KR100460888B1

KR100460888B1 - 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템

Info

Publication number: KR100460888B1
Application number: KR10-2002-0047479A
Authority: KR
Inventors: 신병관; 이재신
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2002-08-12
Filing date: 2002-08-12
Publication date: 2004-12-09
Also published as: JP3806817B2; KR20040015399A; US6746355B2; JP2004076926A; US20040058771A1

Abstract

기존의 마찰요소의 숫자를 줄이면서도 전진 4속과 후진 1속의 변속단을 구현할 수 있도록 하여 구성의 단순화와 경량화, 그리고 이에 따른 생산원가를 절감할 수 있는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공할 목적으로;

엔진의 시동과 함께 오일펌프로부터 생성된 유압이 레귤레이터 밸브에 의해 일정 압력으로 조절되어 일부는 댐퍼 클러치의 작동압과 리듀싱 밸브로 공급되고, 다른 일부는 각 변속단에서 작동하는 마찰요소에 선택적으로 작동압을 공급하기 위하여 매뉴얼 밸브로 이루어지는 변속 컨트롤 수단, 제1,2,3 유압 제어밸브 및 솔레노이드 밸브로 이루어지는 유압제어수단, 스위치 밸브로 이루어지는 스위칭 수단, 제1, 2 페일 세이프 밸브로 이루어지는 페일 세이프 수단, N-R 컨트롤 수단을 포함하는 유압 제어부로 3개의 클러치와 2개의 브레이크로 이루어지는 마찰요소를 제어할 수 있도록 구성되는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.

Description

차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템{HYDRAULIC CONTROL SYSTEM OF AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 차량용 자동 변속기에 적용되는 유압 제어 시스템에 관한 것이다.

예컨대, 차량용 자동 변속기는 토크 컨버터와, 이 토크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘인 파워 트레인을 보유하고 있으며, 차량의 주행상태에 따라 상기 파워 트레인의 작동요소 중 어느 하나의 작동요소를 선택적으로 작동시키기 위한 유압 제어 시스템을 보유하게 된다.

이러한 자동 변속기를 설계함에 있어서는, 우선적으로 설계목표에 부합되는설계개념을 찾기 위하여 개념설계와 설계방안이 제시되고, 성능, 내구성, 신뢰성, 양산성 및 제조비용 등의 측면에서 가장 우수한 설계개념 하나를 선택하게 된다.

그리고 상기와 같은 설계개념이 선택되면, 대개는 메커니컬 섹션과, 유압 제어 시스템, 전자 제어 시스템의 3부분으로 나누어 개발이 이루어지게 되는데,

상기 메커니컬 섹션에서의 파워 트레인은 적어도 2개 이상의 단순 유성기어셋트를 조합하여 요구되는 변속단을 얻을 수 있는 복합 유성기어셋트로 이루어지며, 상기와 같은 파워트레인을 운용하는 유압 제어 시스템은 오일펌프로부터 발생된 유압을 조절하는 압력조절 수단과, 변속모드를 형성시켜줄 수 있는 수동 및 자동 변속 컨트롤 수단과, 변속시 원활한 변속모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 제어수단과, 상기 유압 제어수단으로부터 공급되는 유압을 각 마찰요소에 적절하게 분배하는 유압 분배수단과, 토크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단을 포함하여 이루어진다.

이에 따라 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온/오프되는 솔레노이드 밸브들과 듀티 제어되는 솔레노이드 밸브들에 의해 유압분배 수단의 유압분배가 다르게 이루어지면서 마찰요소의 작동이 선택되어 변속단 제어가 실현되는 것이다.

이러한 파워 트레인과 유압 제어 시스템은 각 자동차 메이커에 따라 형식을 달리하는 것이 일반적인데, 중소형 차량에 적용되는 자동 변속기의 경우에는 2개의 유성기어셋트를 조합하여 전진 4속 및 후진 1속의 변속단을 갖는 자동 변속기를 적용하는 것이 통상적이다.

상기와 같이 2개의 유성기어셋트를 조합하여 전진 4속 및 후진 1속의 변속단을 갖는 자동 변속기로서는 본 출원인의 대한민국 특허 출원 제2000 - 0031289호를 일예로 들 수 있다.

상기 제안은 2개의 싱글 피니언 유성기어셋트를 4개의 클러치와 2개의 브레이크. 그리고 2개의 원웨이 클러치를 적용하여 조합하고 이에 따른 유압 제어 시스템을 제공하고 있다.

그러나 상기와 같은 종래 자동 변속기에 있어서는 마찰부재로서 4개의 클러치와 2개의 브레이크, 그리고 2개의 원웨이 클러치를 적용하고 있는 바, 구성을 복잡하게 함은 물론 부피를 커지게 하고, 경량화와 생산원가 절감에 악 영향을 미친다는 문제점을 내포하고 있다.

따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 기존의 마찰요소의 숫자를 줄이면서도 전진 4속과 후진 1속의 변속단을 구현할 수 있도록 하여 구성의 단순화와 경량화, 그리고 이에 따른 생산원가를 절감할 수 있는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공함에 있다.

도 1은 본 발명의 유압 제어 시스템이 적용될 수 있는 자동 변속기 파워 트레인의 일예도.

도 2는 본 발명에 의한 유압 제어 시스템의 유압 회로도.

도 3은 본 발명에 적용되는 유압 제어수단의 구성도.

도 4는 본 발명에 적용되는 스위칭 수단과, 페일 세이프 수단과, N-R 컨트롤 수단의 분배수단의 구성도이다.

