JPS5877960A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機の油圧制御装置の改良に関し、特に
変速ショックの低減と駆動機の燃費の低減環を社かろう
とするものである。

従来、自動車等に使用されている自動変速機では、複数
の前進変速段が油圧制御装置によって制御されて自動変
速が達成される。この自動変速達成のためには、機械式
、のワンウェイクラッチやブレーキおよびクラッチのよ
うな油圧作動の摩擦係合装置が多数膜けられ、これらを
適宜選択係合している。

例えば、ある低速の変速段、通常ｌ速では、ｌ速から２
速−への変速あるいは２速からｌ速への変速時のショッ
クを緩和するためワンウェイクラッチを用いるのが一般
的である。ところが、ワンウェイクラッチではエンシン
の駆動力を車輪に伝達することは出来るが、逆にエンジ
ンブレーキを必要とする場合にはワンウェイクラッチが
遊転して何んら機能しない。そこで、エンジンブレーキ
用としてワンウェイクラッチと並列に油圧作動の別の摩
擦係合装置、例えばブレーキが設けてあり、手動選択位
置がＬレンジのみならず２レンツやＤレンジ等のいずれ
の前進レンジであってもｌ速達成時には高圧油が供給さ
れてブレーキの保合が表されてエンジンブレーキにそな
えるようになっている。

しかし、自動変速機にあっては１速のエンジンブレーキ
を必要とするのは手動選択位置がＬレンジの場合のみで
、２レンジでは２速のエンジンブレーキが達成されれば
良く、またＤレンジでは五速を必要とするのは発進時の
みである。

し九がって、Ｌレンジ以外のレンジで五速達成用のブレ
ーキに高圧油を供給して係合させることは、この高圧油
を発生するオイルボンデの駆動損失の増大を招くととも
に１速から２連への変速時等にブレーキの保合を解徐し
て２速達成の丸めの摩擦係合装置を係合するタイミング
尋が難しく変速ショックを生じる等の欠点がある。

本発明はかかる従来の欠点を解消し、変速ショックの低
減および燃費埠の低減をはかることのできる自動変速機
の油圧制御装置の提供を目的とする。かかる目的を達成
するための本発明の構成は、複数の前進変速段を有し、
ある低速の変速段を達成するためワンウェイクラッチお
よびこれと並設された油圧作動の摩擦係合装置を臭えた
自動変速機の油圧制御装置において、前記ある低速の変
速段によるエンジンブレーキが必要なことを検出するセ
レクトレバーの選定位置検出装置あるいは車両状態検出
装置を設け、これら検出装置からの検出信号により前記
摩擦係合装置に高圧油を供給してエンジンブレーキを可
能とするとともにニレジンブレーキの不要なときには低
圧油を供給し得る油圧制御弁を具え九ことを特徴とする
、 以下、本発明の一実施例を図面に基づき詳細に説明する
。

まず、制御対象となる自動変速機について、その概略構
造を１８１図のパワートレーン図で説明する。

車両の動力源となるエンジンｌのクランク軸２はトルク
コンバータ３のボンデ４に直結されている。トルクコン
バータ３は、ボンデ４、タービン５、ステータ６、ワン
ウェイクラッチ７を有し、ステータ６はワンウェイクラ
ッチ７を介してケース８に結合され、ワンウェイクラッ
チ７によってステータ６はクランク軸２と同方向に回転
するが、その反対方向の回転は許されない構造となって
いる。クランク軸２とタービン５０間には直結クラッチ
９が設けられ、同クラッチ９線保合時所定のスリップ率
を有して直結する。

従って、エンジンｌの出力は、直結クラッチ９まり社ト
ルクコンバータ３を介してタービン５に伝えられる。

タービン５に伝えられたトルク拡入力軸ＩＯによってそ
の後部に配置された前進４段後進１段を達成する変速歯
車列１００に伝えられる。

変速歯車列１００は、３組のクラッチ１１．１２．１３
．２組のブレーキ１４，１５．１組のワンウェイクラッ
チ１６及び１組のラビニオ■遊鳳歯車組１７で構成され
ており、ブレーキＩＢとワンウェイクラッチ１６とが並
設されている。

遊星歯車組１７は、アニユラスギヤ１８、す／臂−スサ
ンギヤ１９、フオワーＶサンギヤ２０、ロングピニオン
２１．ショートピニオン２２、およびキャリア２３によ
り構成されている。

アニユラスギヤ１８は出力軸２４に固着され、す／ｆ−
スサンイヤ１９はキックダウンｙラム２５に固着され、
同Ｖラム２５はキックダウンブレーキ１４を介してケー
ス８に固定され、また、フロントクラッチｌｌを介して
入力軸ｌＯに一体化され、一方、フオワーｒサンギヤ２
０はリヤクラッチ１２を介して入力軸１０に一体化され
、また、ロングピニオン２１及びショートピニオン２２
を保持するキャリア２３はワンウェイクラッチ１６を介
してケース８に固定されるとともに変速歯車列１００の
後端に設けられた４速クラツチ１３を介して入力軸１０
に一体化され、さらにはローリバースブレーキ１５を介
してケース８に固定される。ワンウェイクラッチ１６は
キャリア２３の逆転を阻止するために設けである。

上記３組のクラッチ１１，１２．１３及び２組のブレー
キ１４．１５は油圧式摩擦係合装置であって、これらの
摩擦係合装置を作動する各油圧ピストンに供給される油
圧はオイル４ン１２６で発生される。

変速歯車列１００を通った出力祉、出力軸２４に固着さ
れ九トランスファＶライプギヤ２７よりトランス７アア
イドルギヤ２８を経てトランスファドリブンギヤ２９に
伝達され、さらに同Ｖリプンギャ２９に一体のトランス
ファシャフト３０、へりカルギヤ３１より差動歯車３２
に伝達される。

