JPS5877960A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS5877960A JPS5877960A JP56174080A JP17408081A JPS5877960A JP S5877960 A JPS5877960 A JP S5877960A JP 56174080 A JP56174080 A JP 56174080A JP 17408081 A JP17408081 A JP 17408081A JP S5877960 A JPS5877960 A JP S5877960A
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- pressure
- oil
- speed
- hydraulic
- gear
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動変速機の油圧制御装置の改良に関し、特に
変速ショックの低減と駆動機の燃費の低減環を社かろう
とするものである。
変速ショックの低減と駆動機の燃費の低減環を社かろう
とするものである。
従来、自動車等に使用されている自動変速機では、複数
の前進変速段が油圧制御装置によって制御されて自動変
速が達成される。この自動変速達成のためには、機械式
、のワンウェイクラッチやブレーキおよびクラッチのよ
うな油圧作動の摩擦係合装置が多数膜けられ、これらを
適宜選択係合している。
の前進変速段が油圧制御装置によって制御されて自動変
速が達成される。この自動変速達成のためには、機械式
、のワンウェイクラッチやブレーキおよびクラッチのよ
うな油圧作動の摩擦係合装置が多数膜けられ、これらを
適宜選択係合している。
例えば、ある低速の変速段、通常l速では、l速から2
速−への変速あるいは2速からl速への変速時のショッ
クを緩和するためワンウェイクラッチを用いるのが一般
的である。ところが、ワンウェイクラッチではエンシン
の駆動力を車輪に伝達することは出来るが、逆にエンジ
ンブレーキを必要とする場合にはワンウェイクラッチが
遊転して何んら機能しない。そこで、エンジンブレーキ
用としてワンウェイクラッチと並列に油圧作動の別の摩
擦係合装置、例えばブレーキが設けてあり、手動選択位
置がLレンジのみならず2レンツやDレンジ等のいずれ
の前進レンジであってもl速達成時には高圧油が供給さ
れてブレーキの保合が表されてエンジンブレーキにそな
えるようになっている。
速−への変速あるいは2速からl速への変速時のショッ
クを緩和するためワンウェイクラッチを用いるのが一般
的である。ところが、ワンウェイクラッチではエンシン
の駆動力を車輪に伝達することは出来るが、逆にエンジ
ンブレーキを必要とする場合にはワンウェイクラッチが
遊転して何んら機能しない。そこで、エンジンブレーキ
用としてワンウェイクラッチと並列に油圧作動の別の摩
擦係合装置、例えばブレーキが設けてあり、手動選択位
置がLレンジのみならず2レンツやDレンジ等のいずれ
の前進レンジであってもl速達成時には高圧油が供給さ
れてブレーキの保合が表されてエンジンブレーキにそな
えるようになっている。
しかし、自動変速機にあっては1速のエンジンブレーキ
を必要とするのは手動選択位置がLレンジの場合のみで
、2レンジでは2速のエンジンブレーキが達成されれば
良く、またDレンジでは五速を必要とするのは発進時の
みである。
を必要とするのは手動選択位置がLレンジの場合のみで
、2レンジでは2速のエンジンブレーキが達成されれば
良く、またDレンジでは五速を必要とするのは発進時の
みである。
し九がって、Lレンジ以外のレンジで五速達成用のブレ
ーキに高圧油を供給して係合させることは、この高圧油
を発生するオイルボンデの駆動損失の増大を招くととも
に1速から2連への変速時等にブレーキの保合を解徐し
て2速達成の丸めの摩擦係合装置を係合するタイミング
尋が難しく変速ショックを生じる等の欠点がある。
ーキに高圧油を供給して係合させることは、この高圧油
を発生するオイルボンデの駆動損失の増大を招くととも
に1速から2連への変速時等にブレーキの保合を解徐し
て2速達成の丸めの摩擦係合装置を係合するタイミング
尋が難しく変速ショックを生じる等の欠点がある。
本発明はかかる従来の欠点を解消し、変速ショックの低
減および燃費埠の低減をはかることのできる自動変速機
の油圧制御装置の提供を目的とする。かかる目的を達成
するための本発明の構成は、複数の前進変速段を有し、
ある低速の変速段を達成するためワンウェイクラッチお
よびこれと並設された油圧作動の摩擦係合装置を臭えた
自動変速機の油圧制御装置において、前記ある低速の変
速段によるエンジンブレーキが必要なことを検出するセ
レクトレバーの選定位置検出装置あるいは車両状態検出
装置を設け、これら検出装置からの検出信号により前記
摩擦係合装置に高圧油を供給してエンジンブレーキを可
能とするとともにニレジンブレーキの不要なときには低
圧油を供給し得る油圧制御弁を具え九ことを特徴とする
、 以下、本発明の一実施例を図面に基づき詳細に説明する
。
減および燃費埠の低減をはかることのできる自動変速機
の油圧制御装置の提供を目的とする。かかる目的を達成
するための本発明の構成は、複数の前進変速段を有し、
ある低速の変速段を達成するためワンウェイクラッチお
よびこれと並設された油圧作動の摩擦係合装置を臭えた
自動変速機の油圧制御装置において、前記ある低速の変
速段によるエンジンブレーキが必要なことを検出するセ
レクトレバーの選定位置検出装置あるいは車両状態検出
装置を設け、これら検出装置からの検出信号により前記
摩擦係合装置に高圧油を供給してエンジンブレーキを可
能とするとともにニレジンブレーキの不要なときには低
圧油を供給し得る油圧制御弁を具え九ことを特徴とする
、 以下、本発明の一実施例を図面に基づき詳細に説明する
。
まず、制御対象となる自動変速機について、その概略構
造を181図のパワートレーン図で説明する。
造を181図のパワートレーン図で説明する。
車両の動力源となるエンジンlのクランク軸2はトルク
コンバータ3のボンデ4に直結されている。トルクコン
バータ3は、ボンデ4、タービン5、ステータ6、ワン
ウェイクラッチ7を有し、ステータ6はワンウェイクラ
ッチ7を介してケース8に結合され、ワンウェイクラッ
チ7によってステータ6はクランク軸2と同方向に回転
するが、その反対方向の回転は許されない構造となって
いる。クランク軸2とタービン50間には直結クラッチ
9が設けられ、同クラッチ9線保合時所定のスリップ率
を有して直結する。
コンバータ3のボンデ4に直結されている。トルクコン
バータ3は、ボンデ4、タービン5、ステータ6、ワン
ウェイクラッチ7を有し、ステータ6はワンウェイクラ
ッチ7を介してケース8に結合され、ワンウェイクラッ
チ7によってステータ6はクランク軸2と同方向に回転
するが、その反対方向の回転は許されない構造となって
いる。クランク軸2とタービン50間には直結クラッチ
9が設けられ、同クラッチ9線保合時所定のスリップ率
を有して直結する。
従って、エンジンlの出力は、直結クラッチ9まり社ト
ルクコンバータ3を介してタービン5に伝えられる。
ルクコンバータ3を介してタービン5に伝えられる。
タービン5に伝えられたトルク拡入力軸IOによってそ
の後部に配置された前進4段後進1段を達成する変速歯
車列100に伝えられる。
の後部に配置された前進4段後進1段を達成する変速歯
車列100に伝えられる。
変速歯車列100は、3組のクラッチ11.12.13
.2組のブレーキ14,15.1組のワンウェイクラッ
チ16及び1組のラビニオ■遊鳳歯車組17で構成され
ており、ブレーキIBとワンウェイクラッチ16とが並
設されている。
.2組のブレーキ14,15.1組のワンウェイクラッ
チ16及び1組のラビニオ■遊鳳歯車組17で構成され
ており、ブレーキIBとワンウェイクラッチ16とが並
設されている。
遊星歯車組17は、アニユラスギヤ18、す/臂−スサ
ンギヤ19、フオワーVサンギヤ20、ロングピニオン
21.ショートピニオン22、およびキャリア23によ
り構成されている。
ンギヤ19、フオワーVサンギヤ20、ロングピニオン
21.ショートピニオン22、およびキャリア23によ
り構成されている。
アニユラスギヤ18は出力軸24に固着され、す/f−
スサンイヤ19はキックダウンyラム25に固着され、
同Vラム25はキックダウンブレーキ14を介してケー
ス8に固定され、また、フロントクラッチllを介して
入力軸lOに一体化され、一方、フオワーrサンギヤ2
0はリヤクラッチ12を介して入力軸10に一体化され
、また、ロングピニオン21及びショートピニオン22
を保持するキャリア23はワンウェイクラッチ16を介
してケース8に固定されるとともに変速歯車列100の
後端に設けられた4速クラツチ13を介して入力軸10
に一体化され、さらにはローリバースブレーキ15を介
してケース8に固定される。ワンウェイクラッチ16は
キャリア23の逆転を阻止するために設けである。
スサンイヤ19はキックダウンyラム25に固着され、
同Vラム25はキックダウンブレーキ14を介してケー
ス8に固定され、また、フロントクラッチllを介して
入力軸lOに一体化され、一方、フオワーrサンギヤ2
0はリヤクラッチ12を介して入力軸10に一体化され
、また、ロングピニオン21及びショートピニオン22
を保持するキャリア23はワンウェイクラッチ16を介
してケース8に固定されるとともに変速歯車列100の
後端に設けられた4速クラツチ13を介して入力軸10
に一体化され、さらにはローリバースブレーキ15を介
してケース8に固定される。ワンウェイクラッチ16は
キャリア23の逆転を阻止するために設けである。
上記3組のクラッチ11,12.13及び2組のブレー
キ14.15は油圧式摩擦係合装置であって、これらの
摩擦係合装置を作動する各油圧ピストンに供給される油
圧はオイル4ン126で発生される。
キ14.15は油圧式摩擦係合装置であって、これらの
摩擦係合装置を作動する各油圧ピストンに供給される油
圧はオイル4ン126で発生される。
変速歯車列100を通った出力祉、出力軸24に固着さ
れ九トランスファVライプギヤ27よりトランス7アア
イドルギヤ28を経てトランスファドリブンギヤ29に
伝達され、さらに同Vリプンギャ29に一体のトランス
ファシャフト30、へりカルギヤ31より差動歯車32
に伝達される。
れ九トランスファVライプギヤ27よりトランス7アア
イドルギヤ28を経てトランスファドリブンギヤ29に
伝達され、さらに同Vリプンギャ29に一体のトランス
ファシャフト30、へりカルギヤ31より差動歯車32
に伝達される。
図示しない運転席のセレクトレバー及び後述のD4.
