KR20010111148A

KR20010111148A - 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템

Info

Publication number: KR20010111148A
Application number: KR1020000031289A
Authority: KR
Inventors: 김태균; 장재덕; 박종술; 심현수; 이진희; 이창욱
Original assignee: 이계안; 현대자동차주식회사
Priority date: 2000-06-08
Filing date: 2000-06-08
Publication date: 2001-12-17
Also published as: CN1134600C; US20010053728A1; AU772082B2; JP2002021992A; CN1328937A; DE10065610A1; US6537180B2; KR100331625B1; AU7256900A

Abstract

변속중에 제어되는 모든 마찰요소를 독립 제어하되, 2차 제어압이 마찰요소로 공급되도록 하는 간접 제어 방식을 채택하여 솔레노이드의 크기를 줄이고, 이에 따른 소음 및 진동을 저감시키며, 라인압 조절용 솔레노이드 밸브의 적용으로 운전 조건에 따른 최적 유압을 유지함으로써, 연비를 향상시키며, 주행 중 정지 상태에서 중립 제어가 이루어져 연비 향상 및 진동을 저감시키고, 매뉴얼 변속시 변속 충격을 최소화할 수 있는 유압 제어 시스템을 제공할 목적으로;

리듀싱 밸브로부터 공급되는 제어압을 제어하는 제1,2,3 솔레노이드 밸브와, 상기 제1,2,3 솔레노이드 밸브로부터 공급되는 제어압에 의하여 각각 독립적으로 제어되면서 상기 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 제어하는 제1,2,3 압력제어밸브로 이루어지는 압력제어수단과;

상기 제1 압력제어밸브로부터 공급되는 유압을 선택적으로 2개의 유로로 공급하는 제1 스위치 밸브와, 상기 제3 압력제어밸브로부터 공급되는 유압과 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 2개의 마찰요소로 공급하는 제2 스위치 밸브로 공급하는 제2 스위치 밸브로 이루어지는 스위칭 수단과;

상기 제1 스위치 밸브 및 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 저속 및 후진에서 작동하는 마찰요소로 공급하는 제1 페일 세이프 밸브와, 제2 압력제어밸브로부터 공급되는 유압을 2속과 4속에서 작동하는 마찰요소로 공급하는 제2 페일 세이프 밸브로 이루어지는 페일 세이프 수단과;

후진압을 제어하여 후진 변속단에서만 작동하는 클러치로 공급하는 N-R컨트롤 밸브로 이루어지는 N-R 컨트롤 수단을 구비하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.

Description

차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템{HYDRAULIC CONTROL SYSTEM FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 차량용 자동변속기에 적용되어 유압을 제어하는 유압 제어 시스템에 관한 것이다.

예컨데, 차량용 자동 변속기는 토크 컨버터와, 이 토크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘인 파워 트레인을 보유하고 있으며, 차량의 주행 상태에 따라 상기 파워 트레인의 작동요소 중 어느 하나의 작동요소를 선택적으로 작동시키기 위한 유압 제어 시스템을 보유하게 된다.

이러한 자동 변속기를 설계함에 있어서는, 우선적으로 설계 목표에 부합되는 설계 개념을 찾기 위하여 개념 설계와 설계 방안이 제시되고, 성능, 내구성, 신뢰성, 양산성 및 제조비용 등의 측면에서 가장 우수한 설계 개념 하나를 선택하게 된다.

그리고 상기와 같은 설계 개념이 선택되면, 대개는 메커니컬 섹션과, 유압제어 시스템, 전자 제어 시스템의 3부분으로 나누어 개발이 이루어지게 되는데,

상기 메커니컬 섹션에서의 파워 트레인은 적어도 2개 이상의 단순 유성기어셋트를 조합하여 요구되는 변속단을 얻을 수 있는 복합 유성기어셋트로 이루어지며, 상기와 같은 파워 트레인을 운용하는 유압 제어 시스템은 오일펌프로부터 발생된 유압을 조절하는 압력 조절 수단과, 변속모드를 형성시켜줄 수 있는 수동 및 자동 변속 컨트롤 수단과, 변속시 원활한 변속모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 제어수단과, 상기 유압 제어수단으로부터 공급되는 유압을 각 마찰요소에 적절하게 분배하는 유압 분배수단과, 토크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단을 포함하여 이루어진다.

이에 따라 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온/오프되는 솔레노이드 밸브들과 듀티 제어되는 솔레노이드 밸브들에 의해 유압 분배수단의 유압 분배가 다르게 이루어지면서 마찰요소의 작동이 선택되어 변속단 제어가 실현되는 것이다.

이러한 파워 트레인과 유압 제어 시스템은 각 자동차 메이커에 따라 형식을 달리 하는 수많이 개발되어 적용되고 있다.

그러나 종래 자동 변속기에 있어서는 적어도 2개의 마찰요소를 하나의 제어 기구로 제어함으로써, 2개의 마찰요소를 독립적으로 제어할 수 없으며, 솔레노이드 밸브로부터의 제1차 제어압으로 직접 마찰요소를 제어하는 직접 제어 방식을 취하고 있는 바, 솔레노이드 밸브가 대유량 및 고정밀도가 요구되어 고가이며, 작동 소음도 크다는 문제점을 내포하고 있다.