図示しない運転席のセレクトレバー及び後述のＤ４．　
Ｄａ、　！！、　Ｌを選択する補助スイッチの操作及び
後述する種々の運転検出装置により検出された車両の運
転状態に応じて、上記各摩擦係合装置の選択的係合が行
なわれ、種々の変速段が達成される。

セレクト／譬ターンは、Ｐ（駐車）、Ｒ（？＆退）、Ｎ
（中立）、　Ｄ４　（前進４段自動変速）、−（前進３
段自動変速）、２（前退２段自動変速）。

Ｌ（１速固定）となっていて、セレクトレバーはＰ、Ｒ
，Ｎ、Ｄの４位置を有し、同レバーをＤ位置に選定した
状態でインヒビタスイッチ及び切換スイッチから成る補
助スイッチを選定するとり、２．ＤｌｆｉたはＤ４が選
択される構造となっている。

セレクトレバー及び神助スイッチを上記セレクト・寺タ
ーンの各位置に置いた場合にそれぞれの摩擦係合装置が
どの様に働くかについては第２図の作動エレメント図に
示す通りで、１１２図に示す摩擦係合装置の選択的組合
せにより、前進４段、後退１段の変速比が得られる。

この図において、Ｑ印は油圧作動によって結合状ｍＫあ
る摩擦係合装置を示し、・印は変速時のローリ・櫂−ス
ブレーキ１５が係合される直前においてワンウェイクラ
ッチ１６の作用でキャリア２３が止っていることを示し
、セレクトレバー及び補助スイッチ位置がＤ４　＋　Ｄ
Ｉ　＋　２＋　Ｌの欄のｌｉｔ、　２ｎｄ、　３ｒｄ、
　４ｔｈ　は夫々＃！ｌ速、第２懐置の構成上油圧が供
給されるが低圧油であってローリバースブレーキ１５だ
けで車両を駆動しようとするとスリップが生ずる程度の
保合状態にあることを示す。

次に、本発明の油圧制御装置（Ｑ−リバースブレーキ用
の油圧制御装置）の一実施例を上記自動変速機の各摩擦
係合装置の制御を行なう主油圧制御装置に適用したもの
について、＠３図によｐ説明する。

主油圧制御装置は油槽４６よりオイルフィルタ４７、油
路４０２を通ってオイル？ンデ２６より吐出される油を
トルクコンバータ３、直結クラッチ９、フロントクラッ
チ１１．　リヤクラッチ１２．キックダウンブレーキ１
４．ローリバースブレーキ１５．４速クラツチ１３の油
圧ピストンを作動するため、各油圧室に供給する油圧を
運転状ｌｌＫ応じて制御するもので、主に調圧弁５０、
トルクコンバータ制御弁７０、直結クラッチ制御弁９０
、減圧弁１１０．シフト制御弁１３０１手動＊ｔｓｏＳ
＋速−２速シフト弁１７０．２速−３速及び４速−３速
シフト弁１９０、Ｎ−Ｄ制御ｆｆ２１０．４速クラッｆ
制御弁２３０．変速時の油圧制御弁２５０．Ｎ−Ｒ制御
弁２７０、リヤクラッチ制御弁２８０及び４個ノソレノ
（）Ｆ弁３００，３１０，３２０゜３２５を構成要素と
しており、これらの弁のうち、１速−２速シフト弁１７
０．／１１圧制御弁２５０、Ｎ−Ｒ制御９Ｐ２７０およ
びルノイＶ弁３２５でｗ４３図中、破線で口んで示した
ローリバースブレーキ１５用の油圧制御装置３４０が構
成され、各要素は油路によって結ばれている。

ソレノイド９弁３００，３１０，３２０，３２５はそれ
ぞれ同二構造を有しており、電子制御装置２９０からの
電気信号により、それぞれオリアイス３０１，３１１，
３２１，３２６を開閉制御する非通電時閉基型のソレノ
イｙ弁であって、ソレノイＰ３０２，３１２，３２２お
よび３２７、同ソレノイＶ内に配置され各オリフィス３
０１．Ａｌｌ、３２１，３２６を開閉する弁体３Ｇ３，
３１３，３２３および３２８．同弁体を閉方向に付勢す
るスプリング３０４．３１４゜３２４および３２９を有
している。

電子制御装置２９０は変速の開始を検出する変速検出装
置等を内蔵し車両の運転状態を検出してデエーテイ制御
が行なわれるソレノイＰ９ｆ３００．３２５の作動・停
止及び同ソレノイＶ弁に供給される数〜数ＦｅＨｓ、例
えば５０Ｈｚのノ９ルス電＠０単一Δルス電流幅を制御
して開弁時間を変更して油圧を制御するとと４　Ｋ　Ｏ
Ｎ−０ＦＦ制御が行なわれるルノイＶ弁３１０．３２０
０ｖａ閉を制御するもので、その主表入力要素としては
、車両状態を検出するためエンジン１０図示しないスロ
ットル弁開度またＦ１歇気マニホルＶ負圧を検出するエ
ンジン負荷検出装置３３０、エンジン１０回転数検出羨
置３３１．第１図に示す中ツタメウンＶラム２ｓの回転
数検出装置３３２、出力軸２４０ｍ１転数検出を行なう
ために設けられ九トランスファｒリプンギャ２９０回転
数検出装置３３３、潤滑油温を検出する油温検出装置３
３４があ夛、さらにセレクトレバーの選定位置検出装ａ
ｌ１３４１及び補助スイッチの選定位置検出装置３４２
等から成っている。

