JPS61136048A - 自動変速機の油圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （内゛二築上の利用分野） 本発明は自動変速機の油圧装置、詳１ｙ　＜は、第１、
第２クラッチ及び第１、第２ブレーキを備え、これらク
ラッチ及びブレーキの選択動作で４速に変速可能とした
自動変速機の油圧装置に関するものである。

（従　　来　　技　　術　　） 一般に自動変速機の油圧装置は、例えば、電磁弁により
動作するｉＸｔ数の／フトバルブと、該ソフトバルブの
り」り換え操作で動作する複数のクラッチ要素ないしブ
レーキ要素とを備え、中速なとの変化に応して、前記電
磁弁により前記ンフトバルブの明り換えを行うことで、
前記クラッチ要素ないしブレーキ要素を選択的に動作さ
せて、前記自動変速機を複数段に切り換えるように成し
ている。

ところて以上、の装置ては、前記クラッチ要素ないしブ
レーキＵ素の動作による変速時に変速ンｉｆ　’７りか
生じることから、該変速／ヨソクを吸収するためのアキ
ュムレータを、ｎ；１記各クラッチ要素ないしブレーキ
要素への流体ライン１−にそれぞれ設ける必要かある。

（発明かｐ）ゲ決しようとする問題点）ところか、以上
のごとく複数のクラッチ要素ないしブレーキ要素に対応
してそれぞれにアキュムレータを設けると、それたけ８
１≦品点数が多く　’／’Ｊす、ロス１高、Ｉ：なるし
１．車両型１１１Ｑも増加するなどの間融かある。

本発明は、以−１，の問題点を鑑みて開発したものであ
って、「１的さするところは、第１、第２クラッチ及び
第１、第２ブレーキを備え、これらクラッチ及びブレー
キの選択動作で４速に変速可能とした自動変速機におい
で、一つのアキュムレータでもって、全変速段の変速７
３ツクが確実に吸収することの出来る油圧装置を促（ｊ
ｌ；　ｔ！−んとするにある。

（問題点を解決するための手段） 本発明は前記の１−１的を達成するために、第１、第２
クラッチ及び第１、第２ブレーキを備え、これらクラッ
チ及びブレーキの選ＩＲ動作で４速に変速可能とした自
動変速機の油圧装置において、ビス１ンと、該ピストン
て区画する第１作用室と第２作用室及び該第２作用室に
内装するばねとを４）ｉｔｉえたｋつの第１及び第２ア
ギユムし・−夕を有し、第１アキュトレータの第１作用
室に、前記第１クラッチの油圧回路を接続すると共に、
第２アキユムレ・−夕の第１４′１川室に前記第２クラ
ッチ及び第１ブレーキの油圧回路の一方を、また第２作
用室に前記ε１″１２クラッチ及び第１ブレーギの油圧
回路の他方を接続する一方、前記第２アキュムレータの
第１作用室に、前記第２クラッチ及び第１ブレーキの油
圧回路の一方がタンクに開放するとき、前記第１４′１
用室に、油圧を配設さぜる油圧発生回路を接続したので
ある。

（作　　　　川　　） 本発明によれば、前記第１及び第２アキュムレータによ
り、第１、第２クラッチないし第１プレー・トの動作１
１５に牛しる接続ン、Ｊ、りをｒｌ（Ｎ実に吸収するこ
とか可能となる。

（実　　施　　例　　） 以上、本発明にかかる油圧回路装置の実施例を図面にノ
、（ついて説明する。

ます、本発明装置を適用する自動変ｊ止機を第１図に）
１（ついて説明する。

第１図に示した自動ｉ　ｄ　ｌＨは、Ｉ・ルクコンバー
タ（１）と遊星山車製置（２）とがら成り、０１１記遊
１ｊ！　ｍ　ｌｆｆ装置（２）に、２つの第１及び第２
クラッチ（ＣＩ）（Ｃ２）と２つの第１および第２ブレ
ーキ（Ｂ１）（Ｂ２）とを組込むと共に前記トルクコン
バータ（１）の入力側にロックアツプクラッチ（Ｃ３）
を組込んだものである。

しかして第１図において（３）はエンジンがらの入力軸
、（４）は前記トルクコンバータ（１）に連動する第１
伝動軸であり、（５）は１）ｉｉ記ロックアツプクラッ
チ（Ｃ３）を介してｎｉ１記入力軸（３）に直結して、
前記遊里＋”ｉｉ車１（置（２）をダイ１／りトドライ
ブする第２伝動軸である。

又（６）は出力軸、（７）は差動１道車装置、（８）は
ミソノーンケースてあり、（Ｆ）はこのミソンヨンケー
ス（８）と前記遊崖歯屯装置のキャリア（２ａ　）との
間に介装するスプラグ形式のワンウェイクラッチである
。

以上のごと＜　４’ＬＶ成する自動変速機は、後記のマ
ニュアルパルプ（２０）の切り換えにより、ｉｌ’＋記
第１及第１２クラッチ（ＣＩ）（Ｃ２）ないしロックア
ツプクラッチ（Ｃ３）とから成るクラッチ要素と、１１
１」記第１及び第２ブレーキ（Ｂ１）（Ｂ２）から成る
ブレーキ要素とを選択して、ニューｉ・ラルレンジ、ド
ライブレンジ、ローレン／、リバースレン、・にンフト
「１■能とし、月つドライブレンツにンフトした状態か
ら、６：ｉ記第１及び第２クラッチ（ＣＩ）、（Ｃ２）
ないしロックアツプクラッチ（Ｃ３）とから成るクラッ
チ要素と、＋ｌｉｉ記第１プレーー１−（Ｂｌ）との選
択により、第２図のごとく６つの／フトポンノヨン、即
ちドライブレンツにおけるニューＩ・ラル（Ｎ　）と、
１速（＋　ｓ　ｔ　）と、２速（２ｎ　ｄ　）と、２種
類の３速（３ｒ　ｄ−１）　　（３ｒ　ｃｌ−２）と、
４速（４ｔｈ　）にンフｌ−ｒ＋Ｊ能と成している。

ゴシ＜は、マニュアルバルブ（２０）をＩ°ライ−／し
／／にｌ）ｊり挨えた場合において、いずれのクラッチ
′冴素及Ｏブレーギ波素か伯動しない状態では、ニュー
トラル（Ｎ）に、第２クラッチ（Ｃ２）のみか作動する
と、１速（１ｓｔ）に、第２クラッチ（Ｃ２）と第１ブ
レーキ（Ｂ１）とが作動すると、２速（２ｎ　ｄ　）に
、第１及び第２クラッチ（Ｃ１）（Ｃ２）が作動すると
、３速（３ｒｄ−１）に、第２クラッチ（Ｃ２）とロッ
ク）′ノブクラッチ（Ｃ３）とが作動すると、３速（３
１・ｄ　−２）に、口、クアノブクラッチ（Ｃ３）と第
１ブレーキ（Ｂ１）とかイ′１動づると、４速にそれぞ
れ７フトされるようになっている。