따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 첫째, 변속중에 제어되는 모든 마찰요소를 독립 제어하되, 2차 제어압이 마찰요소로 공급되도록 하는 간접 제어 방식을 채택하여 소용량의 솔레노이드 사용으로 솔레노이드의 크기를 작게할 수 있으며, 이에 따라 소음 및 진동을 저감시키고,

둘째, 라인압 조절용 솔레노이드 밸브의 적용으로 운전 조건에 따른 최적 유압을 유지함으로써, 연비를 향상시키며,

셋째, 주행 중 정지 상태에서 중립 제어가 이루어져 연비 향상 및 진동을 저감시키고, 매뉴얼 변속시 변속 충격을 최소화할 수 있는 유압 제어 시스템을 제공함에 있다.

도 1은 본 발명이 적용되는 파워 트레인의 구성도.

도 2는 본 발명이 적용되는 파워 트레인의 마찰요소 작동표.

도 3은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템에서 중립(N) 레인지의 유압 흐름 상태를 나타내는 도면.

도 4는 본 발명에 적용되는 유압 제어수단의 구성도.

도 5는 본 발명에 적용되는 스위칭 수단과, 페일 세이프 수단과, N-R 컨트롤 수단의 분배수단의 구성도.

도 6은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템에서 파킹(P) 레인지의 유압 흐름 상태를 나타내는 도면.

도 7은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템에서 주행(D) 레인지 1속에서의 유압 흐름 상태를 나타내는 도면.

도 8은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템에서 주행(D) 레인지 2속에서의 유압 흐름 상태를 나타내는 도면.

도 9는 본 발명에 의한 유압 제어 시스템에서 주행(D) 레인지 3속에서의 유압 흐름 상태를 나타내는 도면.

도 10은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템에서 주행(D) 레인지 4속에서의 유압 흐름 상태를 나타내는 도면.

도 11은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템에서 D1 레인지에서의 유압 흐름 상태를 나타내는 도면.

도 12는 본 발명에 의한 유압 제어 시스템에서 후진(R) 레인지의 유압 흐름 상태를 나타내는 도면이다.

이를 실현하기 위하여 본 발명은, 엔진의 시동과 함께 오일펌프로부터 생성된 유압이 레귤레이터 밸브에 의해 일정 압력으로 조절되어 일부는 댐퍼 클러치의 작동압과 리듀싱 밸브로 공급되고, 다른 일부는 각 변속단에서 작동하는 마찰요소에 선택적으로 작동압을 공급하기 위하여 변속 컨트롤 수단, 압력제어수단, 스위칭 수단, 페일 세이프 수단, N-R 컨트롤 수단을 포함하는 유압 제어부로 공급되도록 이루어지되,

상기 변속 컨트롤 수단은 운전자의 셀렉트 레버 조작에 연동되면서 각 레인지 관로를 통해 유압을 공급할 수 있도록 다수의 관로와 연통되는 매뉴얼 밸브로 이루어지고, 상기 압력제어수단은 상기 리듀싱 밸브로부터 공급되는 제어압을 제어하는 제1,2,3 솔레노이드 밸브와, 상기 제1,2,3 솔레노이드 밸브로부터 공급되는 제어압에 의하여 각각 독립적으로 제어되면서 상기 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 제어하는 제1,2,3 압력제어밸브로 이루어지며, 상기 스위칭 수단은 상기 제1 압력제어밸브로부터 공급되는 유압을 선택적으로 2개의 유로로 공급하는 제1 스위치 밸브와, 상기 제3 압력제어밸브로부터 공급되는 유압과 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 2개의 마찰요소로 공급하는 제2 스위치 밸브로 공급하는 제2 스위치 밸브로 이루어지고, 상기 페일 세이프 수단은 제1 스위치 밸브 및 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 저속 및 후진에서 작동하는 마찰요소로 공급하는 제1 페일 세이프 밸브와, 제2 압력제어밸브로부터 공급되는 유압을 2속과 4속에서 작동하는 마찰요소로 공급하는 제2 페일 세이프 밸브로 이루어지고, 상기 N-R컨트롤 수단은 후진압을 제어하여 후진 변속단에서만 작동하는 클러치로 공급하는 N-R컨트롤 밸브로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.

이하, 상기의 목적을 구체적으로 실현할 수 있는 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 1은 본 발명의 유압 제어 시스템이 적용되는 파워 트레인의 구성도로서, 이의 파워 트레인은 2개의 싱글 피니언 유성기어셋트를 조합하여 전진 4속 및 후진 1속의 변속단을 얻을 수 있도록 한 것이다.