Da、 !!、 Lを選択する補助スイッチの操作及び
後述する種々の運転検出装置により検出された車両の運
転状態に応じて、上記各摩擦係合装置の選択的係合が行
なわれ、種々の変速段が達成される。
Da、 !!、 Lを選択する補助スイッチの操作及び
後述する種々の運転検出装置により検出された車両の運
転状態に応じて、上記各摩擦係合装置の選択的係合が行
なわれ、種々の変速段が達成される。
セレクト/譬ターンは、P(駐車)、R(?&退)、N
(中立)、 D4 (前進4段自動変速)、−(前進3
段自動変速)、2(前退2段自動変速)。
(中立)、 D4 (前進4段自動変速)、−(前進3
段自動変速)、2(前退2段自動変速)。
L(1速固定)となっていて、セレクトレバーはP、R
,N、Dの4位置を有し、同レバーをD位置に選定した
状態でインヒビタスイッチ及び切換スイッチから成る補
助スイッチを選定するとり、2.DlfiたはD4が選
択される構造となっている。
,N、Dの4位置を有し、同レバーをD位置に選定した
状態でインヒビタスイッチ及び切換スイッチから成る補
助スイッチを選定するとり、2.DlfiたはD4が選
択される構造となっている。
セレクトレバー及び神助スイッチを上記セレクト・寺タ
ーンの各位置に置いた場合にそれぞれの摩擦係合装置が
どの様に働くかについては第2図の作動エレメント図に
示す通りで、112図に示す摩擦係合装置の選択的組合
せにより、前進4段、後退1段の変速比が得られる。
ーンの各位置に置いた場合にそれぞれの摩擦係合装置が
どの様に働くかについては第2図の作動エレメント図に
示す通りで、112図に示す摩擦係合装置の選択的組合
せにより、前進4段、後退1段の変速比が得られる。
この図において、Q印は油圧作動によって結合状mKあ
る摩擦係合装置を示し、・印は変速時のローリ・櫂−ス
ブレーキ15が係合される直前においてワンウェイクラ
ッチ16の作用でキャリア23が止っていることを示し
、セレクトレバー及び補助スイッチ位置がD4 + D
I + 2+ Lの欄のlit、 2nd、 3rd、
4th は夫々#!l速、第2懐置の構成上油圧が供
給されるが低圧油であってローリバースブレーキ15だ
けで車両を駆動しようとするとスリップが生ずる程度の
保合状態にあることを示す。
る摩擦係合装置を示し、・印は変速時のローリ・櫂−ス
ブレーキ15が係合される直前においてワンウェイクラ
ッチ16の作用でキャリア23が止っていることを示し
、セレクトレバー及び補助スイッチ位置がD4 + D
I + 2+ Lの欄のlit、 2nd、 3rd、
4th は夫々#!l速、第2懐置の構成上油圧が供
給されるが低圧油であってローリバースブレーキ15だ
けで車両を駆動しようとするとスリップが生ずる程度の
保合状態にあることを示す。
次に、本発明の油圧制御装置(Q−リバースブレーキ用
の油圧制御装置)の一実施例を上記自動変速機の各摩擦
係合装置の制御を行なう主油圧制御装置に適用したもの
について、@3図によp説明する。
の油圧制御装置)の一実施例を上記自動変速機の各摩擦
係合装置の制御を行なう主油圧制御装置に適用したもの
について、@3図によp説明する。
主油圧制御装置は油槽46よりオイルフィルタ47、油
路402を通ってオイル?ンデ26より吐出される油を
トルクコンバータ3、直結クラッチ9、フロントクラッ
チ11. リヤクラッチ12.キックダウンブレーキ1
4.ローリバースブレーキ15.4速クラツチ13の油
圧ピストンを作動するため、各油圧室に供給する油圧を
運転状llK応じて制御するもので、主に調圧弁50、
トルクコンバータ制御弁70、直結クラッチ制御弁90
、減圧弁110.シフト制御弁1301手動*tsoS
+速−2速シフト弁170.2速−3速及び4速−3速
シフト弁190、N−D制御ff210.4速クラッf
制御弁230.変速時の油圧制御弁250.N−R制御
弁270、リヤクラッチ制御弁280及び4個ノソレノ
()F弁300,310,320゜325を構成要素と
しており、これらの弁のうち、1速−2速シフト弁17
0./11圧制御弁250、N−R制御9P270およ
びルノイV弁325でw43図中、破線で口んで示した
ローリバースブレーキ15用の油圧制御装置340が構
成され、各要素は油路によって結ばれている。
路402を通ってオイル?ンデ26より吐出される油を
トルクコンバータ3、直結クラッチ9、フロントクラッ
チ11. リヤクラッチ12.キックダウンブレーキ1
4.ローリバースブレーキ15.4速クラツチ13の油
圧ピストンを作動するため、各油圧室に供給する油圧を
運転状llK応じて制御するもので、主に調圧弁50、
トルクコンバータ制御弁70、直結クラッチ制御弁90
、減圧弁110.シフト制御弁1301手動*tsoS
+速−2速シフト弁170.2速−3速及び4速−3速
シフト弁190、N−D制御ff210.4速クラッf
制御弁230.変速時の油圧制御弁250.N−R制御
弁270、リヤクラッチ制御弁280及び4個ノソレノ
()F弁300,310,320゜325を構成要素と
しており、これらの弁のうち、1速−2速シフト弁17
0./11圧制御弁250、N−R制御9P270およ
びルノイV弁325でw43図中、破線で口んで示した
ローリバースブレーキ15用の油圧制御装置340が構
成され、各要素は油路によって結ばれている。
ソレノイド9弁300,310,320,325はそれ
ぞれ同二構造を有しており、電子制御装置290からの
電気信号により、それぞれオリアイス301,311,
321,326を開閉制御する非通電時閉基型のソレノ
イy弁であって、ソレノイP302,312,322お
よび327、同ソレノイV内に配置され各オリフィス3
01.All、321,326を開閉する弁体3G3,
313,323および328.同弁体を閉方向に付勢す
るスプリング304.314゜324および329を有
している。
ぞれ同二構造を有しており、電子制御装置290からの
電気信号により、それぞれオリアイス301,311,
321,326を開閉制御する非通電時閉基型のソレノ
イy弁であって、ソレノイP302,312,322お
よび327、同ソレノイV内に配置され各オリフィス3
01.All、321,326を開閉する弁体3G3,
313,323および328.同弁体を閉方向に付勢す
るスプリング304.314゜324および329を有
している。
電子制御装置290は変速の開始を検出する変速検出装
置等を内蔵し車両の運転状態を検出してデエーテイ制御
が行なわれるソレノイP9f300.325の作動・停
止及び同ソレノイV弁に供給される数〜数FeHs、例
えば50Hzのノ9ルス電@0単一Δルス電流幅を制御
して開弁時間を変更して油圧を制御するとと4 K O
N−0FF制御が行なわれるルノイV弁310.320
0va閉を制御するもので、その主表入力要素としては
、車両状態を検出するためエンジン10図示しないスロ
ットル弁開度またF1歇気マニホルV負圧を検出するエ
ンジン負荷検出装置330、エンジン10回転数検出羨
置331.第1図に示す中ツタメウンVラム2sの回転
数検出装置332、出力軸240m1転数検出を行なう
ために設けられ九トランスファrリプンギャ290回転
数検出装置333、潤滑油温を検出する油温検出装置3
34があ夛、さらにセレクトレバーの選定位置検出装a
l1341及び補助スイッチの選定位置検出装置342
等から成っている。
置等を内蔵し車両の運転状態を検出してデエーテイ制御
が行なわれるソレノイP9f300.325の作動・停
止及び同ソレノイV弁に供給される数〜数FeHs、例
えば50Hzのノ9ルス電@0単一Δルス電流幅を制御
して開弁時間を変更して油圧を制御するとと4 K O
N−0FF制御が行なわれるルノイV弁310.320
0va閉を制御するもので、その主表入力要素としては
、車両状態を検出するためエンジン10図示しないスロ
ットル弁開度またF1歇気マニホルV負圧を検出するエ
ンジン負荷検出装置330、エンジン10回転数検出羨
置331.第1図に示す中ツタメウンVラム2sの回転
数検出装置332、出力軸240m1転数検出を行なう
ために設けられ九トランスファrリプンギャ290回転
数検出装置333、潤滑油温を検出する油温検出装置3
34があ夛、さらにセレクトレバーの選定位置検出装a
l1341及び補助スイッチの選定位置検出装置342
等から成っている。
オイルIンデ26より吐出される油は油路401を通っ
て調圧9P50、手動弁150、直結クラッチ制御弁9
0及び減圧弁110に導びかれる。
て調圧9P50、手動弁150、直結クラッチ制御弁9
0及び減圧弁110に導びかれる。
調圧弁50は受圧面51 、52を有するスプールs3
及びスプリング54を有し、受圧面51にはセレクトレ
バーの操作により手動弁150がN壇九は、D位置に選
定されている時、同手動弁150を通って油路401の
油圧が油路403よ多才リフイス404を介して作用し
、その結果油路401の油圧は6麺/−の一定圧(この
圧力をライン圧と呼ぶ、)に調圧され、受圧面52には
手動弁150がR位置にある時、同手動弁!50を通っ
て油路401の油圧が油路405よジオリフイス406
を介して作用し、その結果油路401の油圧は14.6
