JP2954707B2 - 自動車用自動変速システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の背景 発明の分野 本発明は自動車自動変速システムに関し、特に、４つ
のソレノイドバルブがそれぞれのシフトバルブを制御す
るようにすることによって、その構成を簡単化し、変速
感を向上できる自動変速システムに関する。

従来技術の説明 従来の自動車自動変速機はトルクコンバータと、この
トルクコンバータに連結された多段変速ギヤとを有す
る。トルクコンバータは車両の作動状態に応じて変速ギ
ヤメカニズムのいずれか１つのギヤ段を選択するための
油圧作動摩擦要素を含む。

油圧ポンプにより加圧された油圧制御システムは摩擦
要素と制御バルブを作動させるに必要な油圧を供給す
る。

通常使用される車両の自動変速機は、エンジンの出力
軸に連結されて駆動するポンプインペラと、出力軸部材
と共に作動するタービンランナーと、ポンプインペラと
タービンランナーとの間に配置されたステータとを含む
流体トルクコンバータを含み、これによって、流体がタ
ービンランナーからポンプインペラーに流入するとき、
流体がポンプインペラの回転を妨害しない方向に流れる
ようにするステータの補助作用によって、エンジンによ
り駆動するポンプインペラにより流体は循環する。

自動変速は各変速段においてクラッチ又はキックダウ
ンブレーキ等のような摩擦要素の作動により行われる。

また、セレクタレバーの位置を選択することによりポ
ートが切換されるマニュアルバルブは、油圧ポンプから
流体を供給されてシフトコントロールバルブにこの流体
を供給する。

上述した自動変速機の一つが米国特許第３、754、482
号に開示されているが、これは第１及び第２変速装置を
有し、４つの摩擦要素中の２つの摩擦要素が選択的に作
動されて複数の変速段を遂行する。

上述した種類の周知の自動変速システムは前進４段と
後進１段だけを遂行することができるため、動力変速効
率性を向上することが困難で、前記システムがスキップ
変速が遂行できないので遅い応答性を現わす。

このような従来の自動変速システムは多くのバルブを
備えて複雑なバルブボディ構造を有しているので、バル
ブボディが高くて構造が難しい。また、変速時の変速感
がよくない。

発明の概要 本発明の目的は従来のシステムの前記問題点を解決す
ることにある。この目的のために、前進５速と後進１速
が遂行可能で、スキップシフトを可能にして変速応答性
を向上することができる自動変速システムを提供する。

本発明の他の目的は、４つのソレノイドバルブがシフ
トバルブを制御するようにして制御が順次に行われ、そ
の結果、システムの構造が単純化して変速感が向上する
自動変速システムを提供することにある。

これら及び他の目的を達成するために、本発明は、流
体を加圧するためにエンジンにより駆動される油圧ポン
プと、車両が前進や後進走行するとき前記油圧ポンプか
ら供給される油圧を変化させる圧力調節バルブと、エン
ジンの動力を変速機の入力軸に伝達するためのトルクコ
ンバータと、トルクコンバータの動力効率を改善するよ
うダンパクラッチを作動させるコンバータクラッチ調節
バルブと、圧力調節バルブからライン圧を受けて第１、
２、３、４、５、６、７ソレノイドバルブに減少した圧
力を供給するソレノイド供給バルブと、各速度段におい
て共通的に作動する第１摩擦要素と、速度段に応じて少
なくとも１つが作動する第２、３、４、５、６、７、
８、９摩擦要素と、摩擦要素を作動するに要するトルク
圧を供給するトルク制御調節バルブと、マニュアルバル
ブと、第１、２、３、４ソレノイドバルブのオン／オフ
作動に応じてトルク制御調節バルブから供給されるトル
ク圧又は圧力調節バルブにより調節されるマニュアルバ
ルブから供給されるドライブ圧を選択的に前記摩擦要素
に供給して変速を行う１−２、２−３、３−４及び４−
５速シフトバルブと、そして、トルク圧により制御され
て各速度段の摩擦要素に作動圧を供給し、次の速度段の
作動圧を前記シフトバルブに供給する第２、３クラッチ
バルブ、第４バンドバルブ及びオーバードライブユニッ
トバルブとを含み、マニュアルバルブはシフトレバーの
位置に応じて圧力調節バルブにより調節されたライン圧
を前記トルク制御調節バルブ、クラッチバルブ及びバン
ドバルブ又は第１、６摩擦要素に供給する自動車用自動
変速システムを提供する。

また、本発明は、第８摩擦要素に油圧が供給される後
進圧管路には、第９摩擦要素への油圧供給を遮断するよ
うに走行レンジにおいて後進レンジが選択されたとき車
両が後進走行することを防止するための後進クラッチ禁
止バルブが配置されて非常安全手段を提供する自動変速
システムを提供する。

また、本発明は、トルク制御調節バルブが、第６ソレ
ノイドバルブにより制御させる油圧を受ける圧力チャン
バと、１−２シフトバルブに供給されるトルク圧を選択
的に遮断する第１スプールと、前記圧力チャンバ内の圧
力が作用する第２スプールと、第１スプールを付勢する
第１弾性部材と、そして、第１スプールと第２スプール
との間に配置されて第１、２スプールを弾性的に支持す
るものであって、第１弾性部材より大きい弾性力を発揮
する第２弾性部材とを含む自動変速システムを提供す
る。

また、本発明は、１−２シフトバルブが、２−３シフ
トバルブから制御圧を受ける第１、２ポートと、トルク
圧管路からトルク圧を受ける第３ポートと、第２クラッ
チバルブからドライブ圧を受ける第４ポートと、２−３
シフトバルブにトルク圧を伝達する第５ポートと、第２
クラッチバルブにトルク圧又はドライブ圧を選択的に伝
達する第６ポートと、そして、第１ソレノイドバルブに
より制御される圧力チャンバの圧力変化に応じてポート
を開閉するスプールとを含む自動変速システムを提供す
る。

また、本発明は、２−３シフトバルブが、制御管路の
分岐管路に連結される第１、２ポートと、１−２シフト
バルブからトルク圧を受ける第３ポートと、第３クラッ
チバルブからドライブ圧を受ける第４ポートと、３−４
シフトバルブにトルク圧を伝達する第５ポートと、第３
クラッチバルブに圧力を伝達する第６ポートと、１−２
シフトバルブに制御圧を伝達する第７ポートと、そし
て、第２ソレノイドバルブにより制御される圧力チャン
バの圧力変化に応じてポートを開閉するスプールとを含
む自動変速システムを提供する。

また、本発明は、３−４シフトバルブが、制御管路の
分岐管路に連結される第１、２ポートと、２−３シフト
バルブからトルク圧を受ける第３ポート、第４バンドバ
ルブからドライブ圧を受ける第４ポートと、４−５シフ
トバルブにトルク圧を伝達する第５ポートと、第４バン
ドバルブに圧力を伝達する第６ポートと、４−５シフト
バルブに制御圧を伝達する第７ポートと、そして、第３
ソレノイドバルブにより制御される圧力チャンバの圧力
変化に応じてポートを開閉するスプールとを含む自動変
速システムを提供する。

また、本発明は、４−５シフトバルブが、制御管路の
分岐管路に連結される第１、２ポートと、３−４シフト
バルブからトルク圧を受ける第３ポートと、オーバード
ライブユニットバルブからドライブ圧を受ける第４ポー
トと、オーバードライブユニットバルブに圧力を伝達す
る第５ポートと、そして、第４ソレノイトバルブにより
制御される圧力チャンバの圧力変化に応じてポートを開
閉するスプールと、を含む自動変速システムを提供す
る。

また、本発明は、第１ソレノイドバルブが１−２シフ
トバルブの圧力チャンバの油圧を制御し、第２ソレノイ
ドバルブが２−３シフトバルブの圧力チャンバの油圧を
制御し、第３ソレノイドバルブが３−４シフトバルブの
圧力チャンバの油圧を制御し、そして、第４ソレノイド
バルブが４−５シフトバルブの圧力チャンバの油圧を制
御してトルク圧とドライブ圧を順次に伝達する自動変速
システムを提供する。

また、本発明は、マニュアルバルブが“P"、“R"、
“N"、“D"、“3"、“2"及び“L"レンジを有する自動変
速システムを提供する。

また、本発明は、マニュアルバルブが手動で“D"、
“3"、“2"及び“L"レンジに変速されることができる自
動変速システムを提供する。

また、本発明は、“D"レンジの１速において、第１、
６摩擦要素にドライブ圧が直接に供給される自動変速シ
ステムを提供する。

また、本発明は、“D"レンジの２速において、１−２
シフトバルブを制御する第１ソレノイドバルブがオフ状
態に制御されて１速度段において作動される摩擦要素及
び第２摩擦要素にドライブ圧を供給する自動変速システ
ムを提供する。

また、本発明は、“D"レンジの３速において、２−３
シフトバルブを制御する第２ソレノイドバルブがオフ状
態に制御されて２速度段において作動される摩擦要素及
び第３摩擦要素にドライブ圧を供給する自動変速システ
ムを提供する。

また、本発明は、“D"レンジの４速において、３−４
シフトバルブを制御する第３ソレノイドバルブがオフ状
態に制御されて３速度段において作動される摩擦要素及
び第４摩擦要素にドライブ圧を供給する自動変速システ
ムを提供する。

また、本発明は、“D"レンジの５速において、４−５
シフトバルブを制御する第４ソレノイドバルブがオフ状
態に制御されて第６摩擦要素に供給される油圧を遮断
し、４速度段において作動される摩擦要素及び第５摩擦
要素にドライブ圧を供給する自動変速システムを提供す
る。

また、本発明は、それぞれ、１−２及び２−３シフト
バルブを制御する第１、２ソレノイドバルブがオフ状態
に制御され、それぞれ、３−４及び４−５シフトバルブ
を制御する第３、４ソレノイドバルブがオン状態に制御
されて“D"レンジの３−５スキップ変速を可能にする自
動変速システムを提供する。

また、本発明は、１−２シフトバルブを制御する第１
ソレノイドバルブがオフ状態に制御され、それぞれ、２
−３、３−４及び４−５シフトバルブを制御する第２、
３、４ソレノイドバルブがオン状態に制御されて“D"レ
ンジの２−５スキップ変速を可能にする自動変速システ
ムを提供する。

また、本発明は、それぞれ、１−２及び４−５シフト
バルブを制御する第１、４ソレノイドバルブがオフ状態
に制御され、それぞれ、２−３及び３−４シフトバルブ
を制御する第２、３ソレノイドバルブがオン状態に制御
されて“D"レンジの２−４スキップ変速を可能にする自
動変速システムを提供する。

