JPH10159956A - 車両用自動変速機の液圧制御システム - Google Patents
車両用自動変速機の液圧制御システムInfo
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- JPH10159956A JPH10159956A JP9204629A JP20462997A JPH10159956A JP H10159956 A JPH10159956 A JP H10159956A JP 9204629 A JP9204629 A JP 9204629A JP 20462997 A JP20462997 A JP 20462997A JP H10159956 A JPH10159956 A JP H10159956A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0444—Smoothing ratio shift during fast shifting over two gearsteps, e.g. jumping from fourth to second gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ダンパクラッチの作動とは独立的に３、４変速
段でライン圧の変化が行われるように制御し、トランス
ミッション制御ユニットの作動不能時に遊星ギヤセット
のインターロックの発生を防止し、スキップ変速時に摩
擦要素の独立的な制御により変速が可能な液圧制御シス
テムを提供する。 【解決手段】液圧を調節する圧力調節手段と、変速モー
ドを形成する手動及び自動コントロール手段と、変速感
及び応答性能を調節する液圧コントロール手段と、ダン
パクラッチ作動のためのダンパクラッチコントロール手
段と、第１、第２、第３、第４、第５摩擦要素に適切な
液圧を供給分配する液圧分配手段とを備えてなり、前記
液圧分配手段は、１−２シフトバルブ３６と、コントロ
ールスイッチバルブ３８と、フェイルセーフバルブ４０
と、ハイ／ロー圧力バルブ４６と、２−３／４−３シフ
トバルブ４８と、３−４シフトバルブ５０とを有するも
のとした。
段でライン圧の変化が行われるように制御し、トランス
ミッション制御ユニットの作動不能時に遊星ギヤセット
のインターロックの発生を防止し、スキップ変速時に摩
擦要素の独立的な制御により変速が可能な液圧制御シス
テムを提供する。 【解決手段】液圧を調節する圧力調節手段と、変速モー
ドを形成する手動及び自動コントロール手段と、変速感
及び応答性能を調節する液圧コントロール手段と、ダン
パクラッチ作動のためのダンパクラッチコントロール手
段と、第１、第２、第３、第４、第５摩擦要素に適切な
液圧を供給分配する液圧分配手段とを備えてなり、前記
液圧分配手段は、１−２シフトバルブ３６と、コントロ
ールスイッチバルブ３８と、フェイルセーフバルブ４０
と、ハイ／ロー圧力バルブ４６と、２−３／４−３シフ
トバルブ４８と、３−４シフトバルブ５０とを有するも
のとした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
に適用される液圧制御システムに関する。
に適用される液圧制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、車両用自動変速機は、トルクコ
ンバータと、このトルクコンバータに連結されている多
段変速ギヤメカニズムとを備えており、車両の走行状態
に応じて変速ギヤメカニズムのギヤ段中のいずれか一つ
のギヤ段を選択するための液圧によって作動する摩擦要
素を含んでいる。
ンバータと、このトルクコンバータに連結されている多
段変速ギヤメカニズムとを備えており、車両の走行状態
に応じて変速ギヤメカニズムのギヤ段中のいずれか一つ
のギヤ段を選択するための液圧によって作動する摩擦要
素を含んでいる。
【０００３】車両用自動変速機の液圧制御システムは、
オイルポンプから発生した液圧をコントロールバルブを
通じて摩擦要素を選択して作動させることによって、車
両の走行状態に応じて適切な変速が自動的に行われるよ
うに作用する。
オイルポンプから発生した液圧をコントロールバルブを
通じて摩擦要素を選択して作動させることによって、車
両の走行状態に応じて適切な変速が自動的に行われるよ
うに作用する。
【０００４】そして、この液圧制御システムは、オイル
ポンプから発生した液圧を調節する圧力調節手段と、変
速モードを形成する手動及び自動変速コントロール手段
と、変速時に円滑な変速モードを形成するために、変速
感及び応答性能を調節する液圧コントロール手段と、ト
ルクコンバータのダンパクラッチ作動のためのダンパク
ラッチコントロール手段と、各摩擦要素に適切な液圧供
給を分配する液圧分配手段とを含んでなる。
ポンプから発生した液圧を調節する圧力調節手段と、変
速モードを形成する手動及び自動変速コントロール手段
と、変速時に円滑な変速モードを形成するために、変速
感及び応答性能を調節する液圧コントロール手段と、ト
ルクコンバータのダンパクラッチ作動のためのダンパク
ラッチコントロール手段と、各摩擦要素に適切な液圧供
給を分配する液圧分配手段とを含んでなる。
【０００５】この液圧制御システムは、トランスミッシ
ョン制御ユニットによりオン／オフされるソレノイドバ
ルブおよびデューティ制御されるソレノイドバルブによ
り、液圧分配手段の液圧分配を異ならせることによっ
て、摩擦要素の作動が選択されて変速段制御が実現され
る。
ョン制御ユニットによりオン／オフされるソレノイドバ
ルブおよびデューティ制御されるソレノイドバルブによ
り、液圧分配手段の液圧分配を異ならせることによっ
て、摩擦要素の作動が選択されて変速段制御が実現され
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような液圧制御システムにおいては、ライン圧を制御す
る際に、ダンパクラッチと連動して制御する方式を採用
しているので、変速開始点と変速中にダンパクラッチを
スリップ状態で作動する期間において、ライン圧を正確
に制御するには多大な困難があると共に、ダンパクラッ
チが作動するときに無条件でライン圧を変化させなけれ
ばならないという問題点を有していた。
ような液圧制御システムにおいては、ライン圧を制御す
る際に、ダンパクラッチと連動して制御する方式を採用
しているので、変速開始点と変速中にダンパクラッチを
スリップ状態で作動する期間において、ライン圧を正確
に制御するには多大な困難があると共に、ダンパクラッ
チが作動するときに無条件でライン圧を変化させなけれ
ばならないという問題点を有していた。
【０００７】そして、現在の変速段から他の変速段への
変速制御の際、現在作動している摩擦要素に供給されて
いる液圧を解除したのち、新たな摩擦要素に液圧を供給
すべきタイミングが変速感に多大な影響を与えており、
且つ、エンジンの回転数が急上昇したり遊星ギヤセット
のインターロック現象はもちろん、一時的な中立状態が
発生するおそれがあるという問題点を有していた。
変速制御の際、現在作動している摩擦要素に供給されて
いる液圧を解除したのち、新たな摩擦要素に液圧を供給
すべきタイミングが変速感に多大な影響を与えており、
且つ、エンジンの回転数が急上昇したり遊星ギヤセット
のインターロック現象はもちろん、一時的な中立状態が
発生するおそれがあるという問題点を有していた。
【０００８】さらに、前記液圧供給タイミングを調節し
て変速感を向上させるためには、変速バルブの構造を変
更することが考えられるが、この場合、変速バルブの構
造が複雑になるという問題点を有していた。
て変速感を向上させるためには、変速バルブの構造を変
更することが考えられるが、この場合、変速バルブの構
造が複雑になるという問題点を有していた。
【０００９】従って、本発明は、上記問題点を解決する
ために案出されたもので、その目的は、ダンパクラッチ
の作動とは独立的に３速および４速変速段でライン圧の
変化が行われるようにして制御を容易にし、車両の走行
中においてトランスミッション制御ユニットの作動不能
時に、遊星ギヤセットのインターロックの発生を防止
し、４速変速段から２速変速段へのスキップ変速時に摩
擦要素の独立的な制御により変速が行われ得るようにし
た車両用自動変速機の液圧制御システムを提供すること
にある。
ために案出されたもので、その目的は、ダンパクラッチ
の作動とは独立的に３速および４速変速段でライン圧の
変化が行われるようにして制御を容易にし、車両の走行
中においてトランスミッション制御ユニットの作動不能
時に、遊星ギヤセットのインターロックの発生を防止
し、４速変速段から２速変速段へのスキップ変速時に摩
擦要素の独立的な制御により変速が行われ得るようにし
た車両用自動変速機の液圧制御システムを提供すること
にある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、オイルポンプによって生成された液圧を
調節する圧力調節手段と、自動変速機の変速モードを形
成する手動及び自動コントロール手段と、変速の際の円
滑な変速モードを形成するために変速感及び応答性能を
調節する液圧コントロール手段と、トルクコンバータの
ダンパクラッチ作動を制御するダンパクラッチコントロ
ール手段と、自動変速機の有する各変速段で入力要素ま
たは反力要素として作用する第１、第２、第３、第４お
よび第５摩擦要素と、前記第１、第２、第３、第４およ
び第５摩擦要素に適切な液圧を供給分配し、前記手動及
び自動コントロール手段のシフトコントロールバルブの
２速圧により制御される液圧分配手段とを有し、前記液
圧分配手段は、第１圧力制御バルブから供給される液圧
をコントロールスイッチバルブと２−３／４−３シフト
バルブとに供給し、これらコントロールスイッチバルブ
および２−３／４−３シフトバルブに連結される摩擦要
素に液圧が供給されるよう液路を形成する１−２シフト
バルブと、前記第３摩擦要素に供給される液圧の供給時
期と２速変速段及び４速変速段で反力要素として作用す
る前記第２摩擦要素の制御時期を調節できる手段を有
し、４速変速段から２速変速段へのスキップ変速の際
に、前記第２摩擦要素の作動側チャンバの作動圧を２速
圧に代置し、前記第３摩擦要素の作動圧を前記第１圧力
制御バルブの作動圧と一致させて当該第２摩擦要素の解
除側チャンバの解除圧を制御できるよう液路を形成する
コントロールスイッチバルブと、前記第１、第２、第３
および第４摩擦要素に供給される液圧により制御され、
前記第２摩擦要素の作動側チャンバに供給される液圧を
制御するフェイルセーフバルブと、タイミング制御管路
からソレノイドバルブのオン／オフ制御による制御圧が
供給されて制御され、３速変速段および４速変速段への
変速完了の後、第３速圧を圧力調節バルブに供給してラ
イン圧を変化させ得るよう液路を形成するハイ／ロー圧
力バルブと、３速変速段及び４速変速段で左右側に供給
される第３、４速圧により制御され、前記１−２シフト
バルブから供給される液圧と、後進変速段で３−４シフ
トバルブから供給される液圧を選択的に前記第２摩擦要
素の解除側チャンバと前記第４摩擦要素とに供給する液
路を形成する２−３／４−３シフトバルブと、前記手動
及び自動コントロール手段のシフトコントロールバルブ
の４速圧により制御され、１速、２速および３速変速段
で第２圧力制御バルブから供給される液圧を前記第１摩
擦要素に供給し、４速変速段で２−３／４−３シフトバ
ルブに４速圧を供給してこのバルブを制御することによ
って、前記第２摩擦要素の解除側チャンバ及び第４摩擦
要素に供給される液圧を遮断すると共に、この解除圧を
制御できるよう液路を形成する３−４シフトバルブとを
有することを特徴とする。
に、本発明は、オイルポンプによって生成された液圧を
調節する圧力調節手段と、自動変速機の変速モードを形
成する手動及び自動コントロール手段と、変速の際の円
滑な変速モードを形成するために変速感及び応答性能を
調節する液圧コントロール手段と、トルクコンバータの
ダンパクラッチ作動を制御するダンパクラッチコントロ
ール手段と、自動変速機の有する各変速段で入力要素ま
たは反力要素として作用する第１、第２、第３、第４お
よび第５摩擦要素と、前記第１、第２、第３、第４およ
び第５摩擦要素に適切な液圧を供給分配し、前記手動及
び自動コントロール手段のシフトコントロールバルブの
２速圧により制御される液圧分配手段とを有し、前記液
圧分配手段は、第１圧力制御バルブから供給される液圧
をコントロールスイッチバルブと２−３／４−３シフト
バルブとに供給し、これらコントロールスイッチバルブ
および２−３／４−３シフトバルブに連結される摩擦要
素に液圧が供給されるよう液路を形成する１−２シフト
バルブと、前記第３摩擦要素に供給される液圧の供給時
期と２速変速段及び４速変速段で反力要素として作用す
る前記第２摩擦要素の制御時期を調節できる手段を有