이를 실현하기 위하여 본 발명은, 엔진의 시동과 함께 오일펌프로부터 생성된 유압이 레귤레이터 밸브에 의해 일정 압력으로 조절되어 일부는 댐퍼 클러치의 작동압과 리듀싱 밸브로 공급되고, 다른 일부는 각 변속단에서 작동하는 마찰요소에 선택적으로 작동압을 공급하기 위하여 변속 컨트롤 수단, 유압제어수단, 스위칭 수단, 페일 세이프 수단, N-R 컨트롤 수단을 포함하는 유압 제어부로 공급되도록이루어지되,

상기 변속 컨트롤 수단은 운전자의 셀렉트 레버 조작에 연동되면서 각 레인지 관로를 통해 유압을 공급할 수 있도록 다수의 관로와 연통되는 매뉴얼 밸브로 이루어지고;

상기 유압 제어수단은 N,D 레인지 압을 제어하여 전진 3, 4속에서 작동하는 마찰요소로 공급하는 제1 압력 제어밸브 및 제1 솔레노이드 밸브와, D 레인지 압을 제어하여 전진 2, 4속에서 작동하는 마찰요소로 공급하는 제2 압력 제어밸브 및 제2 솔레노이드 밸브와, D 레인지 압을 제어하여 전진 1,2,3속에서 작동하는 마찰요소로 공급하는 제3 압력제어밸브 및 제3 솔레노이드 밸브를 포함하여 이루어지며;

상기 스위칭 수단은 양측단에 공급되는 라인압과, 제4 솔레노이드 밸브로부터 공급되는 유압에 의하여 포트 변환이 이루어지면서 상기 제1 압력제어밸브로부터 공급되는 유압을 선택적으로 N,P 레인지와 R 레인지시 고정요소로 작동하는 마찰요소와, 전진 3, 4속에서 입력요소로 작동하는 마찰요소로 공급하는 스위치 밸브로 이루어지고;

상기 페일 세이프 수단은 라인압과 전진 3,4속에서 입력요소로 작동하는 마찰요소의 작동압과 전진 2, 4속에서 고정요소로 작동하는 마찰요소의 작동압에 의해 제어되면서 스위치 밸브로 공급되는 유압과 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 후진압을 선택적으로 N,P,R 레인지에서 고정요소로 작동하는 마찰요소로 공급하는 제1 페일 세이프 밸브와, N,D 레인지 압과 R 레인지압 그리고 전진 1,2,3속에서 입력요소로 작동하는 마찰요소의 작동압과, 전진 3,4속에서 입력요소로 작동하는 마찰요소의 작동압에 의하여 제어되면서 선택적으로 상기 제2 압력 제어밸브의 제어압을 전진 2, 4속에서 고정요소로 작동하는 마찰요소로 공급하는 제2 페일 세이프 밸브를 포함하여 이루어지며;

상기 N-R 컨트롤 밸브는 R 레인지에서 제2 솔레노이드 밸브로부터 공급되는 제어압에 의해 제어되면서 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 후진 변속단에서 입력요소로 작동하는 마찰요소로 공급하는 N-R 컨트롤 밸브로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.

이하, 상기의 목적을 구체적으로 실현할 수 있는 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 1은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템이 적용될 수 있는 파워 트레인의 일예를 도시한 것으로서, 2개의 싱글 피니언 유성기어셋트의 조합에 의하여 이루어진다.

즉, 입력축(2)은 토크 컨버터(TC)의 터어빈으로부터 동력을 전달받아 제1, 2 싱글 피니온 유성기어셋트(4)(6)로 토오크를 전달하고, 이들 제1, 2 싱글 피니온 유성기어셋트(4)(6)의 상호 보완적인 작동으로 변속이 이루어져 제1 싱글 피니온 유성기어셋트(4)의 유성 캐리어(8)와 연결되어 있는 트랜스퍼 드라이브 기어(10)를 통해 출력될 수 있는 클러치 훅 업이 이루어진다.

이러한 클러치 훅 업을 실시함에 있어서는 출력요소로 작동하는 상기 제1 유성 캐리어(8)와 제2 링기어(12)를 고정적으로 연결하고, 제1 링기어(14)와 제2 유성 캐리어(16)를 고정적으로 연결한다.

그리고 상기 제1 선기어(18)와 제2 유성캐리어(16), 그리고 제2 선기어(20)가 클러치로 이루어지는 제1, 2, 3 마찰요소(C1)(C2)(C3)를 개재시켜 각각 입력축(2)과 가변 연결되어 3개의 입력요소를 보유하게 된다.

또한, 상기 제1 링기어(14)와 제2 유성 캐리어(16)를 연결하는 연결부재(22)가 브레이크인 제4 마찰요소(B1)와 제1 원웨이 클러치(F1)에 의하여 하우징(24)에 가변 연결되고, 상기 제2 선기어(20)가 브레이크인 제5 마찰요소(B2)에 의하여 하우징(24)에 가변 고정되어 2개의 고정요소를 보유하게 된다.

상기에서의 각 클러치(C1)(C2)(C3) 및 브레이크(B1)(B2)는 각각 피스톤 또는 서보장치를 구비하고 있으며, 유압의 공급과 배출에 의하여 결합 및 해제 동작을 실시하게 되며, 이들의 결합 및 해제 동작이 하기 표1에서와 같이 이루어지면서 전진 4속 및 후진 1속의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

변속단	마찰요소
변속단	C1	C2	C3	B1	B2	F1
N.P				O
1속	O					O
2속	O				O
3속	O	O
4속		O
후진(R)			O	O	O
LOW	O			O		0

상기와 같은 전진 4속 후진 1속의 파워 트레인을 운용하기 위한 유압제어 시스템은 도 2에서와 같이 구성된다.

엔진으로부터 동력을 전달받아 토크 변환하여 변속기측으로 전달하는 토크컨버터(TC)가 작동하면, 오일펌프(100)가 작동되면서 상기 토크 컨버터 및 변속단 제어에 필요한 유압과 윤활에 필요한 유압을 생성하게 되며, 상기 오일펌프(100)로부터 생성된 유압은 압력 조절 및 댐퍼 클러치 제어수단과 감압수단으로 공급됨과 동시에 변속모드를 형성시켜 주는 수동 및 자동 변속 컨트롤 수단을 통해 유압 제어수단으로 공급되어 변속에 알맞은 유압으로 제어되며, 이에 제어된 제어압은 스위칭 수단과 페일 세이프 수단을 각 마찰요소의 작동압을 공급되며, 후진 레인지에서는 수동 및 컨트롤 수단에서 직접 N-R 컨트롤 수단을 통해 마찰요소로 공급될 수 있도록 구성되는 유압 제어부로 공급된다.

상기 압력 조절 및 댐퍼 클러치 제어 수단은 상기 오일펌프(100)로부터 압송되는 유압을 일정한 압력으로 조절하는 레귤레이터 밸브(102)와, 이의 레귤레이터 밸브(102)로부터 공급되는 유압을 토크 컨버터 및 윤활용으로 일정하게 조절하는 토크 컨버터 컨트롤 밸브(104)와, 토크 컨버터의 동력전달 효율을 높여주기 위해 댐퍼 클러치를 제어하는 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(106)로 이루어진다.