また、本発明は、それぞれ、１−２、２−３、３−４
及び４−５シフトバルブを制御する第１、２、３、４ソ
レノイドバルブがオン状態に制御されて“D"レンジの１
−５スキップ変速を可能にする自動変速システムを提供
する。

また、本発明は、それぞれ、１−２、２−３及び３−
４シフトバルブを制御する第１、２、３ソレノイドバル
ブがオン状態に制御され、４−５シフトバルブを制御す
る第４ソレノイドバルブがオフ状態に制御されて“D"レ
ンジの１−４スキップ変速を可能にする自動変速システ
ムを提供する。

また、本発明は、それぞれ、１−２及び２−３シフト
バルブを制御する第１、２ソレノイドバルブがオン状態
に制御され、それぞれ、３−４及び４−５シフトバルブ
を制御する第３、４ソレノイドバルブがオフ状態に制御
されて“D"レンジの１−３スキップ変速を可能にする自
動変速システムを提供する。

また、本発明は、ソレノイド供給バルブが、スプール
と、ソレノイド供給バルブから供給される油圧を調節す
るようスプールを付勢する弾性部材と、弾性部材を圧縮
又は解除するスクリューとを有する自動変速システムを
提供する。

図面の簡単な説明 図１は、本発明の一実施形態による油圧制御システム
の“N"（中立）レンジにおける概略図である。

図2Aは、図１の油圧制御システムのダンパクラッチ制
御部の拡大図である。

図2Bは、図１の油圧制御システムのトルク圧変換部の
拡大図である。

図2Cは、図１の油圧制御システムの第１変速制御部の
拡大図である。

図2Dは、図１の油圧制御システムの第２変速制御部の
拡大図である。

図３は、“D"レンジの１速における図１の油圧制御シ
ステムを示す。

図４は、“D"レンジの１−２変速における図１の油圧
制御システムを示す。

図５は、“D"レンジの２速のおける図１の油圧制御シ
ステムを示す。

図６は、“D"レンジの２−３変速における図１の油圧
制御システムを示す。

図７は、“D"レンジの３速における図１の油圧制御シ
ステムを示す。

図８は、“D"レンジの３−４変速における図１の油圧
制御システムを示す。

図９は、“D"レンジの４速における図１の油圧制御シ
ステムを示す。

図10は、“D"レンジの４−５変速における図１の油圧
制御システムを示す。

図11は、“D"レンジの５速における図１の油圧制御シ
ステムを示す。

図12は、“D"レンジの３−５スキップ変速における図
１の油圧制御システムを示す。

図13は、２−５スキップ変速における図１の油圧制御
システムを示す。

図14は、２−４スキップ変速における図１の油圧制御
システムを示す。

図15は、１−５スキップ変速における図１の油圧制御
システムを示す。

図16は、１−４スキップ変速における図１の油圧制御
システムを示す。

図17は、１−３スキップ変速における図１の油圧制御
システムを示す。

図18は、“R"（後進）レンジにおける図１の油圧制御
システムを示す。

図19は、“P"（パーキング）レンジにおける図１の油
圧制御システムを示す。

図20Aは、各変速段における摩擦要素とその作動を示
す表である。

図20Bは、各変速段におけるソレノイドバルブとその
作動を示す表である。

好適な実施形態の詳細な説明 以下添付した図面を参照した説明であり、同一構成部
分には同一符号が使用される。

図面において、Exは排出ポートを示す。

“N"（中立）レンジにおける本発明の実施形態による
油圧制御システムを図解した図１を参照すると、油圧制
御システムは、クランク軸と変速機との間に位置してエ
ンジン動力を伝達するためのトルクコンバータ２と、ト
ルクコンバータのポンプドライブハブに固定されて共に
回転するための駆動ギヤ及びこの駆動ギヤに歯合された
被動ギヤを有する油圧ポンプ４と、油圧ポンプ４で生成
した油圧を調節することによってトルクコンバータ２の
ダンパクラッチを作動・非作動するダンパクラッチ制御
部Ａと、油圧ポンプ４から供給されるドライブ圧を摩擦
要素を作動するために要求されるレベルに変換するよう
に第１、２、３及び４ソレノイドバルブS1、S2、S3、S4
に供給される油圧を減少させるトルク圧変換部Ｂと、ト
ルク圧又はドライブ圧を選択的に供給される変速投摩擦
要素部Ｃ及び第１、２変速制御部Ｄ、Ｅとを含む。

中立Ｎレンジから駆動又は後進レンジにモードが変わ
るときライン圧を調節するための圧力調節バルブ６は、
管路８を経由して油圧ポンプ４の出口に連結される。

圧力調節バルブ６は、管路10を通じてトルクコンバー
タ２に油圧を供給するコンバータクラッチ調節バルブ12
と管路14を介して連結される。管路14には油圧を供給し
たり又は遮断するコンバータフィードバルブ16が取付け
られる。

トランスミッション制御ユニット（TCU:図示せず）
（以下TCUという）により制御される第５ソレノイドバ
ルブS5によって位置が変化するコンバータクラッチ調節
バルブ12のスプールは、管路10中のいずれか１つの管路
10a、10bを管路14と連通させ、トルクコンバータ２のダ
ンパクラッチを作動又は非作動させる。

管路８はさらに延びてトルク圧変換部Ｂのソレノイド
供給バルブ18に連結され、ライン圧を減少させる。ソレ
ノイド供給バルブ18を通過しつつ減圧された油圧の一部
はトルク制御調節バルブ22に供給される。

また、管路20から分岐した制御管路24は圧力調節バル
ブ６及びコンバータクラッチ調節バルブ12に連結され、
それを通じて制御圧を供給されることを許容する。制御
圧は第５、６ソレノイドバルブS5、S6により調節され
る。

トルク制御調節バルブ22のスプールは、TCUにより制
御される第７ソレノイドバルブS7によって位置が変化す
る。ソレノイドバルブS7は管路20を開放したり又は閉鎖
してトルク制御調節バルブ22のスプールに力を加える油
圧を発生したり又は解除する。

管路20は第７ソレノイドバルブS7からさらに延びて後
進クラッチ禁止バルブ26のスプールに油圧を作用するた
めの油圧連結をなしている。後進クラッチ禁止バルブ26
は進行走行中に誤ってシフトレバーが後進レンジに選択
されたとき、車両が後進することを防止する非常安全バ
ルブであり、この作動はTCUによりオン／オフ制御され
る第７ソレノイドバルブS7により可能である。

マニュアルバルブ30は“P"、“R"、“N"、“D"、
“3"、“2"及び“L"レンジのモードを有し、“D"、
“3"、“2"及び“L"レンジにおいてドライブ圧管路32に
油圧を供給できる油圧連結をなしている。

ドライブ圧管路32はトルク制御調節バルブ22に連結さ
れ、変速段摩擦要素部Ｃの第１摩擦要素34に連結され
る。

また、ドライブ圧管路32は１−２シフトバルト36に連
結されるが、１−２シフトバルブ36はトルク圧管路38を
経由してトルク制御調節バルブ22に連結されてトルク制
御調節バルブ22の作動に応じてドライブ圧管路32から油
圧を受ける。

管路20に連結されて圧力調節バルブ６及びコンバータ
クラッチ調節バルブ12を制御する制御管路24は２−３及
び３−４シフトバルブ40、42に連結される。２−３シフ
トバルブ40は１−２シフトバルブ36に連結され、３−４
シフトバルブ42は４−５シフトバルブ44に連結される。

１−２シフトバルブ36は管路46を経由して第２摩擦要
素48に油圧を供給する第２クラッチバルブ50と連結され
る。また、２−３シフトバルブ及び３−４シフトバルブ
40、42は、それぞれ、管路52、54を経由して第３摩擦要
素56及び第４、５摩擦要素58、60に油圧を供給する第３
クラッチバルブ62及び第４バンドバルブ64と連結され
る。さらに、４−５シフトバルブ44は管路66を経由して
第６、７摩擦要素68、70に油圧を供給するオーバードラ
イブユニットバルブ72と連結される。

変速段摩擦要素Ｃは、マニュアルバルブ30に連結され
る後進圧管路77と連結されてそこから油圧を受ける第８
摩擦要素74と第９摩擦要素76を含む。第８摩擦要素74は
後進モードのみにおいて作動される後進摩擦要素であ
り、第９摩擦要素76はローリバースクラッチである。

図2Aを参照すると、ダンパクラッチ制御部Ａの圧力調
節バルブ６は圧力チャンバ100とスプール102を有する。
圧力調節バルブ６は直接にライン圧管路８を連通する第
１、２ポート104、106と、ドライブ圧管路32と連通して
ドライブ圧が作用する第３ポート108と、コンバータフ
ィードバルブ16と連通する第４ポート110と、高すぎる
ようにライン圧が増加したときライン圧を減少するため
の第５ポート112とを有する。

スプール102は第６ソレノイドバルブS6のオン／オフ
作動に応じて油圧が供給される圧力チャンバ100に配置
された弾性部材114により弾力的に右側に付勢される。
他の圧力チャンバ116は第３ポート108を経由してドライ
ブ圧を受け、この圧力チャンバ116の油圧は圧力チャン
バ100の油圧に抗して作用し、その結果、スプール102は
第６ソレノイドバルブS6のオン／オフ作動に応じて位置
が変化する。

第６ソレノイドバルブS6がオフ状態に制御されて圧力
チャンバ100の油圧が増加したとき、圧力チャンバ100内
の油圧と弾性部材114により発揮される力の合計が圧力
チャンバ116内の油圧により発揮されるものより大きく
なるため、スプール102は右側に位置が変化する。反対
に、第６ソレノイドバルブS6がオン状態に制御されて圧
力チャンバ100の油圧が減少したとき、弾性部材114によ
り発揮される力が圧力チャンバ116の油圧により発揮さ
れる力より小さくなるため、スプール102は左側に位置
が変化する。

このようなスプール102の位置変化は、スプール102の
ランドが第１、２、３、４、５ポート104、106、108、1
10、112を開放したり閉鎖するようにする。

スプール102は、第４ポート110を開閉する第１ランド
118と、第５ポート112を開閉する第２ランド120と、圧
力チャンバ116の油圧が作用する圧力面122を有する第３
ランド124とを含む。傾斜面126を有する第４ランド128
は第２ランド120と第３ランド124との間に一体に形成さ
れる。傾斜面126は第１ポート104に伝達される油圧が増
加する場合において、排出ポートである第５ポート112
を通じて油圧を排出するとき、油圧が急激に排出される
ことを防止する。