Ke/−に調圧される。なお、油路401に設けられ九
り13−フ弁407は、オイルIンデ26から高圧油が
吐出され九場合の逃し弁である。
及びスプリング54を有し、受圧面51にはセレクトレ
バーの操作により手動弁150がN壇九は、D位置に選
定されている時、同手動弁150を通って油路401の
油圧が油路403よ多才リフイス404を介して作用し
、その結果油路401の油圧は6麺/−の一定圧(この
圧力をライン圧と呼ぶ、)に調圧され、受圧面52には
手動弁150がR位置にある時、同手動弁!50を通っ
て油路401の油圧が油路405よジオリフイス406
を介して作用し、その結果油路401の油圧は14.6
Ke/−に調圧される。なお、油路401に設けられ九
り13−フ弁407は、オイルIンデ26から高圧油が
吐出され九場合の逃し弁である。
油路401を通って減圧弁110に導びかれ九油紘開弁
11Gによって2.4Ki/−に調圧されて油路408
および41(NC導び返れる。
11Gによって2.4Ki/−に調圧されて油路408
および41(NC導び返れる。
減圧弁11Gはスプールxti、スデリンダ11mを有
し、スプール111に対向して形成された受圧i[11
4,1150面積差による油圧力とスプリング112と
のバランスによって調圧するものである。
し、スプール111に対向して形成された受圧i[11
4,1150面積差による油圧力とスプリング112と
のバランスによって調圧するものである。
この油路40gに導びかれる調圧油はローリ/f−スプ
レーキ15用の油圧制御装&340への一定圧力の作動
油であ夛、オリアイス−426御*2700制御側及び
ルノイ「弁325のオリフィス326に至夛、電子制御
装置1290で制御されるソレノイ′P弁325の作動
により、油路40tJOオリフイス426下流の制御圧
を変化させ変速時やLレンジのtst以外のllt時運
転状態に6じた出力油圧を油路422を九は油路4GG
に発生させる。
レーキ15用の油圧制御装&340への一定圧力の作動
油であ夛、オリアイス−426御*2700制御側及び
ルノイ「弁325のオリフィス326に至夛、電子制御
装置1290で制御されるソレノイ′P弁325の作動
により、油路40tJOオリフイス426下流の制御圧
を変化させ変速時やLレンジのtst以外のllt時運
転状態に6じた出力油圧を油路422を九は油路4GG
に発生させる。
このローリd−スプレーキ15用の油圧制御装置340
を構成する種々の弁について説明する。
を構成する種々の弁について説明する。
1速−2速シフト弁170はスプール171とスプリン
グ172を有し、スプール171の左端受圧面173に
作用するライン圧の押圧力とスプリング172の付勢力
との沈着によりスプール171を第3図に示され良友端
位置と図示しない右端位置との間で選択的に切換える。
グ172を有し、スプール171の左端受圧面173に
作用するライン圧の押圧力とスプリング172の付勢力
との沈着によりスプール171を第3図に示され良友端
位置と図示しない右端位置との間で選択的に切換える。
油圧制御弁250は受圧面251,252゜253を持
つスプール254及びスプリング255を有し、受圧面
251に作用する油圧力と受圧71252,253間の
面積差による油圧力及びスプリング255の付勢力の合
力との)青ランスによって油路422の油圧が所定圧に
調圧される。
つスプール254及びスプリング255を有し、受圧面
251に作用する油圧力と受圧71252,253間の
面積差による油圧力及びスプリング255の付勢力の合
力との)青ランスによって油路422の油圧が所定圧に
調圧される。
N−1制御弁270は受圧面271.272゜273を
持つスプール274及びスプリング278を有し、受圧
面271に作用する油圧力と受圧1i$!7L 27
3間の面積差による油圧力及びスプリング2750村勢
力の合力とのバランスによって波路4090油圧が所定
圧に調圧される。
持つスプール274及びスプリング278を有し、受圧
面271に作用する油圧力と受圧1i$!7L 27
3間の面積差による油圧力及びスプリング2750村勢
力の合力とのバランスによって波路4090油圧が所定
圧に調圧される。
この油圧制御弁250とN−R制御弁270とは、一方
が調圧作用を行なっている間は他方が調圧作用を行なわ
ないように構成されて油路408のオリアイス426下
流の制御圧の脈動を受圧1m251又a271からの油
圧力とスプリング2ss又は27′6の作用によってア
キエムレータとして吸収する。そして、油路422に導
びかれ大出力油圧は前進時のリヤクラッチ12、中ツタ
ダウンブレーキ14及びローリ/臂°−スプレー$15
の制御を行なう一方、波路409に導ひかれた出力油圧
線後退時のローリバースプレーI?15の制御を行表う
。
が調圧作用を行なっている間は他方が調圧作用を行なわ
ないように構成されて油路408のオリアイス426下
流の制御圧の脈動を受圧1m251又a271からの油
圧力とスプリング2ss又は27′6の作用によってア
キエムレータとして吸収する。そして、油路422に導
びかれ大出力油圧は前進時のリヤクラッチ12、中ツタ
ダウンブレーキ14及びローリ/臂°−スプレー$15
の制御を行なう一方、波路409に導ひかれた出力油圧
線後退時のローリバースプレーI?15の制御を行表う
。
ルノイド弁325は、ニシジン負荷検出銀微330、回
転数検出装置333及び油温検出装置334等の車両状
態の検出装置およびセレクトレ/−一の選定位置検出装
置341及び補助スイッチの選定位置検出装置1342
等からの信号を受けて電子制御装置290により運転状
態および選定位置を検出し、同検出状態に応じて数〜数
H>Hz、例えば50出でのデユーティ制御による/臂
ルス幅の変更によりオリフィス326の開閉時間を制御
する。このソレノイF弁325による油圧制御弁250
0受圧面251あるいはN−R制御弁270の受圧面2
71に作用する制御油圧Psの制御は、オリフィス42
6が0.8φ、オリスイス326が1.4φに設定され
て略0.3〜2.1に4/−の間で調圧される。
転数検出装置333及び油温検出装置334等の車両状
態の検出装置およびセレクトレ/−一の選定位置検出装
置341及び補助スイッチの選定位置検出装置1342
等からの信号を受けて電子制御装置290により運転状
態および選定位置を検出し、同検出状態に応じて数〜数
H>Hz、例えば50出でのデユーティ制御による/臂
ルス幅の変更によりオリフィス326の開閉時間を制御
する。このソレノイF弁325による油圧制御弁250
0受圧面251あるいはN−R制御弁270の受圧面2
71に作用する制御油圧Psの制御は、オリフィス42
6が0.8φ、オリスイス326が1.4φに設定され
て略0.3〜2.1に4/−の間で調圧される。
したがって、油圧制御弁250では、この制御油圧Ps
によって油路414から供給されたライン圧6麺/−の
油圧が出力圧Paとなって油路422に出力される際に
は、第4図に示すように0〜6に4/−の範囲で調圧さ
れ、l速−2速シフト弁170を介してローリバースブ
レーキ15に供給される油圧を低圧又は高圧とする一方
、N−R制御弁270では、この制御油圧Pgによって
油路421から供給されたライン圧14.6に/−の油
圧が出力圧Pbとなって油路409から出力される際に
は、第5図に示すように、θ〜14.6に4/−の範囲
で調圧さ朴る。
によって油路414から供給されたライン圧6麺/−の
油圧が出力圧Paとなって油路422に出力される際に
は、第4図に示すように0〜6に4/−の範囲で調圧さ
れ、l速−2速シフト弁170を介してローリバースブ
レーキ15に供給される油圧を低圧又は高圧とする一方
、N−R制御弁270では、この制御油圧Pgによって
油路421から供給されたライン圧14.6に/−の油
圧が出力圧Pbとなって油路409から出力される際に
は、第5図に示すように、θ〜14.6に4/−の範囲
で調圧さ朴る。
また、ルノイドp32Bの作動開始及び作動期間は、上
記各種検出装置sso、333゜334の他に、電子制
御装置290に内蔵され九変速の開始を検出する変速検
出MIi1.2つの回転数検出装置332,333から
成る保合時期検出装置等からの信号によって決定される
。
記各種検出装置sso、333゜334の他に、電子制
御装置290に内蔵され九変速の開始を検出する変速検
出MIi1.2つの回転数検出装置332,333から
成る保合時期検出装置等からの信号によって決定される
。
次に、主油圧制御装置を構成する各弁について説明する
。
。
シフト制御弁130は0N−OFF制御される2個Oル
ノイP升310,320の開閉の組合せにより制御され
、前進4段の各変速段を得るものである。ζOシフ)制
御弁130は3個に分割され九スプール131.132
.133および2儂のストン/1134,135を有し
、スプール131には2つのラン)’136. l 3
7が設けられるとともにランド136外側の油圧室13
8とラン)F136.137との間を連通する油孔13
9が設けてあり、スプール132には径の異なる2つの
ランI’140,141が設けられるとと4に両端部に