又、マニュアルバルブ（２０）をローレンジに明り換え
た場合には、前記第２クラッチ（Ｃ２と第２ソレーキ（
Ｂ２）　、！：か作動してローレン／に、史に＋ｉｉｉ
記マーユアルハルブ（２０’）　ラリハース１／ン７に
切り換えた場合には、前記第１クラッチ（Ｃ１）と第２
ソし・−キ（Ｂ２）とが作動して、リバースし・／／に
それぞれ１．ｌＪり換えられるようにｔｊっている。

尚第２図において○印は、後記する電磁弁（４１）（４
２）の閉動作、及び各クラッチ要素と７１ノ−キ要素と
か作動した状態を示し、Ｘ印は、電１１並弁（４１）（
４２）の開動作、及び各クラッチ要素、ブ【ノーキ要素
が作動しない状態をそれぞれ示している。

次に、以−１−の自動変速機にお【Ｊる前記各クラッチ
要素（ＣＩ）（Ｃ２）（Ｃ３）及び１ｉｉｒ記各ブレー
キ要素（Ｂ１）（Ｂ２）を、作動面により作動制御する
油圧回路装置の一実施例を第３図に基ついて説明する。

１）ｉｆ記油圧回路装置の八本＋７１′！造は、オイル
ポンプ（Ｐ）に連通し、前記各要素に作動面を供給する
主通路（１０）と、この主通路（１０）の前記各要素へ
の連通遮断を制御するマニュアルバルブ（２０）ないし
油圧作動形弁装置と、この油圧作動形弁装置を制御する
２つの第１、第２電磁弁（４１）（４２）と、二つのア
キュムレータ（６０）（７０）と、後記する油圧発生回
路（８０）とから成るものであって、前記弁装置を、４
つの第１ないし第４ンフトバルブ（３１）〜（３４）と
、主として前記ロックアツプクラッチ（Ｃ３）への作動
油の供給を制御するロックアツプリレーバルブ（３５）
、及びチェックボールを遊挿した３つの第１ないし第３
方向切換弁（３６）〜（３８）とにより構成している。

しかして、前記容筒１、第２電磁弁（４１）（４２）は
、前記上回路（１０）から分岐する分岐路（１１）（１
２）にそれぞれオリフィス（■１ａ）（１２ａ）を介し
て接続すると共に、前記各分岐路（１１）（１２）にお
ける前記各オリフィス介装位置の二次側に、前記第１、
第２電磁弁（４１）（４２）の開閉により制御される第
１、第２制御通路（４３）（４４）を接続している。

又、前記マニュアルバルブ（２０）及び前記弁装置（３
０）を（１１！成する第１ないし第４／フトハＪＩ／）
（３１）　−（３４）　及び前記ロックアツプリレーバ
ルブ（３５）は、前記主回路（１０）および該主回路（
１０）に設けた第１ないし第６枝通路（１３）〜（■８
）の途中に介装し、前記各バルブ（３１）〜（３５）の
制御により、前記クラッチ要素およびブレーキ要素の制
御を行うごとく成している。

前記マニュアルバルブ（２０）は、５ランド形式のスプ
ール（２０ａ）を用いたものであって、該バルブ（２０
）に前記主回路（１０）を接Ｘ’ＪＬ：　ＬＩ　Ｎ該バ
ルブ（２０）のりｊり換え操作により、前記主回路（１
０）を前記第１ないし第６枝通路（１３）〜（１８）に
選択的に接続零るように成しているのであって、具体的
には、１ξライブレンジで（１，１）ｉＩ記主回路（１
０）を１１１１記第１ないし第４枝通路（１３）（１４
，）（１５）（１（３）に連通し、ローレンツてに１、
前記主回路（１０）を第１、第３、第５枝通路（１３）
（１５）（１７）に連通し、リバースレンツでは、前記
主回路（１０）を第６枝通路（１８）に連通ずるように
成している。

ヌ前記第１ないし第４７フトバルブ（３Ｉ）〜（３ｌｌ
）は、いずれも３ランド形式のスプール（３１ａ　）〜
（３４ａ）を用い、これら各スプール（３１ａ）〜（３
４ａ）の−側に圧力制御室（３ｌ　ｂ　）〜（３４＋）
　）を、他４Ｉりにばね室（３１ｃ）〜（３４ｃ）をそ
れぞれ設け、該ばね室（３Ｊ　ｃ）〜（３４ｃ）に前記
各スプール（３１ａ）〜（３／ｌａ）を１甲月三するス
ブリ／グ（３１ｄ）〜（３４ｄ）を介装したものであっ
て、＋′Ｉ：ｉ記、第１７フ１−ハルツ（３１）は、前
記主回路（１０）の途中に介装され、その圧力制御室（
３１１）　）　ニ１ｌｉｒ記ｇｒｓ　１１ｌｉｌ制御ｉ
１１路（４３）　ノ分岐路（７１３ａ）を接続すると共
に、ばね室（３１ｃ）に１）１１記第２制御通路（４４
）の分岐路（４ｌｌ　ａ）を、前記第１方向１ノ換弁（
、’３６　）を介して接続している。

×１）（ｉ記第２ンフトハルブ（３２）は、前記第１枝
通路（１３）およｏ’　１ｌｉｉ記第２ブレーキ（Ｂ２
）（ご連通ずる＋）ｉｉ記第５枝通路（１７）の途中に
介２・Ｓし、その圧力制御至（３２１）　）に１１１■
記第２制御通路（４４）の分岐路（４，４ｂ　）を接続
すると共に、ばね室（３２ｃ）に前記第１制御通路（４
３）の分岐路（４３１）　）を接続している。

又１１１」記第３７フ１−バルブ（３３）は、前記第１
クラッチ（Ｃ１）に連通ずる前記第２枝通路（１４）及
び前記第５枝通路（１７）における＋］ｉ７記第２７フ
トハルブ（３２）介装（１／置の二次側の途中に介装し
、その圧力制御室（３３ｂ　）に前記第１枝通路（１３
）における１）ＩＩ記第２／フトバルブ（３２）介装位
ｉ！ｔので、次側を接続すると共に、ばね室（３３ｃ）
に前記第１制御通路（４３）の分岐路（４３ｃ）を（Ｘ
続している。