第４ポート110から油圧を受けるコンバータフィード
バルブ16は、圧力チャンバ130の油圧が作用する圧力面1
32を備える第１ランド134と、弾性部材136により付勢さ
れる第２ランド138とを有するスプール140を含む。

第１ランド134は圧力調節バルブ６の第４ポート110と
連通する第１ポート142を開閉して第２ポート144に流入
される油圧を選択的に遮断する。このような作用は第３
ポート146においてバイパス管路148と連通する圧力チャ
ンバ130内の圧力変動により行われる。

圧力チャンバ130内の油圧が減少したときスプール140
は弾性部材136により右側に位置が変化し、その結果、
第１、２ポート142、144は開放される。反対に、圧力チ
ャンバ130内の油圧が増加して油圧が弾性部材136による
弾性力を克服すると、スプール140は右側に位置変化す
ることによってこれらポート142、144が閉鎖される。

コンバータフィードバルブ16から油圧を受けるコンバ
ータクラッチ調節バルブ12は、管路14と連通する第１ポ
ート150と、トルクコンバータ２と連通する第２、３ポ
ート152、154と、第１ポート150に流入される油圧を圧
力チャンバ156にバイパスするための第４ポート158と、
制御管路24から油圧を受ける他の圧力チャンバ160に油
圧を供給するための第５ポート162とを含む。

コンバータクラッチ調節バルブ12のスプール164は、
圧力チャンバ156の油圧が作用する圧力面166を有する第
１ランド168と、第１ポート150に流入される油圧が作用
する圧力面170、172を有する第２、３ランド174、176
と、圧力チャンバ160の油圧が作用する圧力面178を有す
る第４ランド180とを含む。

圧力チャンバ160内の油圧は第５ソレノイドバルブS5
のオン／オフ制御に応じて選択的に遮断され、スプール
164を左側又は右側に位置変化させてポートを開始した
り又は閉鎖する。

第６ポート182は第３ポート154に隣接して位置する。
この第６ポート182を通じて排出される油圧はクーラー1
84を通過しつつ冷却されると共に、変速段摩擦要素部Ｃ
が位置するパワートレーンと車両の軸に供給されてこれ
ら部分を滑らかにする。

トルク圧変換部Ｂを示す図2Bを参照すると、ソレノイ
ド供給バルブ18は、管路８から供給されるライン圧が供
給される第１ポート186と、第１ポート186と選択的に連
通して管路20と連通する第２ポート188と、管路20から
油圧を受けて油圧を圧力チャンバ190に供給する第３ポ
ート192とを含む。

また、ソレノイド供給バルブ18は、圧力チャンバ190
の油圧が作用する第１ランド194と、第１、２ポート18
6、188を開閉する第２、３ランド196、198とを有するス
プール200を含む。スプール200は圧力チャンバ190の油
圧に抗して作用する弾性部材202により付勢される。

弾性部材202は第３ランド198とプッシングプレート20
4との間に配置される。圧力チャンバ190の油圧に抗して
作用する弾性部材202により発揮される弾性力を調節す
るためのスクリュー206はプッシングプレート204に接す
る。

管路20から制御圧を受けるトルク制御調節バルブ22
は、管路20と連通する圧力チャンバ220に連結される第
１ポート222と、ドライブ圧管路32と連結される第２ポ
ート224と、１−２シフトバルブ36と連結される第３、
４ポート226、228とを含む。

トルク制御調節バルブ22の第４ポート228は圧力チャ
ンバ230と連通する。第１スプール232は圧力チャンバ23
0側に位置して第２、３、４ポート224、226、228を開閉
し、第２スプール234は圧力チャンバ220側に位置して第
１ポート222を開閉する。

第１スプール232はコップ状のプラグ236及び第１ラン
ド238を有し、第２スプール234はコップ状のプラグ240
を有して第１スプール232と同軸に配置される。これら
コップ状のプラグ236、240は、それぞれ、第１、２弾性
部材242、244により付勢される。

第２弾性部材244はプラグ240と第１ランド238との間
に配置され、圧力チャンバ220の油圧がプラグ240の後側
に作用すると圧縮されて第１スプール232の位置変化に
影響を与える。

即ち、第２弾性部材244の圧縮力が第１スプール232に
作用するとき第１弾性部材242は圧縮されて第１スプー
ル232が図2Bにおいて左側に位置変化し、これのため、
第２弾性部材244の弾性力は第１弾性部材242の弾性力よ
り大きくなる。

第１変速制御部Ｄを示す図2Cを参照すると、トルク圧
管路38からトルク圧を受ける１−２シフトバルブ36は、
２−３シフトバルブ40と連通する管路250の分岐管路25
1、253と連通して制御圧を受ける第１、第２ポート25
2、254と、トルク圧管路38と連通してトルク圧を受ける
第３ポート256と、第２クラッチバルブ50と管路258を経
由して連結されてドライブ圧を受ける第４ポート260
と、２−３シフトバルブ40と管路262を経由して連結さ
れてトルク圧を伝達する第５ポート264と、第２クラッ
チバルブ50と管路46を経由して連通してトルク圧又はド
ライブ圧を給する第６ポート266とを含む。

１−２シフトバルブ36のスプール268は、圧力チャン
バ270内に位置する第１ランド272と、第１ランド272と
共に第２ポート254の開度を調節し、第３、５ポート25
6、264を開閉する第２ランド274と、第４、６ポート26
0、266を開閉する第３ランド276とを含む。

第１ランド272は他のランドより大きい圧力面を有
し、その結果、圧力チャンバ270の油圧によりスプール2
68は右側に位置変化する。圧力チャンバ270は分岐管路2
51におけるオリフィスを経由して油圧を供給され、圧力
チャンバ270の油圧はソレノイドバルブS1のオン／オフ
作用に応じて増加したり又は減少する。

制御管路24から油圧を受ける２−３シフトバルブ40
は、制御管路24から分岐した管路278、280と連通する第
１、２ポート282、284と、１−２シフトバルブ36と管路
262を経由して連通してトルク圧を受ける第３ポート286
と、第３クラッチバルブ62と管路288を経由して連通し
てドライブ圧を受ける第４ポート290と、管路294を経由
して３−４シフトバルブ42にトルク圧を供給する第５ポ
ート292と、管路52を経由して第３クラッチバルブ62に
油圧を供給する第６ポート296と、管路250を経由して１
−２シフトバルブ36と連通して制御圧を供給する第７ポ
ート298とを含む。

２−３シフトバルブ40は制御管路24の分岐管路278の
オリフィスを通じて油圧を受ける圧力チャンバ300を有
する。圧力チャンバ300の油圧は第２ソレノイドバルブS
2のオン／オフ作用に応じて増加したり又は減少する。

２−３シフトバルブ40のスプール304は、圧力チャン
バ300内に位置る第１ランド302と、第１ランド302と共
に第２、７ポート284、298の開度を調節し、第３、５ポ
ート286、292を開閉する第２ランド306と、第４、６ポ
ート290、296を開閉する第３ランド308とを含む。

制御管路24から油圧を受ける３−４シフトバルブ42
は、管路24から分岐した管路310、312と連通した第１、
２ポート314、316と、２−３シフトバルブ40と管路294
を経由して連通してトルク圧を受ける第３ポート318
と、第４バンドバルブ64と管路320を経由して連通して
ドライブ圧を受ける第４ポート322と、管路324を経由し
て４−５シフトバルブ44にトルク圧を供給する第５ポー
ト326と、管路54を経由して第４バンドバルブ64に油圧
を供給する第６ポート328と、４−５シフトバルブ44に
制御圧を供給するよう管路330と連通する第７ポート332
とを含む。

３−４シフトバルブ42は、制御管路24の分岐管路310
のオリフィスを通じて油圧を受ける圧力チャンバ334を
有する。圧力チャンバ334の油圧は第３ソレノイドバル
ブS3のオン／オフ作動に応じて増加したり又は減少す
る。

３−４シフトバルブ42のスプール336は、圧力チャン
バ334内に位置する第１ランド338と、第１ランド338と
共に第２、７ポート316、332の開度を調節し、第３、５
ポート318、326を開閉する第２ランド340と、第４、６
ポート322、328を開閉する第３ランド342とを含む。

４−５シフトバルブ44は、制御管路330から分岐した
管路344、346と連通する第１、２ポート348、350と、管
路324を経由して３−４シフトバルブ42と連通してトル
ク圧を受ける第３ポート352と、管路354を経由してオー
バードライブユニットバルブ72と連通してドライブ圧を
受ける第４ポート356と、管路66を通じてオーバードラ
イブユニットバルブに油圧を供給する第５ポート358と
を含む。

４−５シフトバルブ44は、制御管路330の分岐管路344
のオリフィスを通じて油圧を受ける圧力チャンバ360を
有する。圧力チャンバ360の油圧は第４ソレノイドバル
ブS4のオン／オフ作動に応じて増加したり又は減少す
る。

４−５シフトバルブ44のスプール362は、圧力チャン
バ360内に位置する第１ランド364と、第１ランド364と
共に第２ポート350の開度を調節し、第３ポート352を開
閉する第２ランド366と、第４ポート356を開閉する第３
ランド368とを含む。

第２変色制御部Ｅを示す図2Dを参照すると、第２クラ
ッチバルブ50は、１−２シフトバルブ36の第６ポート26
6に連結される管路46と連通して油圧を受ける第１ポー
ト370と、ドライブ圧管路32の分岐管路372に連結されて
油圧を受ける第２ポート374と、第２摩擦要素48に連結
される管路376と連通する第３ポート378と、シフトレバ
ーが“2"レンジに選択されたとき、マニュアルバル30か
ら連結される管路380に沿って供給される油圧を第３ク
ラッチバルブ62を通じて受けて第４摩擦要素58を作動さ
せるように管路380に連結される第４ポート382と、管路
384に連結されて第４摩擦要素58に油圧を供給する第５
ポート386と、シフトレバーが“2"又は“L"レンジに選
択されたとき、マニュアルバルブ30から連結される管路
380に沿い供給される油圧を第３クラッチバルブ62を通
じて受け、油圧を第９摩擦要素76に供給して作動させる
よう管路388に連結される第６ポート390と、第３クラッ
チバルブ62と１−２シフトバルブ36にそれぞれ連結され
てドライブ圧を供給する第７、８ポート394、395とを含
む。

スプール400は、圧力チャンバ396の油圧が直接に作用
する第１ランド398と、第５、６ポート386、399を通じ
て第４ポート382に選択的に油圧を供給する第２、３ラ
ンド402、404と、第７、８ポート394、395を通じて第２
ポート374に油圧を供給する第４、５ランド406、408と
を含む。スプール400は第１ランド398に作用する圧力チ
ャンバ396の油圧に抗して作用してスプール400が急激に
位置変化することを防止する弾性部材410により付勢さ
れる。