し、４速変速段から２速変速段へのスキップ変速の際
に、前記第２摩擦要素の作動側チャンバの作動圧を２速
圧に代置し、前記第３摩擦要素の作動圧を前記第１圧力
制御バルブの作動圧と一致させて当該第２摩擦要素の解
除側チャンバの解除圧を制御できるよう液路を形成する
コントロールスイッチバルブと、前記第１、第２、第３
および第４摩擦要素に供給される液圧により制御され、
前記第２摩擦要素の作動側チャンバに供給される液圧を
制御するフェイルセーフバルブと、タイミング制御管路
からソレノイドバルブのオン／オフ制御による制御圧が
供給されて制御され、３速変速段および４速変速段への
変速完了の後、第３速圧を圧力調節バルブに供給してラ
イン圧を変化させ得るよう液路を形成するハイ／ロー圧
力バルブと、３速変速段及び４速変速段で左右側に供給
される第３、４速圧により制御され、前記１−２シフト
バルブから供給される液圧と、後進変速段で３−４シフ
トバルブから供給される液圧を選択的に前記第２摩擦要
素の解除側チャンバと前記第４摩擦要素とに供給する液
路を形成する２−３／４−３シフトバルブと、前記手動
及び自動コントロール手段のシフトコントロールバルブ
の４速圧により制御され、１速、２速および３速変速段
で第２圧力制御バルブから供給される液圧を前記第１摩
擦要素に供給し、４速変速段で２−３／４−３シフトバ
ルブに４速圧を供給してこのバルブを制御することによ
って、前記第２摩擦要素の解除側チャンバ及び第４摩擦
要素に供給される液圧を遮断すると共に、この解除圧を
制御できるよう液路を形成する３−４シフトバルブとを
有することを特徴とする。
【００１１】前記１−２シフトバルブは、前記シフトコ
ントロールバルブから２速圧を供給されるポートと、前
記液圧コントロール手段の第１圧力制御バルブ及び後進
第２制御管路と連結されるポートと、前記第１圧力制御
バルブから供給される液圧を２−３／４−３シフトバル
ブとコントロールスイッチバルブとフェイルセーフバル
ブとに供給するポートと、前記後進第２制御管路から供
給される液圧を前記第５摩擦要素に供給するポートとを
含んでなる。
ントロールバルブから２速圧を供給されるポートと、前
記液圧コントロール手段の第１圧力制御バルブ及び後進
第２制御管路と連結されるポートと、前記第１圧力制御
バルブから供給される液圧を２−３／４−３シフトバル
ブとコントロールスイッチバルブとフェイルセーフバル
ブとに供給するポートと、前記後進第２制御管路から供
給される液圧を前記第５摩擦要素に供給するポートとを
含んでなる。
【００１２】前記コントロールスイッチバルブは、１速
管路に連結されるタイミング制御管路から制御圧を右側
端に供給されるポートと、１−２シフトバルブとシフト
コントロールバルブの２、３速管路から液圧をそれぞれ
供給されるポートと、前記ポートに供給される液圧を選
択的にフェイルセーフバルブと第３摩擦要素とにそれぞ
れ供給するポートとを含んでなり、前記１速管路から液
圧を供給されるポートは、第５ソレノイドバルブにより
制御され得る。
管路に連結されるタイミング制御管路から制御圧を右側
端に供給されるポートと、１−２シフトバルブとシフト
コントロールバルブの２、３速管路から液圧をそれぞれ
供給されるポートと、前記ポートに供給される液圧を選
択的にフェイルセーフバルブと第３摩擦要素とにそれぞ
れ供給するポートとを含んでなり、前記１速管路から液
圧を供給されるポートは、第５ソレノイドバルブにより
制御され得る。
【００１３】また、本発明は、トランスミッション制御
ユニットの制御により直接に制御され、そのオン／オフ
動作を通じてコントロールスイッチバルブ及びハイ／ロ
ー圧力バルブを直接に制御するソレノイドバルブを有す
る。
ユニットの制御により直接に制御され、そのオン／オフ
動作を通じてコントロールスイッチバルブ及びハイ／ロ
ー圧力バルブを直接に制御するソレノイドバルブを有す
る。
【００１４】前記コントロールスイッチバルブと連通す
る３速管路は末端部の中間部に循環管路を形成してこれ
にオリフィスを設け、３速管路上にコントロールスイッ
チバルブに供給される液圧を遮断できるチェックバルブ
を配置してなる。
る３速管路は末端部の中間部に循環管路を形成してこれ
にオリフィスを設け、３速管路上にコントロールスイッ
チバルブに供給される液圧を遮断できるチェックバルブ
を配置してなる。
【００１５】前記フェイルセーフバルブは、前記コント
ロールスイッチバルブと連通する２つのポートと、前記
シフトコントロールバルブの２速管路と連結されるポー
トと、前記第１摩擦要素に供給される液圧の一部を供給
されるポートと、前記第２摩擦要素の解除側チャンバと
第４摩擦要素に供給される液圧の一部を供給されるポー
トと、２速圧を供給されるポートと、前記コントロール
スイッチバルブから供給される液圧を前記第２摩擦要素
の作動側チャンバに供給するポートとを含んでなる。
ロールスイッチバルブと連通する２つのポートと、前記
シフトコントロールバルブの２速管路と連結されるポー
トと、前記第１摩擦要素に供給される液圧の一部を供給
されるポートと、前記第２摩擦要素の解除側チャンバと
第４摩擦要素に供給される液圧の一部を供給されるポー
トと、２速圧を供給されるポートと、前記コントロール
スイッチバルブから供給される液圧を前記第２摩擦要素
の作動側チャンバに供給するポートとを含んでなる。
【００１６】前記ハイ／ロー圧力バルブは、タイミング
制御管路と連通するポートと、３速管路と連通して３速
圧を供給されるポートと、この供給された３速圧を圧力
調節バルブに供給するポートとを備える。
制御管路と連通するポートと、３速管路と連通して３速
圧を供給されるポートと、この供給された３速圧を圧力
調節バルブに供給するポートとを備える。
【００１７】前記２−３／４−３シフトバルブは、３速
管路と連結される左側端ポートと、４速管路と３−４シ
フトバルブを経由して連結される右側端ポートと、１−
２シフトバルブと連通して液圧を供給されるポートと、
３−４シフトバルブを経由したり迂回する後進第１制御
管路と連通するポートと、第２摩擦要素の解除側チャン
バ及び第４摩擦要素と連通して液圧を供給するポートと
からなる。
管路と連結される左側端ポートと、４速管路と３−４シ
フトバルブを経由して連結される右側端ポートと、１−
２シフトバルブと連通して液圧を供給されるポートと、
３−４シフトバルブを経由したり迂回する後進第１制御
管路と連通するポートと、第２摩擦要素の解除側チャン
バ及び第４摩擦要素と連通して液圧を供給するポートと
からなる。
【００１８】前記３−４シフトバルブは、４速管路から
液圧を供給されてこれを再び２−３／４−３シフトバル
ブに供給するポートと、第２圧力制御バルブと連通する
ポートと、後進第１制御管路から液圧を供給されてこれ
を再び２−３／４−３シフトバルブに供給する二つのポ
ートと、第２圧力制御バルブから供給される液圧を第１
摩擦要素に供給するポートとからなる。
液圧を供給されてこれを再び２−３／４−３シフトバル
ブに供給するポートと、第２圧力制御バルブと連通する
ポートと、後進第１制御管路から液圧を供給されてこれ
を再び２−３／４−３シフトバルブに供給する二つのポ
ートと、第２圧力制御バルブから供給される液圧を第１
摩擦要素に供給するポートとからなる。
【００１９】前記３−４シフトバルブは、シフトコント
ロールバルブの４速圧により制御され、１、２、３速で
第２圧力制御バルブから供給される液圧が第１摩擦要素
に供給されるようにすることはもちろん、３→４変速の
際第１摩擦要素に供給された液圧が直接に排出されるよ
うにし、３→４、３→２変速の際第２摩擦要素の解除側
チャンバと第４摩擦要素に供給された液圧が２−３／４
−３シフトバルブと後進第１制御管路を経由してマニュ
アルバルブを通じて排出されるよう構成することを特徴
とする車両用自動変速機の液圧制御システムを提供す
る。
ロールバルブの４速圧により制御され、１、２、３速で
第２圧力制御バルブから供給される液圧が第１摩擦要素
に供給されるようにすることはもちろん、３→４変速の
際第１摩擦要素に供給された液圧が直接に排出されるよ
うにし、３→４、３→２変速の際第２摩擦要素の解除側
チャンバと第４摩擦要素に供給された液圧が２−３／４
−３シフトバルブと後進第１制御管路を経由してマニュ
アルバルブを通じて排出されるよう構成することを特徴
とする車両用自動変速機の液圧制御システムを提供す
る。
【００２０】前記３−４シフトバルブは、４速管路から
液圧を供給されてこれを再び２−３／４−３シフトバル
ブに供給する２つのポートと、第２圧力制御バルブと連
通するポートと、後進第１制御管路と連通すると共に２
−３／４−３シフトバルブと連通する２つのポートと、
第２圧力制御バルブから供給される液圧を第１摩擦要素
に供給するポートと、第１摩擦要素に液圧を供給するポ
ートの左右側に液圧を循環させ得るよう形成される循環
管路の両ポートとを備えてなるバルブボディと、左右２
つのスプールからなり第１スプールは４速圧により制御
され、第２スプールは第２圧力制御バルブの制御圧によ
り制御されるようにし、その他側に弾性部材が弾性的に
支持されるバルブスプールと、を含んでなることを特徴
とする車両用自動変速機の液圧制御システムを提供す
る。
液圧を供給されてこれを再び２−３／４−３シフトバル
ブに供給する２つのポートと、第２圧力制御バルブと連
通するポートと、後進第１制御管路と連通すると共に２
−３／４−３シフトバルブと連通する２つのポートと、
第２圧力制御バルブから供給される液圧を第１摩擦要素
に供給するポートと、第１摩擦要素に液圧を供給するポ
ートの左右側に液圧を循環させ得るよう形成される循環
管路の両ポートとを備えてなるバルブボディと、左右２
つのスプールからなり第１スプールは４速圧により制御
され、第２スプールは第２圧力制御バルブの制御圧によ
り制御されるようにし、その他側に弾性部材が弾性的に
支持されるバルブスプールと、を含んでなることを特徴
とする車両用自動変速機の液圧制御システムを提供す
る。
【００２１】また、本発明は、４速から２速へのスキッ
プ変速の際反力要素のオン状態でクラッチとクラッチを
オン／オフして３速制御の後２速に制御するクラッチ−
クラッチ制御方法を提供する。
プ変速の際反力要素のオン状態でクラッチとクラッチを
オン／オフして３速制御の後２速に制御するクラッチ−
クラッチ制御方法を提供する。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施形態
を添付した図面に基づいてより詳細に説明する。
を添付した図面に基づいてより詳細に説明する。
【００２３】［第１実施形態］図１は、本発明による第
１実施形態の液圧制御システムを示すもので、セレクタ
レバーが中立（Ｎ）レンジにあるときの状態を示す。本
発明による液圧制御システムは、ダンパクラッチＤを有
し、エンジンから伝達される動力をトルク変換して変速
機側に伝達するトルクコンバータ２と、このトルクコン
バータ２と変速段制御に要するオイルと潤滑に要するオ
イルとを吐出するオイルポンプ４とを含む。
１実施形態の液圧制御システムを示すもので、セレクタ
レバーが中立（Ｎ）レンジにあるときの状態を示す。本
発明による液圧制御システムは、ダンパクラッチＤを有
し、エンジンから伝達される動力をトルク変換して変速
機側に伝達するトルクコンバータ２と、このトルクコン
バータ２と変速段制御に要するオイルと潤滑に要するオ
イルとを吐出するオイルポンプ４とを含む。
【００２４】前記オイルポンプ４によって生成される液
圧が流れる管路６には、この管路６に沿って流れるオイ
ルを一定の圧力にする圧力調節バルブ８と、トルクコン
バータ２のオイル及び潤滑用オイルの圧力を一定に調節
するトルクコンバータ制御バルブ１０と、トルクコンバ
ータ２の動力伝達効率を高めるためのダンパクラッチ制
御バルブ１２とが連結されており、これらが本発明の圧
力調節手段及びダンパクラッチコントロール手段を構成
している。
圧が流れる管路６には、この管路６に沿って流れるオイ
ルを一定の圧力にする圧力調節バルブ８と、トルクコン
バータ２のオイル及び潤滑用オイルの圧力を一定に調節
するトルクコンバータ制御バルブ１０と、トルクコンバ
ータ２の動力伝達効率を高めるためのダンパクラッチ制
御バルブ１２とが連結されており、これらが本発明の圧
力調節手段及びダンパクラッチコントロール手段を構成
している。
【００２５】オイルポンプ４で生成されるオイルの一部
は、ライン圧より常に低い圧を維持可能な減圧バルブ１
４と、運転席にあるセレクタレバーの位置に応じて連動
して作動することによって、液路を切換えるマニュアル
バルブ１６に供給され得る。
は、ライン圧より常に低い圧を維持可能な減圧バルブ１
４と、運転席にあるセレクタレバーの位置に応じて連動
して作動することによって、液路を切換えるマニュアル
バルブ１６に供給され得る。
【００２６】減圧バルブ１４で減圧された一定の液圧
は、第１圧力制御バルブ１８及び第２圧力制御バルブ２