ス1−ル131゜133と当接する抑圧部が設けられ、
さらに、スプール133には、2つのランy142゜1
43が設けられるとと4にランド143外個の油圧室1
44とランド142.143との間を連通する油孔14
5が設けである。そして、スプール131とスプールl
3’2との間にストン/f134が介装され、スプー
ル132端部の抑圧部が貫通する穴が形成されてケーシ
ングに固着すれ、スプール132とスプール133との
間にストン/1135が介装され、スプール132端部
の抑圧部が貫通する穴が形成されてケーシングに固着し
である。
ノイP升310,320の開閉の組合せにより制御され
、前進4段の各変速段を得るものである。ζOシフ)制
御弁130は3個に分割され九スプール131.132
.133および2儂のストン/1134,135を有し
、スプール131には2つのラン)’136. l 3
7が設けられるとともにランド136外側の油圧室13
8とラン)F136.137との間を連通する油孔13
9が設けてあり、スプール132には径の異なる2つの
ランI’140,141が設けられるとと4に両端部に
ス1−ル131゜133と当接する抑圧部が設けられ、
さらに、スプール133には、2つのランy142゜1
43が設けられるとと4にランド143外個の油圧室1
44とランド142.143との間を連通する油孔14
5が設けである。そして、スプール131とスプールl
3’2との間にストン/f134が介装され、スプー
ル132端部の抑圧部が貫通する穴が形成されてケーシ
ングに固着すれ、スプール132とスプール133との
間にストン/1135が介装され、スプール132端部
の抑圧部が貫通する穴が形成されてケーシングに固着し
である。
スプール132の2つのラン)’140,141の間に
常に連通する油路470Fi手動升1bOの油路414
とも連通するとともにオリフイス471を介してソレノ
イV弁310によって開閉されるオリアイス311に連
通しており、さらに油圧11138および油圧1114
4にも連通している。1また、油路47Gは、オリフィ
ス472を介してソレノイ「弁壁20によって開閉され
るオリアイス321に連通されるとともに8113図に
示す状態でのスプール131,132間に連通されてい
る。そして、2つのソレノイ/ ド弁31Oおよび320の開閉によってl速〜4速の変
速段を得るよう3個のスプール−31゜133!、13
mを制御するが、この場合のルノイP升310,320
の開閉と各変速段との関係は第1表に示す通)である、
尚、表中O印はON、x印はOFFをそれぞれ示す。
常に連通する油路470Fi手動升1bOの油路414
とも連通するとともにオリフイス471を介してソレノ
イV弁310によって開閉されるオリアイス311に連
通しており、さらに油圧11138および油圧1114
4にも連通している。1また、油路47Gは、オリフィ
ス472を介してソレノイ「弁壁20によって開閉され
るオリアイス321に連通されるとともに8113図に
示す状態でのスプール131,132間に連通されてい
る。そして、2つのソレノイ/ ド弁31Oおよび320の開閉によってl速〜4速の変
速段を得るよう3個のスプール−31゜133!、13
mを制御するが、この場合のルノイP升310,320
の開閉と各変速段との関係は第1表に示す通)である、
尚、表中O印はON、x印はOFFをそれぞれ示す。
2速−3速及び4速−3速シフト9P190は、スプー
ル191及びスプリング192を有し、スプール左側に
線、ライン圧が導かれる油圧室193が設けられ、右側
KFi油圧1!194が設けられ各スプールには@3図
に示されえ左端位置と図示しない右端位置との間で選択
的に切換えられる。
ル191及びスプリング192を有し、スプール左側に
線、ライン圧が導かれる油圧室193が設けられ、右側
KFi油圧1!194が設けられ各スプールには@3図
に示されえ左端位置と図示しない右端位置との間で選択
的に切換えられる。
N−Dll制御$210a径の異なる2っのラン)”2
16,217を臭え九スツール211およびスプリング
212を有し、ラン)’216の両鍔の受圧ff121
3.214およびランP217のランド216儒の受圧
面215に作用する油圧力とスプリング212の付勢力
との合力の方向KZじてスプール211を第3図に示さ
れた左端位置と図示しない右端位置との間で選択的罠切
換えられる。
16,217を臭え九スツール211およびスプリング
212を有し、ラン)’216の両鍔の受圧ff121
3.214およびランP217のランド216儒の受圧
面215に作用する油圧力とスプリング212の付勢力
との合力の方向KZじてスプール211を第3図に示さ
れた左端位置と図示しない右端位置との間で選択的罠切
換えられる。
4速クラツチ制御9230Fi径の異なる2つのラン1
’235,236を具え九スプール231およびスプリ
ング232を有し、スプール231のランP235の左
側にはライン圧が導びがれゐ油圧室233が設けられ、
ランP236の右側KFI油圧11234が設けられ、
スプール231a*amに示され良友端位置と図示しな
い右端位置との間で選択的に切換えられる。
’235,236を具え九スプール231およびスプリ
ング232を有し、スプール231のランP235の左
側にはライン圧が導びがれゐ油圧室233が設けられ、
ランP236の右側KFI油圧11234が設けられ、
スプール231a*amに示され良友端位置と図示しな
い右端位置との間で選択的に切換えられる。
リヤクラッチ制御弁280は5つのラン「281.28
2,283,284.285を具工九スプール291と
スプリング292とを有し、ランpzsiの径はランI
−’285より着干大きく形成されており、ラン1”2
81の外―($1150での左側)の油圧室293に導
びかれる油圧がランP281の受圧面に作用する力と、
ランpassの外側(第3図での右側)の油圧1129
4に導びかれる油圧がラン1/285の受圧面に作用す
る力と、スプリング292の付勢力との/童うンスによ
ってスプール291は、第3図に示した左端位置または
図示しない右端位置との藺で選択的に切換えられる。
2,283,284.285を具工九スプール291と
スプリング292とを有し、ランpzsiの径はランI
−’285より着干大きく形成されており、ラン1”2
81の外―($1150での左側)の油圧室293に導
びかれる油圧がランP281の受圧面に作用する力と、
ランpassの外側(第3図での右側)の油圧1129
4に導びかれる油圧がラン1/285の受圧面に作用す
る力と、スプリング292の付勢力との/童うンスによ
ってスプール291は、第3図に示した左端位置または
図示しない右端位置との藺で選択的に切換えられる。
次に、各摩擦係合装置の選択的保合による変速制御につ
いて、主油圧制御装置およびローリz4−スプレーキ用
の油圧制御装置340との作用とともに説明する。
いて、主油圧制御装置およびローリz4−スプレーキ用
の油圧制御装置340との作用とともに説明する。
手動弁150が第3図に示されたNからDに切換えられ
ると、6−/−に調圧されたライン圧が油路401から
油路414に導ひかれる。そして、油路414のライン
圧は、油圧制御弁250、油路422、N−D制御*2
10、油路416、リヤクラッチ制御弁280、油路4
17を介してリヤクラッチ12の油圧室に導ひかれ、リ
ヤクラッチ12が係合されるが、この変速中にあっては
、ローリノ噌−スブレーキ用O油圧制御装置340の油
圧制御弁2500作動により、リヤクラッチ12へ供給
される油圧が調整されシ覆ツクが防止される。すなわち
、コンピュータ等の電子制御装置29Gに内蔵された変
速の開始を検出する変速検出装置によって変速開始が検
出されると電子制御装置290で制御されるソレノイV
弁325のデエーテイ制御により油路408のオリフィ
ス426下流の制御油圧Psを調整し、油路414から
油路422へ出力される出力圧Pat−変(?させ、リ
ヤクラッチ12の油圧室における急激な油圧の立ち上9
を防止して変速時のシ胃ツクを防止する。このとき、油
路4080オリフイス426下流に連通ずるN−R制御
弁210のスプール274は受圧面271とスプリング
275との作用でアキエムレータとして機能し制御油圧
Paの脈動を吸収する。まえ、油路422からの油圧が
N−D制御弁! 1 otDgりのランy216,21
7間に油圧が導びかれると、受圧51214.215の
面積差によりスプール211はスプリング212の付勢
力に抗して第3図右方に抑圧され油路422と油114
16との連通が鍾断され、逆に油路414がオリフィス
473が介装された油路415を通して油路416に連
通し、11九油路414は油路474にも連通する。そ
の結果、手動弁150がD位置に保持される限り油路4
14は油圧制御弁25Gを介することなく油路416に
連通され、リヤクラッチ12の油圧室は油圧制御弁25
0およびソレノイI’*325によゐ変速時の油圧低減
制御〇−影響を受けることが無く変速時、リヤクラッチ
12の滑りによる変速ショックやニンジンの空ぶかし轡
による不具合の発生が防止される。