상기 감압수단은 라인압 보다 항시 낮은 압을 유지할 수 있도록 하는 리듀싱 밸브(108)로 이루어지며, 이의 리듀싱 밸브(108)를 통해 감압된 유압의 일부는 상기 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(106)의 제어압으로 공급됨과 동시에 레귤레이터 밸브(102)의 제어압으로 공급된다.

그리고 상기의 감압 일부는 변속단 제어압으로 사용될 수 있는 유압을 형성하는 제1,2,3 압력 제어밸브(110)(112)(114)와, 이들을 제어하는 제1,2,3 솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S3)로 이루어지는 압력제어수단으로 공급된다.

상기 수동 및 자동 변속모드를 형성하는 변속 컨트롤 수단은 운전석에 있는 셀렉터 레버의 위치에 따라 연동되어 작동하면서 유로를 절환하는 매뉴얼 밸브(116)로 이루어지며, 이의 매뉴얼 밸브(116)로 공급되는 유압은 각 레인지 선택에 따라 상기 압력제어수단으로 공급되거나 직접적으로 하류측에 배치되어 있는 스위칭 수단의 스위치 밸브(118), 페일 세이프 수단의 제1, 2 페일 세이프 밸브(120)(122), N-R 컨트롤 수단인 N-R 컨트롤 밸브(124)의 제어압 또는 이를 경유하여 해당 마찰요소로 공급된다.

상기에서 제1,2,3 솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S3)는 트랜스밋션 제어유닛(TCU)의 제어에 의하여 미세한 유압을 제어하기 때문에 듀티 제어밸브 또는 리니어 솔레노이드 밸브로 이루어지며, 상기 스위치 밸브(118)를 제어하는 제4 솔레노이드 밸브(S4)는 온/오프 절환밸브로 이루어진다.

그리고 상기 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(106)는 제5 솔레노이드 밸브(S5)의 제어에 따라 유로를 절환하여 토크 컨버터(TC)내의 댐퍼 클러치를 제어하게 된다.

또한 상기에서 레귤레이터 밸브(102)는 전진 변속단에서는 차량 운행 조건에 따른 제6 솔레노이드 밸브(S6)의 제어압에 의하여 라인압 제어가 이루어져 라인압 과다로 인한 오일펌프(100)의 구동손실을 방지하여 연비향상에 기여할 수 있으며, 후진 변속단에서는 매뉴얼 밸브(116)으로부터 공급되는 후진압에 의한 라인압 제어가 이루어진다.

그리고 상기 제3 압력 제어밸브(114)와 제1 클러치(C2)를 연결하는 관로(134)와, 상기 스위치 밸브(118)와 제2 클러치(C2)를 연결하는 관로(136)는 각각 D 레인지압 관로(130)와 연결되는데, 이때에는 상기 제1,2 클러치 관로(134)(136) 각각에 첵 밸브(138)(140)가 개재된 상태에서 연결된다.

상기에서 첵 밸브(138)(140)는 D레인지 압이 상기 관로(134)(136)로 유입되지 않도록 구성되어 있으며, 이는 변속과정에서 제1,2 클러치(C2)(C3)의 작동압 해제시 매뉴얼 밸브(116)를 통해 신속히 배출되도록 하기 위함이다.

이와 같이 유압 제어 시스템을 구성함에 있어서, 상기의 매뉴얼 밸브(116)는 도 3에서와 같이 이루어지는데, 이의 매뉴얼 밸브(116)는 레귤레이터 밸브(102)에 연통되는 라인압 관로(126)를 통해 유압이 공급되면, 각 레인지에 따라 N,D 레인지압 관로(128), D레인지압 관로(130), R 레인지압 관로(132)를 통해 공급하여 매뉴얼 변속을 실시하게 된다.

상기에서 N,D 레인지압 관로(128)는 제1 압력 제어밸브(110)로 공급되어 제어됨과 동시에 제2 페일 세이프 밸브(122)의 제어압으로 공급될 수 있도록 연통되며, D 레인지압 관로(130)는 제2,3 압력제어밸브(112)(114)로 공급되도록 연통되고, R 레인지압 관로(132)는 제2 페일 세이프 밸브(122) 및 N - R 컨트롤 밸브(124)와 레귤레이터 밸브(102)로 공급될 수 있도록 연통된다.

상기 유압 제어수단을 형성하는 제1 압력 제어밸브(110)와 제1 솔레노이드 밸브(S1)의 제어에 의한 유압은 스위치 밸브(118)를 통해 제2 클러치(C2)로 공급되거나 제1 페일 세이프 밸브(120)를 통해 제1 브레이크(B1)로 공급된다.

이를 위한 제1 압력 제어밸브(110)의 구성을 살펴보면, 밸브보디는 리듀싱 밸브(108)로부터 감압된 유압을 공급받는 제1포트(150)와; 매뉴얼 밸브(116)로부터N,D 압을 공급받는 제2 포트(152)와; 상기 제2 포트(152)로 공급된 유압을 스위치 밸브(118)으로 공급하는 제3포트(154)와; 제1 솔레노이드 밸브(S1)로부터 제어압을 공급받는 제4포트(156)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 일측면이 상기 제1 포트(150)로 공급되는 유압에 작용하는 제1 랜드(158)와; 상기 제1랜드(158)와 함께 상기 제1 포트(150)로 공급되는 유압이 작용하며 선택적으로 상기 제2포트(152)를 개폐하는 제2 랜드(160)와; 상기 제2 랜드(160)와 함께 선택적으로 상기 제2 포트(152)와 제3 포트(154)를 연통시키는 제3 랜드(162)를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드(162)와 밸브바디 사이에는 탄발부재(164)가 배치되어 항시 밸브스풀을 항시 도면에서 좌측으로 밀어주는 탄성력을 발휘하게 된다.

상기의 구성에 의하여 제1 솔레노이드 밸브(S1)가 오프 제어되면 제4포트(156)로 제어압 공급되면서 밸브스풀을 도면에서 좌측으로 이동시켜 제2포트(152)와 제3포트(154)를 연통시켜 스위치 밸브(120)로 유압을 공급하고, 반대로 온 제어가 이루어지면, 제4포트(154)로의 제어압이 차단됨으로써, 제1 포트(150)로 공급되는 리듀싱 압에 의하여 제1 압력제어밸브(110)의 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동되어 제2포트(152)를 폐쇄하게 된다.