０に供給され、これら第１圧力制御バルブ１８及び第２
圧力制御バルブ２０が変速段制御圧として使用され得る
液圧コントロール手段を構成している。そして、これら
第１、第２圧力制御バルブ１８、２０に供給される液圧
の一部は、中立（Ｎ）レンジから後進（Ｒ）レンジへの
モード変更の際に、変速衝撃を減少させるＮ−Ｒ制御バ
ルブ２２の制御圧として使用され得る。
は、第１圧力制御バルブ１８及び第２圧力制御バルブ２
０に供給され、これら第１圧力制御バルブ１８及び第２
圧力制御バルブ２０が変速段制御圧として使用され得る
液圧コントロール手段を構成している。そして、これら
第１、第２圧力制御バルブ１８、２０に供給される液圧
の一部は、中立（Ｎ）レンジから後進（Ｒ）レンジへの
モード変更の際に、変速衝撃を減少させるＮ−Ｒ制御バ
ルブ２２の制御圧として使用され得る。
【００２７】マニュアルバルブ１６が走行（Ｄ）レンジ
にあるとき、液圧が流れる管路２４には、トランスミッ
ション制御ユニットによりオン／オフ制御される第１ソ
レノイドバルブＳ１及び第２ソレノイドバルブＳ２の作
用で液路を切換えるシフトコントロールバルブ２６が連
通しており、シフトコントロールバルブ２６がマニュア
ルバルブ１６と共に手動及び自動変速コントロール手段
を構成している。
にあるとき、液圧が流れる管路２４には、トランスミッ
ション制御ユニットによりオン／オフ制御される第１ソ
レノイドバルブＳ１及び第２ソレノイドバルブＳ２の作
用で液路を切換えるシフトコントロールバルブ２６が連
通しており、シフトコントロールバルブ２６がマニュア
ルバルブ１６と共に手動及び自動変速コントロール手段
を構成している。
【００２８】シフトコントロールバルブ２６には、２速
管路２８、３速管路３０、４速管路３２がそれぞれ連結
されており、それぞれの変速段制御のために液圧分配手
段の１−２シフトバルブ３６、２−３／４−３シフトバ
ルブ４８および３−４シフトバルブ５０にそれぞれ制御
液圧を供給できるよう構成されている。
管路２８、３速管路３０、４速管路３２がそれぞれ連結
されており、それぞれの変速段制御のために液圧分配手
段の１−２シフトバルブ３６、２−３／４−３シフトバ
ルブ４８および３−４シフトバルブ５０にそれぞれ制御
液圧を供給できるよう構成されている。
【００２９】管路２４上には、１速管路３４が分岐され
ており、この１速管路３４によって第１、第２圧力制御
バルブ１８、２０にライン圧を供給できる。これら第
１、第２圧力制御バルブ１８、２０は、第３、第４ソレ
ノイドバルブＳ３、Ｓ４により液路を切換えられるよう
構成されており、第１圧力制御バルブ１８は変速制御中
に摩擦要素に制御圧を供給でき、第２圧力制御バルブ２
０は１速段の入力要素として作用する第１摩擦要素Ｃ１
にドライブ圧を供給できる。
ており、この１速管路３４によって第１、第２圧力制御
バルブ１８、２０にライン圧を供給できる。これら第
１、第２圧力制御バルブ１８、２０は、第３、第４ソレ
ノイドバルブＳ３、Ｓ４により液路を切換えられるよう
構成されており、第１圧力制御バルブ１８は変速制御中
に摩擦要素に制御圧を供給でき、第２圧力制御バルブ２
０は１速段の入力要素として作用する第１摩擦要素Ｃ１
にドライブ圧を供給できる。
【００３０】シフトコントロールバルブ２６の２速管路
２８の液圧は、１−２シフトバルブ３６の左側端ポート
に供給され、この１−２シフトバルブ３６を制御する。
且つ、コントロールスイッチバルブ３８と安全手段であ
るフェイルセーフバルブ４０に供給され、コントロール
スイッチバルブ３８に供給される液圧は、当該コントロ
ールスイッチバルブ３８の制御により第２摩擦要素Ｃ２
の作動側チャンバｈ１に作動圧として供給される。
２８の液圧は、１−２シフトバルブ３６の左側端ポート
に供給され、この１−２シフトバルブ３６を制御する。
且つ、コントロールスイッチバルブ３８と安全手段であ
るフェイルセーフバルブ４０に供給され、コントロール
スイッチバルブ３８に供給される液圧は、当該コントロ
ールスイッチバルブ３８の制御により第２摩擦要素Ｃ２
の作動側チャンバｈ１に作動圧として供給される。
【００３１】３速管路３０は、２つの管路４２、４４に
分岐されているが、第１分岐管路４２の液圧は、２−３
／４−３シフトバルブ４８の左側端ポートに供給されて
このバルブを制御できるよう構成され、第２分岐管路４
４は、その末端部が分岐されてその一つはコントロール
スイッチバルブ３８を経由して第３摩擦要素Ｃ３に液圧
を供給でき、他の一つはハイ／ロー圧力バルブ４６を経
由して圧力調節手段である圧力調節バルブ８に液圧を供
給できるように構成されている。
分岐されているが、第１分岐管路４２の液圧は、２−３
／４−３シフトバルブ４８の左側端ポートに供給されて
このバルブを制御できるよう構成され、第２分岐管路４
４は、その末端部が分岐されてその一つはコントロール
スイッチバルブ３８を経由して第３摩擦要素Ｃ３に液圧
を供給でき、他の一つはハイ／ロー圧力バルブ４６を経
由して圧力調節手段である圧力調節バルブ８に液圧を供
給できるように構成されている。
【００３２】４速管路３２は、３−４シフトバルブ５０
の左側端ポートとシフトコントロールバルブ２６の右側
端ポートとを連通しており、これらバルブを制御できる
よう構成される。
の左側端ポートとシフトコントロールバルブ２６の右側
端ポートとを連通しており、これらバルブを制御できる
よう構成される。
【００３３】１速管路３４には、タイミング制御管路５
２が連結されており、この管路５２に沿って流れる１速
圧をコントロールスイッチバルブ３８とハイ／ロー圧力
バルブ４６の制御圧として使用可能としており、この制
御圧はタイミング制御管路５２上に配置される第５ソレ
ノイドバルブＳ５により制御される。
２が連結されており、この管路５２に沿って流れる１速
圧をコントロールスイッチバルブ３８とハイ／ロー圧力
バルブ４６の制御圧として使用可能としており、この制
御圧はタイミング制御管路５２上に配置される第５ソレ
ノイドバルブＳ５により制御される。
【００３４】マニュアルバルブ１６が後進（Ｒ）レンジ
にあるとき、後進第１制御管路５４に供給される液圧
は、３−４シフトバルブ５０と２−３／４−３シフトバ
ルブ４８とを通って第４摩擦要素Ｃ４に供給され、且
つ、後進第２制御管路５６に供給される液圧が１−２シ
フトバルブ３６を経由して後進変速段で反力要素として
作用する第５摩擦要素Ｃ５に供給されるように構成して
いる。前記において、第４摩擦要素Ｃ４に供給される液
圧の一部は、第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２に
同時に供給され得る。
にあるとき、後進第１制御管路５４に供給される液圧
は、３−４シフトバルブ５０と２−３／４−３シフトバ
ルブ４８とを通って第４摩擦要素Ｃ４に供給され、且
つ、後進第２制御管路５６に供給される液圧が１−２シ
フトバルブ３６を経由して後進変速段で反力要素として
作用する第５摩擦要素Ｃ５に供給されるように構成して
いる。前記において、第４摩擦要素Ｃ４に供給される液
圧の一部は、第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２に
同時に供給され得る。
【００３５】前述のように液圧分配手段を形成するバル
ブにおいて、１−２シフトバルブ３６は、シフトコント
ロールバルブ２６の２速圧によって制御され、第１圧力
制御バルブ１８から供給される液圧をコントロールスイ
ッチバルブ３８と２−３／４−３シフトバルブ４８とに
供給し、これらコントロールスイッチバルブ３８および
２−３／４−３シフトバルブ４８に連結される摩擦要素
に液圧が供給されるようにする。そして、後進第２制御
管路５６に供給される液圧を直接に第５摩擦要素Ｃ５に
供給できるよう液路を構成している。
ブにおいて、１−２シフトバルブ３６は、シフトコント
ロールバルブ２６の２速圧によって制御され、第１圧力
制御バルブ１８から供給される液圧をコントロールスイ
ッチバルブ３８と２−３／４−３シフトバルブ４８とに
供給し、これらコントロールスイッチバルブ３８および
２−３／４−３シフトバルブ４８に連結される摩擦要素
に液圧が供給されるようにする。そして、後進第２制御
管路５６に供給される液圧を直接に第５摩擦要素Ｃ５に
供給できるよう液路を構成している。
【００３６】これによって、１−２シフトバルブ３６
は、シフトコントロールバルブ２６から２速圧を供給さ
れるポートと、液圧コントロール手段の第１圧力制御バ
ルブ１８及び後進第２制御管路５６と連結されるポート
と、第１圧力制御バルブ１８から供給される液圧を２−
３／４−３シフトバルブ４８と、コントロールスイッチ
バルブ３８及びフェイルセーフバルブ４０に供給するポ
ートと、後進第２制御管路５６から供給される液圧を第
５摩擦要素Ｃ５に供給するポートとを含んでなる。ここ
で、フェイルセーフバルブ４０に供給される液圧はこの
バルブの制御圧として供給されるのである。
は、シフトコントロールバルブ２６から２速圧を供給さ
れるポートと、液圧コントロール手段の第１圧力制御バ
ルブ１８及び後進第２制御管路５６と連結されるポート
と、第１圧力制御バルブ１８から供給される液圧を２−
３／４−３シフトバルブ４８と、コントロールスイッチ
バルブ３８及びフェイルセーフバルブ４０に供給するポ
ートと、後進第２制御管路５６から供給される液圧を第
５摩擦要素Ｃ５に供給するポートとを含んでなる。ここ
で、フェイルセーフバルブ４０に供給される液圧はこの
バルブの制御圧として供給されるのである。
【００３７】コントロールスイッチバルブ３８は、１速
管路３４から供給される液圧を制御する第５ソレノイド
バルブＳ５の制御圧によりシフトコントロールバルブ２
６の２、３速ライン圧と、１−２シフトバルブ３６を経
由する第１圧力制御バルブ１８の制御圧とを供給され、
液圧をフェイルセーフバルブ４０と第３摩擦要素Ｃ３に
供給する機能を有する。もちろん、フェイルセーフバル
ブ４０に供給される液圧は選択的に第２摩擦要素Ｃ２の
作動側チャンバｈ１に供給される。
管路３４から供給される液圧を制御する第５ソレノイド
バルブＳ５の制御圧によりシフトコントロールバルブ２
６の２、３速ライン圧と、１−２シフトバルブ３６を経
由する第１圧力制御バルブ１８の制御圧とを供給され、
液圧をフェイルセーフバルブ４０と第３摩擦要素Ｃ３に
供給する機能を有する。もちろん、フェイルセーフバル
ブ４０に供給される液圧は選択的に第２摩擦要素Ｃ２の
作動側チャンバｈ１に供給される。
【００３８】なお、コントロールスイッチバルブ３８
は、第３摩擦要素Ｃ３に供給される液圧の供給時期と２
速変速段及び４速変速段において反力要素として作用す
る第２摩擦要素Ｃ２の制御時期を調節できる手段を有す
ることはもちろん、４→２スキップ変速時（４速変速段
から２速変速段へのスキップ変速時）に、第２摩擦要素
Ｃ２の作動側チャンバｈ１の作動圧を２速圧（管路２８
からの液圧）に代置し、第３摩擦要素Ｃ３の作動圧を第
１圧力制御バルブ１８と一致させて解除圧を制御できる
よう機能する。
は、第３摩擦要素Ｃ３に供給される液圧の供給時期と２
速変速段及び４速変速段において反力要素として作用す
る第２摩擦要素Ｃ２の制御時期を調節できる手段を有す
ることはもちろん、４→２スキップ変速時（４速変速段
から２速変速段へのスキップ変速時）に、第２摩擦要素
Ｃ２の作動側チャンバｈ１の作動圧を２速圧（管路２８
からの液圧）に代置し、第３摩擦要素Ｃ３の作動圧を第
１圧力制御バルブ１８と一致させて解除圧を制御できる
よう機能する。
【００３９】コントロールスイッチバルブ３８は、１速
ライン３４に連結されるタイミング制御管路５２から制
御圧をその右側端に供給されるポートと、１−２シフト
バルブ３６とシフトコントロールバルブ２６の２、３速
管路２８、３０のそれぞれから液圧を供給されるポート
と、前記ポートに供給される液圧を選択的にフェイルセ
ーフバルブ４０と第３摩擦要素Ｃ３のそれぞれに供給す
るポートとを含んでなり、１速ライン３４から液圧を供
給されるポートは第５ソレノイドバルブＳ５により制御
され得るよう構成される。
ライン３４に連結されるタイミング制御管路５２から制
御圧をその右側端に供給されるポートと、１−２シフト
バルブ３６とシフトコントロールバルブ２６の２、３速
管路２８、３０のそれぞれから液圧を供給されるポート
と、前記ポートに供給される液圧を選択的にフェイルセ
ーフバルブ４０と第３摩擦要素Ｃ３のそれぞれに供給す
るポートとを含んでなり、１速ライン３４から液圧を供
給されるポートは第５ソレノイドバルブＳ５により制御
され得るよう構成される。
【００４０】前述において、コントロールスイッチバル
ブ３８と連通する３速管路３０には、末端部の付近に循
環管路５８を形成してこれにオリフィス６０を設け、３
速管路３０上にはコントロールスイッチバルブ３８に供
給される液圧を遮断できるチェックバルブ６２を配置し
た。
ブ３８と連通する３速管路３０には、末端部の付近に循