ると、6−/−に調圧されたライン圧が油路401から
油路414に導ひかれる。そして、油路414のライン
圧は、油圧制御弁250、油路422、N−D制御*2
10、油路416、リヤクラッチ制御弁280、油路4
17を介してリヤクラッチ12の油圧室に導ひかれ、リ
ヤクラッチ12が係合されるが、この変速中にあっては
、ローリノ噌−スブレーキ用O油圧制御装置340の油
圧制御弁2500作動により、リヤクラッチ12へ供給
される油圧が調整されシ覆ツクが防止される。すなわち
、コンピュータ等の電子制御装置29Gに内蔵された変
速の開始を検出する変速検出装置によって変速開始が検
出されると電子制御装置290で制御されるソレノイV
弁325のデエーテイ制御により油路408のオリフィ
ス426下流の制御油圧Psを調整し、油路414から
油路422へ出力される出力圧Pat−変(?させ、リ
ヤクラッチ12の油圧室における急激な油圧の立ち上9
を防止して変速時のシ胃ツクを防止する。このとき、油
路4080オリフイス426下流に連通ずるN−R制御
弁210のスプール274は受圧面271とスプリング
275との作用でアキエムレータとして機能し制御油圧
Paの脈動を吸収する。まえ、油路422からの油圧が
N−D制御弁! 1 otDgりのランy216,21
7間に油圧が導びかれると、受圧51214.215の
面積差によりスプール211はスプリング212の付勢
力に抗して第3図右方に抑圧され油路422と油114
16との連通が鍾断され、逆に油路414がオリフィス
473が介装された油路415を通して油路416に連
通し、11九油路414は油路474にも連通する。そ
の結果、手動弁150がD位置に保持される限り油路4
14は油圧制御弁25Gを介することなく油路416に
連通され、リヤクラッチ12の油圧室は油圧制御弁25
0およびソレノイI’*325によゐ変速時の油圧低減
制御〇−影響を受けることが無く変速時、リヤクラッチ
12の滑りによる変速ショックやニンジンの空ぶかし轡
による不具合の発生が防止される。
また、油圧制御弁250によって制御され大油圧は油路
422から1速−2速シフト* 170に供給されてロ
ーリバースブレーキ15の油圧室に導ひかれるが、手動
弁150がD位置であって、インヒビタスイッチ及び切
換スイッチからなる補助スイッチが2.DsまたはD4
に選択されている場合には、2つの選定位置検出装置3
41.342’の検出信号が入力された電子制御装置2
90によってソレノイV弁325がデユーティ制御され
油路422内の油圧を低圧油トシてローリバースブレー
キ15に供給してエンジンからの駆動力はワンウェイク
ラッチ16により伝達することで1速の変速段が達成さ
れ、ローリバースブレーキ15はスリップするStとな
っている。この場合にもリヤクラッチ勲2には上述のよ
うにライン圧が供給されているので何んら問題はない、
一方、補助スイッチがLに選択されている場合には、l
速のエンジンブレーキを必要とするのであるから、ロー
リバ−スブレーキ15には高圧油、すなわちライン圧。
422から1速−2速シフト* 170に供給されてロ
ーリバースブレーキ15の油圧室に導ひかれるが、手動
弁150がD位置であって、インヒビタスイッチ及び切
換スイッチからなる補助スイッチが2.DsまたはD4
に選択されている場合には、2つの選定位置検出装置3
41.342’の検出信号が入力された電子制御装置2
90によってソレノイV弁325がデユーティ制御され
油路422内の油圧を低圧油トシてローリバースブレー
キ15に供給してエンジンからの駆動力はワンウェイク
ラッチ16により伝達することで1速の変速段が達成さ
れ、ローリバースブレーキ15はスリップするStとな
っている。この場合にもリヤクラッチ勲2には上述のよ
うにライン圧が供給されているので何んら問題はない、
一方、補助スイッチがLに選択されている場合には、l
速のエンジンブレーキを必要とするのであるから、ロー
リバ−スブレーキ15には高圧油、すなわちライン圧。
を供給する必要があるので、電子制御装置290によっ
てソレノイV升325のデユーティ制御を停止し、油路
414の油圧を油路422にそのまオ送給することでロ
ーリ/4−スプレー中15の完全な保合がなされる。
てソレノイV升325のデユーティ制御を停止し、油路
414の油圧を油路422にそのまオ送給することでロ
ーリ/4−スプレー中15の完全な保合がなされる。
し九がって、この状態、すなわちDレンツでL位置のl
速では、l速の変速段のニンジンブレーキがリヤクラッ
チ12およびローリバ−スブレーキIsによって有効と
なる。
速では、l速の変速段のニンジンブレーキがリヤクラッ
チ12およびローリバ−スブレーキIsによって有効と
なる。
かように、l速の変速段のエンジンブレーキを必要とす
る場合にのみワンウェイクラッチ16と並設されたロー
リ/苛−スブレーキ15に高圧油を供給するのでオイル
Iンデ26の駆動力を低減できるとともに2速へのアッ
プシフトや2速からのシフトダウンに際してローリ/4
−スプレー中1!Sの解放と中ツクメウンル−キ140
係舎とのタイ電ンダをとる必要がな(スムーズfkf速
が可能で変速ショックもない。
る場合にのみワンウェイクラッチ16と並設されたロー
リ/苛−スブレーキ15に高圧油を供給するのでオイル
Iンデ26の駆動力を低減できるとともに2速へのアッ
プシフトや2速からのシフトダウンに際してローリ/4
−スプレー中1!Sの解放と中ツクメウンル−キ140
係舎とのタイ電ンダをとる必要がな(スムーズfkf速
が可能で変速ショックもない。
ところで、手動弁1150がNからDに切換えられると
、シフト制御弁130にも油路414よシ油圧が導ひか
れるが、ルノイr弁31O1320が共に通電されてオ
リアイス311,321が開いた状S+にあるl速達成
時は、オリフィス471.472の介装により、同オリ
フィス471゜472より後流側の油圧は略0麺/−と
なり、スプール132のう/)’140,141間に発
生する高油圧によって、ラン1”141,142の受圧
面積差による左方への押圧力を受け、スプール132U
第3図に示す最左端位置にて停止する。
、シフト制御弁130にも油路414よシ油圧が導ひか
れるが、ルノイr弁31O1320が共に通電されてオ
リアイス311,321が開いた状S+にあるl速達成
時は、オリフィス471.472の介装により、同オリ
フィス471゜472より後流側の油圧は略0麺/−と
なり、スプール132のう/)’140,141間に発
生する高油圧によって、ラン1”141,142の受圧
面積差による左方への押圧力を受け、スプール132U
第3図に示す最左端位置にて停止する。
次に、アップシフトについて順次説明しておく。アクセ
ルが1速の状態からさらに鏑み込まれると、電子制御装
置290からソレノイ、ド弁310及び320に2速達
成の指令が出され、ルノイド弁31Oa通電が遮断され
、ソレノイドffa2oa通電状態に保持される。
ルが1速の状態からさらに鏑み込まれると、電子制御装
置290からソレノイ、ド弁310及び320に2速達
成の指令が出され、ルノイド弁31Oa通電が遮断され
、ソレノイドffa2oa通電状態に保持される。
この切換えにより油路470の高圧油がオリフイス47
1を介してスプール131の2つのランy136,13
7間、油孔139、油圧室138及び油圧室144、ス
プール13302つのランド142,143間に導ひか
れ、スプール131はスプール132と一体的に右方に
移動しスプール131がストツノf134に当接した状
態で停止する。゛すると、油路4−14のライン圧紘ス
プール13202つのラン)’140゜141間を通っ
て油路412に導びかれ、ライン圧はl速−2速シフト
弁170の油圧室173に作用してスプール171を1
13図の右端位置に移動し、また、4速クラツチ制御f
f230の油圧*233にも作用してスプール231を
第3図の右端位置に移動し、l速−2速シフト升17G
では油路422に導びかれていたライン圧が油路42B
を介してキックダウンブレーキ14の係合側油圧室42
3に供給されてロツV424がスプリング425に抗し
て左方に移動し、図示しないツレーキパンVをキックダ
ウンVラム25に係合する一方、油路453の油圧はN
−R制御弁270に連通する油路409を介して排出さ
れてローリバースブレーキ15の保合が解除されて2速
が達成される。
1を介してスプール131の2つのランy136,13
7間、油孔139、油圧室138及び油圧室144、ス
プール13302つのランド142,143間に導ひか
れ、スプール131はスプール132と一体的に右方に
移動しスプール131がストツノf134に当接した状
態で停止する。゛すると、油路4−14のライン圧紘ス
プール13202つのラン)’140゜141間を通っ
て油路412に導びかれ、ライン圧はl速−2速シフト
弁170の油圧室173に作用してスプール171を1
13図の右端位置に移動し、また、4速クラツチ制御f
f230の油圧*233にも作用してスプール231を
第3図の右端位置に移動し、l速−2速シフト升17G
では油路422に導びかれていたライン圧が油路42B
を介してキックダウンブレーキ14の係合側油圧室42