第６ポート390からの油圧は管路388を通じて第９摩擦
要素76に供給されることができる。管路388には反対の
流れ方向の２つのチェックバルブ412、414と、管路416
を経由して後進クラッチ禁止バルブ26から第９摩擦要素
76に供給される油圧が管路416に向いて逆流することを
防止するシャットル弁418とが設けられる。

後進クラッチ禁止バルブ26は、後進圧管路77から油圧
を受ける第１ポート420と、管路416を経由して第９摩擦
要素76に後進圧を供給する第２ポート422と、バイパス
管路424を連結する第３、４ポート426、428とを含む。
スプール432は第７ソレノイドバルブS7のオン／オフ作
動に応じて調節され、第１ランド436に作用する圧力チ
ャンバ434の油圧により位置変化されることができる。

スプール432は、第１ランド436より小さい断面を有す
る第２、３ランド438、440を有し、第１、２ポート42
0、422を通じて流れる油圧は第２、３ランド438、440に
作用する。

管路52を経由して２−３シフトバルブ40の第６ポート
296から油圧を受ける第３クラッチバルブ62は、この油
圧を受けて圧力チャンバ442に供給する第１ポート444
と、管路392を経由して第２クラッチバルブ50の第７ポ
ート394から油圧を受ける第２ポート446と、マニュアル
バルブ30に連結される管路380と連通する第３ポート448
と、管路380を通じて第３ポート448から供給される油圧
を伝達する第４ポート450と、管路288及び452を通じて
それぞれ２−３シフトバルブ40及び第４バンドバルブ64
にドライブ圧を供給する第５、６ポート454、456と、第
１ポート444に供給された油圧を管路458を通じて第３摩
擦要素56に伝達する第７ポート460とを含む。

スプール464は、圧力チャンバ442の油圧が作用し、第
１ポート444を通じて供給される油圧が選択的に第７ポ
ート460に伝達されるようにする第１ランド462と、第３
ポート448を選択的に第４ポート450と連通するようにす
る第２、３ランド466、468と、第２ポート446を第５、
６ポート454、456に連結するようにする第４ランド470
とを含む。このスプール464は、第１ランド462に作用す
る圧力チャンバ442内の油圧に抗して作用してスプール4
64が急激に位置変化することを防止する弾性部材472に
より付勢される。

シフトレバーが“3"、“2"又は“L"レンジに選択され
たとき、管路474を経由してマニュアルバルブ30から油
圧を受ける第４バンドバルブ64は、３−４シフトバルブ
42の第６ポート328に連結されて管路54から油圧を受
け、圧力チャンバ476にこの油圧を供給する第１ポート4
78と、管路474に連結される第２ポート480と、第２ポー
ト480から供給される油圧を管路482を通じて第５摩擦要
素60に伝達する第３ポート484と、第１ポート478から供
給される油圧を管路486を通じて第４摩擦要素58に伝達
する第４ポート488と、管路452を通じて第３クラッチバ
ルブ62からドライブ圧を受ける第５ポート490と、第５
ポート490を通じて供給される油圧を管路320及び492を
経由してそれぞれ３−４シフトバルブ42及びオーバード
ライブユニットバルブ72に伝達する第６、７ポート49
4、496とを含む。

第１ポート478に連結される管路54は、管路486に連結
されて“D"レンジの４、５速において第４摩擦要素58に
油圧を供給する。管路468にはシャットル弁498が設けら
れ、“2"レンジにおいて第４摩擦要素58に油圧が供給さ
れる管路486に向いて油圧が流れることを防止する。

第４バンドバルブ64のスプール500は、圧力チャンバ4
76の油圧により位置変化し、第１ポート478を通じて供
給される油圧を選択的に第４ポート488に伝達する第１
ランド502と、第２、３ポート480、484を相互に連通さ
せる第２、３ランド504、506と、第５ポート490を第
６、７ポート494、496と連通させる第４ランド508とを
含む。このスプール500は圧力チャンバ476内の油圧に抗
して作用してスプール500が急激に位置変化することを
する防止する弾性部材510により付勢される。

オーバードライブユニットバルブ72は、“P"レンジ及
び“D"レンジの５速を除いた全ての速度レンジにおいて
作用する第６摩擦要素68と、“D"レンジの５速のみにお
いて作用する第７摩擦要素70とに油圧を供給する。この
オーバードライブユニットバルブ72は、４−５シフトバ
ルブ44の第５ポート358からの油圧が圧力チャンバ512に
供給される第１ポート514と、管路８に直接に連結され
る第２ポート516と、第２ポート516から供給される油圧
を管路518を通じて第６摩擦要素68に伝達する第３ポー
ト520と、第１ポート514から供給される油圧を管路522
を通じて第７摩擦要素70に伝達する第４ポート524と、
管路492を通じて第４バンドバルブ64からドライブ圧を
受ける第５ポート526と、第５ポート526から供給される
油圧を管路354を通じて４−５シフトバルブ44の第４ポ
ート356に伝達する第６ポート528とを含む。

オーバードライブユニットバルブ72のスプール530
は、圧力チャンバ512の油圧により位置変化し、第１ポ
ート514から供給される油圧を選択的に第４ポート524に
伝達する第１ランド532と、第２ポート516を第３ポート
520と連通させる第２、３ランド534、536と、第５ポー
ト526を第６ポート528と連通させる第４ランド538とを
含む。このスプール530は、圧力チャンバ512内の油圧に
抗して作用してスプール530が急激に位置変化すること
を防止する弾性部材540により付勢される。

ソレノイドバルブS1からS7は車速又はスロットルポジ
ションの変化に応じてTCUによりデュティ制御されたり
オン／オフ制御される。

上述した自動変速システムにおいて、油圧ポンプの被
動ギヤが回転するとオイルパンＦからの流体は油圧ポン
プ４から吐出される。

この流体はソレノイド供給バルブ18を通じてトルク制
御調節バルブ22に伝達される。管路20から分岐した制御
管路24を通じて流れる油圧は圧力調節バルブ６及びコン
バータクラッチ調節バルブ12の制御圧として作用する。
加圧された流体の一部は、第１変速制御部Ｄの２−３及
び３−４シフトバルブ40、42を経由して１−２及び４−
５シフトバルブ36、44にそれぞれ伝達される。

また、油圧ポンプ４から吐出された加圧された流体の
一部は管路８に連結される管路8aに沿いマニュアルバル
ブ30に伝達される。シフトレバーが中立レンジに選択さ
れたとき、この加圧された流体の流れはマニュアルバル
ブ30で遮断され、加圧された流体の一部はオーバードラ
イブユニットバルブ72を経由して第６摩擦要素68に伝達
される。

この状態でシフトレバーがドライブレンジに選択され
れば、TCUによりデュティ制御される第６ソレノイドバ
ルブS6により管路８のライン圧が調節される。

変速に関連する摩擦要素にスリップが発生すれば、第
６ソレノイドバルブS6は、図2Aに示すように圧力調節バ
ルブ６の圧力チャンバ100の油圧を増加するようにする
オフ状態に制御される。そうすると、前記油圧と弾性部
材114による力の合計が第１ランド118に作用し、それ
で、スプール102を図2Aにおいて右側に位置変化させ
る。

しかしながら、変速に関連する摩擦要素にスリップが
発生しなければ、第６ソレノイドバルブS6はデュティ制
御されて圧力チャンバ100の油圧を排出させる。そうす
ると、スプール102は第３ランド124の右側に作用する油
圧により図2Aにおいて左側に位置変化する。

そうすると、スプール102の第２ランド120は第１ポー
ト104と排出ポートである第５ポート112との間に位置す
るようになり、これらポート104、112を相互に連通さ
せ、管路８の流体はオイルパンＦに戻る。

油圧ポンプの駆動損失はこの流体の戻りにより最小化
することができる。このとき、変速に関連する摩擦要素
にさらにスリップが発生すれば、第６ソレノイドバルブ
S6は、圧力調節バルブ６の圧力チャンバ100の油圧が増
加するようにするオフ状態に制御される。そうすると、
スプール102は右側に位置変化して排出ポートである第
５ポート112を遮断し、管路８の油圧が摩擦要素の作動
圧として作用するようにする。

この作用はスリップの発生有無に応じて継続的に繰返
されるが、この過程において、第１ポート104は第４ポ
ート110と連通して管路８のライン圧はコンバータフィ
ードバルブ16の第１ポート142に伝達される。

コンバータフィードバルブ16のスプール140が弾性部
材136により付勢されて図2Aにおいてやや右側に位置変
化し、その結果、第１ポート142は部分的に開放されて
第１ポート142を通じて流れる油圧は第２ポート144を通
じて排出され、加圧された流体の一部はバイパス管路14
8を通じて圧力チャンバ130に伝達される。

圧力チャンバ130に流入する油圧はスプール140を右側
に位置変化させて第２ポート144を通じて流出される油
圧を遮断する。この作用によって、ダンパクラッチ制御
圧と潤滑油制御圧が制御される。

第２ポート144を通じて流れる油圧はコンバータクラ
ッチ調節バルブ12の第１ポート150に供給されて管路10a
又は10bを通じて流れる。

管路10a又は10bの選択は第５ソレノイドバルブS5のオ
ン／オフ制御に応じて行われる。ダンパクラッチが作動
するレンジにおいて、TCUにより第５ソレノイドバルブS
5はオン状態に制御されて圧力チャンバ160内の油圧が減
少する。そうすると、第１ポート150に伝わる加圧され
た流体の一部は第４ポート158を通じてスプール164の右
側に位置する圧力チャンバ156に伝達される。この状態
において、油圧は管路14から供給され、圧力チャンバ15
6に伝達される油圧に抗して第２ランド174の圧力面172
に同時に作用する。それで、スプール164は第１ランド1
68の圧力面166の油圧の作用により図2Aにおいて左側に
位置変化する。

このようなスプール164の位置変化の結果、第２ラン
ド174は第１ポート150の左側に位置し第１ランド168は
第３ポート154の右側に位置し、その結果、第１ポート1
50は第３ポート154と連通する。それで、第１ポート150
に伝わる油圧は管路10bを経由してトルクコンバータ２
に伝達されてタンパクラッチを作動させる。

反対に、ダンパクラッチが作動しないレンジにおい
て、TCUにより第５ソレノイドバルブS5はオフ状態に制
御されて第４ランド180の圧力面178に作用する圧力チャ
ンバ160の油圧を増加させる。