그리고 상기 제2 압력 제어밸브(112)는 D 레인지 압을 제어하여 제2 페일 세이프 밸브(122)를 통해 제2 브레이크(B2)로 작동압을 공급할 수 있도록 구성되는데, 그 구성은 상기 제1 압력 제어밸브(110)와 같이 구성된다.

즉, 제2 압력 제어밸브(112)의 밸브보디는 리듀싱 밸브(108)로부터 감압된유압을 공급받는 제1포트(170)와; 매뉴얼 밸브(116)로부터 D 레인지 압을 공급받는 제2 포트(172)와; 상기 제2 포트(172)로 공급된 유압을 제2 페일 세이프 밸브(124)로 공급하는 제3 포트(174)와; 제2 솔레노이드 밸브(S2)로부터 제어압을 공급받는 제4포트(176)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 일측이 상기 제1 포트(170)로 공급되는 유압이 작용하며, 소직경으로 이루어지는 제1 랜드(178)와; 상기 제1 포트(170)로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 제2포트(172)를 선택적으로 개폐하는 제2 랜드(180)와; 상기 제2 랜드(182)와 함께 선택적으로 상기 제2 포트(172)와 제3 포트(174)를 연통시키는 제3 랜드(182)를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드(182)와 밸브바디 사이에는 탄발부재(184)가 배치되어 항시 밸브스풀을 항시 도면에서 좌측으로 밀어주는 탄성력을 발휘하게 된다.

상기의 구성에 의하여 제2 솔레노이드 밸브(S2)가 온 동작되면 제4포트(176)로의 제어압 공급이 차단됨으로써, 제1 포트(170)로 공급되는 리듀싱 압에 의하여 제2 압력제어밸브(112)의 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동되어 제2포트(172)를 폐쇄하게 되고, 반대로 오프 제어가 이루어지면 제4포트(176)로 제어압이 공급되면서 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동되어 제2포트(172)와 제3 포트(174)를 연통시켜 제2 페일 세이프 밸브(124)로 유압을 공급하게 된다.

상기 제3 압력 제어밸브(114)는 제1 클러치(C1)로 공급되는 유압을 제어함과 동시에 제2 페일 세이프 밸브(122)의 제어압을 공급할 수 있도록 구성된다.

이를 위하여 제3 압력제어밸브(114)의 밸브보디는 리듀싱 밸브(108)로부터감압된 유압을 공급받는 제1포트(190)와; 매뉴얼 밸브(116)로부터 D 레인지 압을 공급받는 제2 포트(192)와; 상기 제2 포트(192)로 공급된 유압을 제2 스위치 밸브(114)로 공급하는 제3포트(194)와; 제3 솔레노이드 밸브(S3)로부터 제어압을 공급받는 제4포트(196)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1 포트(190)로 공급되는 유압이 작용하며, 소직경으로 이루어지는 제1 랜드(198)와; 상기 제1 포트(190)로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 선택적으로 제2포트(192)를 개폐하는 제2 랜드(200)와; 상기 제2 랜드(200)와 함께 선택적으로 상기 제2 포트(192)와 제3 포트(194)를 연통시키는 제3 랜드(202)를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드(202)와 밸브바디 사이에는 탄발부재(204)가 배치되어 항시 밸브스풀을 항시 도면에서 좌측으로 밀어주는 탄성력을 발휘하게 된다.

상기의 구성에 의하여 제3 솔레노이드 밸브(S3)가 온 동작되면 제3 압력제어밸브(114)의 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동되어 제2포트(192)를 폐쇄하게 되고, 반대로 오프 제어가 이루어지면 제어압이 공급되면서 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동되어 제2포트(192)와 제3 포트(194)를 연통시켜 매뉴얼 밸브(114)로부터 공급되는 유압을 제1 클러치(C2) 및 제2 페일 세이프 밸브(122)로 공급하게 된다.

그리고 스위치 밸브(118)는 도 4에서와 같이, 양측단에 공급되는 라인압과, 제4 솔레노이드 밸브(S4)로부터 공급되는 유압에 의하여 포트 변환이 이루어지면서 상기 제1 압력제어밸브(110)로부터 공급되는 유압을 선택적으로 제1 페일 세이프밸브(120)를 통해 제1 브레이크(B1)로 공급하거나, 제2 클러치(C2)로 직접 공급할 수 있도록 구성된다.

이를 위하여 스위치 밸브(118)를 형성하는 밸브바디는 밸브의 양측단으로 형성되어 라인압을 공급받는 제1, 2 포트(210)(212)와, 상기 제1 포트(210)에 이웃하여 제4 솔레노이드 밸브(S4)의 제어압을 공급받는 제3포트(214)와, 상기 제1 압력제어밸브(110)로부터 유압을 공급받는 제4포트(216)와, 상기 제4포트(216)로 공급되는 유압을 제1 페일 세이프 밸브(120)를 통해 제1 브레이크(B1)로 공급토록 하는 제5포트(218)와, 상기 제4포트(216)로 공급되는 유압을 선택적으로 제2 클러치(C2)로 공급하는 제6포트(220)를 포함하여 이루어진다.

또한, 상기 제1,2,3포트(210)(212)(214)로 공급되는 유압에 의하여 제어되면서 포트 변환을 이루는 밸브스풀은 상기 제1포트(210)으로 공급되는 제어압에 작용하는 제1 랜드(222)와, 상기 제1랜드(222)와 함께 제2포트(214)로 공급되는 제어압에 작용하는 제2랜드(224)와, 선택적으로 상기 제4포트(216)를 제5포트(216)와 연결하는 제3랜드(226)와, 상기 제3 랜드(226)와 함께 선택적으로 상기 제4포트(216)를 제6 포트(220)와 연결하는 제4랜드(226), 상기 제2포트(212)로 공급되는 유압에 작용하는 제5랜드(228)를 포함하여 이루어진다.

이에 따라 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동되면 제4포트(216)를 제5포트(218)와 연결하여 주고, 우측으로 이동되면 제4포트(216)를 제6포트(228)와 연결하여 주게 된다.