3に供給されてロツV424がスプリング425に抗し
て左方に移動し、図示しないツレーキパンVをキックダ
ウンVラム25に係合する一方、油路453の油圧はN
−R制御弁270に連通する油路409を介して排出さ
れてローリバースブレーキ15の保合が解除されて2速
が達成される。
この2速への変速中にあっても油圧制御弁250はソレ
ノイP弁3250制御油圧によって制御され、油路42
2の油圧を減圧し、変速シ曹ツクを防止する。
ノイP弁3250制御油圧によって制御され、油路42
2の油圧を減圧し、変速シ曹ツクを防止する。
次に、電子制御装置1290の指令により3速を達成す
るためルノイP*310および320への通電が共に遮
断されると、ライン圧がシフト制御弁130のスプール
1310ラン)’137外側とストン)4134との間
に供給され、スプール132はラン)’140の受圧面
に作用するライン圧によって@3図の右方に移動し、ス
プール133に押圧部が当接し友状態にて停止し、油路
414は、新たに油路430と連通してライン圧は2速
−3速及び4速−3速シフト弁190の油圧室“193
に導びかれ、2速−3速及び4速−3速シフト弁190
のスプールl 91 全右端に切換る。
るためルノイP*310および320への通電が共に遮
断されると、ライン圧がシフト制御弁130のスプール
1310ラン)’137外側とストン)4134との間
に供給され、スプール132はラン)’140の受圧面
に作用するライン圧によって@3図の右方に移動し、ス
プール133に押圧部が当接し友状態にて停止し、油路
414は、新たに油路430と連通してライン圧は2速
−3速及び4速−3速シフト弁190の油圧室“193
に導びかれ、2速−3速及び4速−3速シフト弁190
のスプールl 91 全右端に切換る。
この時、同シフ)*190に連通する油路428はオリ
フィス429を介して油路432に連通される。油路4
23は切換5f’452を介して4速クラツチ制御弁2
30の右端の油圧室234に至るとともにキックダウン
ブレーキ14の解放側油圧11433および切換443
4を介してフロントクラッチ11の油圧室に連通ずる。
フィス429を介して油路432に連通される。油路4
23は切換5f’452を介して4速クラツチ制御弁2
30の右端の油圧室234に至るとともにキックダウン
ブレーキ14の解放側油圧11433および切換443
4を介してフロントクラッチ11の油圧室に連通ずる。
この油路43!がキックダウンブレーキ14の解放側油
圧室433及びフロントクラッチ11の油圧iiK連通
された構造により、両者の保合と解放はオーバラップを
持って行なわれる。
圧室433及びフロントクラッチ11の油圧iiK連通
された構造により、両者の保合と解放はオーバラップを
持って行なわれる。
この2速から3速への変速途中においても上記l速から
2速への変速時と全く同機に油圧側、 御弁250が作
動して短時間油路422の供給油圧が低く保持される。
2速への変速時と全く同機に油圧側、 御弁250が作
動して短時間油路422の供給油圧が低く保持される。
また、油路428にはオリフィス429が介装されてお
り、同オリフ・ イス429の作用で上記油圧制御弁2
50作動中は油圧11433及びフロントクラッチ11
の油圧室の油圧が同一の低油圧に保持されて、キックダ
ウンブレーキ14の解除に並行してフロントクラッチ1
1の保合が行なわれる。その後、油圧制御弁250の作
動停止により油圧が6に/−まで昇圧されるとフロント
クラッチllの保合が完成して3速が達成されるが、こ
の3速が達成され九場合、入力軸10とキツクダ9ンV
ラム25の回転速度が出力軸24の回転速度に近づき一
歇する同期回転状態となる丸め、この−款し九状態を九
はその直帥を変速完了として回転数検出、装置332.
333により検出し、この検出によって油圧制御弁25
0の作動を停止してフロントクラッチtiへの供給圧が
6に/−に昇圧される。この昇圧により、4速クラツチ
制御弁230の右端油圧室234の油圧も昇圧され、ス
プール231は@3図の左端位置に切換夛、油路430
のライン圧が油路445を介して4速クラツチ13に供
給され、4速クラツチは係合状部に保持される。油路4
45祉切換4452を介して油路451より油圧室23
4に連通しており、油路445に一度油圧が供給される
と油路445の油圧が排出されるまで4速クラッチ制御
弁230のスプール231は第3図の左端位置に保持さ
れ、3速と4速との間での変速中に4速クラツチ13が
解除またはスリップして変速不能やニエートラル状態と
なる不具合を防止している。
り、同オリフ・ イス429の作用で上記油圧制御弁2
50作動中は油圧11433及びフロントクラッチ11
の油圧室の油圧が同一の低油圧に保持されて、キックダ
ウンブレーキ14の解除に並行してフロントクラッチ1
1の保合が行なわれる。その後、油圧制御弁250の作
動停止により油圧が6に/−まで昇圧されるとフロント
クラッチllの保合が完成して3速が達成されるが、こ
の3速が達成され九場合、入力軸10とキツクダ9ンV
ラム25の回転速度が出力軸24の回転速度に近づき一
歇する同期回転状態となる丸め、この−款し九状態を九
はその直帥を変速完了として回転数検出、装置332.
333により検出し、この検出によって油圧制御弁25
0の作動を停止してフロントクラッチtiへの供給圧が
6に/−に昇圧される。この昇圧により、4速クラツチ
制御弁230の右端油圧室234の油圧も昇圧され、ス
プール231は@3図の左端位置に切換夛、油路430
のライン圧が油路445を介して4速クラツチ13に供
給され、4速クラツチは係合状部に保持される。油路4
45祉切換4452を介して油路451より油圧室23
4に連通しており、油路445に一度油圧が供給される
と油路445の油圧が排出されるまで4速クラッチ制御
弁230のスプール231は第3図の左端位置に保持さ
れ、3速と4速との間での変速中に4速クラツチ13が
解除またはスリップして変速不能やニエートラル状態と
なる不具合を防止している。
次に、補助スイッチがD4に選定された状態で、電子制
御装置2900指令により4速を達成する九めルノイP
*310は通電、ソレノイr431Gは非通電状態に保
持されると、シフト制御弁13Gの油圧室144の油圧
が低下し、スプール133はスプール132と共に右方
に移動して113図の最右端位置となる。その結果、油
路414C)ライン圧が油路436を介してリヤクラッ
チ制御弁2800油圧室293及びチェツタ$235を
介して油路445へ導びかれる。
御装置2900指令により4速を達成する九めルノイP
*310は通電、ソレノイr431Gは非通電状態に保
持されると、シフト制御弁13Gの油圧室144の油圧
が低下し、スプール133はスプール132と共に右方
に移動して113図の最右端位置となる。その結果、油
路414C)ライン圧が油路436を介してリヤクラッ
チ制御弁2800油圧室293及びチェツタ$235を
介して油路445へ導びかれる。
リヤクラッチ制御4280のスプール291は油圧室8
93に供給され九ライン圧によpgs図の右端位置に移
動し油路436と油路456とが連通し、2速−3速及
び4速−3速シフト弁190の油圧室194にライン圧
が供給され開弁190のスプール191#ill!3図
に示す左端位置に切換わる。この時、リヤクラッチ12
の油圧室の油はりャクラッチ制御弁280の排油口29
5より直ちに排出されて、リヤクラッチ12は直ちに解
除され、を九フロントクラッチ11の油圧室及びキック
ダウンブレーキ14の油圧室433の油が2速−3速及
び4速−3速シフト弁190の排油口195からオリフ
ィjc196を介して排出されてフロントクラッチxx
FilF除され、キックダウンブレーキ14は係合され
るが、上記車速から2速、あるいは2速から3速への変
速と同様に油圧制御弁250が作動して油路422の油
圧が変速中の短時間減圧されることにより、キックダウ
ンブレーキ140油圧室423に作用している保合油圧
を低くして滑らかな保合が行なわれ、その後、保合油圧
が6麺/−に立ち上ると保合が達成されて4連が完成す
る。
93に供給され九ライン圧によpgs図の右端位置に移
動し油路436と油路456とが連通し、2速−3速及
び4速−3速シフト弁190の油圧室194にライン圧
が供給され開弁190のスプール191#ill!3図
に示す左端位置に切換わる。この時、リヤクラッチ12
の油圧室の油はりャクラッチ制御弁280の排油口29
5より直ちに排出されて、リヤクラッチ12は直ちに解
除され、を九フロントクラッチ11の油圧室及びキック
ダウンブレーキ14の油圧室433の油が2速−3速及
び4速−3速シフト弁190の排油口195からオリフ
ィjc196を介して排出されてフロントクラッチxx
FilF除され、キックダウンブレーキ14は係合され
るが、上記車速から2速、あるいは2速から3速への変
速と同様に油圧制御弁250が作動して油路422の油
圧が変速中の短時間減圧されることにより、キックダウ
ンブレーキ140油圧室423に作用している保合油圧
を低くして滑らかな保合が行なわれ、その後、保合油圧