環管路５８を形成してこれにオリフィス６０を設け、３
速管路３０上にはコントロールスイッチバルブ３８に供
給される液圧を遮断できるチェックバルブ６２を配置し
た。
【００４１】これによって、車両の１、２速変速段で走
行中にトランスミッション制御ユニットの作動不能や各
シフトバルブのスチック現象が発生して３速にホールド
されるとき、第３摩擦要素Ｃ３に供給される液圧をオリ
フィス６０にて遮断して第１摩擦要素Ｃ１及び第４摩擦
要素Ｃ４のみが作動されて３速にホールドされるように
することによって、遊星ギヤセットにインターロック現
象の発生を防止するよう機能する。そして、フェイルセ
ーフバルブ４０は、第１、２、３、４摩擦要素に供給さ
れる液圧により制御され、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チ
ャンバｈ１に供給される液圧を制御する。
行中にトランスミッション制御ユニットの作動不能や各
シフトバルブのスチック現象が発生して３速にホールド
されるとき、第３摩擦要素Ｃ３に供給される液圧をオリ
フィス６０にて遮断して第１摩擦要素Ｃ１及び第４摩擦
要素Ｃ４のみが作動されて３速にホールドされるように
することによって、遊星ギヤセットにインターロック現
象の発生を防止するよう機能する。そして、フェイルセ
ーフバルブ４０は、第１、２、３、４摩擦要素に供給さ
れる液圧により制御され、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チ
ャンバｈ１に供給される液圧を制御する。
【００４２】フェイルセーフバルブ４０は、コントロー
ルスイッチバルブ３８と連通する２つのポートと、シフ
トコントロールバルブ２６の２速管路２８と連結される
ポートと、第１摩擦要素Ｃ１に供給される液圧の一部を
供給されるポートと、第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャン
バｈ２及び第４摩擦要素Ｃ４に供給される液圧の一部を
供給されるポートと、２速圧を供給されるポートと、コ
ントロールスイッチバルブ３８から供給される液圧を第
２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給するポート
とを含んでなる。
ルスイッチバルブ３８と連通する２つのポートと、シフ
トコントロールバルブ２６の２速管路２８と連結される
ポートと、第１摩擦要素Ｃ１に供給される液圧の一部を
供給されるポートと、第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャン
バｈ２及び第４摩擦要素Ｃ４に供給される液圧の一部を
供給されるポートと、２速圧を供給されるポートと、コ
ントロールスイッチバルブ３８から供給される液圧を第
２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給するポート
とを含んでなる。
【００４３】そして、ハイ／ロー圧力バルブ４６は、タ
イミング制御管路５２から第５ソレノイドバルブＳ５の
オン／オフ制御による制御圧が供給されて制御され、
３、４速変速段への変速完了後、３速圧を圧力調節バル
ブ８に供給してライン圧を変化させ得るようにする。ハ
イ／ロー圧力バルブ４６は、タイミング制御管路５２と
連通するポートと、３速管路３０と連通して３速圧を供
給されるポートと、この供給された３速圧を圧力調節バ
ルブ８に供給するポートとを備える。
イミング制御管路５２から第５ソレノイドバルブＳ５の
オン／オフ制御による制御圧が供給されて制御され、
３、４速変速段への変速完了後、３速圧を圧力調節バル
ブ８に供給してライン圧を変化させ得るようにする。ハ
イ／ロー圧力バルブ４６は、タイミング制御管路５２と
連通するポートと、３速管路３０と連通して３速圧を供
給されるポートと、この供給された３速圧を圧力調節バ
ルブ８に供給するポートとを備える。
【００４４】２−３／４−３シフトバルブ４８は、３速
及び４速変速段で左右側に供給される３、４速圧により
制御され、１−２シフトバルブ３６から供給される液圧
と、後進変速段で３−４シフトバルブ５０から供給され
る液圧とを選択的に第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバ
ｈ２及び第４摩擦要素Ｃ４に供給するよう機能する。
及び４速変速段で左右側に供給される３、４速圧により
制御され、１−２シフトバルブ３６から供給される液圧
と、後進変速段で３−４シフトバルブ５０から供給され
る液圧とを選択的に第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバ
ｈ２及び第４摩擦要素Ｃ４に供給するよう機能する。
【００４５】２−３／４−３シフトバルブ４８は、３速
管路３０と連結される左側端ポートと、４速管路３２と
３−４シフトバルブ５０と──由して連結される右側端
ポートと、１−２シフトバルブ３６と連通して液圧を供
給されるポートと、３−４シフトバルブ５０を経由した
り迂回する後進第１制御管路５４と連通するポートと、
第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２及び第４摩擦要
素Ｃ４と連通して液圧を供給するポートとからなる。
管路３０と連結される左側端ポートと、４速管路３２と
３−４シフトバルブ５０と──由して連結される右側端
ポートと、１−２シフトバルブ３６と連通して液圧を供
給されるポートと、３−４シフトバルブ５０を経由した
り迂回する後進第１制御管路５４と連通するポートと、
第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２及び第４摩擦要
素Ｃ４と連通して液圧を供給するポートとからなる。
【００４６】３−４シフトバルブ５０は、シフトコント
ロールバルブ２６の４速圧により制御され、１速、２速
および３速変速段で第２圧力制御バルブ２０から供給さ
れる液圧が第１摩擦要素Ｃ１に供給され、４速変速段で
２−３／４−３シフトバルブ４８に４速圧を供給してこ
のバルブを制御することによって、第２摩擦要素Ｃ２の
解除側チャンバｈ２及び第４摩擦要素Ｃ４に供給される
液圧を遮断すると共に、この解除圧を制御するよう機能
する。
ロールバルブ２６の４速圧により制御され、１速、２速
および３速変速段で第２圧力制御バルブ２０から供給さ
れる液圧が第１摩擦要素Ｃ１に供給され、４速変速段で
２−３／４−３シフトバルブ４８に４速圧を供給してこ
のバルブを制御することによって、第２摩擦要素Ｃ２の
解除側チャンバｈ２及び第４摩擦要素Ｃ４に供給される
液圧を遮断すると共に、この解除圧を制御するよう機能
する。
【００４７】３−４シフトバルブ５０は、４速管路３２
から液圧が供給され、これを再び２−３／４−３シフト
バルブ４８に供給するポートと、第２圧力制御バルブ２
０と連通するポートと、後進第１制御管路５４から液圧
が供給され、これを再び２−３／４−３シフトバルブ４
８に供給する２つのポートと、第２圧力制御バルブ２０
から供給される液圧を第１摩擦要素Ｃ１に供給するポー
トとを備える。前述において、後進第１制御管路５４の
液圧が供給され、これを再び２−３／４−３シフトバル
ブ４８に供給する２つのポートは、後進第１制御管路５
４の末端部分に形成される循環管路６４と連通され、こ
の循環管路６４には、リターンする液圧を制御できるチ
ェックバルブ６６を配置して解除圧を制御できるように
した。
から液圧が供給され、これを再び２−３／４−３シフト
バルブ４８に供給するポートと、第２圧力制御バルブ２
０と連通するポートと、後進第１制御管路５４から液圧
が供給され、これを再び２−３／４−３シフトバルブ４
８に供給する２つのポートと、第２圧力制御バルブ２０
から供給される液圧を第１摩擦要素Ｃ１に供給するポー
トとを備える。前述において、後進第１制御管路５４の
液圧が供給され、これを再び２−３／４−３シフトバル
ブ４８に供給する２つのポートは、後進第１制御管路５
４の末端部分に形成される循環管路６４と連通され、こ
の循環管路６４には、リターンする液圧を制御できるチ
ェックバルブ６６を配置して解除圧を制御できるように
した。
【００４８】第２摩擦要素Ｃ２には、作動側チャンバｈ
１にキックダウンスイッチ６８が設けられており、この
キックダウンスイッチ６８は、作動側チャンバｈ１に液
圧が供給されたときはオフされ、解除側チャンバｈ２に
供給されたときオン状態に制御され、その信号をトラン
スミッション制御ユニットに伝達できるよう構成され
る。図において説明されなかった符号Ｓ６は、ダンパク
ラッチ制御バルブ１２を制御してダンパクラッチを作動
させたり作動を解除する第６ソレノイドバルブである。
１にキックダウンスイッチ６８が設けられており、この
キックダウンスイッチ６８は、作動側チャンバｈ１に液
圧が供給されたときはオフされ、解除側チャンバｈ２に
供給されたときオン状態に制御され、その信号をトラン
スミッション制御ユニットに伝達できるよう構成され
る。図において説明されなかった符号Ｓ６は、ダンパク
ラッチ制御バルブ１２を制御してダンパクラッチを作動
させたり作動を解除する第６ソレノイドバルブである。
【００４９】前述したように構成される本発明の第１実
施形態による液圧制御システムは、図１に示す如く、中
立（Ｎ）レンジではオイルポンプ４から吐出される液圧
が圧力調節バルブ８により一定の液圧に調節され、減圧
バルブ１４を通じて減圧された後、それぞれダンパクラ
ッチ制御バルブ１２と第１及び第２圧力制御バルブ１
８、２０とに供給される。このとき、トランスミッショ
ン制御ユニットによりデューティ制御される第３及び第
４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４は、オフ状態に制御さ
れ、これら圧力制御バルブのスプールを右側に移動させ
た状態で中立状態を維持する。
施形態による液圧制御システムは、図１に示す如く、中
立（Ｎ）レンジではオイルポンプ４から吐出される液圧
が圧力調節バルブ８により一定の液圧に調節され、減圧
バルブ１４を通じて減圧された後、それぞれダンパクラ
ッチ制御バルブ１２と第１及び第２圧力制御バルブ１
８、２０とに供給される。このとき、トランスミッショ
ン制御ユニットによりデューティ制御される第３及び第
４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４は、オフ状態に制御さ
れ、これら圧力制御バルブのスプールを右側に移動させ
た状態で中立状態を維持する。
【００５０】図２は、中立（Ｎ）レンジから後進（Ｒ）
レンジにセレクトされたときの変速過程の液圧の流れを
示すもので、このときには、マニュアルバルブ１６から
の液圧が後進第１制御管路５４、３−４シフトバルブ、
そして２−３／４−３シフトバルブ４８を経由して第２
摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２と第４摩擦要素Ｃ４
に直接に供給される。
レンジにセレクトされたときの変速過程の液圧の流れを
示すもので、このときには、マニュアルバルブ１６から
の液圧が後進第１制御管路５４、３−４シフトバルブ、
そして２−３／４−３シフトバルブ４８を経由して第２
摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２と第４摩擦要素Ｃ４
に直接に供給される。
【００５１】そして、マニュアルバルブ１６に供給され
る液圧の一部が第３ソレノイドバルブＳ３のデューティ
制御によりＮ−Ｒ制御バルブ２２で制御され、後進第２
制御管路５６と１−２シフトバルブ３６とを経由して第
５摩擦要素Ｃ５に供給される。このような経路で液圧が
供給された後は、第３ソレノイドバルブＳ３がオフさ
れ、第５摩擦要素Ｃ５に供給された液圧が制御圧からド
ライブ圧に変換されることによって後進変速が完了す
る。
る液圧の一部が第３ソレノイドバルブＳ３のデューティ
制御によりＮ−Ｒ制御バルブ２２で制御され、後進第２
制御管路５６と１−２シフトバルブ３６とを経由して第
５摩擦要素Ｃ５に供給される。このような経路で液圧が
供給された後は、第３ソレノイドバルブＳ３がオフさ
れ、第５摩擦要素Ｃ５に供給された液圧が制御圧からド
ライブ圧に変換されることによって後進変速が完了す
る。
【００５２】前記中立（Ｎ）状態において、セレクタレ
バーが走行（Ｄ）レンジに選択されると、図３に示す如
く、マニュアルバルブ１６に供給される液圧の一部がシ
フトコントロールバルブ２６と第１、第２圧力制御バル
ブ１８、２０に供給される。このとき、変速制御手段で
ある第１、２ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２はすべてがオ
ン状態に制御され、このシフトコントロールバルブ２６
のポートを最初の状態のままに維持する。
バーが走行（Ｄ）レンジに選択されると、図３に示す如