尚］）ｉｊ記第２枝通路（１４）は、ｉ）′ｌＪ記第１
枝通路（１３）にＪｊける前記第２ンフトパルブ（３２
）イｊ装位置の１″次側を分岐【７て形成している。

又１］１ｆ記第４／フトバルブ（３４）は、前記第２ク
ラッチ（Ｃ２）に連通ずる前記第３枝通路（１５）及び
１）′ｌＪ記第４枝通路（１Ｇ）の途中に介装し、その
圧力制御室（３４１）　）には、前記ロックアノプリ１
ノーバルブ（３５）から延びる第３制御ｌ川路（４５）
を接続すると共に、ばね室（３４Ｃ）には、１）１］記
第１制御通路（４３）の分岐路（４３ｄ）を接続してい
る。

尚ｌ］ｉｉ記第３枝通路（１５）は、１）１■記第１枝
通路（１３）にお（ＪるＩ］ｉ＋記第２−／フトバルブ
（３２）介装位置の一次側より分岐し、又前記第４枝通
路（１６）は、１）ＩＪ認第２枝通路（１４）における
１ｌｉｆ記第３／フトバルブ（３３）介装位置の一次側
より分岐している。

又前記第４枝通路（１６）は、前記第１ブレーキ（Ｂ　
１　）を作動さ１！るアクチュエータ（２５）の作動Ｍ
　（Ｓ　Ｌ）に連通している。

１）ｉｊ記デアクチエータ（２５）は、シリンダ内にブ
レーキピストン（２６）を往復動自由に内装し、該ピス
トン（２６）によって、前記シリンダ内を作動室（Ｓｌ
）とリターンスプリング（２７）を力装するスプリング
室（Ｂ２）とに区画しＮ　ｆ！’Ｉ記作動室（Ｓｌ）へ
の作動油の供給により、ｊｊｊ記ブレーキピストン（２
６）を往動させて、前記第１ブレーギ（Ｂ１）を作動さ
ぜるにうに成している。

又前記ロックアツプリレーバルブ（３５）は、主として
前記ロアクア、プクラッチ（Ｃ３）の制御を行うもので
、４ランド形式のスプール（３５ａ）を用い、このスプ
ール（３５ａ）の−側に圧力制御室（３５１）　）を、
他側にばね室（３５ｃ）をそれぞれｌｌ＋ｔｉＪ’Ｎ該
ばね室（３５ｃ）に前記スプール（３５ａ）を抑圧する
スプリング（３５（１）を介装したものであって、前記
第１枝通路（１３）における前記第２７７トバルブ（３
２）介”Ａ　＜１’＋ゴ２’ｆの二次側の途中に介装し
、その圧力制御室（３５１）　）には、ｄｉｉ記第１制
御通路（４３）の分岐路（４３ｅ）及び前記第３制御通
路（４５）を、前記第２方向切換弁（３７）を介して接
続すると共に、前記はね室（３５ｃ）には、前記第２制
御通路（４４）の分岐ｉ−：’ｉ　＜　４４　Ｃ）を前
記第３方向１．、ＩＪ　換弁（３ｇ）を介しで接続して
いる。

又以上の油圧回路において’ｔ　ｎｊ記第１ンフトバル
ブ（３１）には、２つのタンクライン（３１ｅ）　　（
３１ｆ）を接続すると共に、該ンフトバルブ（３１）の
二次側にはＮ　１ｌｉｊ記第２制御通路（４４）の分岐
路（４４ｃ）に介装した前記第３方向切換弁（３８）か
ら延ひる第４制御通路（４６）を接続しているのであっ
て、該第１／フトノ１ルブ（３１）は、常］１４は１）
１１記主回路（１０）の−次側通路（１０ａ）を二次側
通路（１０１）　）に連通させると同時に、前記第４制
御通路（４６）を前記タンクライン（３１，ｅ）に連通
させるごとく成す一方、０′１１記スプール（３１ａ）
の前記スプリング（３１ｃｌ　）にＩＪ【する動作に伴
い、前記主回路（１０うの一次側通路（１０ａ　）を前
記第４制御通路（４６）に連通させると同時に、該主回
路（１０）の二次側通路（１０１）　）を前記タンクラ
イン（３１ｆ）に連通さ一已るごとく成している。

又１）ｉｊ記第２／フトハルブ（３２）には、前記εｔ
３６枝通路（１ｇ）の分岐路（１８ａ　）を接続してお
り、常時は１）１ｊ記第１枝通路（１３）を開き、目つ
前記第５枝通路（１７）の−・次側通路（１７ａ）と二
次側通路（１，７１））の連通を遮断して、該−ど９次
側通路（１７１）　）を前記分岐路（１８ａ　）に連通
ずる一方、前記スプール（３２ａ）のスプリング（３２
ｄ）に抗する動作に伴いＮ　ｔ）’Ｉ記第１枝通路（１
３）を閉じ、［１一つｎｉＪ記第５枝通路（１７）の−
次側通路（１７ａ）を二次側通路（１７１〕）に連通し
て、前記分岐路（１８ａ）を閉じるように成している。

又前記第３／フトバルブ（３３）には、前記第６枝通路
（１８）の分岐路（１８ｂ）を接続しており、常時は、
前記第５枝通路（１７）を開き、Ｈつ前記第２枝通路（
１４）の−次側通路（１４ａ）と二次側通路（１４１）
　）の連通を遮断して、該ニー次側通路（１４１）　）
を前記分岐路（１８ｂ）に連通ずる　−力、前記スプー
ル（３３ａ　）のスプリング（３３ｄ　）に抗する動作
に伴い、前記第５枝通路（１７）における該第３ンフト
バルブ（３３）介装位ｊ、）ｉｔの−・次側上三次側と
の連通を遮断して、その二次側を１１ｉｊ記分岐路（１
８ｂ　）に連通し、口つ前記第２枝通路（１４）の−次
側通路（１，４ａ　）を二次側通路（１４ｂ）に連通ず
るように成している。

又、前記第４７フトハルブ（３４）には、前記第１枝通
路（１３）における前記ロノクア、プリレーバルブ（３
５）介装位置の二次側を分岐した通路（１９）を接続し
ているのであって、常時は、前記第３枝通路（１５）を
聞くと同県に、１１（ｊ記第４枝通路（１６）の−次側
通路（１６ａ）と７、次側通路（１６ｂ　）の連通を遮
断して、該二次側通路（１８ｂ）をｎＵ記曲路（１９）
に連通ずる一方、ｄｉ＋記スジスプール４ａ）のスプリ
ング（３４ｃｌ）に抗する動作に伴い、前記第３枝通路
（１５）を閉じると同時に、１）ＩＩ記第４枝通路（１
Ｇ）の−次側通路（１６ａ　）を二次側通路（１６１）
　）に連通して、ｆ）ｊ記浦路（１９）を閉じるように
成している。