オイルＩンデ２６より吐出される油は油路４０１を通っ
て調圧９Ｐ５０、手動弁１５０、直結クラッチ制御弁９
０及び減圧弁１１０に導びかれる。

調圧弁５０は受圧面５１　、５２を有するスプールｓ３
及びスプリング５４を有し、受圧面５１にはセレクトレ
バーの操作により手動弁１５０がＮ壇九は、Ｄ位置に選
定されている時、同手動弁１５０を通って油路４０１の
油圧が油路４０３よ多才リフイス４０４を介して作用し
、その結果油路４０１の油圧は６麺／−の一定圧（この
圧力をライン圧と呼ぶ、）に調圧され、受圧面５２には
手動弁１５０がＲ位置にある時、同手動弁！５０を通っ
て油路４０１の油圧が油路４０５よジオリフイス４０６
を介して作用し、その結果油路４０１の油圧は１４．６
Ｋｅ／−に調圧される。なお、油路４０１に設けられ九
り１３−フ弁４０７は、オイルＩンデ２６から高圧油が
吐出され九場合の逃し弁である。

油路４０１を通って減圧弁１１０に導びかれ九油紘開弁
１１Ｇによって２．４Ｋｉ／−に調圧されて油路４０８
および４１（ＮＣ導び返れる。

減圧弁１１Ｇはスプールｘｔｉ、スデリンダ１１ｍを有
し、スプール１１１に対向して形成された受圧ｉ［１１
４，１１５０面積差による油圧力とスプリング１１２と
のバランスによって調圧するものである。

この油路４０ｇに導びかれる調圧油はローリ／ｆ−スプ
レーキ１５用の油圧制御装＆３４０への一定圧力の作動
油であ夛、オリアイス−４２６御＊２７００制御側及び
ルノイ「弁３２５のオリフィス３２６に至夛、電子制御
装置１２９０で制御されるソレノイ′Ｐ弁３２５の作動
により、油路４０ｔＪＯオリフイス４２６下流の制御圧
を変化させ変速時やＬレンジのｔｓｔ以外のｌｌｔ時運
転状態に６じた出力油圧を油路４２２を九は油路４ＧＧ
に発生させる。

このローリｄ−スプレーキ１５用の油圧制御装置３４０
を構成する種々の弁について説明する。

１速−２速シフト弁１７０はスプール１７１とスプリン
グ１７２を有し、スプール１７１の左端受圧面１７３に
作用するライン圧の押圧力とスプリング１７２の付勢力
との沈着によりスプール１７１を第３図に示され良友端
位置と図示しない右端位置との間で選択的に切換える。

油圧制御弁２５０は受圧面２５１，２５２゜２５３を持
つスプール２５４及びスプリング２５５を有し、受圧面
２５１に作用する油圧力と受圧７１２５２，２５３間の
面積差による油圧力及びスプリング２５５の付勢力の合
力との）青ランスによって油路４２２の油圧が所定圧に
調圧される。

Ｎ−１制御弁２７０は受圧面２７１．２７２゜２７３を
持つスプール２７４及びスプリング２７８を有し、受圧
面２７１に作用する油圧力と受圧１ｉ＄！７Ｌ　　２７
３間の面積差による油圧力及びスプリング２７５０村勢
力の合力とのバランスによって波路４０９０油圧が所定
圧に調圧される。

この油圧制御弁２５０とＮ−Ｒ制御弁２７０とは、一方
が調圧作用を行なっている間は他方が調圧作用を行なわ
ないように構成されて油路４０８のオリアイス４２６下
流の制御圧の脈動を受圧１ｍ２５１又ａ２７１からの油
圧力とスプリング２ｓｓ又は２７′６の作用によってア
キエムレータとして吸収する。そして、油路４２２に導
びかれ大出力油圧は前進時のリヤクラッチ１２、中ツタ
ダウンブレーキ１４及びローリ／臂°−スプレー＄１５
の制御を行なう一方、波路４０９に導ひかれた出力油圧
線後退時のローリバースプレーＩ？１５の制御を行表う
。

ルノイド弁３２５は、ニシジン負荷検出銀微３３０、回
転数検出装置３３３及び油温検出装置３３４等の車両状
態の検出装置およびセレクトレ／−一の選定位置検出装
置３４１及び補助スイッチの選定位置検出装置１３４２
等からの信号を受けて電子制御装置２９０により運転状
態および選定位置を検出し、同検出状態に応じて数〜数
Ｈ＞Ｈｚ、例えば５０出でのデユーティ制御による／臂
ルス幅の変更によりオリフィス３２６の開閉時間を制御
する。このソレノイＦ弁３２５による油圧制御弁２５０
０受圧面２５１あるいはＮ−Ｒ制御弁２７０の受圧面２
７１に作用する制御油圧Ｐｓの制御は、オリフィス４２
６が０．８φ、オリスイス３２６が１．４φに設定され
て略０．３〜２．１に４／−の間で調圧される。

したがって、油圧制御弁２５０では、この制御油圧Ｐｓ
によって油路４１４から供給されたライン圧６麺／−の
油圧が出力圧Ｐａとなって油路４２２に出力される際に
は、第４図に示すように０〜６に４／−の範囲で調圧さ
れ、ｌ速−２速シフト弁１７０を介してローリバースブ
レーキ１５に供給される油圧を低圧又は高圧とする一方
、Ｎ−Ｒ制御弁２７０では、この制御油圧Ｐｇによって
油路４２１から供給されたライン圧１４．６に／−の油
圧が出力圧Ｐｂとなって油路４０９から出力される際に
は、第５図に示すように、θ〜１４．６に４／−の範囲
で調圧さ朴る。