그리고 페일 세이프 수단을 형성하는 제1,2 페일 세이프 밸브(120)(122)는반력요소로 작용하는 제1,2 브레이크(B1)(B2)가 동시에 작동하는 것을 방지하고, 주행중 자동 변속기의 고장시 3속에서 홀드 될 수 있도록 하기 위한 것이다.

이를 위하여 제1 페일 세이프 밸브(120)의 구성을 살펴보면, 밸브보디는 제2 클러치(C2)로 공급되는 유압을 제어압으로 공급받는 제1포트(240)와, 제2 브레이크(B2)로 공급되는 유압을 제어압으로 공급받는 제2 포트(242)와, 라인압을 제어압으로 공급받는 제3 포트(244)와, 셔틀밸브(246)를 통해 R 레인지압 또는 스위치 밸브(118)로부터 유압이 공급되는 제4 포트(248)와, 상기 제4포트(248)로 공급되는 유압을 제1 브레이크(B1)로 공급하는 제5포트(250)를 포함하여 이루어진다.

그리고 밸브스풀은 상기 제1포트(240)로 공급되는 제어압에 작용하는 제1랜드(252)와, 상기 제2 포트(242)로 공급되는 제어압에 작용하는 제2 랜드(254)와, 상기 제4포트(248)와 제5포트(250)를 선택적으로 연통시키는 제3랜드(256)와, 상기 제3랜드(256)와 함께 제4포트(248)를 제5포트(250)와 선택적으로 연통시키는 제4랜드(258)와, 상기 제3포트(244)로 공급되는 제어압에 의해 작용하는 제5랜드(260)를 포함하여 이루어진다.

이에 따라 N,P,L 레인지에서는 라인압에 의해 제어되면서 스위치 밸브(118)로 공급되는 유압을 제1 브레이크(B1)에 공급하고, R 레인지에서는 매뉴얼 밸브(116)으로부터 공급되는 R레인지 압을 제1 브레이크(B1)에 공급하게 된다.

그리고 제2 페일 세이프 밸브(122)는 N,D 레인지 압과 R 레인지압 , 그리고 제1,2 클러치(C1)(C2)에 의하여 제어되면서 선택적으로 제2 압력 제어밸브(112)의 제어압을 제2 브레이크(B2)에 공급하게 된다.

이를 위하여 제2 페일 세이프 밸브(122)의 밸브보디는 R 레인지압이 제어압으로 공급되는 제1포트(280)와, 제1 클러치(C1)로 공급되는 유압의 일부가 제어압으로 공급되는 제2포트(282)와, 제2 클러치(C2)로 공급되는 유압의 일부가 제어압으로 공급된 제3포트(284)와, N,D 레인지압을 제어압으로 공급받는 제4포트(286)와, 제2 압력제어밸브(112)으로부터 유압을 공급받는 제5포트(288)와, 상기 제5포트(288)로 공급된 유압을 제2 브레이크(B2)로 공급하는 제6포트(290)를 포함하여 이루어진다.

또한, 밸브스풀은 상기 제1 포트(280)로 공급되는 제어압이 작용하는 제1 랜드(292)와, 상기 제2 포트(282)로 공급되는 제어압이 작용하는 제2 랜드(294)와, 상기 제3 포트(284)로 공급되는 제어압이 작용하는 제3 랜드(296)와, 상기 제5포트(288)와 제6포트(290)를 선택적으로 연통시키는 제4랜드(298)와, 상기 제4랜드(298)와 함께 제5포트(288)와 제6포트(290)를 연통시켜 주는 제5랜드(300)와, 상기 제4포트(286)로 공급되는 제어압이 작용하는 제6랜드(302)를 포함하여 이루어진다.

이에 따라 전진 2속과 4속에서 제2 압력 제어밸브(112)로부터 공급되는 유압을 제2 브레이크(B2)로 공급하게 된다.

그리고 N-R 매뉴얼 변속시 충격을 저감시키는 N-R 컨트롤 밸브(124)는 도 4에서와 같이, 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 제어압을 공급받는 제1포트(310)와, R 레인지압 관로와 연결되는 제2포트(312)와, 상기 제2포트(312)로 공급된 유압을 제3 클러치(C3)로 공급하는 제3포트(314)로 밸브보디가 이루어지며, 상기 제3포트(314)의 하류측은 분기되어 제1 첵밸브(316)를 통해 제2포트(312)의 상류측과 연결된다.

상기에서 제3 첵밸브(316)는 상류측에서 하류측으로 유압이 흐르지 못하도록 배치되어 제3 클러치(C3)로 공급되었던 유압의 배출시에만 작동한다.

또한, 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1포트(310)로 유입되는 유압이 작용하는 제1랜드(318)와; 상기 제2,3 포트(312)(314)를 선택적으로 개폐하는 제2랜드(320)을 포함하여 이루어지며, 상기 제2랜드(320)는 밸브보디 사이에 개재되어 상기 밸브스풀을 도면에서 우측으로 밀어주도록 탄성력을 발휘하는 탄발부재(322)가 탄지된다.

이에 따라 N-R 컨트롤 밸브(124)는 R 레인지에서 제2 솔레노이드 밸브(S2)로부터 공급되는 제어압에 의해 제어되면서 매뉴얼 밸브(116)로부터 공급되는 유압을 제3 클러치(C3)로 서서히 공급하여 변속충격을 완화시킬 수 있게 되는 것이다.

이와 같이 이루어지는 본 발명의 유압제어 시스템은, 도 3에 도시한 바와 같이 중립(N)레인지에서는 오일펌프(100)로부터 토출되는 유압이 레귤레이터(116)에 의해 일정한 유압으로 조절되면서 리듀싱 밸브(108)를 통하여 감압된 후 각각 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(106)와 제1, 2, 3 압력제어 밸브(110)(112)(114)로 공급된다.

그리고 라인압은 매뉴얼 밸브(116)와 N,D 레인지압 관로(128)를 통해 제1,2,3 압력제어밸브(110)(112)(114)와 스위치 밸브(118), 제1,2 페일 세이프 밸브(120))(122)로 공급된다.

이와 같이 유압이 공급되는 상태에서 상기 솔레노이드 밸브의 제어에 의하여 유로가 변환되면서 변속이 이루어지는데, 이들 솔레노이드 밸브가 각 변속단에서하기 표2와 같이 작동 제어된다.