他の圧力チャンバ156の油圧も第１ランド168の圧力面
166に作用するとしても、第４ランド180の圧力面178の
断面が第１ランド168の圧力面166より大きいため、スプ
ール164は右側に移動する。

このようなスプール164の右側移動の結果、第２ラン
ド174は第３ポート154の左側に位置して第１ポート150
に伝わる油圧を遮断し第２ポート152は第３ランド176に
より部分的に開放され、その結果、第１ポート150に伝
わる油圧は第２ポート152を経由して管路10aに伝達され
る。

ダンパクラッチの作動領域や非作動領域はTCUに信号
を出力するセンサにより検出する。ダンパクラッチはこ
の信号によりオン制御されたりオフ制御される第５ソレ
ノイドバルブS5により作動されたり非作動される。

このような作動は次に説明する変速段において行われ
る。

［“D"レンジの１速］ “D"レンジの１速において本発明による油圧制御シス
テムを示す図３を参照すると、圧力調節バルブ６により
調節されるライン圧が流れる管路８から加圧された流体
の一部はタンパクラッチを作動させたり非作動させ、加
圧された油圧の残りの一部は第１ポートを186を経由し
てソレノイド供給バルブ18に供給され、マニュアルバル
ブ30に供給される。

ソレノイド供給バルブ18の第１ポート186は弾性部材2
02により右側に移動したスプール200の第３ランド198に
より部分的に開放されるため、ライン圧はこの第１ポー
ト186を通じて流入されて第２ポート188を経由して管路
20に沿って流れる。

管路20と連通する第３ポート192を通て伝達される油
圧は圧力チャンバ190内の油圧を増加させる。第１ラン
ド194に作用する油圧がスプール200を付勢する弾性力を
克服すれば、スプール200は図2Bに示すように左側に移
動し、その結果、第２ランド196は第１ポート186と第２
ポート188との間に位置して流れを遮断する。

ソレノイド供給バルブ18を通過した油圧は、管路20と
制御管路24を経由してトルク制御調節バルブ22と２−３
及び３−４シフトバルブ40、42に供給され、さらに１−
２及び４−５シフトバルブ36、44に供給される。第７ソ
レノイドバルブS7がオフ状態を維持することによって、
トルク制御調節バルブ22に供給される油圧は圧力チャン
バ220に作用する。従って、トルク制御調節バルブ22を
通過したトルク圧は全てのシフトバルブ36、40、42、44
に供給されてそこで待機する。

第１、２、３、４ソレノイドバルブS1、S2、S3、S4が
TCUによりオン状態に制御されるため、制御管路24を経
由して２−３及び３−４シフトバルブ40、42に供給され
る油圧は１−２、２−３、３−４及び４−５シフトバル
ブ36、40、42、44を作動させない。

同時に、管路8aを通じて流れる油圧はマニュアルバル
ブ30及びオーバードライブユニットバルブ72に伝達され
る。マニュアルバルブ30に伝達される油圧はドライブ圧
管路32を経由して第１摩擦要素34である前進クラッチに
供給されて直接に作動させる。管路32を通じて流れる油
圧は各バルブ50、62、64、72に供給されてそこで待機す
る（図３参照）。

それで、第１摩擦要素34を作動させることによって前
進走行の１速が行われる。

［“D"レンジの１−２変速］ １速において車速とスロットルポジションの開度が増
加すると、TCUは第６ソレノイドバルブS6を制御し、オ
フ状態に制御されていた第１、２、３、４ソレノイドバ
ルブ中の第１ソレノイドバルブS1をオン状態に制御し、
同時に、第７ソレノイドバルブS7を初期にオン状態に、
それから徐々にオフ状態に制御する。

そうすると、図４に示すように管路20を通じて供給さ
れる油圧はトルク制御調節バルブ22の圧力チャンバ220
（図2B参照）に供給される。この油圧は弾性部材244、2
42により弾性力を順に克服してスプール232を左側に移
動させ、その結果、第２、３ポート224、226は相互に連
通し、それで、ドライブ圧管路32に供給される油圧は管
路38を通じて各シフトバルブ36、40、42、44に伝達され
る。

同時に、第１ソレノイドバルブS1がTCUによりオン状
態に制御されることによって、１−２シフトバルブ36
（図2C参照）の圧力チャンバ270の油圧は減少し、スプ
ール268は左側に移動した状態が維持されて第３、５、
６ポート256、264、266を相互に連通させる。トルク圧
管路38を通じて流れるトルク圧は管路38から分岐した管
路262、46を通じて流れる。管路262を通じて流れる油圧
は２−３シフトバブル40の第３ポート286に待機する。
管路46を通じて流れる油圧は第２クラッチバルブ50の第
１ポート370を介して圧力チャンバ396に供給されてスプ
ール400を図2Dにおいて右側に移動させる。

スプール400に作用するトルク圧は弾性部材410により
弾性力を克服し、そこで、スプール400を右側に押すこ
とによって、第１ポート370と第２ポート378が相互に連
通して油圧は第２摩擦要素48に供給されてそれを作動さ
せる。

第２クラッチバルブ50の作動に応じて第２ポート374
が第８、７ポート395、394と連通することによって、ド
ライブ圧管路32から分岐した管路372を経由して供給さ
れる油圧は管路258、392を通じてそれぞれ供給されて１
−２シフトバルブ36の第４ポート260と第３クラッチバ
ルブ62の第２ポート446で待機する。

それで、１−２変速において、１速で作動されていた
第１摩擦要素34と共に第６、２摩擦要素68、48が作動さ
れて変速が行われる（図４参照）。

［“D"レンジの２速］ トルク圧により１−２変速が完了されると、TCUによ
りオン状態に制御された第１ソレノイドバルブS1はオフ
状態に制御される。

そうすると、第１、２摩擦要素34、48が作動される状
態において、１−２シフトバルブ36の圧力チャンバ270
に制御圧が供給されてスプール268を右側に移動させ
る。トルク圧が供給された第３ポート256は遮断される
と同時にドライブ圧が待機している第４ポート260は第
６ポート266を連通するようになる。その結果、ドライ
ブ圧が供給されて管路46と第２クラッチバルブ50を通じ
て第２摩擦要素48を作動させる。

即ち、第２摩擦要素48はトルク圧の代わりにドライブ
圧により作動される（図５参照）。

［“D"レンジの２−３変速］ ２速において、車速とスロットルポジションの開度が
増加すると、第１、２、３、４ソレノイドバルブS1、S
2、S3、S4中の第２ソレノイドバルブS2をオン状態に制
御し、同時に、第７ソレノイドバルブS7を一時オン状態
に、それから徐々にオフ状態に制御して徐々にトルク圧
を減少させる。

そうすると、２速でのように第１、２、６摩擦要素3
4、48、68が作動されている状態において、２−３シフ
トバルブ40の圧力チャンバ300に供給される油圧は第２
ソレノイドバルブS2のオン作動に応じて排出されてスプ
ール304は左側にやや移動する。

同時に、トルク制御調節バルブ22の第２、３ポート22
4、226は第７ソレノイドバルブS7のオフ作動に応じて相
互に連通し、トルク圧は管路38に沿って供給される。こ
の状態で第１ソレノイドバルブS1のオフ作動に応じて１
−２シフトバルブ36のズプール268は右側に移動してい
るが、２−３シフトバルブ40に供給される制御圧は第２
ソレノイドバルブS2のオン動作に応じて排出され、１−
２シフトバルブ36に作用する油圧は弱い。それで、１−
２シフトバルブ36の第３ポート256を通じて供給される
トルク圧は、スプール268を左側に移動させてドライブ
圧が供給されていた第４ポート260を遮断し、トルク圧
が供給されていた第３ポート256を第５、６ポート264、
266と連通させる。

そうすると、トルク圧が第６ポート266を通じて供給
されてドライブ圧により作動されている第２摩擦要素48
の作動状態を継続させる。そして、２−３シフトバル40
の作動によりスプール304が左側に移動したのを維持す
ることによって、第５ポート264を通過したトルク圧は
第５、６ポート292、296から管路294、52を通じてそれ
ぞれ３−４シフトバルブ42の第３ポート318と第３クラ
ッチバルブ62に流れる。

また、３−４シフトバルブ42のスプール336は第３ソ
レノイドバルブS3の作動により右側に移動したのを維持
することによって、管路294通じて流れる油圧は第３ポ
ート318で待機し、管路52に伝わる油圧は第３クラッチ
バルブ62の圧力チャンバ442に供給される。

そうすると、第３クラッチバルブ62のスプール464は
前記油圧により右側に移動して油圧が供給される第１ポ
ート444を第７ポート460と連通させ、それで、、油圧は
第７ポート460に連結される管路458を通じて第３摩擦要
素56に供給されて第３摩擦要素56を作動させて“D"レン
ジの２−３変速を行う。

スプール464の右側移動により第２ポート446は第５、
６ポート454、456と連通するため、管路392を通じて供
給されるドライブ圧は管路288を経由して２−３シフト
バルブ40の第４ポート290で待機し、第６ポート456を通
過した油圧は第４バンドバルブ64の第４ポート490で待
機して図６に示すような流路を有するようになる。

従って、“D"レンジの２−３変速は第１、２、３、４
摩擦要素34、48、56、68の作動により行われる。

［“D"レンジの３速］ ２−３変速が行われると、TCUは第２ソレノイドバル
ブS2をオン状態からオフ状態に制御すると同時に、第７
ソレノイドバルブをオフ状態に維持する。

そうすると、第２ソレノイドバルブS2のオフ状態制御
に応じて２−３シフトバルブ40の圧力チャンバ300の油
圧は増加し、スプール304は右側に移動する。この状態
で第３ポート286は遮断され、ドライブ圧が待機してい
る第４ポート290は第６ポート296と連通するようにな
り、それで、ドライブ圧はトルク圧により作動されてい
る第３摩擦要素56を続けて作動するように維持する。

１−２シフトバルブ36に供給されるトルク圧が遮断さ
れると同時に、それで、スプール268を左側に押す力が
解除されるため、スプール268は圧力チャンバ270に供給
される制御圧により右側に移動して第３ポート256を遮
断し、ドライブ圧が供給されていた第４ポート260を第
６ポート266と連通させ、その結果、第２摩擦要素48は
ドライブ圧により作動される。

即ち、第２、７ソレノイドバルブS2、S7は、２−３変
速において第２、３摩擦要素48、56を作動させるトルク
圧の代わりにドライブ圧により第２、３摩擦要素48、56
を作動させるように制御される。