また、ルノイドｐ３２Ｂの作動開始及び作動期間は、上
記各種検出装置ｓｓｏ、３３３゜３３４の他に、電子制
御装置２９０に内蔵され九変速の開始を検出する変速検
出ＭＩｉ１．２つの回転数検出装置３３２，３３３から
成る保合時期検出装置等からの信号によって決定される
。

次に、主油圧制御装置を構成する各弁について説明する
。

シフト制御弁１３０は０Ｎ−ＯＦＦ制御される２個Ｏル
ノイＰ升３１０，３２０の開閉の組合せにより制御され
、前進４段の各変速段を得るものである。ζＯシフ）制
御弁１３０は３個に分割され九スプール１３１．１３２
．１３３および２儂のストン／１１３４，１３５を有し
、スプール１３１には２つのラン）’１３６．　ｌ　３
７が設けられるとともにランド１３６外側の油圧室１３
８とラン）Ｆ１３６．１３７との間を連通する油孔１３
９が設けてあり、スプール１３２には径の異なる２つの
ランＩ’１４０，１４１が設けられるとと４に両端部に
ス１−ル１３１゜１３３と当接する抑圧部が設けられ、
さらに、スプール１３３には、２つのランｙ１４２゜１
４３が設けられるとと４にランド１４３外個の油圧室１
４４とランド１４２．１４３との間を連通する油孔１４
５が設けである。そして、スプール１３１とスプールｌ
　３’２との間にストン／ｆ１３４が介装され、スプー
ル１３２端部の抑圧部が貫通する穴が形成されてケーシ
ングに固着すれ、スプール１３２とスプール１３３との
間にストン／１１３５が介装され、スプール１３２端部
の抑圧部が貫通する穴が形成されてケーシングに固着し
である。

スプール１３２の２つのラン）’１４０，１４１の間に
常に連通する油路４７０Ｆｉ手動升１ｂＯの油路４１４
とも連通するとともにオリフイス４７１を介してソレノ
イＶ弁３１０によって開閉されるオリアイス３１１に連
通しており、さらに油圧１１１３８および油圧１１１４
４にも連通している。１また、油路４７Ｇは、オリフィ
ス４７２を介してソレノイ「弁壁２０によって開閉され
るオリアイス３２１に連通されるとともに８１１３図に
示す状態でのスプール１３１，１３２間に連通されてい
る。そして、２つのソレノイ／ ド弁３１Ｏおよび３２０の開閉によってｌ速〜４速の変
速段を得るよう３個のスプール−３１゜１３３！、１３
ｍを制御するが、この場合のルノイＰ升３１０，３２０
の開閉と各変速段との関係は第１表に示す通）である、
尚、表中Ｏ印はＯＮ、ｘ印はＯＦＦをそれぞれ示す。

２速−３速及び４速−３速シフト９Ｐ１９０は、スプー
ル１９１及びスプリング１９２を有し、スプール左側に
線、ライン圧が導かれる油圧室１９３が設けられ、右側
ＫＦｉ油圧１！１９４が設けられ各スプールには＠３図
に示されえ左端位置と図示しない右端位置との間で選択
的に切換えられる。

Ｎ−Ｄｌｌ制御＄２１０ａ径の異なる２っのラン）”２
１６，２１７を臭え九スツール２１１およびスプリング
２１２を有し、ラン）’２１６の両鍔の受圧ｆｆ１２１
３．２１４およびランＰ２１７のランド２１６儒の受圧
面２１５に作用する油圧力とスプリング２１２の付勢力
との合力の方向ＫＺじてスプール２１１を第３図に示さ
れた左端位置と図示しない右端位置との間で選択的罠切
換えられる。

４速クラツチ制御９２３０Ｆｉ径の異なる２つのラン１
’２３５，２３６を具え九スプール２３１およびスプリ
ング２３２を有し、スプール２３１のランＰ２３５の左
側にはライン圧が導びがれゐ油圧室２３３が設けられ、
ランＰ２３６の右側ＫＦＩ油圧１１２３４が設けられ、
スプール２３１ａ＊ａｍに示され良友端位置と図示しな
い右端位置との間で選択的に切換えられる。

リヤクラッチ制御弁２８０は５つのラン「２８１．２８
２，２８３，２８４．２８５を具工九スプール２９１と
スプリング２９２とを有し、ランｐｚｓｉの径はランＩ
−’２８５より着干大きく形成されており、ラン１”２
８１の外―（＄１１５０での左側）の油圧室２９３に導
びかれる油圧がランＰ２８１の受圧面に作用する力と、
ランｐａｓｓの外側（第３図での右側）の油圧１１２９
４に導びかれる油圧がラン１／２８５の受圧面に作用す
る力と、スプリング２９２の付勢力との／童うンスによ
ってスプール２９１は、第３図に示した左端位置または
図示しない右端位置との藺で選択的に切換えられる。