又＋ｌｉｉ記ロックロックアノプリ１フーバルフ）には
、２一つのタンクライフ　（３５ｅ）（３５ｆ）を接続
すると共に、前記Ｉ・ルクコンハータ（１）・＼の作動
油の供給通路（２１）から分岐する第１浦通路（２２）
と前記ロックアツプクラッチ（Ｃ３）に作動油を供給す
る第２油通路（２３）とを接続しているのであって、常
時は、’＋］’＋記第１浦通路（２２）を前記第２浦通
路（２３）に連通ずると同時に前記第１枝通路（１３）
における該ロックアツプリレーバルブ（３５）介装位置
の一次側と二次側とを連通ずる一方、１ｌｉｆ記スプー
ル（３５ａ）のスプリング（３５ｃｌ）に抗する往動に
伴い、前記第１／ｌＩ１通路（２２）を遮断して、前記
第２浦通路（２３）を前記タンクライン（３５ｅ）に連
通ずる上聞１１）゛に、前記第１枝通路（１３）におけ
る該ロックアツプリレーバルブ（３５）介装位置の一次
側を前記第３制御通路（／］５）に連通ずるように成し
ている。

又、以トの曲用回路において、＋］ｉｉ記第１枝通路（
１３）における前記第２ンフトバルブ（３２）ノ１−装
位置の一次側に油路（１３０）を設けて、該油路（１３
０）を前記第１方向υ」換弁（３６）を介して１１１Ｊ
記第１ノフＩ・バルブ（３１）のばね室（３１ｃ）に接
続する一力、前記第２枝通路（１４）におけるｉｌｉ＋
記第３／フトバルブ（３３）介装位置の二次側通路（１
４１）　）を前記第１ブレーキ（Ｂ１）のアクチュエー
タ（２５）におけるスプリング室（Ｂ２）に１妾続して
いる。

一方、１）１」記第１、第２電ζ丑弁（４，１）（４２
）は、ソレノイｌ！　（Ｓ　ＯＬ　Ｉ　）、（Ｓ　Ｑ　
Ｌ　２　）と、これら各ソレノイド（Ｓ　ＯＬ　１　）
、（Ｓ　ＯＢ２）への通電により作動して該電磁弁（４
１）、（４２）に接続したタンクライン（４１ａ）、（
’１　’＝２　ａ）を閉じる弁体（４１１））　　（４
２ｂ）を備え、これら弁体（４−１１＞　）　　（４２
１）　）の開動作により、前記第１、第２制御通路（４
３）、（４４）を前記ター／クライン（４１，ａ）（４
２ａ）に開放すると共に、閉動伯により１〕１ｊ記タン
クライン（４１ａ）（４２ａ）を閉じて、前記第１、第
２制御通路（４３）（４４）に１ｌｉｊ記オリフイス（
１１ａ）（１２ａ）で制御される制御圧か立つごとく成
している。

しかして前記第１第２電磁弁（４１）（４２）の開閉を
制御する制御装置（５０）は、重速センザー（Ｓ　Ｓ）
とスロットルセンザー（ＳＬＳ）及びこれらセンサー（
Ｓ　Ｓ）、（ＳＬＳ）からの信号にノ１（ついて変曲点
の計算を行い、前記各電磁弁（４１）（４２）のソレノ
イ＋！（ＳＱＬｌ）、（ＳＱＬ２）への通電を制御する
コンピュータ（ＣＰ）とから成る。

以−１−の構成において、前記第１、第２クラッチ（Ｃ
Ｉ）（Ｃ２）および第２ブレーキ（Ｂ２）は、ｆ′１動
浦か供給されると作動し、前記口、クアノプクラノチ（
Ｃ３）は、前記第２／ＩＩＩ通路（２３）を介して作動
油が供給されている時には作動せず、該第２浦通路（２
３）を介してタンクライン（３５ｅ）に開放された時に
作動するのであり、又１）１ｊ記第１ブレーキ（Ｂ１）
は、前記アクチュエータ（２５）の作動室（Ｓｌ）にの
み作動油が供給された時に作動するようになっている。

次に前記第１、第２アキュムレータ（６０）（７０）を
説明する。

この第１、第２アキュムレータ（８０）（７０）は、い
ずれもビスＩ・ン（６１）（７１）と、該ピストン（８
１）（７１）によって区画される第１作用室（６２）（
７２）並びに第２作用室（８３）（７３）と、該第２作
用室（’６３）（７３）に内装するばね（６４）（７４
）とをる１１１えたものであって、図に示す実施例では
、前記第１ブレーキ（Ｂ１）を作動させる前記アクチュ
エータ（２５）の作動室（Ｓｌ）に、前記第２アキュム
レータ（７０）を構成するピストン（７１）を移動自由
に内装し、該ピストン（７１）ににす、前記作動室（Ｓ
ｌ）を第２アキュムレータ（７０）の第１作用室（７２
）と第２作用室（７３）とに区画すると共に、該第２イ
１用室（７３）に前記ばね（７４）を内装している。

しかして前記第１アキュムレータ（６０）の第１作用室
（６２）には、前記第１クラッチ（Ｃ１）に連通ずる前
記第２枝通路（１４）における前記第３シフト弁（３３
）介装位置の二次側通路（１１１ｂ　）を分岐して、そ
の分岐路（１４０）を１妾続している。

又前記第２アキュムレータ（７０）の第１作用室（７２
）には、］）１１記第２クラッチ（Ｃ２）に連通ずる前
記第３枝通路（１５）にお（づる前記第４ノフトハルブ
（３４）介装位置のｍ−次側を分岐して、その分岐路（
１，５０）を接わトすると共に、第２　（’＋用室（７
３）には、前記したごとく、前記第４枝通路（１６）に
おける前記第４シフ）・バルブ（３４）介装位置の二次
側通路（Ｌ　６　＋）　）をそれぞれ接続している。

以上の第１、第２アキュムレータ（６０）（７０）は、
ｎｉｉ記第１作用室（８２）（７２）への作動面の導入
に伴う１）１ｊ記ピストン（６１）（７１）のばね（６
４，）（７４，）に抗する往動により、該第１作用室（
（３２）（７２）と第２、第３枝通路（１４）（１５）
を介して連通ずる前記第１、第２クラッチ（ＣＩ）（Ｃ
２）にアキュムレータ効果を生しさせるのである。