く、マニュアルバルブ１６に供給される液圧の一部がシ
フトコントロールバルブ２６と第１、第２圧力制御バル
ブ１８、２０に供給される。このとき、変速制御手段で
ある第１、２ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２はすべてがオ
ン状態に制御され、このシフトコントロールバルブ２６
のポートを最初の状態のままに維持する。
【００５３】この状態で圧力制御手段である第１、第２
圧力制御バルブ１８、２０に供給される液圧は、第３ソ
レノイドバルブＳ３がオン制御されることによって第１
圧力制御バルブ１８では遮断され、第２圧力制御バルブ
２０に供給される液圧は、第４ソレノイドバルブＳ４の
オフ制御により３−４シフトバルブ５０を経由して前進
１速の際に入力要素として作用する第１摩擦要素Ｃ１に
供給されて１速制御を完了する。
圧力制御バルブ１８、２０に供給される液圧は、第３ソ
レノイドバルブＳ３がオン制御されることによって第１
圧力制御バルブ１８では遮断され、第２圧力制御バルブ
２０に供給される液圧は、第４ソレノイドバルブＳ４の
オフ制御により３−４シフトバルブ５０を経由して前進
１速の際に入力要素として作用する第１摩擦要素Ｃ１に
供給されて１速制御を完了する。
【００５４】前記１速制御状態において車速が増加する
ことに伴ってスロットルバルブの開度率が増加すると、
２速変速段への変速を行なうようになるが、このときに
はトランスミッション制御ユニットは、図４に示す如
く、オン状態に制御されていた第３ソレノイドバルブＳ
３をデューティ制御すると共に第１ソレノイドバルブＳ
１をオフ状態に制御する。
ことに伴ってスロットルバルブの開度率が増加すると、
２速変速段への変速を行なうようになるが、このときに
はトランスミッション制御ユニットは、図４に示す如
く、オン状態に制御されていた第３ソレノイドバルブＳ
３をデューティ制御すると共に第１ソレノイドバルブＳ
１をオフ状態に制御する。
【００５５】そうすると、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チ
ャンバｈ１に供給されていた液圧は、第３ソレノイドバ
ルブＳ３のデューティ制御により制御圧が供給され、シ
フトコントロールバルブ２６から供給される２速圧は１
−２シフトバルブ３６の左側ポートに供給され、このバ
ルブスプールを右側に移動させると共に、コントロール
スイッチバルブ３８とフェイルセーフバルブ４０とに供
給されて待機する。そして、タイミング制御管路５２を
通じて供給される液圧は第５ソレノイドバルブＳ５のオ
フ制御により、コントロールスイッチバルブ３８とハイ
／ロー圧力バルブ４６とに供給され、これらバルブのバ
ルブスプールを左側に移動させる。
ャンバｈ１に供給されていた液圧は、第３ソレノイドバ
ルブＳ３のデューティ制御により制御圧が供給され、シ
フトコントロールバルブ２６から供給される２速圧は１
−２シフトバルブ３６の左側ポートに供給され、このバ
ルブスプールを右側に移動させると共に、コントロール
スイッチバルブ３８とフェイルセーフバルブ４０とに供
給されて待機する。そして、タイミング制御管路５２を
通じて供給される液圧は第５ソレノイドバルブＳ５のオ
フ制御により、コントロールスイッチバルブ３８とハイ
／ロー圧力バルブ４６とに供給され、これらバルブのバ
ルブスプールを左側に移動させる。
【００５６】このような状態の変速完了時点において、
図５に示す如く、第３ソレノイドバルブＳ３がオフ制御
されると、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供
給された液圧が制御圧から２速圧に変換されて２速制御
が完了する。
図５に示す如く、第３ソレノイドバルブＳ３がオフ制御
されると、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供
給された液圧が制御圧から２速圧に変換されて２速制御
が完了する。
【００５７】前記２速制御状態において、車速がさらに
増加することに伴ってスロットルバルブの開度率が増加
すると、図６に示す如く、変速制御手段の第１、２ソレ
ノイドバルブＳ１、Ｓ２をすべてオフ状態に制御すると
共に、第３ソレノイドバルブＳ３をデューティ制御す
る。
増加することに伴ってスロットルバルブの開度率が増加
すると、図６に示す如く、変速制御手段の第１、２ソレ
ノイドバルブＳ１、Ｓ２をすべてオフ状態に制御すると
共に、第３ソレノイドバルブＳ３をデューティ制御す
る。
【００５８】そうすると、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チ
ャンバｈ１に供給されていた液圧は第３ソレノイドバル
ブＳ３のデューティ制御により制御圧が供給され、シフ
トコントロールバルブ２６では２速管路２８と３速管路
３０に液圧が流れるようになるが、このとき、３速管路
３０の液圧は２−３／４−３シフトバルブ４８の左側ポ
ートに流入されてバルブスプールを右側に移動させ、コ
ントロールスイッチバルブ３８とハイ／ロー圧力バルブ
４６に供給される。
ャンバｈ１に供給されていた液圧は第３ソレノイドバル
ブＳ３のデューティ制御により制御圧が供給され、シフ
トコントロールバルブ２６では２速管路２８と３速管路
３０に液圧が流れるようになるが、このとき、３速管路
３０の液圧は２−３／４−３シフトバルブ４８の左側ポ
ートに流入されてバルブスプールを右側に移動させ、コ
ントロールスイッチバルブ３８とハイ／ロー圧力バルブ
４６に供給される。
【００５９】これによって、２速変速段制御の際に、２
−３／４−３シフトバルブ４８で待機していた液圧が第
２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２及び第４摩擦要素
Ｃ４に供給され、第２摩擦要素Ｃ２の作動を中断させる
と共に、第４摩擦要素Ｃ４を作動させる。また、コント
ロールスイッチバルブ３８は、そのバルブスプールが第
５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御により左側に移動し
た状態を維持するようになるので、これに供給される３
速圧が第３摩擦要素Ｃ３に供給される。第３摩擦要素Ｃ
３の作動は第２摩擦要素Ｃ２と第４摩擦要素Ｃ４の作動
制御の後最終的に行われる。
−３／４−３シフトバルブ４８で待機していた液圧が第
２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２及び第４摩擦要素
Ｃ４に供給され、第２摩擦要素Ｃ２の作動を中断させる
と共に、第４摩擦要素Ｃ４を作動させる。また、コント
ロールスイッチバルブ３８は、そのバルブスプールが第
５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御により左側に移動し
た状態を維持するようになるので、これに供給される３
速圧が第３摩擦要素Ｃ３に供給される。第３摩擦要素Ｃ
３の作動は第２摩擦要素Ｃ２と第４摩擦要素Ｃ４の作動
制御の後最終的に行われる。
【００６０】この状態において、図７に示す如く、オフ
制御されていた第５ソレノイドバルブＳ５が変速末期に
オン制御されると、コントロールスイッチバルブ３８と
ハイ／ロー圧力バルブ４６のバルブスプールが右側に移
動し、これによって第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバ
ｈ１に供給されていた液圧が２速圧に変換されると共
に、第３摩擦要素Ｃ３に供給される液圧が第１圧力制御
バルブ１８を経由する１速圧に変換されて供給されるこ
とによって変速を完了する。
制御されていた第５ソレノイドバルブＳ５が変速末期に
オン制御されると、コントロールスイッチバルブ３８と
ハイ／ロー圧力バルブ４６のバルブスプールが右側に移
動し、これによって第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバ
ｈ１に供給されていた液圧が２速圧に変換されると共
に、第３摩擦要素Ｃ３に供給される液圧が第１圧力制御
バルブ１８を経由する１速圧に変換されて供給されるこ
とによって変速を完了する。
【００６１】そして、３速管路３０の液圧は、ハイ／ロ
ー圧力バルブ４６を通じて圧力調節バルブ８に供給され
てライン圧を調節する。すなわち、３速変速段でのライ
ン圧の変化は、２→３変速中（２速変速段から３速変速
段への変速中）には行わず、変速が完了してから第５ソ
レノイドバルブＳ５がオン状態に制御され、ハイ／ロー
圧力バルブ４６のバルブスプールが右側に移動するとき
から変化が行われるのである。このようなライン圧の調
節は実質的にライン圧を低めることであるが、これは、
オイルポンプの駆動損失を減少して高速段で燃費を向上
させるという効果を得るためである。
ー圧力バルブ４６を通じて圧力調節バルブ８に供給され
てライン圧を調節する。すなわち、３速変速段でのライ
ン圧の変化は、２→３変速中（２速変速段から３速変速
段への変速中）には行わず、変速が完了してから第５ソ
レノイドバルブＳ５がオン状態に制御され、ハイ／ロー
圧力バルブ４６のバルブスプールが右側に移動するとき
から変化が行われるのである。このようなライン圧の調
節は実質的にライン圧を低めることであるが、これは、
オイルポンプの駆動損失を減少して高速段で燃費を向上
させるという効果を得るためである。
【００６２】前記３速変速段制御状態において、車速が
さらに増加することに伴ってスロットルバルブの開度率
が増加すると、トランスミッション制御ユニットは、図
８に示す如く、第１ソレノイドバルブＳ１をオン状態に
制御し、第２ソレノイドバルブＳ２をオフ状態に制御
し、第３ソレノイドバルブＳ３をデューティ制御し、且
つ第５ソレノイドバルブＳ５をオフ制御する。
さらに増加することに伴ってスロットルバルブの開度率
が増加すると、トランスミッション制御ユニットは、図
８に示す如く、第１ソレノイドバルブＳ１をオン状態に
制御し、第２ソレノイドバルブＳ２をオフ状態に制御
し、第３ソレノイドバルブＳ３をデューティ制御し、且
つ第５ソレノイドバルブＳ５をオフ制御する。
【００６３】そうすると、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チ
ャンバｈ１に供給されていた液圧は第３ソレノイドバル
ブＳ３のデューティ制御により制御圧が供給され、シフ
トコントロールバルブ２６では、２速、３速、４速管路
２８、３０、３２のすべてに液圧が流れる。
ャンバｈ１に供給されていた液圧は第３ソレノイドバル
ブＳ３のデューティ制御により制御圧が供給され、シフ
トコントロールバルブ２６では、２速、３速、４速管路
２８、３０、３２のすべてに液圧が流れる。
【００６４】これによって、４速管路３２の液圧は、３
−４シフトバルブ５０を制御すると共に、２−３／４−
３シフトバルブ４８を制御して３−４シフトバルブ５０
と２−３／４−３シフトバルブ４８のバルブスプールを
それぞれ右側と左側に移動させる。
−４シフトバルブ５０を制御すると共に、２−３／４−
３シフトバルブ４８を制御して３−４シフトバルブ５０
と２−３／４−３シフトバルブ４８のバルブスプールを
それぞれ右側と左側に移動させる。
【００６５】そうすると、第１摩擦要素Ｃ１に供給され
ていた作動圧が３−４シフトバルブ５０の排出ポートＥ
Ｘを通じて迅速に排出されると共に、第４摩擦要素Ｃ４
及び第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２に供給され
ていた作動圧が２−３／４−３シフトバルブ４８、３−
４シフトバルブ５０、そして後進第１制御管路５４を経
由してマニュアルバルブ１６を通じて排出される。この
とき、第４摩擦要素Ｃ４と第２摩擦要素Ｃ２の解除側チ
ャンバｈ２で排出される解除圧は作動側チャンバｈ１に
供給されるデューティ制御圧により排圧制御が行われ
る。
ていた作動圧が３−４シフトバルブ５０の排出ポートＥ
Ｘを通じて迅速に排出されると共に、第４摩擦要素Ｃ４
及び第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２に供給され
ていた作動圧が２−３／４−３シフトバルブ４８、３−
４シフトバルブ５０、そして後進第１制御管路５４を経
由してマニュアルバルブ１６を通じて排出される。この
とき、第４摩擦要素Ｃ４と第２摩擦要素Ｃ２の解除側チ
ャンバｈ２で排出される解除圧は作動側チャンバｈ１に
供給されるデューティ制御圧により排圧制御が行われ
る。
【００６６】ライン圧を変化させていた液圧は、第５ソ
レノイドバルブＳ５のオフ制御によりハイ／ロー圧力バ
ルブ４６の排出ポートＥＸを通じて解除されて一時的に
ライン圧制御が停止される。
レノイドバルブＳ５のオフ制御によりハイ／ロー圧力バ
ルブ４６の排出ポートＥＸを通じて解除されて一時的に
ライン圧制御が停止される。