それで、第３速は第１、２、３、６摩擦要素34、48、
56、68の作動により行われる（図７参照）。

［“D"レンジの３−４変速］ 第３速において、車速とスロットルポジションの開度
が増加すると、TCUは第３ソレノイドバルブS3をオン状
態に制御すると同時に、第７ソレノイドバルブS7を一時
オン状態に、それから徐々にオフ状態に制御して徐々に
トルク圧を減少させる。

そうすると、３速でのように第１、２、３、６摩擦要
素34、48、56、68が作動する状態において、トルク制御
調節バルブ22からのトルク圧が管路38を通じて供給され
ると同時に、第３ソレノイドバルブS3のオン状態制御に
応じて３−４シフトバルブ42の圧力チャンバ334の油圧
は減少してスプール336が左側に移動する。

同時に、第７ソレノイドバルブS7のオフ制御に応じて
トルク制御調節バルブ22の第２、３ポート224、226は相
互に連通してトルク圧は管路38に沿って１−２及び２−
３シフトバルブ36、40を通じて３−４及び４−５シフト
バル42、44に供給される。第３ソレノイドバルブS3のオ
ン状態作動に応じて３−４シフトバルブ42のスプール33
6が左側に移動した状態において、前記トルク圧は第３
ポート318に伝達されるので、第３ポート318と連通する
第５、６ポート326、328を通じて油圧は供給される。第
５ポート326を通過したトルク圧は４−５シフトバルブ4
4の第３ポート352に伝達され、第６ポート328を通過し
た油圧は管路54と第１ポート478を通じて第４バンドバ
ルブ64の圧力チャンバ476に供給される。

それで、スプール500は圧力チャンバ476に供給される
油圧により右側に移動して第１ポート478を第４ポート4
88と連通させる。それで、前記油圧が第４ポート488に
連結される管路486を通じて第４摩擦要素58に供給され
第４摩擦要素58を作動させて“D"レンジの３−４変速を
行う。

また、スプール500の右側移動により第５ポート490は
第６、７ポート494、496と連通するようになるため、管
路452を通じて供給されるドライブ圧が第６ポート494か
ら管路320を経由して流れ、３−４シフトバルブ42の第
４ポート322で待機し、第７ポート496を通過した油圧は
管路492を経由して流れ、オーバードライブユニットバ
ルブ72の第５ポート526で待機するようになる（図８参
照）。

従って、“D"レンジの３−４変速は第１、２、３、
４、６摩擦要素34、48、56、58、68の作動により行われ
る。

［“D"レンジの４速］ ３−４変速が行われると、TCUは第３ソレノイドバル
ブS3をオフ状態に制御すると同時に、第７ソレノイドバ
ルブS7をオフ状態に維持する。それで、３−４シフトバ
ルブ42の圧力チャンバ334に油圧が供給されてスプール3
36を右側に移動させてトルク圧を遮断する。

そうすると、第３ポート318は遮断され、ドライブ圧
が供給されている第４ポート322が第６ポート328と連通
してドライブ圧を供給して第４摩擦要素58を作動させ
る。

それで、４速は第１、２、３、４、６摩擦要素34、4
8、56、58、68の作動により行われる（図９参照）。

［“D"レンジの４−５変速］ ４速において、車速とスロットルポジションの開度が
増加すると、TCUは第４ソレノイドバルブS4をオン状態
に制御すると同時に、第７ソレノイドバルブS7を一時オ
ン状態に、それから徐々にオフ状態に制御して徐々にト
ルク圧を増加させる。

そうすると、４速でのように第１、２、３、４、６摩
擦要素34、48、56、58、68が作動する状態において、第
４ソレノイドバルブS4のオン状態制御に応じて４−５シ
フトバルブ44の圧力チャンバ360の油圧は減少してスプ
ール362を左側に移動する。

同時に、管路38を経由してトルク制御調節バルブ22か
ら供給されるトルク圧は、１−２、２−３及び３−４シ
フトバルブ36、40、42を通じて管路324を経由して４−
５シフトバルブ44の第３ポート352に供給される。

そうすると、スプール362が左側に移動した状態にお
いて、前記トルク圧が４−５シフトバルブ44の第３ポー
ト352に伝達されるため、油圧は第３ポート352と連通す
る第５ポート358を通じて管路66に供給され、それから
第１ポート514を通じてオーバードライブユニットバル
ブ72の圧力チャンバ512に供給される。

圧力チャンバ512に供給された油圧によって、スプー
ル530は右側に移動して管路8aからの油圧が供給される
第２ポート516を遮断して第６摩擦要素68が作動しない
ようにし、また、第１ポート514は第４ポート524と連通
し、その結果、油圧は第４ポート524に連結される管路5
22を経由して第７摩擦要素70に供給されてこれを作動さ
せ、これで、“D"レンジの４−５変速を行う。

スプール530の右側移動により第５ポート526は第６ポ
ート528と連通するようになるため、管路354の通じて供
給されるドライブ圧は４−５シフトバルブ44の第４ポー
ト356で待機する（図10参照）。

従って、“D"レンジの４−５変速は第１、２、３、
４、７摩擦要素34、48、56、58、70の作動により行われ
る。

［“D"レンジの５速］ ４−５変速が行われると、TCUは第４ソレノイドバル
ブS4をオフ状態に制御して４−５シフトバルブ44の圧力
チャンバ360に油圧を供給し、第７ソレノイドバルブS7
をオフ状態に維持する。

そうすると、４−５シフトバルブ44の圧力チャンバ36
0に油圧が供給されてスプール362を右側に移動させてト
ルク圧を遮断し、同時に、ドライブ圧が供給されている
第４ポート356を第５ポート358と連通させ、その結果、
第２、３、４、７摩擦要素48、56、58、70は作動され
る。

それで、第５速は第１、２、３、４、７摩擦要素34、
48、56、58、70の作動により行われる（図11参照）。

以上１速から５速までの変速過程を説明した。本実施
態様によると、変速を始めるときはトルク圧により摩擦
要素が作動され、それから、直ぐにトルク圧はドライブ
圧により代替され、応答性を改善してスキップ変速を可
能にする。

スキップ変速において、速度は順次に変速されず、例
えば、１速から５速に直接に又は１速から３速に直接に
変速される。以下スキップ変速を説明する。

［“D"レンジの３−５スキップ変速］ 第３速において急激に加速ペダルを踏むと、TCUはこ
れを感知して直接に第６ソレノイドバルブS6を制御して
ライン圧を調節し、第７ソレノイドバルブS7を制御して
一時トルク圧を減少させてから徐々に増加させる。

同時に、オフ状態に制御されて３速走行を行ってい
る。ソレノイドバルブ中の第３、４ソレノイドバルブS
3、S4がオン状態に制御されて３−４及び４−５シフト
バルブ42、44の圧力チャンバ334、360の油圧を排出させ
る。

これによって、圧力チャンバ334、360の油圧が減少さ
れ、スプール336、362が左側に移動することによって、
トルク圧は３−４シフトバルブ42の第５、６ポート32
6、328及び４−５シフトバルブ44の第５ポート358を通
じて第４ハンドバルブ64及びオーバードライブユニット
バルブ72を経由してそれぞれ供給され、第４、７摩擦要
素58、70を作動させて３−５スキップ変速を行う。

即ち、３速において第６摩擦要素御68が作動されず図
12におけるハッチング部分のように第４、７摩擦要素5
8、70が作動される。

３−５スキップ変速を行った後、TCUは第３、４ソレ
ノイドバルブS3、S4をオン状態に制御して第２、３、
４、７摩擦要素48、56、58、70をトルク圧の代わりにド
ライブ圧により作動させ、図11に示すような５速の油圧
を形成して５速の走行を行う。

［“D"レンジの２−５スキップ変速］ ２速において急激に加速ペダルを踏むと、TCUはこれ
を感知して直接に第６ソレノイドバルブS6を制御してラ
イン圧を調節し、第７ソレノイドバルブS7を制御してト
ルク圧を一時減少させてから徐々に増加させる。

同時に、オフ状態に制御されて２速の走行を行ってい
るソレノイドバルブ中の第２、３、４ソレノイドバルブ
S2、S3、S4はオン状態に制御して２−３、３−４及び４
−５シフトバルブ40、42、44の圧力チャンバ300、334、
360の油圧を排出する。

これによって、圧力チャンバ300、334、360の油圧は
減少され、スプール304、336、362が左側に移動するこ
とによって、トルク圧は３−４シフトバルブ42の第５、
６ポート326、328及び４−５シフトバルブ44の第５ポー
ト358を通じて第４バンドバルブ64及びオーバードライ
ブユニットバルブ72を経由して供給され、第４、７摩擦
要素58、70を作動させて２−５スキップ変速を行う。

即ち、２速において第６摩擦要素68が作動されず図示
13におけるハッチング部分のように第３、４、７摩擦要
素56、58、70が作動される。

２−５スキップ変速を行った後、TCUは第２、３、４
ソレノイドバルブS2、S3、S4をオン状態に制御して第
２、３、４、７摩擦要素48、56、58、70をトルク圧の代
わりにドライブ圧により作動させ、図11に示すような５
速の油圧を形成して５速の走行を行う。

［“D"レンジの２−４スキップ変速］ ２速において急激に加速ペダルを踏むと、TCUはこれ
を感知して直接に第６ソレノイドバルブS6を制御してラ
イン圧を調節し、第７ソレノイドバルブS7を制御してト
ルク圧を一時減少させてから徐々に増加させる。

同時に、オフ状態に制御されて２速の走行を行ってい
るソレノイドバルブ中の第２、３ソレノイドバルブS2、
S3はオン状態に制御して２−３及び３−４シフトバルブ
40、42の圧力チャンバ300、334の油圧を排出する。

これによって、圧力チャンバ300、334の油圧は減少さ
れ、スプール304、336が左側に移動することによって、
トルク圧は２−３及び３−４シフトバルブ40、42を経由
して第３クラッチバルブ62及び第４バンドバルブ64を通
じて供給されて第３、４摩擦要素56、58を作動させる。

即ち、２速において第１、２、６摩擦要素34、48、68
が作動され、図14におけるハッチング部分のように第
３、４摩擦要素56、58が追加的に作動される。

２−４スキップ変速を行った後、TCUは第２、３ソレ
ノイドバルブS2、S3をオフ状態に制御して第２、３、
４、６摩擦要素48、56、58、68をトルク圧の代わりにド
ライブ圧により作動させ、図９に示すような４速の油圧
を形成して４速の走行を行う。

［“D"レンジの１−５スキップ変速］ １速において急激に加速ペダルを踏むと、TCUはこれ
を感知して直接に第６ソレノイドバルブS6を制御してラ
イン圧を調節し、第７ソレノイドバルブS7を制御してト
ルク圧を一時増加させてから徐々に減少させる。