更に前記第２アギユムレータ（７０）は、前記第１作用
１ｉ　（７２）に作動面を導入して、前記ビスＩ・ン（
７１）を前述のごとく往動させた状態から、前記第２作
用室（７３）への作動面の導入により、前記第１ブレー
キ（Ｂ１）にアキュムレータ効果を生じさせるのであっ
て、詳しくは、前記第２アギユ１、レータ（７０）のピ
ストン（７１）を前述のごとく往動させた状態から、前
記第２作用室（７３）に作動面を導入すると、該第２作
用室（７３）に作動面が充満した段階で該第２作用室（
７３）に制御圧が発生して、前記ピストン（７１）か復
動することとなるが、この時、前記第２作用室（７３）
には、前記第１作用室（７２）に作用する作動面の圧力
から前記スプリング（７４）の反発力を引いた値の制御
圧が立つのであって、しかも前記ピストン（７１）の復
動て前記スプリング（７４）の圧縮が解除されて行くに
従って、該スプリング（７４）の反発力もぞれにつれて
絨少するため、前記第２作用室（７３）への作動面の導
入による前記ピストン（７１）の復動に伴い、前記第２
作用室（７３）に生しる制御圧が除々に上昇して、前記
第１ブレーギ（Ｂ１）にアキュムレータ効果を与えるの
である。

一方、前記した油圧発生回路（８０）は、前記第３制御
通路（４５）の途中から分岐して、前記第３枝通路（１
５）に形成した前記分岐路（１５０）に方向切換弁（８
１）を介して接続し、ドライブレンジでの３速（３ｒｄ
−２）から４速（４ｔ　ｈ　）へのンフ］・に伴い、前
記第２アキュムレータ（７０）の第１作用室（７２）に
連通ずる］）ＩＪ記第３枝通路（１５）がタンクに開放
される時に、前記油圧発生回路（８０）を介して前記第
１作用室（７２）に作動面を導入するように成している
。

尚、図中（９１）はプ！／ツンヤレギュレータバルブ、
（９２）はセカンダリレギュレータバルブ、（９３）は
モノユレータバルブを示す。

又（９４）・・　は可変オリフィスを示す次に以」−の
ごとく構成する油圧制御装置の゛作動を説明する。

まず実施例では、ドライブレンジにおける自動変速にお
いて、車速ないしスロットル開度の変化に伴うニュート
ラル（Ｎ）から４速（４ｔ　ｈ　）への切り換えは、（
Ｎ）　→（１ｓ　ｔ）　−＞　（２ｎｄ　）　−”　（
３ｒ　ｄ　−１，）　−＋　（３ｒ　ｄ−２）　→（４
ｔｈ　）の順に切り換えられ、又４速（４ｔ　ｈ）から
ニュートラル（Ｎ　）へのｌ；７］り換えは、（４ｔ　
ｈ　）−＋　（３ｒ　ｄ−２）　−＋　（２ｎ　ｄ　）
　−＞　（１ｓ　ｔ　）　＋（Ｎ）の順に切り換えられ
て、（３ｒｄ−１）ポジ／コンに切り換えられない。

しかして第３図は、発進に際し、前記マニュアルバルブ
（２０）をドライブレンジにンフトｌ。

た状態てアクセルペダルを踏み込んでいない状態を示し
、この時、センサー制御装置（５０）からの指示により
、前記第１電磁弁（４１）が閉動作して、制御圧が前記
第１７フトバルプ（３１）及びロックアツプリレーバル
ブ（３５）の圧力制御室（３１ｂ）（３５１））と前記
第２〜第４ノットバルブ（３２）（３３）（３４）の各
ばね室（３２ｃ）（３３ｃ）（３４ｃ）とに作用するの
であって、これに伴い、前記第１シフトバルブ（３１）
のスプール（３１ａ）がスプリング（３１ｄ）に抗して
往動し、前記主回路（１０）の−次側通路（１，０ａ　
）が１１１１記第４制御通路（４６）に連通して＋ｌｉ
ｉ記ロックロックアップリレーバルブ）のばね室（３５
ｃ）にも作動油か供給されるので、該ロックアツプリレ
ーバルブ（３５）は、圧カバランスにより作動せす、ま
た前記主回路（１０）の二次側通路（１０１）　）にも
作動油が供給されないので、ｉ）ｊ記第２、第３、第４
シフトバルブ（３２）（３３）（３４）も作動しない、
従って、前記クラッチ要素及びブレーキ要素は作動する
ことかなく、ニュートラル（Ｎ）となるのである。

この状態から車速ないしスロワ！・ル開度の変化て１速
（１ｓ　ｔ　）の指示か出ると、第４図に示すごとく、
前記第１電磁弁（４１）が開いて前記第１制御通路（４
３）に制御圧が立たなくなるのに対し、前記第２電（１
晟弁（４２）か閉じて、制御圧が前記第１７フトバルブ
（３１）及びロックアツプリレーバルブ（３５）のばね
室（３１ｃ）（３５ｃ）と前記？ｒ３２ンフトバルブ（
３２）の圧力制御室（３２１）　）に作用するのである
。

これに伴い、前記゛第１シフトバルブ（３１）のスプー
ル（３１ａ）か復動して、前記主回路（１０）の−次側
通路（１，０ａ　）と二次側通路（１０ｂ　）とか連通
ずると同時に、第２ノフＩ・ノ＼ルブ（３２）のスプー
ル（３２ａ、　）がスプリング（３２ｄ）に抗して往動
し、前記第１枝通路（１３）を閉じるのに列して前記第
３．４ンフトバルブ（３３）（３４）及び口、クアップ
リレーハルプ（３５）は往動しない。

この結果、主回路（１０）からの作動油か前記第３枝通
路（１５）を介して第２クラッチ（Ｃ２）にのみ供給さ
れて、該第２クラッチ（Ｃ２）のみが作動する１速（１
ｓｔ）に切り換わるのてあり、この時、前記第３枝通路
（１５）を介して前記第２クラッチ（Ｃ２）に供給され
る作動油が、前記分岐路（１５０）を介して前記第２ア
キュムレータ（７０）の第１作用論イ（７２）にも導入
されて、前記ビストノ（７１）かばね（７４）に抗して
往動し、これに伴い、前記第２クラッチ（Ｃ２）には、
瞬間的に大きな制御圧が作用しなくなるので、■速への
シフト時、変速ノヨックの発生しないアキュムレータ効
果を得ることが出来る。

