より図に
て右半分に示されている上方位置へ切換わり、ボート３
２がボート３６に加えてボート３７に接続される。これ
によりセカンドブレーキ１及びアキュームレータ２１よ
り２−３速変速弁３及びアップシフトタイミング制御弁
３０を軽で排出される油圧の流れに与える流れ抵抗が減
少し、セカンドブレーキ１及びアキュームレータ２１よ
り排出される油圧の排出速度が増大する。、レカンドブ
レーキ１及びアキュームレータ２１より２−３速変速弁
３への油圧は主にＡリフイス制御弁１３及び絞り１１と
１２をバイパスして設置）られた油路２２、一方向弁２
３、油路２４を経て流れることによりこの流れに大きい
流れ抵抗を与えられることがなく、従ってダイレクトク
ラッチ２の油圧が所定値に達したのちは廿カンドブ１７
−キ′１及びアキュームレータ２１の油圧は速やかに排
出される。
上）ホの如くセカンドブレーキ′１及びアキュームレー
タ２１の排油が急速に行われることにより、ダイレフ１
−クラッチ２の油圧が所定値以−りに達した後にセカン
ドブレーキ１の油圧系統の排油に長い時間を要覆ること
がなくなり、レノノンドブレーキ１どダイレクトクラッ
チ２とが共に１−ルク伝達を行い１ｑる係合状態になる
タイアップ現象を発生することが低油温時に於ても回避
される。
タ２１の排油が急速に行われることにより、ダイレフ１
−クラッチ２の油圧が所定値以−りに達した後にセカン
ドブレーキ１の油圧系統の排油に長い時間を要覆ること
がなくなり、レノノンドブレーキ１どダイレクトクラッ
チ２とが共に１−ルク伝達を行い１ｑる係合状態になる
タイアップ現象を発生することが低油温時に於ても回避
される。
第３３！！段より第２速段へのダウンシフトは、２−３
速変速弁３のスプール弁４が前記上方位置より図にて左
半分に示されている下方位置へ切換わることにより行わ
れる。スプール弁４が前記下方位置へ切換ねると、第２
速用ボー１〜Ｇがドレーンボート９に代えてライン油圧
供給ボー１〜５に接続され、また第３連用ボート８がド
レーンボー１−７に接続される。これによりライン油圧
が２−３速変速弁３、油路１０、絞り１１．１２、オリ
フィス制御弁１３及び油路２０を経てセカンドブレーキ
１及びアキュームレータ２１へ流れ、これと同時にダイ
レクトクラッチ２及びアキュームレータ２８の油圧が油
路２７、絞り２５と一方向弁２６どの並列回路及び２−
３速変速弁３を経て比較的急速に排出される。この時、
ガバナ油圧が所定値以下の低車速時であれば、Ａリフイ
ス制御弁１３のスプール弁１４が図にて右半分に示され
ている上方位置にあって、ボート１９がボート１６に接
続されることにより、この時の油圧供給速度は較り１１
により比較的高く設定され、これに対しガバナ油圧が所
定値以上の高車速時であれば、オリフィス制御弁１３の
スプール弁１４が図にて左半分に示されている下方位置
にあって、ボート１９がボート１７に接続されてボート
１６が閉鎖されることにより、この時の油圧供給速度は
較り１２により比較的低く設定される。これにより車速
に応じてセカンドブレーキ１の係合タイミングが制御さ
れ、ダウンシフトの変速ショックが低減される。
速変速弁３のスプール弁４が前記上方位置より図にて左
半分に示されている下方位置へ切換わることにより行わ
れる。スプール弁４が前記下方位置へ切換ねると、第２
速用ボー１〜Ｇがドレーンボート９に代えてライン油圧
供給ボー１〜５に接続され、また第３連用ボート８がド
レーンボー１−７に接続される。これによりライン油圧
が２−３速変速弁３、油路１０、絞り１１．１２、オリ
フィス制御弁１３及び油路２０を経てセカンドブレーキ
１及びアキュームレータ２１へ流れ、これと同時にダイ
レクトクラッチ２及びアキュームレータ２８の油圧が油
路２７、絞り２５と一方向弁２６どの並列回路及び２−
３速変速弁３を経て比較的急速に排出される。この時、
ガバナ油圧が所定値以下の低車速時であれば、Ａリフイ
ス制御弁１３のスプール弁１４が図にて右半分に示され
ている上方位置にあって、ボート１９がボート１６に接
続されることにより、この時の油圧供給速度は較り１１
により比較的高く設定され、これに対しガバナ油圧が所
定値以上の高車速時であれば、オリフィス制御弁１３の
スプール弁１４が図にて左半分に示されている下方位置
にあって、ボート１９がボート１７に接続されてボート
１６が閉鎖されることにより、この時の油圧供給速度は
較り１２により比較的低く設定される。これにより車速
に応じてセカンドブレーキ１の係合タイミングが制御さ
れ、ダウンシフトの変速ショックが低減される。
尚、２−３速変速弁３よりセカンドブレーキ１及びアキ
コームレータ２１へ供給される油圧が上述の如きダウン
シフ］〜タイミング制御制御回路をバイパスして流れる
ことは一方向弁２３により開Ｊ」−される。
コームレータ２１へ供給される油圧が上述の如きダウン
シフ］〜タイミング制御制御回路をバイパスして流れる
ことは一方向弁２３により開Ｊ」−される。
以上に於ては、本発明を特定の実施例についＣ詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるもの又はなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。
明したが、本発明は、これに限定されるもの又はなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。
添ｆ」の図は本発明による自動変速１幾の油圧制御装置
の一つの実施例をその弱部について示す油圧回路図でｄ
うる。 １・・・しカンドブ゛レーキ、２・・・夕゛イレクトク
ラッチ、３・・・２−３速変速弁、４・・・スプール弁
、５・・・ライン油圧供給ボー１−５６・・・第２通用
ボート、７・・・ドレーンボー１−１８・・・第３速用
ボー１−９９・・・１ｚレーンボー１〜，１０・・・油
路、１１．１２・・・絞り。 １３・・・オリフィス制御弁、１４・・・スプール弁、
１５・・・圧覆宿＝しｒルは゛ね、１６〜１９・・・ボ