次に、各摩擦係合装置の選択的保合による変速制御につ
いて、主油圧制御装置およびローリｚ４−スプレーキ用
の油圧制御装置３４０との作用とともに説明する。

手動弁１５０が第３図に示されたＮからＤに切換えられ
ると、６−／−に調圧されたライン圧が油路４０１から
油路４１４に導ひかれる。そして、油路４１４のライン
圧は、油圧制御弁２５０、油路４２２、Ｎ−Ｄ制御＊２
１０、油路４１６、リヤクラッチ制御弁２８０、油路４
１７を介してリヤクラッチ１２の油圧室に導ひかれ、リ
ヤクラッチ１２が係合されるが、この変速中にあっては
、ローリノ噌−スブレーキ用Ｏ油圧制御装置３４０の油
圧制御弁２５００作動により、リヤクラッチ１２へ供給
される油圧が調整されシ覆ツクが防止される。すなわち
、コンピュータ等の電子制御装置２９Ｇに内蔵された変
速の開始を検出する変速検出装置によって変速開始が検
出されると電子制御装置２９０で制御されるソレノイＶ
弁３２５のデエーテイ制御により油路４０８のオリフィ
ス４２６下流の制御油圧Ｐｓを調整し、油路４１４から
油路４２２へ出力される出力圧Ｐａｔ−変（？させ、リ
ヤクラッチ１２の油圧室における急激な油圧の立ち上９
を防止して変速時のシ胃ツクを防止する。このとき、油
路４０８０オリフイス４２６下流に連通ずるＮ−Ｒ制御
弁２１０のスプール２７４は受圧面２７１とスプリング
２７５との作用でアキエムレータとして機能し制御油圧
Ｐａの脈動を吸収する。まえ、油路４２２からの油圧が
Ｎ−Ｄ制御弁！　１　ｏｔＤｇりのランｙ２１６，２１
７間に油圧が導びかれると、受圧５１２１４．２１５の
面積差によりスプール２１１はスプリング２１２の付勢
力に抗して第３図右方に抑圧され油路４２２と油１１４
１６との連通が鍾断され、逆に油路４１４がオリフィス
４７３が介装された油路４１５を通して油路４１６に連
通し、１１九油路４１４は油路４７４にも連通する。そ
の結果、手動弁１５０がＤ位置に保持される限り油路４
１４は油圧制御弁２５Ｇを介することなく油路４１６に
連通され、リヤクラッチ１２の油圧室は油圧制御弁２５
０およびソレノイＩ’＊３２５によゐ変速時の油圧低減
制御〇−影響を受けることが無く変速時、リヤクラッチ
１２の滑りによる変速ショックやニンジンの空ぶかし轡
による不具合の発生が防止される。

また、油圧制御弁２５０によって制御され大油圧は油路
４２２から１速−２速シフト＊　１７０に供給されてロ
ーリバースブレーキ１５の油圧室に導ひかれるが、手動
弁１５０がＤ位置であって、インヒビタスイッチ及び切
換スイッチからなる補助スイッチが２．ＤｓまたはＤ４
に選択されている場合には、２つの選定位置検出装置３
４１．３４２’の検出信号が入力された電子制御装置２
９０によってソレノイＶ弁３２５がデユーティ制御され
油路４２２内の油圧を低圧油トシてローリバースブレー
キ１５に供給してエンジンからの駆動力はワンウェイク
ラッチ１６により伝達することで１速の変速段が達成さ
れ、ローリバースブレーキ１５はスリップするＳｔとな
っている。この場合にもリヤクラッチ勲２には上述のよ
うにライン圧が供給されているので何んら問題はない、
一方、補助スイッチがＬに選択されている場合には、ｌ
速のエンジンブレーキを必要とするのであるから、ロー
リバ−スブレーキ１５には高圧油、すなわちライン圧。

を供給する必要があるので、電子制御装置２９０によっ
てソレノイＶ升３２５のデユーティ制御を停止し、油路
４１４の油圧を油路４２２にそのまオ送給することでロ
ーリ／４−スプレー中１５の完全な保合がなされる。

し九がって、この状態、すなわちＤレンツでＬ位置のｌ
速では、ｌ速の変速段のニンジンブレーキがリヤクラッ
チ１２およびローリバ−スブレーキＩｓによって有効と
なる。

かように、ｌ速の変速段のエンジンブレーキを必要とす
る場合にのみワンウェイクラッチ１６と並設されたロー
リ／苛−スブレーキ１５に高圧油を供給するのでオイル
Ｉンデ２６の駆動力を低減できるとともに２速へのアッ
プシフトや２速からのシフトダウンに際してローリ／４
−スプレー中１！Ｓの解放と中ツクメウンル−キ１４０
係舎とのタイ電ンダをとる必要がな（スムーズｆｋｆ速
が可能で変速ショックもない。

ところで、手動弁１１５０がＮからＤに切換えられると
、シフト制御弁１３０にも油路４１４よシ油圧が導ひか
れるが、ルノイｒ弁３１Ｏ１３２０が共に通電されてオ
リアイス３１１，３２１が開いた状Ｓ＋にあるｌ速達成
時は、オリフィス４７１．４７２の介装により、同オリ
フィス４７１゜４７２より後流側の油圧は略０麺／−と
なり、スプール１３２のう／）’１４０，１４１間に発
生する高油圧によって、ラン１”１４１，１４２の受圧
面積差による左方への押圧力を受け、スプール１３２Ｕ
第３図に示す最左端位置にて停止する。

次に、アップシフトについて順次説明しておく。アクセ
ルが１速の状態からさらに鏑み込まれると、電子制御装
置２９０からソレノイ、ド弁３１０及び３２０に２速達
成の指令が出され、ルノイド弁３１Ｏａ通電が遮断され
、ソレノイドｆｆａ２ｏａ通電状態に保持される。

この切換えにより油路４７０の高圧油がオリフイス４７
１を介してスプール１３１の２つのランｙ１３６，１３
７間、油孔１３９、油圧室１３８及び油圧室１４４、ス
プール１３３０２つのランド１４２，１４３間に導ひか
れ、スプール１３１はスプール１３２と一体的に右方に
移動しスプール１３１がストツノｆ１３４に当接した状
態で停止する。゛すると、油路４−１４のライン圧紘ス
プール１３２０２つのラン）’１４０゜１４１間を通っ
て油路４１２に導びかれ、ライン圧はｌ速−２速シフト
弁１７０の油圧室１７３に作用してスプール１７１を１
１３図の右端位置に移動し、また、４速クラツチ制御ｆ
ｆ２３０の油圧＊２３３にも作用してスプール２３１を
第３図の右端位置に移動し、ｌ速−２速シフト升１７Ｇ
では油路４２２に導びかれていたライン圧が油路４２Ｂ
を介してキックダウンブレーキ１４の係合側油圧室４２
３に供給されてロツＶ４２４がスプリング４２５に抗し
て左方に移動し、図示しないツレーキパンＶをキックダ
ウンＶラム２５に係合する一方、油路４５３の油圧はＮ
−Ｒ制御弁２７０に連通する油路４０９を介して排出さ
れてローリバースブレーキ１５の保合が解除されて２速
が達成される。