また第４図に示す状態（１ｓｔ）から２速（２ｎ　ｄ　
）の指示か出ると、第５図に示すごと＜　、ｎ’ｌ　Ｍ
１２両電磁弁（４１）　　（４２）　カ閉シテ、制御圧
が、ｔｌｉ＋記第１、第２ソフトバルブ（３１）（３２
）ないし口、クアノプリレーバルブ（３５）の圧力制御
室（３１ｂ）（３２ｂ）（３５ｂ）、及びばね室（３１
ｃ）（３２ｃ）（３５Ｃ）と、前記第３、第４シフトバ
ルブ（３３）（３４）のばね室（３３ｃ）（３４ｃ）に
それぞれ作用し、これに伴い、前記第２シフトバルブ（
３２）のスプール（３２ａ）が、１丁カバランスにより
復動して前記第１枝通路（１３）を開くと共に、該第１
枝通路（１３）に設けた油路（１３０）を介して前記第
１シフトバルブ（３１）のばね室（３１ｃ）に作動油を
供給するのである。

この結果、前記主回路（１０）からの作動油が、前記第
３枝通路（１５）を介して第２クラッチ（Ｃ２）に供給
されると同時に、前記第１枝通路（１３）から該第１枝
通路（１３）の分岐路（１９）ないし前記第４枝通路（
１６）の二次側通路（１（３＋）　）を介して前記アク
チュエータ（２５）の作動室（Ｓｌ）、換言すれば前記
第２アキュムレータ（７０）における第２作用室（７３
）にも供給され、第２クラッチ（Ｃ２）と第１ブレーキ
（Ｂ１）とが作動する２速（２ｎｄ）に切り換わるので
ある。

しかしてこの時、前記第２アキュムレータ（７０）の第
１作用室（７２）には、前段階（１速）において、作動
面が供給され、ピストン（７１）か往動しており、この
状態から前記第２作用室（７３）に作動面が供給される
こととなり、従って、ｔ）ｉｊ述したごとく、前記第１
ブレーキ（Ｂ１）を作動さＷる前記ブレーギピストン（
２６）には、瞬間的に大きな制御圧が作用しなくなるの
で、２速への／フト時、変速ショックの発生しないアキ
ュムレータ効果を得ることが出来る。

又第５図に示す状態から３速（３ｒｄ−１）の指示が出
ると、第６図に示すごとく、前記両市Ｕ；１　弁（４］
　）　　（４２）　カ開イテ前記第１、第２制御通路（
４，３）（４４）に制御圧が立たないのであっＣ１この
時、前記主回路（１０）からの制御油か、１）ｉｊ記第
１枝通路（１３）を介して前記第３ノフ［・バルブ（３
３）の圧力制御室（３３ｂ　）に供給され、これに伴い
、該第３ンフトハルブ（３３）のスプール（３３ａ）が
スプリング（３３ｄ）に抗して往動し、前記第２枝通路
（１４）の−・次側通路（１４ａ）と二次側通路（１４
ｂ）とか連通ずるのである。。

この結果、前記主回路（１０）からの作動面か、前記第
１ないし第２枝通路（１３）（１４）を介して前記第１
クラ、、ｔ（ＣＩ）に供給されると同時に、前記第３枝
通路（１５）を介してｌ１ｉｊ記第２クラッチ（Ｃ２）
にも供給されるのに対し、＋１ｉ＋記アクチユエータ（
２５）の作動室（Ｓｌ）には、前記第１枝通路（１３）
の分岐路（１９）から前記第４枝通路（１６）の二次側
通路（１６１））を介して作動面か供給され、４１つス
プリング室（Ｓ２）、換召ずれば前記第２アキ、ムレー
タ（７０）の第１作用室（７２）には、前記第２枝通路
（１４）ないし該第２枝通路（１４）を分岐した通路（
１４１，）を介して作動面が供給されるので、該第１ソ
レーキ（Ｂ１）は作動しない。

尚、前記第１シフト弁（３１）のばね室（３１ｃ）には
、前記第１枝通路（１３）ないし前記通路（１３０）を
介して作動面が供給されている。

従って、自動変速機は、前記第１、第２クラッチ（Ｃ１
）（Ｃ２）が作動して、前記トルクコンバータ（１）を
介しての３速（３ｒｄ−１）に切り換わるのである。

しかしてこの時、前記第２枝通路（１４）を介してｆｌ
ｉｊ記第１クラッチ（Ｃ１）に供給される作動面が、前
記分岐路（１４０）を介してｎｊＪ記第１アギュムレー
タ（６０）の第１作用室（６２）にも導入され、これに
伴い、前記第１クラッチ（Ｃ１）には、瞬間的に大きな
制御圧が作用しなくなるので、３ｍ（３ｒｄ−１）への
シフト時、変速ショックの発生しないアキュムレータ効
果を得ることが出来る。

又更に第６図に示す状態から、分割駆動のもとての３速
（３ｒｄ−２）の指示が出ると、第７図に示すごとく、
前記第１電磁弁（４１）が閉じるのに対し、前記第２電
磁弁（４２）が開いて、制御圧が前記第１シフトバルブ
（３１）ないしロックアツプリレーバルブ（３５）の圧
力制御室（３１１））　　（３５１））と前記第２〜第
４ンフＩ・バルブ（３２）（３３）（３４）のばね室（
３２ｃ　）　　（３３ｃ　）　　（３４−ｃ　）とに作
用するのであって、これに伴い、前記第１ンフトバルブ
（３１）のスプール（３１ａ）か往動しようとするが、
該第１シフトバルブ（３１）のばね室（３１ｃ）には、
既に二２速（２ｎｄ）に明り換えられた時点で作動面が
供給され、トルクコンバータ（１）を介しての３速（３
ｒｄ−１）に切り換わった時点においで一、：、、それ
か維持されているので、前記第１ンフトバルブ（３１）
のスプール（３１ａ）は、圧力バランスにより往動しな
い。

これに対し、圧力制御室（３５１）　）に制御圧が作用
した前記ロックアツプリレーバルブ（３５）のスプール
（３５ａ）は、スプリング（３５ｄ）に抗して往動し、
これにより、前記第１枝通路（１３）における該ロック
アツプリレーバルブ介装位置の一次側が前記第３制御通
路（４５）に連通して、該第３制御通路（４５）を介し
て該口ツクアップリレーバルブ（３５）の圧力制御室（
３５１）　）及び第４７フトバルブ（３４）の圧力制御
室（３４ｂ）に作動油が供給されると同時に、前記第１
浦通路（２２）が遮断されて、前記第２７Ｉ１１通路（
２３）かタンクライン（３５ｅ）に開放される。

そしてＯｆ記ロックアツプリレーバルブ（３５）のスプ
ール（３５ａ）の往動に伴い、前記第１枝通路（１３）
における前記口、クアップリレーバルブ（３５）介装位
置の二次側が、該ロックアツプリレーバルブ（３５）に
接続したタンクライフ（３５ｆ）に開放されるので、前
記第３７フトバルブ（３３）のスプール（３３ａ）が復
動して［１１ｊ記第２枝通路（１４）を閉じる。