변속단	마찰요소
변속단	S1	S2	S3	S4	S5
N.P	OFF	ON	ON	ON	OFF
1속	ON	ON	OFF	ON	OFF
2속	ON	OFF	OFF	OFF	ON
3속	OFF	ON	OFF	OFF	ON
4속	OFF	OFF	ON	OFF	ON
후진(R)	OFF	OFF	ON	ON	OFF
LOW	OFF	ON	OFF	ON	OFF

이를 보다 구체적으로 살펴보면, 중립레인지(N)에서는 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 제어되는 제1 솔레노이드 밸브(S1)는 오프 제어되고, 제2, 3, 4 솔레노이드 밸브(S2)(S3)(S4)가 온 상태로 제어되면서 제1 브레이크(B1)에 작동압이 공급되면서 중립 상태가 유지된다.

그리고 파킹(P) 레인지에서는 상기 중립 레인지와 비교하여 매뉴얼 밸브(116)의 밸브스풀의 위치 변화에 따라 후진 레인지압이 제1 브레이크(B1)이 공급되면서 파킹 상태를 유지하게 된다.

상기 중립 또는 파킹 레인지에서 주행을 하고자 셀렉트 레버를 D 레인지로 변환하면 제1,2,4 솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S4)가 온 제어되고, 제3 솔레노이드 밸브(S3)가 오프 제어된다.

그러면 제1,2 압력 제어밸브(110)(112)의 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동하여 제2포트(152)(172)를 차단하고, 제3 압력제어밸브(114)의 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동하여 제2포트(192)와 제3포트(194)를 연통시킴으로써, 제1 클러치(C1)로 유압이 공급되면서 제1속의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

그리고 상기와 같은 1속의 상태에서 정지상태에서는 중립 컨트롤 실시하게 되는데, 이때에는 차속 = 0, 풋 브레이크 = 온, 스로틀 = 오프 상태로 검출되면, 트랜스밋션 제어유닛에서는 제2 솔레노이드 밸브(S2)를 오프 제어하고, 제3 솔레노이드 밸브(S3)를 듀티 제어하게 된다.

이때 제2 솔레노이드 밸브(S2)를 오프 제어하여 제1 브레이크(B1)가 작동되도록 하고, 제1 클러치(C2)의 유압을 듀티 제어하는 것은 오르막길에서 입력 클러치인 제1 클러치(C1)의 작동을 완전 해제하면, 재출발을 위해 풋 브레이크의 작동 해제시 차량이 자중에 의하여 뒤로 밀릴 수 있게 되는 바, 제1 브레이크(B1)를 작동 제어하면서 제1 클러치(C1)는 엔진이 거의 무부하 상태를 유지할 수 있도록 함으로써, 연비 향상에 기여할 수 있도록 하기 위함이다.

상기와 같은 1속 제어상태에서 차속이 증가하면서 스로틀 밸브의 개도율이 증가하게 되면 2속으로 변속을 행하게 되는데, 이때에는 상기의 전진 1 속의 상태에서 트랜스밋션 제어 유닛은 온 상태로 제어되어 있던 제2 솔레노이드 밸브(S2)를 오프 제어하고, 제4 솔레노이드 밸브(S4)를 오프 제어하게 된다.

그러면 제4 솔레노이드 밸브(S4)의 오프 제어로 인하여 스위치 밸브(118)로 공급되던 제어압이 차단됨으로써, 스위치 밸브(118)의 제2포트(212)로 공급되는 라인압에 의하여 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동된 상태를 유지하게 된다.

그리고 제2 솔레노이드 밸브(S4)의 오프 제어에 따라 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동하면서 제2, 3포트(172)(174)를 연통시켜 제2포트(172)에서 대기하고 있던 유압이 제3포트(174)를 통해 제2 페일 세이프 밸브(122)의 제5포트(288)로 공급되는데, 이때 제2 페일 세이프 밸브(122)에는 제1 클러치 압과 N,D 레인지압이 제어압으로 공급되지만 제6랜드(300)의 유압 작용면적이 제2 랜드(294) 보다 크므로 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동하여 제5포트(288)와 제6포트(290)가 연통되면서 제2 브레이크(B2)로 공급되어 제2속으로의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

상기와 같은 2속 제어 상태에서 차속이 더욱 증가하면서 스로틀 밸브의 개도가 증가하게 되면, 상기 제2속 상태에서 온 상태로 제어되고 있는 제1 솔레노이드 밸브(S1)를 오프 제어하고, 오프 상태로 제어되고 있던 제2 솔레노이드 밸브(S2)를 온 상태로 제어하게 된다.

그러면 제2 압력제어밸브(112)에서 유압이 차단됨으로써, 제2 브레이크(B2)의 작동은 해제되고, 제1 압력 제어밸브(110)에 의한 유압이 스위치 밸브(118)의 제4포트(216)로 공급되는데, 이때에는 제4 솔레노이드 밸브(S4)의 온 제어에 의하여 제어압이 공급되어 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동한 상태이므로 제3포트(214)와 제6포트(220)를 통해 제2 클러치(C2)로 공급되면서 3속 변속이 이루어진다.

상기와 같은 3속 제어 상태에서 차속이 더욱 증가하면서 스로틀 밸브의 개도가 증가하게 되면, 상기의 제 3속 상태에서 온 제어되고 있던 제2 솔레노이드 밸브(S2)를 오프 제어하고, 오프 제어되고 있던 제3 솔레노이드 밸브(S3)를 온 제어하게 된다.

그러면 제3 압력제어밸브(114)의 온 제어로 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동하여 제2포트(192)를 차단함으로써, 제1 클러치(C1)의 작동이 해제되고, 제2솔레노이드 밸브(S2)의 오프 제어로 이에 제어되는 유압이 제2 페일 세이프 밸브(122)의 제5포트(288)로 공급된다.

이때, 제2 페일 세이프 밸브(122)에는 제1 클러치 압과 N,D 레인지압이 제어압으로 공급되지만 제6랜드(300)의 유압 작용면적이 제2 랜드(294) 보다 크므로 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동하여 제5포트(288)와 제6포트(290)가 연통되면서 제2 브레이크(B2)로 공급됨으로써, 제2 클러치(C2)와 제2 브레이크(B2)가 작동되면서 4속 변속이 이루어지게 된다.