同時に、オフ状態に制御されて１速の走行を行ってい
る第１、２、３、４ソレノイドバルブS1、S2、S3、S4は
オン状態に制御されて１−２、２−３、３−４及び４−
５シフトバルブ36、40、42、44の圧力チャンバ270、30
0、334、360の油圧を排出する。

これによって、圧力チャンバ270、300、334、360の油
圧は減少され、スプール268、304、336、362が左側に移
動する。管路38を通じて供給されるトルク圧は、それぞ
れのシフトバルブ36、40、42、44の第３ポート256、28
6、318、352を経由してそれぞれの第５ポート264、29
2、326、358と第６ポート266、296、328に供給され、第
２、３、４、７摩擦要素32、48、56、70を作動させ、１
−５スキップ変速を行う。

即ち、１速において第６摩擦要素68が作動されず図15
におけるハッチング部分のように第２、３、４、７摩擦
要素48、56、58、70が作動される。

１−５スキップ変速を行った後、TCUは第１、２、
３、４ソレノイドバルブS1、S2、S3、S4をオフ状態に制
御して第２、３、４、７摩擦要素48、56、58、70をトル
ク圧の代わりにドライブ圧により作動させ、図11に示す
ような５速の油圧を形成して５速の走行を行う。

［“D"レンジの１−４スキップ変速］ １速において急激に加速ペダルを踏むと、TCUはこれ
を感知して直接に第６ソレノイドバルブS6を制御してラ
イン圧を調節し、第７ソレノイドバルブS7を制御してト
ルク圧を一時増加させてから徐々に減少させる。

同時に、オフ状態に制御されて１速の走行を行ってい
るソレノイドバルブ中の第１、２、３ソレノイドバルブ
S1、S2、S3はオン状態に制御して１−２、２−３及び３
−47シフトバルブ36、40、42の圧力チャンバ270、300、
334の油圧を排出する。

これによって、圧力チャンバ270、300、334の油圧は
減少され、スプール268、304、336が左側に移動する。
同時に、４−５シフトバルブ44に供給される制御圧は第
１、２、３ソレノイドバルブS1、S2、S3のオン状態制御
に応じて弱く伝達される間、管路38のトルク圧は１−２
シフトバルブ36の第３ポート256を経由して供給され
る。スプール268が左側に移動すると、油圧は第３ポー
ト256を通じて第５、６ポート264、266に供給される。
第６ポート266に供給される油圧は第２摩擦要素48を作
動させ、第５ポート264に供給される油圧は２−３シフ
トバルブ40の第３ポート286に供給されてスプール304を
左側に移動させる。

スプール304の左側移動は第３ポート286を第５、６ポ
ート292、296と連通させる。第６ポート296に供給され
る油圧は第３摩擦要素56を作動させ、第５ポート292を
通過した油圧は３−４シフトバルブ42の第５、６ポート
326、328及び第４バンドバルブ64を経由して第４摩擦要
素58を作動させて１−４スキップ変速を行う。

即ち、１速において図16におけるハッチング部分のよ
うに第２、３、４摩擦要素48、56、58が追加的に作動さ
れる。

１−４スキップ変速を行った後、TCUは第１、２、３
ソレノイドバルブS1、S2、S3をオフ状態に制御して第
２、３、４摩擦要素48、56、58をトルク圧の代わりにド
ライブ圧により作動させ、図９に示すような４速の油圧
を形成して４速の走行を行う。

［“D"レンジの１−３スキップ変速］ １速において急激に加速ペダルを踏むと、TCUはこれ
を感知して直接に第６ソレノイドバルブS6を制御してラ
イン圧を調節し、第７ソレノイドバルブS7を制御してト
ルク圧を一時増加させてから徐々に減少させる。

同時に、オフ状態に制御されて１速の走行を行ってい
るソレノイドバルブ中の第１、２ソレノイドバルブS1、
S2をオン状態に制御して１−２及び２−３シフトバルブ
36、40の圧力チャンバ270、300の油圧を排出する。

これによって、圧力チャンバ270、300の油圧は減少さ
れ、スプール268、304は左側に移動して管路38のトルク
圧は１−２シフトバルブ36の第３ポート256を通じて供
給される。スプール268が左側に移動すると、第３、
５、６ポート256、264、266が連通して油圧は第６ポー
ト266を経由して第２摩擦要素48を作動させ、第５ポー
ト264を通じて供給される油圧は２−３シフトバルブ40
の第３ポート286に供給されてスプール304を左側に移動
させる。

スプール304の左側移動は第３ポート286を第５、６ポ
ート292、296と連通させる。第６ポート296に供給され
る油圧は第３摩擦要素56を作動させて１−３スキップ変
速を行う。

即ち、１速において図17におけるハッチング部分のよ
うに第２、３摩擦要素48、56が追加的に作動される。

１−３スキップ変速を行った後、TCUは第１、２ソレ
ノイドバルブS1、S2をオフ状態に制御して第２、３摩擦
要素48、56をトルク圧の代わりにドライブ圧により作動
させ、図７に示すような３速の油圧を形成して３速の走
行を行う。

［後進レンジ］ シフトレバーが後進モードに位置されると、図18に示
すように、マニュアルバルブ30に供給される管路8aのラ
イン圧は後進圧管路77に伝達され、ドライブ圧管路32に
向いて伝達されるドライブ圧を遮断する。

この状態で、第１変速制御部Ｄに供給されるドライブ
圧は遮断され、後進圧管路77に沿って流れる後進圧は後
進摩擦要素である第８摩擦要素74に直接に伝達されてこ
れを作動させる。

このとき、TCUは第７ソレノイドバルブS7をオフ状態
に制御し、管路８を経由して伝達されてソレノイド供給
バルブ18により減少された油圧は後進クラッチ禁止バル
ブ26の圧力チャンバ434に供給されてスプール432の第１
ランド436の右側面に作用する。

従って、後進クラッチ禁止バルブ26のスプール432は
左側に移動して第１ポート420は第２ポート422と連通す
るようになり、その結果、後進管路77に伝達される加圧
された流体の一部は第２ポート422を通じて管路416に向
いて供給されることができる。

管路416を通じて流れる後進圧はシャットル弁418を経
由して第９摩擦要素76を作動させる。

管路8aに供給される加圧された流体の一部はオーバー
ドライブユニットバルブ72の第２、３ポート516、520を
経由して供給されて第６摩擦要素68を動作させ、従っ
て、図18に示すような状態において後進走行が行われ
る。

［パーキングレンジ］ シフトレバーがパーキングモードに位置されると、マ
ニュアルバルブ30に供給される管路8aのライン圧はドラ
イブ圧管路32や後進圧管路77を通じて流れないよう遮断
され、ライン圧はマニュアルバルブ30から完全に排出さ
れる。

以上説明したように、本発明による自動車用自動変速
システムにおいては、オーバードライブスイッチをオフ
制御したりオン制御してそれそれ４速変速システムや５
速変速システムを形成することができる。オーバードラ
イブスイッチをオフ状態にすることによって、マニュア
ルバルブ30からのライン圧は管路474を通じて流れ、加
圧された流体の一部はドライブ圧管路32に沿って流れ、
その結果、図20Aに示すようにTCUの作動に応じて各摩擦
要素が作動されて変速を行う。

即ち、“3"レンジの１速においては第１、５、６摩擦
要素34、60、68が作動され、“3"レンジの２速において
は第１、２、５、６摩擦要素34、48、60、68が作動さ
れ、“3"レンジの３速においては第１、２、３、５、６
摩擦要素34、48、56、60、68が作動されて自動的に第３
速まで変速を行う。

また、シフトレバーの“2"レンジを選択すると、マニ
ュアルバルブ30からのライン圧は管路474を通じて流れ
る。ドライブ圧が第１、２変速制御部Ｄ、Ｅに供給され
ると、１速においては第１、５、６、９摩擦要素34、6
0、68、76が作動され、２速においては第１、２、４、
５、６摩擦要素34、48、58、60、68が作動されて自動的
に２速まで変速を行う。

また、シフトレバーにより“L"レンジに選択される
と、１速のみで車両が走行するが、このとき、“2"レン
ジの１速と同一な摩擦要素が作動される。

本発明によると、TCUにより制御される自動変速を行
うばかりでなく、シフトレバーを“L"から“D"レンジに
選択することによって運転者により行われるマニュアル
変速作動と等しい変速を行うことができる。

TCUが規則的に作動しないとき変速システムは現在の
速度段を維持し、エンジンが再始動されると１速度段を
維持する。

一方、“D"レンジで走行しているとき運転者の間違い
によりシフトレバーが後進レンジに選択されると、非常
安全手段として、第７ソレノイドバルブS7がTCUにより
オン状態に制御される。

第７ソレノイドバルブS7がオン状態に制御されると、
後進クラッチ禁止バルブ26の圧力チャンバ434の油圧は
排出される。後進圧管路77から後進クラッチ禁止バルブ
26の第１ポート420を通じて供給される加圧された流体
の一部はバイパス管路424を経由して第４ポート428に供
給されて第２ランド438の左側面に作用してスプール432
を右側に移動させる。

その結果、第３ランド440は第２ポート422を遮断して
管路416に向いた油圧の供給は遮断され、その結果、第
９摩擦要素76を作動させる油圧が供給されず、それゆ
え、シフトレバーが“R"レンジに選択されるとしても車
両は後進走行しない。

図20Aは本発明による油圧制御システムにおいて、各
変速段で作動する摩擦要素を示す。

図20Bは本発明による油圧制御システムにおいて、各
変速段でどのようにソレノイドバルブが作動させるかを
示す。変速の際、第１、２、３、４ソレノイドバルブS
1、S2、S3、S4はTCUによりオン／オフ制御される。シフ
トアップの際、第７ソレノイドバルブS7は初期にオン状
態に制御されてから徐々にオフ状態に制御される。反対
に、シフトダウンの際、第７ソレノイドバルブS7は初期
にオフ状態に制御されてから徐々にオン状態に制御さ
れ、変速が完了すると第７ソレノイドバルブS7はオン状
態に制御される。

以上説明したように、本発明による自動変速システム
においては、ライン圧を各変速段のために要するレベル
に制御することができるので、動力伝達効率を改善して
変速中に生ずる衝撃が減少でき、１次的にはトルク圧
で、２次的にはドライブ圧により変速を行い、また、ス
キップ変速を行うので応答性が早く、前進走行中に誤っ
て後進レンジが選択されたとき車両の後進走行を防止す
るよう安全非常手段が提供され、運転者の選択によりマ
ニュアル変速作動を行うことができ、そして、さらに、
前進５速の変速を行えるので、変速中に生ずる衝撃がさ
らに減少されることができる。