この２速への変速中にあっても油圧制御弁２５０はソレ
ノイＰ弁３２５０制御油圧によって制御され、油路４２
２の油圧を減圧し、変速シ曹ツクを防止する。

次に、電子制御装置１２９０の指令により３速を達成す
るためルノイＰ＊３１０および３２０への通電が共に遮
断されると、ライン圧がシフト制御弁１３０のスプール
１３１０ラン）’１３７外側とストン）４１３４との間
に供給され、スプール１３２はラン）’１４０の受圧面
に作用するライン圧によって＠３図の右方に移動し、ス
プール１３３に押圧部が当接し友状態にて停止し、油路
４１４は、新たに油路４３０と連通してライン圧は２速
−３速及び４速−３速シフト弁１９０の油圧室“１９３
に導びかれ、２速−３速及び４速−３速シフト弁１９０
のスプールｌ　９１　全右端に切換る。

この時、同シフ）＊１９０に連通する油路４２８はオリ
フィス４２９を介して油路４３２に連通される。油路４
２３は切換５ｆ’４５２を介して４速クラツチ制御弁２
３０の右端の油圧室２３４に至るとともにキックダウン
ブレーキ１４の解放側油圧１１４３３および切換４４３
４を介してフロントクラッチ１１の油圧室に連通ずる。

この油路４３！がキックダウンブレーキ１４の解放側油
圧室４３３及びフロントクラッチ１１の油圧ｉｉＫ連通
された構造により、両者の保合と解放はオーバラップを
持って行なわれる。

この２速から３速への変速途中においても上記ｌ速から
２速への変速時と全く同機に油圧側、　御弁２５０が作
動して短時間油路４２２の供給油圧が低く保持される。

また、油路４２８にはオリフィス４２９が介装されてお
り、同オリフ・　イス４２９の作用で上記油圧制御弁２
５０作動中は油圧１１４３３及びフロントクラッチ１１
の油圧室の油圧が同一の低油圧に保持されて、キックダ
ウンブレーキ１４の解除に並行してフロントクラッチ１
１の保合が行なわれる。その後、油圧制御弁２５０の作
動停止により油圧が６に／−まで昇圧されるとフロント
クラッチｌｌの保合が完成して３速が達成されるが、こ
の３速が達成され九場合、入力軸１０とキツクダ９ンＶ
ラム２５の回転速度が出力軸２４の回転速度に近づき一
歇する同期回転状態となる丸め、この−款し九状態を九
はその直帥を変速完了として回転数検出、装置３３２．
３３３により検出し、この検出によって油圧制御弁２５
０の作動を停止してフロントクラッチｔｉへの供給圧が
６に／−に昇圧される。この昇圧により、４速クラツチ
制御弁２３０の右端油圧室２３４の油圧も昇圧され、ス
プール２３１は＠３図の左端位置に切換夛、油路４３０
のライン圧が油路４４５を介して４速クラツチ１３に供
給され、４速クラツチは係合状部に保持される。油路４
４５祉切換４４５２を介して油路４５１より油圧室２３
４に連通しており、油路４４５に一度油圧が供給される
と油路４４５の油圧が排出されるまで４速クラッチ制御
弁２３０のスプール２３１は第３図の左端位置に保持さ
れ、３速と４速との間での変速中に４速クラツチ１３が
解除またはスリップして変速不能やニエートラル状態と
なる不具合を防止している。

次に、補助スイッチがＤ４に選定された状態で、電子制
御装置２９００指令により４速を達成する九めルノイＰ
＊３１０は通電、ソレノイｒ４３１Ｇは非通電状態に保
持されると、シフト制御弁１３Ｇの油圧室１４４の油圧
が低下し、スプール１３３はスプール１３２と共に右方
に移動して１１３図の最右端位置となる。その結果、油
路４１４Ｃ）ライン圧が油路４３６を介してリヤクラッ
チ制御弁２８００油圧室２９３及びチェツタ＄２３５を
介して油路４４５へ導びかれる。

リヤクラッチ制御４２８０のスプール２９１は油圧室８
９３に供給され九ライン圧によｐｇｓ図の右端位置に移
動し油路４３６と油路４５６とが連通し、２速−３速及
び４速−３速シフト弁１９０の油圧室１９４にライン圧
が供給され開弁１９０のスプール１９１＃ｉｌｌ！３図
に示す左端位置に切換わる。この時、リヤクラッチ１２
の油圧室の油はりャクラッチ制御弁２８０の排油口２９
５より直ちに排出されて、リヤクラッチ１２は直ちに解
除され、を九フロントクラッチ１１の油圧室及びキック
ダウンブレーキ１４の油圧室４３３の油が２速−３速及
び４速−３速シフト弁１９０の排油口１９５からオリフ
ィｊｃ１９６を介して排出されてフロントクラッチｘｘ
ＦｉｌＦ除され、キックダウンブレーキ１４は係合され
るが、上記車速から２速、あるいは２速から３速への変
速と同様に油圧制御弁２５０が作動して油路４２２の油
圧が変速中の短時間減圧されることにより、キックダウ
ンブレーキ１４０油圧室４２３に作用している保合油圧
を低くして滑らかな保合が行なわれ、その後、保合油圧
が６麺／−に立ち上ると保合が達成されて４連が完成す
る。