그리고 L 레인지 1속에서는 상기 전진 1속과는 달리 제1 솔레노이드 밸브(S1)가 오프로 제어되어 제1 압력제어밸브(110)로부터의 유압이 스위치 밸브(118)와 제1 페일 세이프 밸브(120)를 통해 제1 브레이크(B1)로 공급됨으로써, 제1 클러치(C1)와 제 1 브레이크(B1)의 작동으로 변속이 이루어지게 되는 것이다.

또한, 후진 레인지에서는 제1 솔레노이드 밸브(S1)를 제외한 제2,3 솔레노이드 밸브(S2)(S3)와 제4 솔레노이드 밸브(S4)가 오프 제어된다.

그러면 후진압 관로(132)로 공급되는 유압이 제1 페일 세이프 밸브(120)와 N-R 컨트롤 밸브(124)를 통해 제1 브레이크(B1)와 제3 클러치(C3)로 공급되는데, 이때 제1 페일 세이프 밸브(120)는 라인압에 의하여 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동하여 제5포트(248)와 제6포트(250)가 연통되면서 제1 브레이크(B1)로 유압을 공급한다.

그리고 N-R 컨트롤 밸브(124)는 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 오프 제어에 의한 제어압이 공급됨으로써, 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동하여 제3클러치(C3)로 유압을 공급할 수 있게 되는 것이다.

이상에서 설명한 바와 같이, 2개의 단순 유성기어셋트를 3개의 클러치와 2개의 브레이크로 조합하여 전진 4속의 후진 1속을 구현할 수 있는 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공함으로써, 종래에 비하여 유압 제어 시스템의 구성을 단순화 하여 경량화할 수 있으며, 그에 따른 생산원가의 절감을 도모할 수 있는 발명인 것이다.

Claims

엔진의 시동과 함께 오일펌프로부터 생성된 유압이 레귤레이터 밸브에 의해 일정 압력으로 조절되어 일부는 댐퍼 클러치의 작동압과 리듀싱 밸브로 공급되고, 다른 일부는 각 변속단에서 작동하는 마찰요소에 선택적으로 작동압을 공급하기 위하여 변속 컨트롤 수단, 유압제어수단, 스위칭 수단, 페일 세이프 수단, N-R 컨트롤 수단을 포함하는 유압 제어부로 공급되도록 이루어지되,

상기 변속 컨트롤 수단은 운전자의 셀렉트 레버 조작에 연동되면서 각 레인지 관로를 통해 유압을 공급할 수 있도록 다수의 관로와 연통되는 매뉴얼 밸브로 이루어지고;

상기 유압 제어수단은 N,D 레인지 압을 제어하여 전진 3, 4속에서 작동하는 마찰요소로 공급하는 제1 압력 제어밸브 및 제1 솔레노이드 밸브와, D 레인지 압을 제어하여 전진 2, 4속에서 작동하는 마찰요소로 공급하는 제2 압력 제어밸브 및 제2 솔레노이드 밸브와, D 레인지 압을 제어하여 전진 1,2,3속에서 작동하는 마찰요소로 공급하는 제3 압력제어밸브 및 제3 솔레노이드 밸브를 포함하여 이루어지며;

상기 스위칭 수단은 양측단에 공급되는 라인압과, 제4 솔레노이드 밸브로부터 공급되는 유압에 의하여 포트 변환이 이루어지면서 상기 제1 압력제어밸브로부터 공급되는 유압을 선택적으로 N,P 레인지와 R 레인지시 고정요소로 작동하는 마찰요소와, 전진 3, 4속에서 입력요소로 작동하는 마찰요소로 공급하는 스위치 밸브로 이루어지고;

상기 페일 세이프 수단은 라인압과 전진 3,4속에서 입력요소로 작동하는 마찰요소의 작동압과 전진 2, 4속에서 고정요소로 작동하는 마찰요소의 작동압에 의해 제어되면서 스위치 밸브로 공급되는 유압과 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 후진압을 선택적으로 N,P,R 레인지에서 고정요소로 작동하는 마찰요소로 공급하는 제1 페일 세이프 밸브와, N,D 레인지 압과 R 레인지압 그리고 전진 1,2,3속에서 입력요소로 작동하는 마찰요소의 작동압과, 전진 3,4속에서 입력요소로 작동하는 마찰요소의 작동압에 의하여 제어되면서 선택적으로 상기 제2 압력 제어밸브의 제어압을 전진 2, 4속에서 고정요소로 작동하는 마찰요소로 공급하는 제2 페일 세이프 밸브를 포함하여 이루어지며;

상기 N-R 컨트롤 밸브는 R 레인지에서 제2 솔레노이드 밸브로부터 공급되는 제어압에 의해 제어되면서 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 후진 변속단에서 입력요소로 작동하는 마찰요소로 공급하는 N-R 컨트롤 밸브로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 매뉴얼 밸브는 제1 압력 제어밸브로 공급되어 제어됨과 동시에 제2 페일 세이프 밸브의 제어압으로 공급하는 N,D 레인지압 관로와; 제2,3 압력제어밸브로 공급되도록 연통되는 D 레인지압 관로와; 제2 페일 세이프 밸브 및 N - R 컨트롤 밸브와 레귤레이터 밸브로 공급되는 R레인지압 관로를 보유함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 제1, 2, 3 솔레노이드 밸브는 오프 상태에서 유로를 개방하는 3웨이 밸브를 갖는 듀티 제어밸브로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 상기 제3 압력 제어밸브와 전진 1,2,3속에서 입력요소로 작동하는 마찰요소를 연결하는 관로와, 상기 스위치 밸브와 전진 3,4 속에서 입력요소로 작동하는 마찰요소를 연결하는 관로는 각각 D 레인지압 관로와 연결하되, 상기 관로에는 하류에서 상류측으로 역류하는 것을 허용하는 첵밸브가 배치됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 제1 압력 제어밸브는 리듀싱 밸브로부터 감압된 유압을 공급받는 제1포트와; 매뉴얼 밸브로부터 N,D 압을 공급받는 제2 포트와; 상기 제2 포트로 공급된 유압을 스위치 밸브로 공급하는 제3포트와; 제1 솔레노이드 밸브로부터 제어압을 공급받는 제4포트를 포함하는 밸브보디와;