従−って、（３ｒｄ−１）ポノンヨンでは作動油か供給
されていた前記第１クラッチ（ｃｌ）と前記ロックアツ
プクラッチ（Ｃ３）及び前記アクチュエータ（２５）の
作動室（Ｓｌ）ないしスプリング室（Ｓ２）には、作動
油が供給されないこととなる。

この結果、前記主回路（１０）からの作動油は、前記第
３枝通路（１５）を介して第２クラッチ（Ｃ２）にのり
供給され、又前記のごとく前記ロックアツプクラッチ（
Ｃ３）にも作動油が供給されなくなるので、前記第２ク
ラノヂ（Ｃ２）と前記ロックアツプクラッチ（Ｃ３）と
が作動して、いわゆる分割駆動のもとて行う３速（３ｒ
ｄ−２）に切り換わるのである。

し力・してこの時、前記第３枝通路（１５）を介して１
ｉｉｉ記第２クラッチ（Ｃ２）に供給される作動油か、
［１１ｊ記分岐路（１，５０＞を介して前記第２アキュ
ムレータ（７０）の第１作用室（７２）にも導入されて
、前記ピストン（７１）が再度往動し、これに伴い、前
記第２クラッチ（Ｃ２）には、瞬間的に大きな制御圧が
作用しなくなるので、いわゆる分割駆動のもとで行う３
速（３１ｄ−２）へのンフト時、変速／ヨックの発生し
ないアキュムレータ効果を得ることが出来る。

尚この分割駆動のもとで行う３速（３ｒｄ−２）に切り
換わった時点で、［）ＩＩ記第３制御通路（４５）に作
動油が供給されるため、該第３制御通路（４５）に連通
ずる前記面圧発生回路（８０）にも作動油が供給される
こととなる。

又第７図に示す状態（３ｒｄ−２）から４速（４ｔ　ｈ
）の指示か出ると、第８図に示すごとく１ｌｉＪ記両電
磁弁（４１）（４２）が開いて前記第１、第２制御通路
（４３）（４４）に制御圧が立たないのであるか、この
時、前記口、クアップリレーバルブ（３５）の圧力制御
室（３５１）　）には、前記のとと＜１．（３ｒｄ−２
）ポノノヨンにＩＪＪり換えた時点て前記第３制御通路
（４５）を介して作動油か供給されているため、前記第
１制御通路（４３）に制御圧が作用しなくなっても、該
ロックアツプリレーバルブ（３５）のスプール（３５ａ
）は往動したままでいる。

一方ｉ１ｉ＋記７第４ンフ］・バルブ（３４）のばね室
（３４ｃ）に制御圧が作用しなくなるのに対し、圧力制
御室（３５１）　）には、前記第３制御通路（４５）を
介して作動油が供給されているので、該第４／フトバル
ブ（３４）のスプール（３４ａ）がスプリング（３４ｄ
）に抗して往動するのであって、これに伴い、前記第３
枝通路（１５）の−次側通路（１５ａ）と二次側通路（
１５１）　）との連通が遮断されて、該二次側通路（Ｊ
、　５　ｂ　）がタンクに開放されると同時に、前記第
４枝通路（１６）の−次側通路（１，８ａ　）が二次側
通路（１，８１）　）に連通し、且つ前記分岐路（１９
）が閉しられるのである。

従って、（３ｒｄ−２）ポジションでは作動油が供給さ
れていた前記第２クラッチ（Ｃ２）には、作動油が供給
されないこととなる、のに対し、前記アクチュエータ（
２５）の作動室（ｓｌ）には、前記主回路（１０）から
の作動油が前記第４枝通路（１６）を介して供給される
こととなり、又前記ロックアツプクラッチ（Ｃ３）には
、（３ｒｄ−２）ポジション七同様、作動油は供給され
ないのである。

この結果、前記ロックアツプクラッチ（Ｃ３）と前記第
１ブレーキ（Ｂ１）とが作動して、４速（４ｔ　ｈ）に
ｔａり換わるのである。

しかしてこの時、前記第３枝通路（１５）の−次側通路
（１５１）　）がタンクに開放されるが、（３ｒ　ｄ−
２）ポ／ンヨノに７フ１した時点て、既に１）ｉＩ記油
圧発生回路（８０）に作動面が供給されており、しかも
４速（４ｔ　ｈ）にンフ］・するもこの状態か賄１、〜
されることとなるから、０１１記第２アキュムレータ（
７０）の第１作用室（７２）には、前段階（３ｒｄ−２
）で作動面が供給されて、ビスＩ・ン（７１）か往動し
た状態で維持され、この状態から４辿への／フトと同時
に前記第２作用室（７３）にも作動面が供給されること
となる。

従って、前述したごとく、前記第１ブレーキ（Ｂ１）を
作動させる前記ブレーギピストン（２６）には、瞬間的
に大きな制御圧か作用しなくなるのて、４速へのノット
時においても、変速ンリノクの発生しないアキュムレー
タ効果を得ることが出来る。

一−一方Ｎ　前記マニュアルバルブ（２０）をローレン
ジに／フトすると、第９図に示すごとく前記第１電１１
光弁（４１）か開いて１）１１記第１制御通路（４３）
に制御圧が立たなくなるのに対し、’ｌｌ’ｌ記第２電
ζ１琺弁（４２）か閉して、制御圧か前記第１／フトバ
ルブ（３１）及びロックアツプリレーパルプ（３５）の
ばね室（３１ｃ）（３５ｃ）と１）ＩＪ記？ｆ’＋　’
ｒ’、　Ｓ・フトハルブ（３２）の圧力制御軍（３２１
つ）に１′Ｉ用するの一ζある。

これに伴い、ｆｌｉｉ記主回路（１０）の−次側通ｆｆ
ｉ　（１，Ｏｆｌ　）と二次側通路（１，０１）　）　
、！：が連通ずると同時に、第２７フトバルブ（３２）
のスプール（３２ａ）かスプリング（３２ｄ）に抗して
往動し、前記第１枝通路（１３）を閉じるのに対して前
記第３．４７フトバルブ（３３）（３４）及びロックア
ツプリレーバルブ（３５）は往動ぜず、前記第３、第５
肢通路（１５）（１７）が開くのである。

この結果、主回路（１０）からの作動面が前記第３枝通
路（１５）を介して第２クラッチ（Ｃ２）に供給される
と同時に、前記第５枝通路（１７）を介して前記第２ブ
レーキ（Ｂ２）にもイＪ（給され、第２クラッチ（Ｃ２
）と第２ブレーキ（Ｂ２）とが作動するローレンジに切
り換わるのであって、この時、前記第３枝通路（１５）
を介して前記第２クラッチ（Ｃ２）に供給される作動面
が、前記分岐路（１５０）を介して前記第２アキュムレ
ータ（７０）の第１作用室（７２）にも導入されて、前
記ピストン（７１）が往動し、これに伴い、前記第２ク
ラッチ（Ｃ２）には、瞬間的に大きな制御圧が作用しな
くなるので、ローレンジへのノット時、変速ンヨソクの
発生しないアキュムレータ効果を得ることが出来る。