一方、ダウンシフトの場合紘上記アップシフトの場合と
は逆となり、電子制御装置２９００指令によるソレノイ
）’３１０，３２０の０Ｎ−ＯＦＦ状態によってそれぞ
れの変速段が達成される。

そζで、−例として、２速から車速へのダウンシフトに
ついて説明する。

２速から車速へ変速される時は、ソレノイド弁３１０お
よび３２０が共に通電状態となり、シフト制御弁１３０
は最左端位置にスプール１３１．１３２が移動し、油路
４１２の油圧が排出されて、車速−２速シフト弁１７０
のスプール１７１及び４速クラツチ制御弁２３０のスプ
ール２３１が左端に移動し、キックダウンブレーキ１４
の油圧室の油が排出されて同ブレーキ１４の保合が解除
される一方、ローリ７４−スプレーキ１６が係合されて
車速が達成されるが、セレクトレバー及び補助スイッチ
の操作によりＤｓｔた紘２位置を選定した時は、アップ
ジアドの場合と同様、ローリバースブレーキ用の油圧制
御装置３４０によってローリａ４−スプレー中１５は低
圧油が供給された保合状態となる。また、このＤ３また
は２位置を選定し良状態では、手動弁１５０による油路
の切換は全く行なわれず、セレクトレバーの選定位置検
出装置３４１及び補助スイッチの選定位置検出装置３４
２によシその位置検出を行ない、電子制御装ｆｆｉ　２
９０に信号を与え、４速あるいは３速以上の変速が行な
われないようにソレノイ）’５？３１０．３２０を制御
する。

手動弁１５０がＬ位置に選定されると、セレクトレバー
の選定位置検出装置３４１による位置検出で、選定初期
において車速か５０　ＶＨ等の所定値以上にあると２速
に保持され、その後車速が所定値以下になるとソレノイ
ド弁３１０゜３２０の制御による車速固定が達成される
が、変速中にあっては、油圧制御弁２５０の作動によシ
供給油圧は低圧に保持され変速ショックを防止する一方
、変速後に祉ローリバースブレーキ１５に高圧油、すな
わち、ライン圧が供給されて完全な保合がなされる。

次に、後退する場合について説明する。

手動弁１６０がＲ位置に選定されると、油路４０１は油
路４２１に連通され、油路４２１はＮτＢ制御弁２７０
、油路４０９．１速−２速シフト弁１７０、油路４５３
を介してローＩＪ　ｚ臂−スプレー＋１５に導びかれ、
一方、油路４０１祉油路４０５を介して切換弁４３４に
接続され、フロントクラッチ１１の油圧室にも油が供給
され、タラクチ１１およびブレーキ１５の保合により後
退が達成される。

この場合の変速中も、Ｎ−Ｒ制御４２７０が油圧調整弁
として作動し、油圧制御弁２５０のスプール２６４およ
びスデリンダ２５５が脈動緩和用のアキ１ムレータとし
て機能し、油路４０９からの出力圧の低減をはかり変速
シｌツクを防止する。

尚、上記実施例では、車速の変速段のエンジンプレーヤ
を必要とする一合を補助スイッチ力五り位置に選択され
九場金として説明した一裟、さらに、■ブレーキ管強く
踏込んだ場合、■ブレーキペダルに一定時間以上足を置
い友場合、■アクセルペダルを一定時間以上ＯＦＦにし
、しかも道路の下り勾配が大の場合、■アクセルペダル
が０ＦＦＫもかかわらず車速の上昇速度が一定値を越す
場合轡をブレーキペダルの開度センサ（ポテンショメー
タ）や振９子式のセンサによる道路勾配の検出等を行々
い、これらを電子制御装置に入力してローリバースブレ
ーキに高圧油を供給するようにしても良い。

また、本実施例でＵｔ速について適用した場合について
説明したが、最高速段を除くいずれの低速の変速段に適
用すること本可能である。

以上、実施例とともに具体的に説明したように本発明に
よれば、エンジンブレーキを無効とするワンウェイクラ
ッチと並設された摩擦係合装置をその変速段のエンジン
ブレーキを必要とする場合にのみ高圧油を供給し、他の
場合には低圧油を供給するようにしたので、アップシフ
トやダウンシフトの際の他の摩擦係合装置の解放又は係
合のタイミングがとりやすく変速ショックが生じ危い、
ｔた、作動油を発生するオイルｌンデの駆動力も小さく
てすみ、省エネルギと々るとともにシステム全体の効率
向上となる。