일측면이 상기 제1 포트로 공급되는 유압에 작용하는 제1 랜드와; 상기 제1랜드와 함께 상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용하며 선택적으로 상기 제2포트를 개폐하는 제2 랜드와; 상기 제2 랜드와 함께 선택적으로 상기 제2 포트와 제3 포트를 연통시키는 제3 랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드와 밸브바디 사이에는 탄발부재가 배치되는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 제2 압력 제어밸브는 리듀싱 밸브로부터 감압된 유압을 공급받는 제1포트와; 매뉴얼 밸브로부터 D 레인지 압을 공급받는 제2 포트와; 상기 제2 포트로 공급된 유압을 제2 페일 세이프 밸브로 공급하는 제3 포트와; 제2 솔레노이드 밸브로부터 제어압을 공급받는 제4포트를 포함하는 밸브보디와;

일측이 상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용하며, 소직경으로 이루어지는 제1 랜드와; 상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 제2포트를 선택적으로 개폐하는 제2 랜드와; 상기 제2 랜드와 함께 선택적으로 상기 제2 포트와 제3 포트를 연통시키는 제3 랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드와 밸브바디 사이에는 탄발부재가 배치되는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 제3 압력제어밸브는 리듀싱 밸브로부터 감압된 유압을 공급받는 제1포트와; 매뉴얼 밸브로부터 D 레인지 압을 공급받는 제2 포트와; 상기 제2 포트로 공급된 유압을 제2 스위치 밸브로 공급하는 제3포트와; 제3 솔레노이드 밸브로부터 제어압을 공급받는 제4포트를 포함하는 밸브보디와;

상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용하며, 소직경으로 이루어지는 제1 랜드와; 상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 선택적으로 제2포트를 개폐하는 제2 랜드와; 상기 제2 랜드와 함께 선택적으로 상기 제2 포트와 제3 포트를연통시키는 제3 랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드와 밸브바디 사이에는 탄발부재가 배치되는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 스위치 밸브는 밸브의 양측단으로 형성되어 라인압을 공급받는 제1, 2 포트와, 상기 제1 포트에 이웃하여 제4 솔레노이드 밸브의 제어압을 공급받는 제3포트와, 상기 제1 압력제어밸브로부터 유압을 공급받는 제4포트와, 상기 제4포트로 공급되는 유압을 제1 페일 세이프 밸브로 공급하는 제5포트와, 상기 제4포트로 공급되는 유압을 선택적으로 전진 3,4속에서 작동하는 마찰요소로 공급하는 제6포트를 포함하여 이루어지는 밸브보디와;

상기 제1포트로 공급되는 제어압에 작용하는 제1 랜드와, 상기 제1랜드와 함께 제2포트로 공급되는 제어압에 작용하는 제2랜드와, 선택적으로 상기 제4포트를 제5포트와 연결하는 제3랜드와, 상기 제3 랜드와 함께 선택적으로 상기 제4포트를 제6 포트와 연결하는 제4랜드, 상기 제2포트로 공급되는 유압에 작용하는 제5랜드를 포함하는 밸브스풀로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 제1 페일 세이프 밸브는 제2 클러치로 공급되는 유압을 제어압으로 공급받는 제1포트와, 제2 브레이크로 공급되는 유압을 제어압으로 공급받는 제2 포트와, 라인압을 제어압으로 공급받는 제3 포트와, 셔틀밸브를 통해 R 레인지압 또는 스위치 밸브로부터 유압이 공급되는 제4 포트와, 상기 제4포트로 공급되는 유압을 N,P,R 레인지에서 고정요소로 작동하는 마찰요소로 공급하는 제5포트를 포함하는 밸브보디와;

상기 제1포트로 공급되는 제어압에 작용하는 제1랜드와, 상기 제2 포트로 공급되는 제어압에 작용하는 제2 랜드와, 상기 제4포트와 제5포트를 선택적으로 연통시키는 제3랜드와, 상기 제3랜드와 함께 제4포트를 제5포트와 선택적으로 연통시키는 제4랜드와, 상기 제3포트로 공급되는 제어압에 의해 작용하는 제5랜드를 포함하는 밸브스풀을 포함하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 제2 페일 세이프 밸브는 R 레인지압이 제어압으로 공급되는 제1포트와, 제1 클러치로 공급되는 유압의 일부가 제어압으로 공급되는 제2포트와, 제2 클러치로 공급되는 유압의 일부가 제어압으로 공급된 제3포트와, N,D 레인지압을 제어압으로 공급받는 제4포트와, 제2 압력제어밸브로부터 유압을 공급받는 제5포트와, 상기 제5포트로 공급된 유압을 전진 2, 4속에서 고정요소로 작동하는 마찰요소로 공급하는 제6포트를 포함하는 밸브보디와;

상기 제1 포트로 공급되는 제어압이 작용하는 제1 랜드와, 상기 제2 포트로 공급되는 제어압이 작용하는 제2 랜드와, 상기 제3 포트로 공급되는 제어압이 작용하는 제3 랜드와, 상기 제5포트와 제6포트를 선택적으로 연통시키는 제4랜드와, 상기 제4랜드와 함께 제5포트와 제6포트를 연통시켜 주는 제5랜드와, 상기 제4포트로 공급되는 제어압이 작용하는 제6랜드를 포함하는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, N-R 컨트롤 밸브는 제2 솔레노이드 밸브의 제어압을 공급받는 제1포트와, R 레인지압 관로와 연결되는 제2포트와, 상기 제2포트로 공급된 유압을 후진 변속단에서 작동하는 마찰요소로 공급하는 제3포트로 밸브보디와;

상기 제1포트로 유입되는 유압이 작용하는 제1랜드와; 상기 제2,3 포트를 선택적으로 개폐하는 제2랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제2랜드는 밸브보디 사이에 개재되어 상기 밸브스풀을 도면에서 우측으로 밀어주도록 탄성력을 발휘하는 탄발부재가 탄지되는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, N-R 컨트롤 밸브의 제3포트의 하류측은 분기되어 첵밸브를 통해 제2포트의 상류측과 연결되며, 첵밸브는 상류측에서 하류측으로 유압이 흐르지 못하도록 형성됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.