又一方、前記マニュアルパルプ（２０）　ヲ’Ｊバース
レンジにシフトすると、第１Ｏ図に示す如く前記第１、
第２電１１競弁（４１）（４２）か開いて前記第１１第
２制御通路（４３）（４４）に制御圧か立たなくなるの
で、前記第１〜４ンフトバルブ（３１）（３２）（３３
）（３４）及びロックアツプリレーバルブ（３５）は往
動せず、これに伴い、前記主回路（１０）の−次側通路
（１０ａ）と二次側通路（１０１）　）とが連通ずると
共に、該主回路（１０）の二次側通路（１０ｂ）が前記
第６枝通路（１８）に連通し、Ｊ」つ前記第６枝通路（
１８）の分岐路（１８ａ）が前記第５枝通路（１７）の
二次側通路（１７ｂ）に、又ｉｌｉ＋記第６枝通路（１
８）の分岐路（１８ｂ）が前記第２枝通路（１４）の二
次側通路（１４ｂ　）にそれぞれ連通ずるのである。

この結果、主回路（１０）からの作動面が前記第６枝通
路（１８）から前記第５枝通路（１７）の二次側通路（
１７ｂ）を介して第２ブレーキ（Ｂ２）に供給される表
向時に、前記第６枝通路（１８）から前記第２枝通路（
１４）の二次側通路（１４＋）　）を介して第１クラッ
チ（Ｃ１）にも供給され、第１クラッチ（ＣＩ）と第２
ブレーキ（Ｂ２）とが作動するリバース１ノンシに切り
換わるのであって、この時、前記第２枝通路（１４）を
介して前記第１クラッチ（Ｃ１）に供給される作動面が
、前記分岐路（１４０）を介して前記第１アキ、ムレー
タ（６０）の第１作用室（６２）にも導入されて、前記
ピストン（６１）が往動し、これに伴い、前記第１クラ
ッチ（Ｃ１）には、瞬間的に大きな制御圧が作用しなく
なるので、リバースレンジへのシフト時においても、変
速ンヨノクの発生しないアキュムレータ効果を得ること
か１１１来る。

（発明の効果゛　） 以トのごとく本発明にかかる油圧装置は、第１、第２ク
ラッチ及び第１、第２ブレー；Ｖを倫え、これらクラッ
チ及びブレーキの選択動作で４速に変速可能とした自動
変速機の油圧装置において、ピストンと、該ピストンて
区画する第１作用室と第２作用室及び該第２作用室に内
装するばねとを備えた二つの第１及び第２アキュムレー
タををし、第１アキュムレータの第１作用室に、前記第
１クラッチの油圧回路を接続すると共に、第２アギユム
レータの第１作用室に前記第２クラッチ及び第１ブレー
キの油圧回路の一方を、また第２作用室に前記第２クラ
ッチ及び第１ブレーキの油圧回路の他方を接続する一力
、前記第２アギユムレータの第１作用室に、前記第２ク
ラッチ及び第１ブレーキの油圧回路の一方がタンクに開
放するとき、前記第１作用室に、油圧を配設させる油圧
発生回路を接続したので、０１Ｊ記クラッチないしブレ
ーキの選択動作により、自動変速機の変速を行う場合に
おいて、いずれの変速段においても、二つのアキュムレ
ータてもって、全変速段の変速ンヨノクを吸収すること
か出来、従って、従来のごとく複数のクラッチ要素ない
しブレーキ要素に対応してそれぞれにアキュムレータを
設ける必要がなく、それたけ前記アキュムレータの個数
を少なくすることか出来、全体として製造コストが安く
なるし、自動変速機の重量も軽くすることが出来るので
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置を適用する自動変速機の一例を示ず
スケルトン図、第２図はその各変速段におけるクラッチ
要素、ブレーキ要素及び電磁弁の動作の関係を示す説明
図、第３〜１０図は、本発明装置の一実施例を示す油圧
回路図であって、第３図はドライブレノンでのニューＩ
・う／ｌ／　状ｆ３、第４図はドライブレンツでの１速
状態、第５図はドライブレンジでの２速状態、第６図は
ドライブレノンでの３速（３ｒｄ−１）状態、第７図は
１゜ライフｌ／　７　ノテノ３速（３ｒｄ−２）状態、
第８図はｌライブレンンての４速状態、第９図はローレ
ンジ状態、第１０図はリバースレンジ状態を示している
。 （Ｃ１）・・第１クラッチ （Ｃ２）・・・第２クラッチ （Ｂ１）・・・・第１ブレーキ （Ｂ２）　・・第２ブレーギ （２０）・・・・マニュアルバルブ （６０）　・・・第１アキュムレータ （６１）・・・・ピストン （６２）・・・・第１作用室 （６３）・　・第２作用室 （６４）・・　・ばね （７０）・・・・第２アキュムｌ／−タ（７１）・・・
ピストン （７２）　・・・第１作用室 （７３）　　第２４′［用室 （７４）・・　・ばね

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 第１、第２クラッチ（Ｃ１）（Ｃ２）及び第１、第２ブ
   レーキ（Ｂ１）（Ｂ２）を備え、これらクラッチ（Ｃ１
   ）（Ｃ２）及びブレーキ（Ｂ１）（Ｂ２）の選択動作で
   ４速に変速可能とした自動変速機の油圧装置であって、
   ピストンと、該ピストンで区画する第１作用室と第２作
   用室及び該第２作用室に内装するばねとを備えた二つの
   第１及び第２アキュムレータを有し、第１アキュムレー
   タの第１作用室に、前記第１クラッチ（Ｃ１）の油圧回
   路を接続すると共に、第２アキュムレータの第１作用室
   に前記第２クラッチ（Ｃ２）及び第１ブレーキ（Ｂ１）
   の油圧回路の一方を、また第２作用室に前記第２クラッ
   チ（Ｃ２）及び第１ブレーキ（Ｂ１）の油圧回路の他方
   を接続する一方、前記第２アキュムレータの第１作用室
   に、前記第２クラッチ（Ｃ２）及び第１ブレーキ（Ｂ１
   ）の油圧回路の一方がタンクに開放するとき、前記第１
   作用室に、油圧を配設させる油圧発生回路を接続したこ
   とを特徴とする自動変速機の油圧装置。