Claims (23)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】流体を加圧するためにエンジンにより駆動
   される油圧ポンプと、 車両が前進や後進走行するとき前記油圧ポンプから供給
   される油圧を変化させる圧力調節バルブと、 エンジンの動力を変速機の入力軸に伝達するためのトル
   クコンバータと、 トルクコンバータの動力効率を改善するようダンパクラ
   ッチを作動させるコンバータクラッチ調節バルブと、 前記圧力調節バルブからライン圧を受けて第１、２、
   ３、４、５、６、７ソレノイドバルブに減少した圧力を
   供給するソレノイド供給バルブと、 各変速段において共通的に作動する第１摩擦要素と、 速度段に応じて少なくとも１つが作動する第２、３、
   ４、５、６、７、８、９摩擦要素と、 摩擦要素を作動するに要するトルク圧を供給するトルク
   制御調節バルブと、 マニュアルバルブと、 第１、２、３、４ソレノイドバルブのオン／オフ作動に
   応じてトルク制御調節バルブから供給されるトルク圧又
   は圧力調節バルブにより調節されマニュアルバルブから
   供給されるドライブ圧を選択的に前記摩擦要素に供給し
   て変速を行う１−２、２−３、３−４及び４−５シフト
   バルブと、そして トルク圧により制御されて各速度段の摩擦要素に作動圧
   を供給し、次の速度段の作動圧を前記シフトバルブに供
   給する第２、３クラッチバルブ、第４バンドバルブ及び
   オーバードライブユニットバルブとを含み、 マニュアルバルブはシフトレバーの位置に応じて圧力調
   節バルブにより調節されたライン圧を前記トルク制御調
   節バルブ、クラッチバルブ及びバンドバルブ又は第１、
   ６摩擦要素に供給する自動車用自動変速システム。
2. 【請求項２】第８摩擦要素は後進圧管路を経由してマニ
   ュアルバルブに直接に連結され、それから油圧を受ける
   後進摩擦要素である、請求項１に記載の自動車用自動変
   速システム。
3. 【請求項３】第８摩擦要素に油圧を供給する後進圧管路
   には、第９摩擦要素への油圧供給を遮断するよう走行レ
   ンジにおいて後進レンジが選択されたとき車両が後進走
   行することを防止するための後進クラッチ禁止バルブが
   配置されて非常安全手段を提供する、請求項１に記載の
   自動車用自動変速システム。
4. 【請求項４】前記トルク制御調節バルブは、 第６ソレノイドバルブにより制御される油圧を受ける圧
   力チャンバと、 １−２シフトバルブに供給されるトルク圧を選択的に遮
   断する第１スプールと、 前記圧力チャンバ内の圧力が作用する第２スプールと、 第１スプールを付勢する第１弾性部材と、そして、 第１スプールと第２スプールとの間に配置されて第１、
   ２スプールを弾性的に支持するものであって、第１弾性
   部材より大きい弾性力を発揮する第２弾性部材と を含む、請求項１に記載の自動車用自動変速システム。
5. 【請求項５】前記１−２シフトバルブは、 ２−３シフトバルブから制御圧を受ける第１、２ポート
   と、 トルク圧管路からトルク圧を受ける第３ポートと、 第２クラッチバルブからドライブ圧を受ける第４ポート
   と、 ２−３シフトバルブにトルク圧を伝達する第５ポート
   と、 第２クラッチバルブにトルク圧又はドライブ圧を選択的
   に伝達する第６ポートと、そして、 第１ソレノイドバルブにより制御される圧力チャンバの
   圧力変化に応じてポートを開閉するスプールと を含む、請求項１に記載の自動車用自動変速システム。
6. 【請求項６】前記２−３シフトバルブは、 前記圧力調節バルブと前記ソレノイド供給バルブとに連
   通する制御管路の分岐管路に連結されて制御圧を受ける
   第１、２ポートと、 １−２シフトバルブからトルク圧を受ける第３ポート
   と、 第３クラッチバルブからドライブ圧を受ける第４ポート
   と、 ３−４シフトバルブにトルク圧を伝達する第５ポート
   と、 第３クラッチバルブに圧力を伝達する第６ポートと、 １−２シフトバルブに制御圧を伝達する第７ポートと、
   そして、 第２ソレノイドバルブにより制御される圧力チャンバの
   圧力変化に応じてポートを開閉するスプールと を含む、請求項１に記載の自動車用自動変速システム。
7. 【請求項７】前記３−４シフトバルブは、 前記圧力調節バルブと前記ソレノイド供給バルブとに連
   通する制御管路の分岐管路に連結されて制御圧を受ける
   第１、２ポートと、 ２−３シフトバルブからトルク圧を受ける第３ポート
   と、 第４バンドバルブからドライブ圧を受ける第４ポート
   と、 ４−５シフトバルブにトルク圧を伝達する第５ポート
   と、 第４バンドバルブに圧力を伝達する第６ポートと、 ４−５シフトバルブに制御圧を伝達する第７ポートと、
   そして、 第３ソレノイドバルブにより制御される圧力チャンバの
   圧力変化に応じてポートを開閉するスプールと を含む、請求項１に記載の自動車用自動変速システム。
8. 【請求項８】前記４−５シフトバルブは、 ３−４シフトバルブから制御圧を受ける第１、２ポート
   と、 ３−４シフトバルブからトルク圧を受ける第３ポート
   と、 オーバードライブユニットバルブからドライブ圧を受け
   る第４ポートと、 オーバードライブユニットバルブに圧力を伝達する第５
   ポートと、そして、 第４ソレノイドバルブにより制御される圧力チャンバの
   圧力変化に応じてポートを開閉するスプールと を含む、請求項１に記載の自動車用自動変速システム。
9. 【請求項９】第１ソレノイドバルブは１−２シフトバル
   ブの圧力チャンバの油圧を制御し、第２ソレノイドバル
   ブは２−３シフトバルブの圧力チャンバの油圧を制御
   し、第３ソレノイドバルブは３−４シフトバルブの圧力
   チャンバの油圧を制御し、第４ソレノイドバルブは４−
   ５シフトバルブの圧力チャンバの油圧を制御してトルク
   圧とドライブ圧を順次に伝達する、請求項１に記載の自
   動車用自動変速システム。
10. 【請求項１０】マニュアルバルブは“P"、“R"、“N"、
    “D"、“3"、“2"及び“L"レンジを有する、請求項１に
    記載の自動車用自動変速システム。
11. 【請求項１１】マニュアルバルブは手動で“D"、“3"、
    “2"及び“L"レンジに変速されることができる、請求項
    10に記載の自動車用自動変速システム。
12. 【請求項１２】“D"レンジの１速において、第１、６摩
    擦要素にドライブ圧が直接に供給される、請求項11に記
    載の自動車用自動変速システム。
13. 【請求項１３】“D"レンジの２速において、１−２シフ
    トバルブを制御する第１ソレノイドバルブはオフ状態に
    制御されて１速度段において作動される摩擦要素及び第
    ２摩擦要素にドライブ圧を供給する、請求項11に記載の
    自動車用自動変速システム。
14. 【請求項１４】“D"レンジの３速において、２−３シフ
    トバルブを制御する第２ソレノイドバルブはオフ状態に
    制御されて２速度段において作動される摩擦要素及び第
    ３摩擦要素にドライブ圧を供給する、請求項11に記載の
    自動車用自動変速システム。
15. 【請求項１５】“D"レンジの４速において、３−４シフ
    トバルブを制御する第３ソレノイドバルブはオフ状態に
    制御されて３速度段において作動される摩擦要素及び第
    ４摩擦要素にドライブ圧を供給する、請求項11に記載の
    自動車用自動変速システム。
16. 【請求項１６】“D"レンジの５速において、４−５シフ
    トバルブを制御する第４ソレノイドバルブはオフ状態に
    制御されて第６摩擦要素に供給される油圧を遮断し、４
    速度段において作動される摩擦要素及び第５摩擦要素に
    ドライブ圧を供給する、請求項11に記載の自動車用自動
    変速システム。
17. 【請求項１７】それぞれ、１−２及び２−３シフトバル
    ブを制御する第１、２ソレノイドバルブはオフ状態に制
    御され、それぞれ、３−４及び４−５シフトバルブを制
    御する第３、４ソレノイドバルブはオン状態に制御され
    て“D"レンジの３−５スキップ変速を可能にする、請求
    項11に記載の自動車用自動変速システム。
18. 【請求項１８】１−２シフトバルブを制御する第１ソレ
    ノイドバルブはオフ状態に制御され、それぞれ、２−
    ３、３−４及び４−５シフトバルブを制御する第２、
    ３、４ソレノイドバルブはオン状態に制御されて“D"レ
    ンジの２−５スキップ変速を可能にする、請求項12に記
    載の自動車用自動変速システム。
19. 【請求項１９】それぞれ、１−２及び４−５シフトバル
    ブを制御する第１、４ソレノイドバルブはオフ状態に制
    御され、それぞれ、２−３及び３−４シフトバルブを制
    御する第２、３ソレノイドバルブはオン状態に制御され
    て“D"レンジの２−４スキップ変速を可能にする、請求
    項11に記載の自動車用自動変速システム。
20. 【請求項２０】それぞれ、１−２、２−３、３−４及び
    ４−５シフトバルブを制御する第１、２、３、４ソレノ
    イドバルブはオン状態に制御されて“D"レンジの１−５
    スキップ変速を可能にする、請求項12に記載の自動車用
    自動変速システム。
21. 【請求項２１】それぞれ、１−２、２−３及び３−４シ
    フトバルブを制御する第１、２、３ソレノイドバルブは
    オン状態に制御され、４−５シフトバルブを制御する第
    ４ソレノイドバルブはオフ状態に制御されて“D"レンジ
    の１−４スキップ変速を可能にする、請求項11に記載の
    自動車用自動変速システム。
22. 【請求項２２】それぞれ、１−２及び２−３シフトバル
    ブを制御する第１、２ソレノイドバルブはオン状態に制
    御され、それぞれ、３−４及び４−５シフトバルブを制
    御する第３、４ソレノイドバルブはオフ状態に制御され
    て“D"レンジの１−３スキップ変速を可能にする、請求
    項12に記載の自動車用自動変速システム。
23. 【請求項２３】ソレノイド供給バルブは、スプールと、
    ソレノイド供給バルブから供給される油圧を調節するよ
    うスプールを付勢する弾性部材と、弾性部材を圧縮又は
    解除するスクリューとを有する、請求項１に記載の自動
    車用自動変速システム。