【図面の簡単な説明】

第１　ａｉｌｔｉ本発明の適用対象のひとつである車両
用自動変速機のパワートレーン図、＠２図社上記自ｗＩ
ｆ速機における各摩擦係合装置の保合状態をセレクトレ
／ぐ一位置との関係で示した作動エレメント図、第３図
は本発明の一実施例の自動変速機の油圧制御装置を上記
自動変速機の主油圧制御装置１＠ｍｍ虞系統図、＠４図
および第５図は本発ＷＡの自動変速機の油圧制御装置の
出力圧の変化を示すグラフであゐ。 図面中 ｌはエンジン、 ３はトルクコンバータ、 １２線リヤクラツチ、 １５線ローリバースｆＶ−キ、 １６杖ワンウエイクラツチ、 １７社遊鳳歯車組、 ５０は調圧弁、 ７０はトルクコンバータ制御弁、 ９０は直結クラッチ制御弁、 １１０は減圧弁、 １３０ｔｌｊシフト制御升、 １５０は手動弁、 １７０は車速−２速シフト弁、 １９０は２速−３速及び４速−３速シフト升、 ２１０はＮ−Ｄ制御弁、 ２３０祉４速クラツチ制御弁、 ２５０は油圧制御弁、 ２７０ａＮ−Ｒ制御弁、 ２８０紘１リヤクラツチ制御弁、 ２９０扛１電子制御装置、 ３００、”３１０，３２０，３２５はソレノイＶ弁、 ３３０はエンジン負荷検出装置、 ３３１．３３２．３３３は回転数検出装置、３３４は油
温検出装置、 第４１！１ 剣！１ｐＴＬＰｓ　ｋｇ／ｃｒｎ２ 第５図 ？’ＪＩ圧Ｐｓ　ｋｇ／ｃｒｎ’ 手続補正書 昭和５７年１１月２４日 特許庁長官殿 】、　・ｉ（ｌｉの表示 昭和５６イ１　特　許　願事１７４０８０　　号昭和　
イＩ゛審　　　　判事　　　　号２、発明の名称 自動変速機の油圧制御装置 “１田との関係　　　　特許出願人 郵１！Ｉ！番り１０７ 自　　　　発 亀補正の対象 願書Ｏｒ−明の名称」および明細書の［発明の名襖４．
「特許請求の範囲」、「発明の詳細な’Ｉｌｌ＠Ｊ、Ｉ
ＩＩ両の簡単な説明」の各欄。 ７、補正の内容 （２）　　―願書Ｏｒ発明の名称」の欄に記載し良「自
動変速機の油圧制御装置」を１両用自動蒙達機」と補正
する。 （３）　　ＩＲ細書の「特許請求の範囲」の欄の記載會
ｊｌＩＩ紙め通）補正する。 （４）明細書の「発明の詳細な説明」の欄の記載を下記
の通知補正する。 の　明細書第１頁下から３行目および＃！３負下から３
行目の「自動変速機の油圧制御装置」を「車両用自動費
達機」とする。 ＠　明細書１１２真下から３行目〜第３ｊｊ２行目の「
手動選択針Ｒが０−１にっている。Ｊを「高圧油が供給
されてブレーキの保合がなされるとエンジンブレーキが
得られるようＫなっている。」とする。 θ　明細書画３頁１５行目と１６行目の間に［ｔた、上
記のような欠点上解消するためにＬレンジの場合にのみ
ブレーキに高圧油が供給されるように構成すると、油圧
制御回路が極めて複雑となる等の不具合がある。」を挿
入する。 ■　明細書第４頁３行目〜ｌＯ行目の「を具見え・・・
油圧制御弁を具」を「會具えた車両用自動変速機におい
て、車両の運行状態を表わす少なくとも１つのパラメー
タを検出する検出装置を設け、同検出装置からの信号に
応じて前記ある低速段でのエンジンブレーキが必賛なと
きには前記摩擦係合装置に高圧油を供給し、エンジンブ
レーキが不要なときには前記摩擦係合装置に低圧油を供
給し得る油圧制御装置を具」とする・■　明細書第８頁
１５行目〜１７行目の「変速時の・・・直前において」
をＡｌ１論する。 θ　明細書簡９頁７行目の「本発明の油圧−」脚装置」
を［本発明の車両用自動変速機の油圧制御装置」とする
。 ■　明細書簡９頁１０行目の［油圧制御装置に適用しえ
ものについて、」會「油圧制御装置とともに」とする。 ［株］　明細書第２０頁下から４行目の「径の異なる」
を削除する。 ■　明細書第２０頁１０行目の「ランドロｌ。 １４２」を「ランドロ０，１４１Ｊとする。 ［相］　明細書第２６頁１５行目〜１６行目の「踏み込
まれると」を「踏み込まれて車速か増加すると」とする
。 ［相］　明細書画３６頁５行目〜９行目のｒＷ合等ｔ・
・・しても良い。Ｊｔｒｊｊｅ合勢に４０−リバースブ
レーキに高圧油を供給するようＫしても良く、これらの
場合ＶＣＦｉブレーキペダル、アクセルペダル等の踏込
み量を検出するポテンショメータ中振り子犬その他の道
路勾配検出装置等を付設し、これら検出装置からの信号
音電子制御装置に入力し、同制御装置においてこれらの
信号音もとにエンジンブレーキの賛、不要を判別させる
ようにすればよい。」とする。 ■　明細書第３７頁２行目〜３行目の「省エネルギとな
る」【「油圧（ロ）路を簡素なものとすることができる
」とする。 （５）　　明細書の「図面の簡単な説明」の欄の記載の
うち明細書第３７頁９行目〜１２行目の「第３１紘・・
・自動変速機Ｊｔｒ第３図は本発明の車両用自動変速機
の一実施例にかかる主油圧制御装置の系統図、第４図お
よび第５図は本発明の車両用自動変速機」とする。 ８、添付書類の目― （１）補正特許請求の範＠　　　　　　　　　１　　通
以上 補正特許請求の範囲

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 複数の前進変速段を有し、ある低速の変速段を達成する
   丸めワンウェイクラッチおよびこれと並設された油圧作
   動の摩擦係合装置を具えた自動変速機の油圧制御装置に
   おいて、前記ある低速の変速段によるニンジンプレーヤ
   が必要なことを検出するセレクトレノ４−の選定位置検
   出装置あるいは車両状態検出装置を設け、これら検出装
   置からの検出信号により前記摩擦係合装置ＨＣ高圧油を
   供給してエンジンブレーキを可能トスるとともにエンジ
   ンブレーキの不ａｔときには低圧油を供給し得る油圧制
   御弁を具えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装
   置。