ート、２０・・・油路、２１・・・アキュームレータ、
２２・・・油路。 ２３・・・一方向弁、２４・・・油路、２５・・・絞り
、２Ｇ・・・一方向弁、２７・・・油路、２８・・・ア
キュームレータ、２９・・・油路、３０・・・アップシ
フトタイミング制御弁、３１・・・スプール弁、３２．
３３・・・ボート。 ３４・・・圧縮コイルばね、３５〜３７・・・ボート、
３８・・・絞り 特 許 出 願 人 トヨタ自動車株式会社代
理 人 弁理士 明石 昌毅（自 光） 手続補ｉＥ ！！ 昭和５８年り刀１２日 特訂庁長官若杉和夫 殿 １、事イ′１の表示 昭和５８イ［特許願第０９２０９
Ｃ３月２、光明の名称 自＠変速機の油圧制御装置 ３、補正をηる者 事件との関係 特性出願人 住 所 愛知県費Ｄｌｒｌｒｔ−ヨタ町１番地名 称
（３２０） ｔ−ヨタ自動中株式会社代表者森田正
俊 ４、代理人 居 所 ＠１０４東京都中央区新川１−１−１１５番
１９号茅揚町長岡ビル３階 電話５５１−４１７１６、
補正の対象 図面
の一つの実施例をその弱部について示す油圧回路図でｄ
うる。 １・・・しカンドブ゛レーキ、２・・・夕゛イレクトク
ラッチ、３・・・２−３速変速弁、４・・・スプール弁
、５・・・ライン油圧供給ボー１−５６・・・第２通用
ボート、７・・・ドレーンボー１−１８・・・第３速用
ボー１−９９・・・１ｚレーンボー１〜，１０・・・油
路、１１．１２・・・絞り。 １３・・・オリフィス制御弁、１４・・・スプール弁、
１５・・・圧覆宿＝しｒルは゛ね、１６〜１９・・・ボ
ート、２０・・・油路、２１・・・アキュームレータ、
２２・・・油路。 ２３・・・一方向弁、２４・・・油路、２５・・・絞り
、２Ｇ・・・一方向弁、２７・・・油路、２８・・・ア
キュームレータ、２９・・・油路、３０・・・アップシ
フトタイミング制御弁、３１・・・スプール弁、３２．
３３・・・ボート。 ３４・・・圧縮コイルばね、３５〜３７・・・ボート、
３８・・・絞り 特 許 出 願 人 トヨタ自動車株式会社代
理 人 弁理士 明石 昌毅（自 光） 手続補ｉＥ ！！ 昭和５８年り刀１２日 特訂庁長官若杉和夫 殿 １、事イ′１の表示 昭和５８イ［特許願第０９２０９
Ｃ３月２、光明の名称 自＠変速機の油圧制御装置 ３、補正をηる者 事件との関係 特性出願人 住 所 愛知県費Ｄｌｒｌｒｔ−ヨタ町１番地名 称
（３２０） ｔ−ヨタ自動中株式会社代表者森田正
俊 ４、代理人 居 所 ＠１０４東京都中央区新川１−１−１１５番
１９号茅揚町長岡ビル３階 電話５５１−４１７１６、
補正の対象 図面
Claims (1)
- 低速段用Ｗ−擦係合装置と高速段用Ｉ￥１察係合装置と
を含み、これら二つのＩＩ擦係合装置の係合を切換るこ
とにより変速段の切換を行う自動変速機の油圧制、１１
１装置に於て、前記低速段用摩擦係合装置ど前記高速段
用摩擦係合装置とに個別の油路を経て接続され前記低速
段用摩擦係合装置をライン油圧供給油路へ接続Ｊると共
に前記高速段用摩擦係合装置をドレーン油路へ接続する
第一の切換位置と前記高速段用ｊＩＩ Ｉｌｌ係合！！
ｉ置装ライン油圧供給油路へ接続すると共に前記低速段
用摩擦係合装置をドレーン油路へ接続する第二の切換位
置との間で切換作動する変速弁と、前記高速段用摩擦係
合装置の油圧が所定値以−トの時には前記低速段用摩擦
係合装置のドレーン油路に与える流れ抵抗を大きくし前
記高速段用摩擦係合装置の油圧が所定値以上の時には前
記低速段用摩擦係合装置のドレーン油路に与える流れ抵
抗を小さくするアツプンフトタイミング制御回路と、前
記低速段用ａｙＡ係合装置と前記変速弁とを接続する前
記油路の途中に設（プられた車速の増大に応じて該油路
に与える流れ抵抗を増大づるダウンシフトタイミング制
御回路ど、前記ダウンシフ１〜タイミング制御回路をバ
イパスして設けられ途中に前記低速段用摩擦係合装置よ
り前記変速弁へ流れる油圧の流れのみを許す一方向弁を
備えたバイパス油路とを有している自動変速機の油圧制
御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58092096A JPS59217040A (ja) | 1983-05-24 | 1983-05-24 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US06/574,144 US4616532A (en) | 1983-05-24 | 1984-01-26 | Automatic transmission hydraulic pressure control system with one-way fluid drain passage bypassing downshift timing subsystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58092096A JPS59217040A (ja) | 1983-05-24 | 1983-05-24 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59217040A true JPS59217040A (ja) | 1984-12-07 |
| JPS641702B2 JPS641702B2 (ja) | 1989-01-12 |
Family
ID=14044911
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58092096A Granted JPS59217040A (ja) | 1983-05-24 | 1983-05-24 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4616532A (ja) |
| JP (1) | JPS59217040A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61136048A (ja) * | 1984-12-04 | 1986-06-23 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧装置 |