【００６７】前述したように制御された後は、図９に示
す如く、第５ソレノイドバルブＳ５がオン状態に制御さ
れてコントロールスイッチバルブ３８のバルブスプール
を右側に移動させ、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバ
ｈ１に正常な２速圧を供給し、３速圧がハイ／ロー圧力
バルブ４６を通じて圧力調節バルブ８に供給されてライ
ン圧の変化が行われるようにすることによって４速制御
を完了する。
す如く、第５ソレノイドバルブＳ５がオン状態に制御さ
れてコントロールスイッチバルブ３８のバルブスプール
を右側に移動させ、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバ
ｈ１に正常な２速圧を供給し、３速圧がハイ／ロー圧力
バルブ４６を通じて圧力調節バルブ８に供給されてライ
ン圧の変化が行われるようにすることによって４速制御
を完了する。
【００６８】また、車両の走行中の走行条件に応じてダ
ウンシフトが行われるときの制御過程を説明すると、先
ず４速から３速へのダウンシフトが行われるときには、
図１０に示す如く、４速でオン制御された第１ソレノイ
ドバルブＳ１がオフ制御され、４速管路３２に供給され
た液圧はシフトコントロールバルブ２６を通じて排出さ
れ、これによって３−４シフトバルブ５０のバルブスプ
ールは左側に移動する。
ウンシフトが行われるときの制御過程を説明すると、先
ず４速から３速へのダウンシフトが行われるときには、
図１０に示す如く、４速でオン制御された第１ソレノイ
ドバルブＳ１がオフ制御され、４速管路３２に供給され
た液圧はシフトコントロールバルブ２６を通じて排出さ
れ、これによって３−４シフトバルブ５０のバルブスプ
ールは左側に移動する。
【００６９】そして、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャン
バｈ１に供給されていた作動圧が第５ソレノイドバルブ
Ｓ５のオフ制御によって、第３ソレノイドバルブＳ３に
よりデューティ制御される制御圧に変更され、この制御
圧の一部が２−３／４−３シフトバルブ４８を通じて第
２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２及び第４摩擦要素
Ｃ４に供給される。
バｈ１に供給されていた作動圧が第５ソレノイドバルブ
Ｓ５のオフ制御によって、第３ソレノイドバルブＳ３に
よりデューティ制御される制御圧に変更され、この制御
圧の一部が２−３／４−３シフトバルブ４８を通じて第
２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２及び第４摩擦要素
Ｃ４に供給される。
【００７０】また、第４ソレノイドバルブＳ４のデュー
ティ制御による第２圧力制御バルブ２０の制御圧は、３
−４シフトバルブ５０を通じて第１摩擦要素Ｃ１に液圧
が供給されて変速が行われる。即ち、前述のような４→
３変速の際には、第１摩擦要素Ｃ１の作動圧が第４ソレ
ノイドバルブＳ４のデューティ制御により供給されるの
で、変速衝撃が大きく発生せず、且つ変速過程で一時的
に中立状態になることを防止できるようになる。
ティ制御による第２圧力制御バルブ２０の制御圧は、３
−４シフトバルブ５０を通じて第１摩擦要素Ｃ１に液圧
が供給されて変速が行われる。即ち、前述のような４→
３変速の際には、第１摩擦要素Ｃ１の作動圧が第４ソレ
ノイドバルブＳ４のデューティ制御により供給されるの
で、変速衝撃が大きく発生せず、且つ変速過程で一時的
に中立状態になることを防止できるようになる。
【００７１】図１１は、３→２ダウンシフト過程を説明
するためのもので、このときには３速でオフ制御されて
いた第２ソレノイドバルブＳ２がオン制御されることに
よって、第３摩擦要素Ｃ３に供給された液圧を３速管路
３０とシフトコントロールバルブ２６を通じて迅速に排
出させる。これによって、２−３／４−３シフトバルブ
４８のバルブスプールが左側に移動され、第２摩擦要素
Ｃ２の解除側チャンバｈ２及び第４摩擦要素Ｃ４に供給
された液圧は２−３／４−３シフトバルブ４８、３−４
シフトバルブ５０、そして後進第１制御管路５４を経由
してマニュアルバルブ１６を通じて排出される。
するためのもので、このときには３速でオフ制御されて
いた第２ソレノイドバルブＳ２がオン制御されることに
よって、第３摩擦要素Ｃ３に供給された液圧を３速管路
３０とシフトコントロールバルブ２６を通じて迅速に排
出させる。これによって、２−３／４−３シフトバルブ
４８のバルブスプールが左側に移動され、第２摩擦要素
Ｃ２の解除側チャンバｈ２及び第４摩擦要素Ｃ４に供給
された液圧は２−３／４−３シフトバルブ４８、３−４
シフトバルブ５０、そして後進第１制御管路５４を経由
してマニュアルバルブ１６を通じて排出される。
【００７２】そして、第３ソレノイドバルブＳ３のデュ
ーティ制御と第５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御によ
り、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給され
ていた液圧が制御圧に変換され、変速完了の後の第３ソ
レノイドバルブＳ３のオフ制御により再び１速圧に変換
されて供給されることによって、図５に示すような液圧
回路図の状態になって変速が完了する。
ーティ制御と第５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御によ
り、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給され
ていた液圧が制御圧に変換され、変速完了の後の第３ソ
レノイドバルブＳ３のオフ制御により再び１速圧に変換
されて供給されることによって、図５に示すような液圧
回路図の状態になって変速が完了する。
【００７３】図１２は、２→１ダウンシフトの際の液圧
流れ状態を示すものであり、このときには、第１ソレノ
イドバルブＳ１がオフ状態を維持し、変速末期にオン状
態に制御され、第２ソレノイドバルブＳ２はオン状態に
制御され、第３、５ソレノイドバルブＳ３、Ｓ５はオフ
状態を維持する。従って、２速管路２８に供給された液
圧は、シフトコントロールバルブ２６の排出ポートＥＸ
を通じて迅速に排出され、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チ
ャンバｈ１に供給された液圧はフェイルセーフバルブ４
０を通じて排出されることによって２→１変速が行われ
る。
流れ状態を示すものであり、このときには、第１ソレノ
イドバルブＳ１がオフ状態を維持し、変速末期にオン状
態に制御され、第２ソレノイドバルブＳ２はオン状態に
制御され、第３、５ソレノイドバルブＳ３、Ｓ５はオフ
状態を維持する。従って、２速管路２８に供給された液
圧は、シフトコントロールバルブ２６の排出ポートＥＸ
を通じて迅速に排出され、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チ
ャンバｈ１に供給された液圧はフェイルセーフバルブ４
０を通じて排出されることによって２→１変速が行われ
る。
【００７４】図１３は、４→２ダウンスキップ変速の際
の液圧流れ状態を示すものであり、このときには４速の
状態から第３、４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４はデュー
ティ制御され、第５ソレノイドバルブＳ５はオン状態に
制御される。そうすると、３速及び４速管路３０、３２
に供給された液圧がシフトコントロールバルブ２６の排
出ポートを通じて排出されて３−４シフトバルブ５０と
２−３／４−３シフトバルブ４８のバルブスプールが左
側に移動する。そして、第３ソレノイドバルブＳ３のデ
ューティ制御により第３摩擦要素Ｃ３に供給された液圧
が第１圧力制御バルブ１８の排出ポートを通じて排出さ
れ、第２圧力制御バルブ２０により制御された制御圧は
３−４シフトバルブ５０を通じて第１摩擦要素Ｃ１に供
給されることによって変速が行われる。
の液圧流れ状態を示すものであり、このときには４速の
状態から第３、４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４はデュー
ティ制御され、第５ソレノイドバルブＳ５はオン状態に
制御される。そうすると、３速及び４速管路３０、３２
に供給された液圧がシフトコントロールバルブ２６の排
出ポートを通じて排出されて３−４シフトバルブ５０と
２−３／４−３シフトバルブ４８のバルブスプールが左
側に移動する。そして、第３ソレノイドバルブＳ３のデ
ューティ制御により第３摩擦要素Ｃ３に供給された液圧
が第１圧力制御バルブ１８の排出ポートを通じて排出さ
れ、第２圧力制御バルブ２０により制御された制御圧は
３−４シフトバルブ５０を通じて第１摩擦要素Ｃ１に供
給されることによって変速が行われる。
【００７５】即ち、前述したような４→２スキップ変速
の際に、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１の液圧
を２速圧に代置し、第３摩擦要素Ｃ３の作動圧を第１圧
力制御バルブ１８と一致して解除させ、第１摩擦要素Ｃ
１は独立的に制御されることによって、クラッチ−クラ
ッチ制御方式の制御が行われる。
の際に、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１の液圧
を２速圧に代置し、第３摩擦要素Ｃ３の作動圧を第１圧
力制御バルブ１８と一致して解除させ、第１摩擦要素Ｃ
１は独立的に制御されることによって、クラッチ−クラ
ッチ制御方式の制御が行われる。
【００７６】［第２実施形態］図１４は、本発明による
第２実施形態の構成を示すもので、これは液圧分配手段
において、３−４シフトバルブ５０が４速圧と第２圧力
制御バルブ２０の制御圧により制御され、バルブスプー
ル６４を弾力的に支持している弾性部材６６により復帰
されるよう液路を構成した。即ち、３−４シフトバルブ
５０は、シフトコントロールバルブ２６の４速圧により
制御され、１速、２速および３速変速段で第２圧力制御
バルブ２０から供給される液圧を第１摩擦要素Ｃ１に供
給し、３→４変速（３速変速段から４速変速段への変
速）の際に第１摩擦要素Ｃ１に供給された液圧を直接に
排出し、３→４、３→２変速の際に第２摩擦要素Ｃ２の
解除側チャンバｈ２及び第４摩擦要素Ｃ４に供給された
液圧が２−３／４−３シフトバルブ４８と後進第１制御
管路５４とを経由してマニュアルバルブ１６を通じて排
出されるよう機能する。
第２実施形態の構成を示すもので、これは液圧分配手段
において、３−４シフトバルブ５０が４速圧と第２圧力
制御バルブ２０の制御圧により制御され、バルブスプー
ル６４を弾力的に支持している弾性部材６６により復帰
されるよう液路を構成した。即ち、３−４シフトバルブ
５０は、シフトコントロールバルブ２６の４速圧により
制御され、１速、２速および３速変速段で第２圧力制御
バルブ２０から供給される液圧を第１摩擦要素Ｃ１に供
給し、３→４変速（３速変速段から４速変速段への変
速）の際に第１摩擦要素Ｃ１に供給された液圧を直接に
排出し、３→４、３→２変速の際に第２摩擦要素Ｃ２の
解除側チャンバｈ２及び第４摩擦要素Ｃ４に供給された
液圧が２−３／４−３シフトバルブ４８と後進第１制御
管路５４とを経由してマニュアルバルブ１６を通じて排
出されるよう機能する。
【００７７】３−４シフトバルブ５０のバルブボディ
は、４速管路３２から液圧を供給されてこれを再び２−
３／４−３シフトバルブ４８に供給する２つのポート
と、第２圧力制御バルブ２０と連通するポートと、後進
第１制御管路５４と連通すると共に２−３／４−３シフ
トバルブ４８と連通する２つのポートと、第２圧力制御
バルブ２０から供給される液圧を第１摩擦要素Ｃ１に供
給するポートと、第１摩擦要素Ｃ１に液圧を供給するポ
ートの左右側に液圧を循環させ得るよう形成される循環
管路６８の両ポートとを備える。
は、４速管路３２から液圧を供給されてこれを再び２−
３／４−３シフトバルブ４８に供給する２つのポート
と、第２圧力制御バルブ２０と連通するポートと、後進
第１制御管路５４と連通すると共に２−３／４−３シフ
トバルブ４８と連通する２つのポートと、第２圧力制御
バルブ２０から供給される液圧を第１摩擦要素Ｃ１に供
給するポートと、第１摩擦要素Ｃ１に液圧を供給するポ
ートの左右側に液圧を循環させ得るよう形成される循環
管路６８の両ポートとを備える。
【００７８】前記バルブボディに内装されるバルブスプ
ール６４は、左右２つのスプール７０、７２からなる
が、第１スプール７０は、４速圧により制御され、第２
スプール７２は、第２圧力制御バルブ２０の制御圧によ
り制御され、且つ第２スプール７２の一側に弾性部材６
６を弾力的に支持させる構造から形成した。