が6麺/−に立ち上ると保合が達成されて4連が完成す
る。
一方、ダウンシフトの場合紘上記アップシフトの場合と
は逆となり、電子制御装置2900指令によるソレノイ
)’310,320の0N−OFF状態によってそれぞ
れの変速段が達成される。
は逆となり、電子制御装置2900指令によるソレノイ
)’310,320の0N−OFF状態によってそれぞ
れの変速段が達成される。
そζで、−例として、2速から車速へのダウンシフトに
ついて説明する。
ついて説明する。
2速から車速へ変速される時は、ソレノイド弁310お
よび320が共に通電状態となり、シフト制御弁130
は最左端位置にスプール131.132が移動し、油路
412の油圧が排出されて、車速−2速シフト弁170
のスプール171及び4速クラツチ制御弁230のスプ
ール231が左端に移動し、キックダウンブレーキ14
の油圧室の油が排出されて同ブレーキ14の保合が解除
される一方、ローリ74−スプレーキ16が係合されて
車速が達成されるが、セレクトレバー及び補助スイッチ
の操作によりDstた紘2位置を選定した時は、アップ
ジアドの場合と同様、ローリバースブレーキ用の油圧制
御装置340によってローリa4−スプレー中15は低
圧油が供給された保合状態となる。また、このD3また
は2位置を選定し良状態では、手動弁150による油路
の切換は全く行なわれず、セレクトレバーの選定位置検
出装置341及び補助スイッチの選定位置検出装置34
2によシその位置検出を行ない、電子制御装ffi 2
90に信号を与え、4速あるいは3速以上の変速が行な
われないようにソレノイ)’5?310.320を制御
する。
よび320が共に通電状態となり、シフト制御弁130
は最左端位置にスプール131.132が移動し、油路
412の油圧が排出されて、車速−2速シフト弁170
のスプール171及び4速クラツチ制御弁230のスプ
ール231が左端に移動し、キックダウンブレーキ14
の油圧室の油が排出されて同ブレーキ14の保合が解除
される一方、ローリ74−スプレーキ16が係合されて
車速が達成されるが、セレクトレバー及び補助スイッチ
の操作によりDstた紘2位置を選定した時は、アップ
ジアドの場合と同様、ローリバースブレーキ用の油圧制
御装置340によってローリa4−スプレー中15は低
圧油が供給された保合状態となる。また、このD3また
は2位置を選定し良状態では、手動弁150による油路
の切換は全く行なわれず、セレクトレバーの選定位置検
出装置341及び補助スイッチの選定位置検出装置34
2によシその位置検出を行ない、電子制御装ffi 2
90に信号を与え、4速あるいは3速以上の変速が行な
われないようにソレノイ)’5?310.320を制御
する。
手動弁150がL位置に選定されると、セレクトレバー
の選定位置検出装置341による位置検出で、選定初期
において車速か50 VH等の所定値以上にあると2速
に保持され、その後車速が所定値以下になるとソレノイ
ド弁310゜320の制御による車速固定が達成される
が、変速中にあっては、油圧制御弁250の作動によシ
供給油圧は低圧に保持され変速ショックを防止する一方
、変速後に祉ローリバースブレーキ15に高圧油、すな
わち、ライン圧が供給されて完全な保合がなされる。
の選定位置検出装置341による位置検出で、選定初期
において車速か50 VH等の所定値以上にあると2速
に保持され、その後車速が所定値以下になるとソレノイ
ド弁310゜320の制御による車速固定が達成される
が、変速中にあっては、油圧制御弁250の作動によシ
供給油圧は低圧に保持され変速ショックを防止する一方
、変速後に祉ローリバースブレーキ15に高圧油、すな
わち、ライン圧が供給されて完全な保合がなされる。
次に、後退する場合について説明する。
手動弁160がR位置に選定されると、油路401は油
路421に連通され、油路421はNτB制御弁270
、油路409.1速−2速シフト弁170、油路453
を介してローIJ z臂−スプレー+15に導びかれ、
一方、油路401祉油路405を介して切換弁434に
接続され、フロントクラッチ11の油圧室にも油が供給
され、タラクチ11およびブレーキ15の保合により後
退が達成される。
路421に連通され、油路421はNτB制御弁270
、油路409.1速−2速シフト弁170、油路453
を介してローIJ z臂−スプレー+15に導びかれ、
一方、油路401祉油路405を介して切換弁434に
接続され、フロントクラッチ11の油圧室にも油が供給
され、タラクチ11およびブレーキ15の保合により後
退が達成される。
この場合の変速中も、N−R制御4270が油圧調整弁
として作動し、油圧制御弁250のスプール264およ
びスデリンダ255が脈動緩和用のアキ1ムレータとし
て機能し、油路409からの出力圧の低減をはかり変速
シlツクを防止する。
として作動し、油圧制御弁250のスプール264およ
びスデリンダ255が脈動緩和用のアキ1ムレータとし
て機能し、油路409からの出力圧の低減をはかり変速
シlツクを防止する。
尚、上記実施例では、車速の変速段のエンジンプレーヤ
を必要とする一合を補助スイッチ力五り位置に選択され
九場金として説明した一裟、さらに、■ブレーキ管強く
踏込んだ場合、■ブレーキペダルに一定時間以上足を置
い友場合、■アクセルペダルを一定時間以上OFFにし
、しかも道路の下り勾配が大の場合、■アクセルペダル
が0FFKもかかわらず車速の上昇速度が一定値を越す
場合轡をブレーキペダルの開度センサ(ポテンショメー
タ)や振9子式のセンサによる道路勾配の検出等を行々
い、これらを電子制御装置に入力してローリバースブレ
ーキに高圧油を供給するようにしても良い。
を必要とする一合を補助スイッチ力五り位置に選択され
九場金として説明した一裟、さらに、■ブレーキ管強く
踏込んだ場合、■ブレーキペダルに一定時間以上足を置
い友場合、■アクセルペダルを一定時間以上OFFにし
、しかも道路の下り勾配が大の場合、■アクセルペダル
が0FFKもかかわらず車速の上昇速度が一定値を越す
場合轡をブレーキペダルの開度センサ(ポテンショメー
タ)や振9子式のセンサによる道路勾配の検出等を行々
い、これらを電子制御装置に入力してローリバースブレ
ーキに高圧油を供給するようにしても良い。
また、本実施例でUt速について適用した場合について
説明したが、最高速段を除くいずれの低速の変速段に適
用すること本可能である。
説明したが、最高速段を除くいずれの低速の変速段に適
用すること本可能である。
以上、実施例とともに具体的に説明したように本発明に
よれば、エンジンブレーキを無効とするワンウェイクラ
ッチと並設された摩擦係合装置をその変速段のエンジン
ブレーキを必要とする場合にのみ高圧油を供給し、他の
場合には低圧油を供給するようにしたので、アップシフ
トやダウンシフトの際の他の摩擦係合装置の解放又は係
合のタイミングがとりやすく変速ショックが生じ危い、
tた、作動油を発生するオイルlンデの駆動力も小さく
てすみ、省エネルギと々るとともにシステム全体の効率
向上となる。
よれば、エンジンブレーキを無効とするワンウェイクラ
ッチと並設された摩擦係合装置をその変速段のエンジン
ブレーキを必要とする場合にのみ高圧油を供給し、他の
場合には低圧油を供給するようにしたので、アップシフ
トやダウンシフトの際の他の摩擦係合装置の解放又は係
合のタイミングがとりやすく変速ショックが生じ危い、
tた、作動油を発生するオイルlンデの駆動力も小さく
てすみ、省エネルギと々るとともにシステム全体の効率
向上となる。
第1 ailti本発明の適用対象のひとつである車両
用自動変速機のパワートレーン図、@2図社上記自wI
f速機における各摩擦係合装置の保合状態をセレクトレ
/ぐ一位置との関係で示した作動エレメント図、第3図
は本発明の一実施例の自動変速機の油圧制御装置を上記
自動変速機の主油圧制御装置1@mm虞系統図、@4図
および第5図は本発WAの自動変速機の油圧制御装置の
出力圧の変化を示すグラフであゐ。 図面中 lはエンジン、 3はトルクコンバータ、 12線リヤクラツチ、 15線ローリバースfV−キ、 16杖ワンウエイクラツチ、 17社遊鳳歯車組、 50は調圧弁、 70はトルクコンバータ制御弁、 90は直結クラッチ制御弁、 110は減圧弁、 130tljシフト制御升、 150は手動弁、 170は車速−2速シフト弁、 190は2速−3速及び4速−3速シフト升、 210はN−D制御弁、 230祉4速クラツチ制御弁、 250は油圧制御弁、 270aN−R制御弁、 280紘1リヤクラツチ制御弁、 290扛1電子制御装置、 300、”310,320,325はソレノイV弁、 330はエンジン負荷検出装置、 331.332.333は回転数検出装置、334は油
温検出装置、 第41!1 剣!1pTLPs kg/crn2 第5図 ?’JI圧Ps kg/crn’ 手続補正書 昭和57年11月24日 特許庁長官殿 】、 ・i(liの表示 昭和56イ1 特 許 願事174080 号昭和
イI゛審 判事 号2、発明の名称 自動変速機の油圧制御装置 “1田との関係 特許出願人 郵1!I!番り107 自 発 亀補正の対象 願書Or−明の名称」および明細書の[発明の名襖4.