| JPS61167745A (ja) * | 1985-01-19 | 1986-07-29 | Toyota Motor Corp | 変速機の制御装置 |
| JPS62184266A (ja) * | 1986-02-08 | 1987-08-12 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機制御用油圧回路 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61167751A (ja) * | 1985-01-19 | 1986-07-29 | Aisin Warner Ltd | 車両用変速機の油圧制御装置 |
| EP0214467B1 (en) * | 1985-08-05 | 1991-04-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Downshift timing and engine brake control for automatic transmission |
| US4838126A (en) * | 1987-11-25 | 1989-06-13 | Btr Engineering (Australia) Limited | Electro/hydraulic control system for an automatic transmission |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1267423A (en) * | 1969-04-25 | 1972-03-22 | Borg Warner Ltd | Transmission control mechanism |
| JPS4820654B1 (ja) * | 1970-02-12 | 1973-06-22 | ||
| JPS4836492B1 (ja) * | 1970-05-09 | 1973-11-05 | ||
| US3792763A (en) * | 1970-10-29 | 1974-02-19 | Nissan Motor | Timing valve for an automatic power transmission |
| JPS4944695Y1 (ja) * | 1970-10-29 | 1974-12-06 | ||
| JPS5221131B2 (ja) * | 1971-10-05 | 1977-06-08 | ||
| US3754483A (en) * | 1971-11-11 | 1973-08-28 | Gen Motors Corp | Transmission and control with shift engagement timing devices |
| JPS5829420B2 (ja) * | 1976-09-13 | 1983-06-22 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPS5927465B2 (ja) * | 1978-08-07 | 1984-07-05 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速タイミング弁 |
| JPS5536633A (en) * | 1978-09-04 | 1980-03-14 | Aisin Warner Ltd | Speed change controller for automatic speed change gear |
| JPS5948899B2 (ja) * | 1978-09-05 | 1984-11-29 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のシフトバルブ |
| US4395926A (en) * | 1979-08-21 | 1983-08-02 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for automatic transmission |
-
1983
- 1983-05-24 JP JP58092096A patent/JPS59217040A/ja active Granted
-
1984
- 1984-01-26 US US06/574,144 patent/US4616532A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61136048A (ja) * | 1984-12-04 | 1986-06-23 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧装置 |
| JPS61167745A (ja) * | 1985-01-19 | 1986-07-29 | Toyota Motor Corp | 変速機の制御装置 |
| JPS62184266A (ja) * | 1986-02-08 | 1987-08-12 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機制御用油圧回路 |
| JPH0663561B2 (ja) * | 1986-02-08 | 1994-08-22 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機制御用油圧回路 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS641702B2 (ja) | 1989-01-12 |
| US4616532A (en) | 1986-10-14 |
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