ール６４は、左右２つのスプール７０、７２からなる
が、第１スプール７０は、４速圧により制御され、第２
スプール７２は、第２圧力制御バルブ２０の制御圧によ
り制御され、且つ第２スプール７２の一側に弾性部材６
６を弾力的に支持させる構造から形成した。
【００７９】前記のような３−４シフトバルブ５０が適
用される第２実施形態の液圧制御システムによると、４
速変速段では図１５に示す如く、トランスミッション制
御ユニットが第１ソレノイドバルブＳ１をオン状態に制
御し、第２ソレノイドバルブＳ２をオフ状態に制御して
２速、３速、４速管路２８、３０、３２のすべてに液圧
が流れるようにし、第３ソレノイドバルブＳ３と第４ソ
レノイドバルブＳ４のオフ制御されることによって第２
摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１と第３摩擦要素Ｃ３
に液圧が供給されて４速変速段をなす。もちろん、この
４速変速段状態においては、ハイ／ロー圧力バルブ４６
を通じて圧力調節バルブ８に液圧が供給されてライン圧
の変化が行われる。
用される第２実施形態の液圧制御システムによると、４
速変速段では図１５に示す如く、トランスミッション制
御ユニットが第１ソレノイドバルブＳ１をオン状態に制
御し、第２ソレノイドバルブＳ２をオフ状態に制御して
２速、３速、４速管路２８、３０、３２のすべてに液圧
が流れるようにし、第３ソレノイドバルブＳ３と第４ソ
レノイドバルブＳ４のオフ制御されることによって第２
摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１と第３摩擦要素Ｃ３
に液圧が供給されて４速変速段をなす。もちろん、この
４速変速段状態においては、ハイ／ロー圧力バルブ４６
を通じて圧力調節バルブ８に液圧が供給されてライン圧
の変化が行われる。
【００８０】前記４速変速段状態において、車両の走行
中の走行条件に応じて４→３ダウンシフトが行われると
きの制御過程を説明すると、図１６に示す如く、４速変
速段でオン制御された第１ソレノイドバルブＳ１がオフ
制御されることによって４速管路３２に供給された液圧
はシフトコントロールバルブ２６を通じて排出され、こ
れによって３−４シフトバルブ５０と２−３／４−３シ
フトバルブ４８のバルブスプールが左側に移動する。こ
のとき、３−４シフトバルブ５０のバルブスプール６４
はこれを弾力的に支持している弾性部材６６と第２圧力
制御バルブ２０の制御圧により左側に移動して第１摩擦
要素Ｃ１に制御圧を供給する。
中の走行条件に応じて４→３ダウンシフトが行われると
きの制御過程を説明すると、図１６に示す如く、４速変
速段でオン制御された第１ソレノイドバルブＳ１がオフ
制御されることによって４速管路３２に供給された液圧
はシフトコントロールバルブ２６を通じて排出され、こ
れによって３−４シフトバルブ５０と２−３／４−３シ
フトバルブ４８のバルブスプールが左側に移動する。こ
のとき、３−４シフトバルブ５０のバルブスプール６４
はこれを弾力的に支持している弾性部材６６と第２圧力
制御バルブ２０の制御圧により左側に移動して第１摩擦
要素Ｃ１に制御圧を供給する。
【００８１】また、第３、４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ
４のデューティ制御により第１圧力制御バルブ１８で制
御されて１−２シフトバルブ３６を経由してコントロー
ルスイッチバルブ３８に供給される一部の液圧は、第５
ソレノイドバルブＳ５のオフ制御により第２摩擦要素Ｃ
２の作動側チャンバｈ１に供給され、他の一部の液圧
は、２−３／４−３シフトバルブ４８を通じて第４摩擦
要素Ｃ４及び第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２に
供給される。同時に、第２圧力制御バルブ２０により制
御された液圧は３−４シフトバルブ５０を経由して第１
摩擦要素Ｃ１に供給され、変速完了の後は第３、４ソレ
ノイドバルブＳ３、Ｓ４のオフ制御により正常なライン
圧が供給される。
４のデューティ制御により第１圧力制御バルブ１８で制
御されて１−２シフトバルブ３６を経由してコントロー
ルスイッチバルブ３８に供給される一部の液圧は、第５
ソレノイドバルブＳ５のオフ制御により第２摩擦要素Ｃ
２の作動側チャンバｈ１に供給され、他の一部の液圧
は、２−３／４−３シフトバルブ４８を通じて第４摩擦
要素Ｃ４及び第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２に
供給される。同時に、第２圧力制御バルブ２０により制
御された液圧は３−４シフトバルブ５０を経由して第１
摩擦要素Ｃ１に供給され、変速完了の後は第３、４ソレ
ノイドバルブＳ３、Ｓ４のオフ制御により正常なライン
圧が供給される。
【００８２】図１７は、４→２ダウンスキップ変速の際
の液圧の流れを示すもので、このときには、４速でオフ
制御されていた第２ソレノイドバルブＳ２をオン制御し
て３速及び４速管路３０、３２に供給された液圧がシフ
トコントロールバルブ２６の排出ポートを通じて排出さ
れて３−４シフトバルブ５０と２−３／４−３シフトバ
ルブ４８のバルブスプールとが左側に移動する。そし
て、第３、４ソレノイドバルブ１８、２０はデューティ
制御して第３摩擦要素Ｃ３に供給された液圧が第１圧力
制御バルブ１８の排出ポートを通じて排出され、第２圧
力制御バルブ２０により制御された制御圧は３−４シフ
トバルブ５０を通じて第１摩擦要素Ｃ１に供給される。
の液圧の流れを示すもので、このときには、４速でオフ
制御されていた第２ソレノイドバルブＳ２をオン制御し
て３速及び４速管路３０、３２に供給された液圧がシフ
トコントロールバルブ２６の排出ポートを通じて排出さ
れて３−４シフトバルブ５０と２−３／４−３シフトバ
ルブ４８のバルブスプールとが左側に移動する。そし
て、第３、４ソレノイドバルブ１８、２０はデューティ
制御して第３摩擦要素Ｃ３に供給された液圧が第１圧力
制御バルブ１８の排出ポートを通じて排出され、第２圧
力制御バルブ２０により制御された制御圧は３−４シフ
トバルブ５０を通じて第１摩擦要素Ｃ１に供給される。
【００８３】この状態で変速末期に第３ソレノイドバル
ブＳ３をオン制御して第４ソレノイドバルブＳ４をオフ
制御することによって、第１摩擦要素Ｃ１に供給されて
いた液圧が１速圧に変換されて２速へのスキップ変速が
行われる。
ブＳ３をオン制御して第４ソレノイドバルブＳ４をオフ
制御することによって、第１摩擦要素Ｃ１に供給されて
いた液圧が１速圧に変換されて２速へのスキップ変速が
行われる。
【００８４】このようなスキップ変速過程では、第１摩
擦要素Ｃ１と第３摩擦要素Ｃ３が独立的に制御されるた
め制御が非常に容易であるという長所を有する。また、
４速の状態では第２圧力制御バルブ２０の作動圧が第２
スプール７２の最右側端のランド面に作用するので、４
速変速段の状態でトランスミッション制御ユニットの作
動が停止しても第２スプール７２は現在状態を維持しな
がら第１摩擦要素Ｃ１に液圧が供給されるのを防止でき
る。
擦要素Ｃ１と第３摩擦要素Ｃ３が独立的に制御されるた
め制御が非常に容易であるという長所を有する。また、
４速の状態では第２圧力制御バルブ２０の作動圧が第２
スプール７２の最右側端のランド面に作用するので、４
速変速段の状態でトランスミッション制御ユニットの作
動が停止しても第２スプール７２は現在状態を維持しな
がら第１摩擦要素Ｃ１に液圧が供給されるのを防止でき
る。
【００８５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明による液圧
制御システムは、ダンパクラッチの作動に関わらず３、
４変速段でライン圧の変化が行われるようにして、制御
を容易にすることができる。また、１、２速走行中トラ
ンスミッション制御ユニットの作動不能時３速にホール
ドされるとき、第３摩擦要素に供給される液圧を遮断し
て第１、４摩擦要素の作動により３速を維持するように
したり、４速の状態でトランスミッション制御ユニット
の作動不能時３−４シフトバルブから第１摩擦要素Ｃ１
に供給される液圧を遮断することにより、遊星ギヤセッ
トのインターロックの発生を防止できる。
制御システムは、ダンパクラッチの作動に関わらず３、
４変速段でライン圧の変化が行われるようにして、制御
を容易にすることができる。また、１、２速走行中トラ
ンスミッション制御ユニットの作動不能時３速にホール
ドされるとき、第３摩擦要素に供給される液圧を遮断し
て第１、４摩擦要素の作動により３速を維持するように
したり、４速の状態でトランスミッション制御ユニット
の作動不能時３−４シフトバルブから第１摩擦要素Ｃ１
に供給される液圧を遮断することにより、遊星ギヤセッ
トのインターロックの発生を防止できる。
【００８６】さらに、４→２スキップ変速の際第１、３
摩擦要素のそれぞれが独立的に制御されることによっ
て、クラッチ−クラッチ制御方式が可能となり制御を容
易にすることができる。
摩擦要素のそれぞれが独立的に制御されることによっ
て、クラッチ−クラッチ制御方式が可能となり制御を容
易にすることができる。
【図１】本発明による第１実施形態の液圧制御システム
において、中立（Ｎ）レンジでの液圧の流れ状態を示す
図である。
において、中立（Ｎ）レンジでの液圧の流れ状態を示す
図である。
【図２】本発明による第１実施形態の液圧制御システム
において、中立（Ｎ）レンジから後進（Ｒ）レンジにマ
ニュアル変速が行われるときの液圧の流れ状態を示す図
である。
において、中立（Ｎ）レンジから後進（Ｒ）レンジにマ
ニュアル変速が行われるときの液圧の流れ状態を示す図
である。
【図３】本発明による第１実施形態の液圧制御システム
において、走行（Ｄ）レンジの１速での液圧の流れ状態
を示す図である。
において、走行（Ｄ）レンジの１速での液圧の流れ状態
を示す図である。
【図４】本発明による第１実施形態の液圧制御システム
において、走行（Ｄ）レンジの１→２アップシフトのと
きの液圧の流れ状態を示す図である。
において、走行（Ｄ）レンジの１→２アップシフトのと
きの液圧の流れ状態を示す図である。
【図５】本発明による第１実施形態の液圧制御システム
において、走行（Ｄ）レンジの２速での液圧の流れ状態
を示す図である。
において、走行（Ｄ）レンジの２速での液圧の流れ状態
を示す図である。
【図６】本発明による第１実施形態の液圧制御システム
において、走行（Ｄ）レンジの２→３アップシフトのと
きの液圧の流れ状態を示す図である。
において、走行（Ｄ）レンジの２→３アップシフトのと
きの液圧の流れ状態を示す図である。
【図７】本発明による第１実施形態の液圧制御システム
において、走行（Ｄ）レンジの３速での液圧の流れ状態
を示す図である。
において、走行（Ｄ）レンジの３速での液圧の流れ状態
を示す図である。
【図８】本発明による第１実施形態の液圧制御システム
において、走行（Ｄ）レンジの３→４アップシフトのと
きの液圧の流れ状態を示す図である。
において、走行（Ｄ）レンジの３→４アップシフトのと
きの液圧の流れ状態を示す図である。
【図９】本発明による第１実施形態の液圧制御システム
において、走行（Ｄ）レンジの４速での液圧の流れ状態
を示す図である。
において、走行（Ｄ）レンジの４速での液圧の流れ状態
を示す図である。
【図１０】本発明による第１実施形態の液圧制御システ
ムにおいて、走行（Ｄ）レンジの４→３ダウンシフトの
ときの液圧の流れ状態を示す図である。
ムにおいて、走行（Ｄ）レンジの４→３ダウンシフトの
ときの液圧の流れ状態を示す図である。
【図１１】本発明による第１実施形態の液圧制御システ
ムにおいて、走行（Ｄ）レンジの３→２ダウンシフトの
ときの液圧の流れ状態を示す図である。
ムにおいて、走行（Ｄ）レンジの３→２ダウンシフトの
ときの液圧の流れ状態を示す図である。
【図１２】本発明による第１実施形態の液圧制御システ
ムにおいて、走行（Ｄ）レンジの２→１ダウンシフトの
ときの液圧の流れ状態を示す図である。
ムにおいて、走行（Ｄ）レンジの２→１ダウンシフトの
ときの液圧の流れ状態を示す図である。
【図１３】本発明による第１実施形態の液圧制御システ
ムにおいて、走行（Ｄ）レンジの４→２ダウンスキップ
シフトのときの液圧の流れ状態を示す図である。
ムにおいて、走行（Ｄ）レンジの４→２ダウンスキップ
シフトのときの液圧の流れ状態を示す図である。
【図１４】本発明による第２実施形態の液圧制御システ
ムにおいて、中立（Ｎ）レンジの液圧の流れ状態を示す
図である。
ムにおいて、中立（Ｎ）レンジの液圧の流れ状態を示す
図である。
【図１５】本発明による第２実施形態の液圧制御システ
ムにおいて、走行（Ｄ）レンジの４速での液圧の流れ状
態を示す図である。
ムにおいて、走行（Ｄ）レンジの４速での液圧の流れ状
態を示す図である。
【図１６】本発明による第２実施形態の液圧制御システ
ムにおいて、走行（Ｄ）レンジの４→３ダウンシフトの