「特許請求の範囲」、「発明の詳細な’Ill@J、I
II両の簡単な説明」の各欄。 7、補正の内容 (2) ―願書Or発明の名称」の欄に記載し良「自
動変速機の油圧制御装置」を1両用自動蒙達機」と補正
する。 (3) IR細書の「特許請求の範囲」の欄の記載會
jlII紙め通)補正する。 (4)明細書の「発明の詳細な説明」の欄の記載を下記
の通知補正する。 の 明細書第1頁下から3行目および#!3負下から3
行目の「自動変速機の油圧制御装置」を「車両用自動費
達機」とする。 @ 明細書112真下から3行目〜第3jj2行目の「
手動選択針Rが0−1にっている。Jを「高圧油が供給
されてブレーキの保合がなされるとエンジンブレーキが
得られるようKなっている。」とする。 θ 明細書画3頁15行目と16行目の間に[tた、上
記のような欠点上解消するためにLレンジの場合にのみ
ブレーキに高圧油が供給されるように構成すると、油圧
制御回路が極めて複雑となる等の不具合がある。」を挿
入する。 ■ 明細書第4頁3行目〜lO行目の「を具見え・・・
油圧制御弁を具」を「會具えた車両用自動変速機におい
て、車両の運行状態を表わす少なくとも1つのパラメー
タを検出する検出装置を設け、同検出装置からの信号に
応じて前記ある低速段でのエンジンブレーキが必賛なと
きには前記摩擦係合装置に高圧油を供給し、エンジンブ
レーキが不要なときには前記摩擦係合装置に低圧油を供
給し得る油圧制御装置を具」とする・■ 明細書第8頁
15行目〜17行目の「変速時の・・・直前において」
をAl1論する。 θ 明細書簡9頁7行目の「本発明の油圧−」脚装置」
を[本発明の車両用自動変速機の油圧制御装置」とする
。 ■ 明細書簡9頁10行目の[油圧制御装置に適用しえ
ものについて、」會「油圧制御装置とともに」とする。 [株] 明細書第20頁下から4行目の「径の異なる」
を削除する。 ■ 明細書第20頁10行目の「ランドロl。 142」を「ランドロ0,141Jとする。 [相] 明細書第26頁15行目〜16行目の「踏み込
まれると」を「踏み込まれて車速か増加すると」とする
。 [相] 明細書画36頁5行目〜9行目のrW合等t・
・・しても良い。Jtrjje合勢に40−リバースブ
レーキに高圧油を供給するようKしても良く、これらの
場合VCFiブレーキペダル、アクセルペダル等の踏込
み量を検出するポテンショメータ中振り子犬その他の道
路勾配検出装置等を付設し、これら検出装置からの信号
音電子制御装置に入力し、同制御装置においてこれらの
信号音もとにエンジンブレーキの賛、不要を判別させる
ようにすればよい。」とする。 ■ 明細書第37頁2行目〜3行目の「省エネルギとな
る」【「油圧(ロ)路を簡素なものとすることができる
」とする。 (5) 明細書の「図面の簡単な説明」の欄の記載の
うち明細書第37頁9行目〜12行目の「第31紘・・
・自動変速機Jtr第3図は本発明の車両用自動変速機
の一実施例にかかる主油圧制御装置の系統図、第4図お
よび第5図は本発明の車両用自動変速機」とする。 8、添付書類の目― (1)補正特許請求の範@ 1 通
以上 補正特許請求の範囲
用自動変速機のパワートレーン図、@2図社上記自wI
f速機における各摩擦係合装置の保合状態をセレクトレ
/ぐ一位置との関係で示した作動エレメント図、第3図
は本発明の一実施例の自動変速機の油圧制御装置を上記
自動変速機の主油圧制御装置1@mm虞系統図、@4図
および第5図は本発WAの自動変速機の油圧制御装置の
出力圧の変化を示すグラフであゐ。 図面中 lはエンジン、 3はトルクコンバータ、 12線リヤクラツチ、 15線ローリバースfV−キ、 16杖ワンウエイクラツチ、 17社遊鳳歯車組、 50は調圧弁、 70はトルクコンバータ制御弁、 90は直結クラッチ制御弁、 110は減圧弁、 130tljシフト制御升、 150は手動弁、 170は車速−2速シフト弁、 190は2速−3速及び4速−3速シフト升、 210はN−D制御弁、 230祉4速クラツチ制御弁、 250は油圧制御弁、 270aN−R制御弁、 280紘1リヤクラツチ制御弁、 290扛1電子制御装置、 300、”310,320,325はソレノイV弁、 330はエンジン負荷検出装置、 331.332.333は回転数検出装置、334は油
温検出装置、 第41!1 剣!1pTLPs kg/crn2 第5図 ?’JI圧Ps kg/crn’ 手続補正書 昭和57年11月24日 特許庁長官殿 】、 ・i(liの表示 昭和56イ1 特 許 願事174080 号昭和
イI゛審 判事 号2、発明の名称 自動変速機の油圧制御装置 “1田との関係 特許出願人 郵1!I!番り107 自 発 亀補正の対象 願書Or−明の名称」および明細書の[発明の名襖4.
「特許請求の範囲」、「発明の詳細な’Ill@J、I
II両の簡単な説明」の各欄。 7、補正の内容 (2) ―願書Or発明の名称」の欄に記載し良「自
動変速機の油圧制御装置」を1両用自動蒙達機」と補正
する。 (3) IR細書の「特許請求の範囲」の欄の記載會
jlII紙め通)補正する。 (4)明細書の「発明の詳細な説明」の欄の記載を下記
の通知補正する。 の 明細書第1頁下から3行目および#!3負下から3
行目の「自動変速機の油圧制御装置」を「車両用自動費
達機」とする。 @ 明細書112真下から3行目〜第3jj2行目の「
手動選択針Rが0−1にっている。Jを「高圧油が供給
されてブレーキの保合がなされるとエンジンブレーキが
得られるようKなっている。」とする。 θ 明細書画3頁15行目と16行目の間に[tた、上
記のような欠点上解消するためにLレンジの場合にのみ
ブレーキに高圧油が供給されるように構成すると、油圧
制御回路が極めて複雑となる等の不具合がある。」を挿
入する。 ■ 明細書第4頁3行目〜lO行目の「を具見え・・・
油圧制御弁を具」を「會具えた車両用自動変速機におい
て、車両の運行状態を表わす少なくとも1つのパラメー
タを検出する検出装置を設け、同検出装置からの信号に
応じて前記ある低速段でのエンジンブレーキが必賛なと
きには前記摩擦係合装置に高圧油を供給し、エンジンブ
レーキが不要なときには前記摩擦係合装置に低圧油を供
給し得る油圧制御装置を具」とする・■ 明細書第8頁
15行目〜17行目の「変速時の・・・直前において」
をAl1論する。 θ 明細書簡9頁7行目の「本発明の油圧−」脚装置」
を[本発明の車両用自動変速機の油圧制御装置」とする
。 ■ 明細書簡9頁10行目の[油圧制御装置に適用しえ
ものについて、」會「油圧制御装置とともに」とする。 [株] 明細書第20頁下から4行目の「径の異なる」
を削除する。 ■ 明細書第20頁10行目の「ランドロl。 142」を「ランドロ0,141Jとする。 [相] 明細書第26頁15行目〜16行目の「踏み込
まれると」を「踏み込まれて車速か増加すると」とする
。 [相] 明細書画36頁5行目〜9行目のrW合等t・
・・しても良い。Jtrjje合勢に40−リバースブ
レーキに高圧油を供給するようKしても良く、これらの
場合VCFiブレーキペダル、アクセルペダル等の踏込
み量を検出するポテンショメータ中振り子犬その他の道
路勾配検出装置等を付設し、これら検出装置からの信号
音電子制御装置に入力し、同制御装置においてこれらの
信号音もとにエンジンブレーキの賛、不要を判別させる
ようにすればよい。」とする。 ■ 明細書第37頁2行目〜3行目の「省エネルギとな
る」【「油圧(ロ)路を簡素なものとすることができる
」とする。 (5) 明細書の「図面の簡単な説明」の欄の記載の
うち明細書第37頁9行目〜12行目の「第31紘・・
・自動変速機Jtr第3図は本発明の車両用自動変速機
の一実施例にかかる主油圧制御装置の系統図、第4図お
よび第5図は本発明の車両用自動変速機」とする。 8、添付書類の目― (1)補正特許請求の範@ 1 通
以上 補正特許請求の範囲
Claims (1)
- 複数の前進変速段を有し、ある低速の変速段を達成する
丸めワンウェイクラッチおよびこれと並設された油圧作
動の摩擦係合装置を具えた自動変速機の油圧制御装置に
おいて、前記ある低速の変速段によるニンジンプレーヤ
が必要なことを検出するセレクトレノ4−の選定位置検
出装置あるいは車両状態検出装置を設け、これら検出装
置からの検出信号により前記摩擦係合装置HC高圧油を
供給してエンジンブレーキを可能トスるとともにエンジ
ンブレーキの不atときには低圧油を供給し得る油圧制
御弁を具えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56174080A JPS5877960A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
US06/421,319 US4534244A (en) | 1981-10-30 | 1982-09-22 | Automatic transmission gear system for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56174080A JPS5877960A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPS5877960A true JPS5877960A (ja) | 1983-05-11 |
JPH0121379B2 JPH0121379B2 (ja) | 1989-04-20 |
Family
ID=15972295
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP56174080A Granted JPS5877960A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
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JP (1) | JPS5877960A (ja) |
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