ときの液圧の流れ状態を示す図である。
ムにおいて、走行（Ｄ）レンジの４→３ダウンシフトの
ときの液圧の流れ状態を示す図である。
【図１７】本発明による第２実施形態の液圧制御システ
ムにおいて、走行（Ｄ）レンジの４→２ダウンスキップ
シフトのときの液圧の流れ状態を示す図である。
ムにおいて、走行（Ｄ）レンジの４→２ダウンスキップ
シフトのときの液圧の流れ状態を示す図である。
２…トルクコンバータ ４…オイルポンプ ６…管路 ８…圧力調節バルブ １０…トルクコンバータ制御バルブ １２…ダンパクラッチ制御バルブ １４…減圧バルブ １６…マニュアルバルブ １８…第１圧力制御バルブ ２０…第２圧力制御バルブ ２２…Ｎ−Ｒ制御バルブ ２４…管路 ２６…シフトコントロールバルブ ２８…２速管路 ３０…３速管路 ３２…４速管路 ３４…１速管路 ３６…１−２シフトバルブ ３８…コントロールスイッチバルブ ４０…フェイルセーフバルブ ４２…第１分岐管路 ４４…第２分岐管路 ４６…ハイ／ロー圧力バルブ ４８…２−３／４−３シフトバルブ ５０…３−４シフトバルブ ５２…タイミング制御管路 ５４…後進第１制御管路 ５６…後進第２制御管路 ５８…循環管路 ６０…オリフィス ６２…チェックバルブ ６４…循環管路 ６６…チェックバルブ ６８…キックダウンスイッチ Ｃ１…第１摩擦要素 Ｃ２…第２摩擦要素 ｈ１…作動側チャンバ ｈ２…解除側チャンバ Ｃ３…第３摩擦要素 Ｃ４…第４摩擦要素 Ｃ５…第５摩擦要素 Ｓ１…第１ソレノイドバルブ Ｓ２…第２ソレノイドバルブ Ｓ３…第３ソレノイドバルブ Ｓ４…第４ソレノイドバルブ Ｓ５…第５ソレノイドバルブ Ｓ６…第６ソレノイドバルブ ＴＣＵ…トランスミッション制御ユニット
Claims (12)
- 【請求項１】オイルポンプによって生成された液圧を調
節する圧力調節手段と、自動変速機の変速モードを形成
する手動及び自動コントロール手段と、変速の際の円滑
な変速モードを形成するために変速感及び応答性能を調
節する液圧コントロール手段と、トルクコンバータのダ
ンパクラッチ作動を制御するダンパクラッチコントロー
ル手段と、自動変速機の有する各変速段で入力要素また
は反力要素として作用する第１、第２、第３、第４およ
び第５摩擦要素と、前記第１、第２、第３、第４および
第５摩擦要素に適切な液圧を供給分配し、前記手動及び
自動コントロール手段のシフトコントロールバルブの２
速圧により制御される液圧分配手段とを有し、 前記液圧分配手段は、 第１圧力制御バルブから供給される液圧をコントロール
スイッチバルブと２−３／４−３シフトバルブとに供給
し、これらコントロールスイッチバルブおよび２−３／
４−３シフトバルブに連結される摩擦要素に液圧が供給
されるよう液路を形成する１−２シフトバルブと、 前記第３摩擦要素に供給される液圧の供給時期と２速変
速段及び４速変速段で反力要素として作用する前記第２
摩擦要素の制御時期を調節できる手段を有し、４速変速
段から２速変速段へのスキップ変速の際に、前記第２摩
擦要素の作動側チャンバの作動圧を２速圧に代置し、前
記第３摩擦要素の作動圧を前記第１圧力制御バルブの作
動圧と一致させて当該第２摩擦要素の解除側チャンバの
解除圧を制御できるよう液路を形成するコントロールス
イッチバルブと、 前記第１、第２、第３および第４摩擦要素に供給される
液圧により制御され、前記第２摩擦要素の作動側チャン
バに供給される液圧を制御するフェイルセーフバルブ
と、 タイミング制御管路からソレノイドバルブのオン／オフ
制御による制御圧が供給されて制御され、３速変速段お
よび４速変速段への変速完了の後、第３速圧を圧力調節
バルブに供給してライン圧を変化させ得るよう液路を形
成するハイ／ロー圧力バルブと、 ３速変速段及び４速変速段で左右側に供給される第３、
４速圧により制御され、前記１−２シフトバルブから供
給される液圧と、後進変速段で３−４シフトバルブから
供給される液圧を選択的に前記第２摩擦要素の解除側チ
ャンバと前記第４摩擦要素とに供給する液路を形成する
２−３／４−３シフトバルブと、 前記手動及び自動コントロール手段のシフトコントロー
ルバルブの４速圧により制御され、１速、２速および３
速変速段で第２圧力制御バルブから供給される液圧を前
記第１摩擦要素に供給し、４速変速段で２−３／４−３
シフトバルブに４速圧を供給してこのバルブを制御する
ことによって、前記第２摩擦要素の解除側チャンバ及び
第４摩擦要素に供給される液圧を遮断すると共に、この
解除圧を制御できるよう液路を形成する３−４シフトバ
ルブとを含んでなることを特徴とする車両用自動変速機
の液圧制御システム。 - 【請求項２】前記１−２シフトバルブは、前記シフトコ
ントロールバルブから２速圧を供給されるポートと、 前記液圧コントロール手段の第１圧力制御バルブ及び後
進第２制御管路と連結されるポートと、 前記第１圧力制御バルブから供給される液圧を２−３／
４−３シフトバルブとコントロールスイッチバルブとフ
ェイルセーフバルブとに供給するポートと、 前記後進第２制御管路から供給される液圧を前記第５摩
擦要素に供給するポートとを含んでなる請求項１に記載
の車両用自動変速機の液圧制御システム。 - 【請求項３】前記コントロールスイッチバルブは、１速
管路に連結されるタイミング制御管路から制御圧を右側
端に供給されるポートと、 １−２シフトバルブとシフトコントロールバルブの２、
３速管路から液圧をそれぞれ供給されるポートと、 前記ポートに供給される液圧を選択的にフェイルセーフ
バルブと第３摩擦要素とにそれぞれ供給するポートとを
含んでなり、 前記１速管路から液圧を供給されるポートは、第５ソレ
ノイドバルブにより制御され得る請求項１に記載の車両
用自動変速機の液圧制御システム。 - 【請求項４】トランスミッション制御ユニットの制御に
より直接に制御され、そのオン／オフ動作を通じてコン
トロールスイッチバルブ及びハイ／ロー圧力バルブを直
接に制御するソレノイドバルブを有する請求項３に記載
の車両用自動変速機の液圧制御システム。 - 【請求項５】前記コントロールスイッチバルブと連通す
る３速管路は、末端部の中間部に循環管路を形成してこ
れにオリフィスを設け、３速管路上にコントロールスイ
ッチバルブに供給される液圧を遮断できるチェックバル
ブを配置してなる請求項１に記載の車両用自動変速機の
液圧制御システム。 - 【請求項６】前記フェイルセーフバルブは、前記コント
ロールスイッチバルブと連通する２つのポートと、 前記シフトコントロールバルブの２速管路と連結される
ポートと、 前記第１摩擦要素に供給される液圧の一部を供給される
ポートと、 前記第２摩擦要素の解除側チャンバと第４摩擦要素とに
供給される液圧の一部を供給されるポートと、 ２速圧を供給されるポートと、 前記コントロールスイッチバルブから供給される液圧を
前記第２摩擦要素の作動側チャンバに供給するポートと
を含んでなる請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧
制御システム。 - 【請求項７】前記ハイ／ロー圧力バルブは、タイミング
制御管路と連通するポートと、 ３速管路と連通して３速圧を供給されるポートと、 この供給された３速圧を圧力調節バルブに供給するポー
トとを備える請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧
制御システム。 - 【請求項８】前記２−３／４−３シフトバルブは、３速
管路と連結される左側端ポートと、 ４速管路と３−４シフトバルブを経由して連結される右
側端ポートと、 １−２シフトバルブと連通して液圧を供給されるポート
と、 ３−４シフトバルブを経由したり迂回する後進第１制御
管路と連通するポートと、 第２摩擦要素の解除側チャンバ及び第４摩擦要素と連通
して液圧を供給するポートとからなる請求項１に記載の
車両用自動変速機の液圧制御システム。 - 【請求項９】前記３−４シフトバルブは、４速管路から
液圧を供給されてこれを再び２−３／４−３シフトバル
ブに供給するポートと、 第２圧力制御バルブと連通するポートと、 後進第１制御管路から液圧を供給されてこれを再び２−
３／４−３シフトバルブに供給する二つのポートと、 第２圧力制御バルブから供給される液圧を第１摩擦要素
に供給するポートとからなる請求項１に記載の車両用自
動変速機の液圧制御システム。 - 【請求項１０】前記３−４シフトバルブは、シフトコン
トロールバルブの４速圧により制御され、１速、２速お
よび３速変速段で第２圧力制御バルブから供給される液
圧を前記第１摩擦要素に供給し、３速変速段から４速変
速段への変速の際に前記第１摩擦要素に供給された液圧
が直接に排出されるようにし、３速変速段から４速変速
段および３速変速段から２速変速段への変速の際に前記
第２摩擦要素の解除側チャンバと前記第４摩擦要素に供
給された液圧とが前記２−３／４−３シフトバルブと後
進第１制御管路とを経由してマニュアルバルブを通じて
排出されるよう構成される請求項１に記載の車両用自動
変速機の液圧制御システム。 - 【請求項１１】前記３−４シフトバルブは、４速管路か
ら液圧を供給されてこれを再び２−３／４−３シフトバ
ルブに供給する２つのポートと、 第２圧力制御バルブと連通するポートと、 後進第１制御管路と連通すると共に２−３／４−３シフ
トバルブと連通する２つのポートと、 第２圧力制御バルブから供給される液圧を第１摩擦要素
に供給するポートと、 第１摩擦要素に液圧を供給するポートの左右側に液圧を
循環させ得るよう形成される循環管路の両ポートとを備
えてなるバルブボディと、 左右２つのスプールからなり第１スプールは４速圧によ
り制御され、第２スプールは第２圧力制御バルブの制御
圧により制御されるようにし、その他側に弾性部材が弾
性的に支持されるバルブスプールと、 を含んでなる請求項１０に記載の車両用自動変速機の液
圧制御システム。 - 【請求項１２】４速変速段から２速変速段へのスキップ
変速の際に反力要素のオン状態でクラッチとクラッチを
オン／オフして３速制御の後２速に制御するクラッチ−
クラッチ制御方法。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019960055075A KR100191589B1 (ko) | 1996-11-19 | 1996-11-19 | 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템 |
| KR1019960055074A KR100193260B1 (ko) | 1996-11-19 | 1996-11-19 | 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템 |
| KR1996-55074 | 1996-11-19 | ||
| KR1996-55075 | 1996-11-19 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10159956A true JPH10159956A (ja) | 1998-06-16 |
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Family
ID=26632279
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09204629A Expired - Fee Related JP3110004B2 (ja) | 1996-11-19 | 1997-07-30 | 車両用自動変速機の液圧制御システム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5957809A (ja) |
| JP (1) | JP3110004B2 (ja) |
| DE (1) | DE19735751C2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| KR100411112B1 (ko) * | 2001-07-11 | 2003-12-12 | 현대자동차주식회사 | 차량용 6속 자동 변속기의 유압 제어시스템 |
| KR100489094B1 (ko) * | 2002-12-05 | 2005-05-12 | 현대자동차주식회사 | 6속 자동 변속기의 변속 경로 제어 방법 |
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|---|---|---|---|---|
| KR100380498B1 (ko) * | 2000-12-29 | 2003-04-18 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 유압제어장치 및 이의 방법 |
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