즉, 엔진(2)으로부터의 회전 동력이 토크 컨버터(4)를 통해 입력축(6)으로 전달되면, 이 입력축(6)은 제1, 2 싱글 피니온 유성기어셋트(8)(10)로 토크를 전달하고, 이들 제1, 2 싱글 피니온 유성기어셋트(8)(10)의 상호 보완적인 작동으로 변속이 이루어져 제1 싱글 피니온 유성기어셋트(8)의 유성 캐리어(12)와 연결되어 있는 트랜스퍼 드라이브 기어(14)를 통해 출력될 수 있는 클러치 훅 업이 이루어진다.

(이하에서는 상기 제1, 2 싱글 피니언 유성기어셋트(8)(10)가 반복 기재되는 것을 피하기 위하여 제1 싱글 피니언 유성기어셋트의 선기어(16), 유성 캐리어(12), 링기어(18)를 제1 선기어(16), 제1 유성 캐리어(12), 제1 링기어(18)로 지칭하고, 제2 싱글 피니언 유성기어셋트의 선기어(20), 유성 캐리어(22), 링기어(24)를 제2 선기어(20), 제2 유성 캐리어(22), 제2 링기어(24)로 지칭한다.)

상기 제1,2 싱글 피니언 유성기어셋트(8)(10)의 연결 관계를 살펴보면, 상기 제1 유성 캐리어(12)는 제2 링기어(24)와 고정적으로 연결된 상태에서 제1 선기어(16)는 전진 변속단의 모든 영역에서 작동하는 제1 마찰요소(C1)를 개재시켜 입력축(6)과 연결된다.

그리고 제2 유성 캐리어(22)는 전진 3, 4속에서 작동하는 제2 클러치(C2)를 개재시켜 입력축(6)과 연결되고, 제2 선기어(20)는 후진 변속단에서 작동하는 제3 클러치(C3)를 개재시켜 입력축(6)과 연결된다.

또한, 상기 제2 유성 캐리어(22)는 병렬로 배치되는 제1 브레이크(B1)와 제1 원웨이 클러치(F1)를 통해 변속기 하우징(26)과 연결됨과 동시에 제1 링기어(18)와는 병렬 배치되는 제4 클러치(C4)와 제2 원웨이 클러치(F2)를 개재시켜 연결된다.

그리고 상기 제2 선기어(20)는 제2 브레이크(B2)를 개재시켜 변속기 하우징(26)과 연결되는 구성을 갖는다.

상기와 같이 이루어지는 파워 트레인의 변속 작동을 살펴보면, 전진 1속에서는 제1 클러치(C1) 및 제4 클러치(C4)와 제1,2 원웨이 클러치(F1)(F2)가 작동함으로써, 제1 선기어(16)가 입력요소로 작동하고, 제1 링기어(18)와 제2 유성 캐리어(22)가 반력요소로 작동하게 된다.

전진 2속에서는 상기 제1 속의 상태에서 제2 브레이크(B2)가 작동함으로써, 제1 선기어(18)로 입력이 이루어지는 상태에서 제2 선기어(20)가 반력요소로 작동하면서 변속이 이루어지게 된다.

전진 3속에서는 상기 제2속의 상태에서 제2 클러치(C2)가 작동하고, 제2 브레이크(B2)의 작동이 해제됨으로써, 제1,2 싱글 피니언 유성기어셋트(8)(10)가 록킹되면서 입력과 동속으로 출력이 이루어진다.

전진 4속에서는 상기 3속의 상태에서 제2 브레이크(B2)가 작동하여 반력요소가 제2 선기어(20)가 되면서 오버 드라이브 상태인 4속으로의 변속이 이루어지게 된다.

후진 변속단에서는 제3,4 클러치(C3)(C4)와 제1 브레이크(B1)가 작동하여 제2 선기어(20)로 입력이 이루어지는 상태에서 제2 유성 캐리어(22)가 반력요소가 되면서 후진 변속이 이루어지게 된다.

도 3은 상기와 같은 파워 트레인의 각 마찰요소(C1)(C2)(C3)(C4)(B1)(B2)를 제어하기 위한 유압 제어 시스템을 나타내는 도면으로서, 셀렉트 레버가 중립(N) 레인지에 있을 때의 상태를 도시하고 있으며, 상기 파워 트레인과 동일 부분에 대하여는 동일 부호를 부여한다.

엔진으로부터 동력을 전달받아 토크 변환하여 변속기측으로 전달하는 토크 컨버터(4)가 작동하면, 오일펌프(100)가 작동되면서 상기 토크 컨버터 및 변속단 제어에 필요한 유압과 윤활에 필요한 유압을 생성하게 되며, 상기 오일펌프(100)로부터 생성된 유압은 압력 조절 및 댐퍼 클러치 제어수단과 감압수단으로 공급됨과 동시에 변속모드를 형성시켜 주는 수동 및 자동 변속 컨트롤 수단을 통해 유압 제어수단으로 공급되어 변속에 알맞은 유압으로 제어되며, 이에 제어된 제어압은 스위칭 수단과 페일 세이프 수단을 각 마찰요소의 작동압을 공급되며, 후진 레인지에서는 수동 및 컨트롤 수단에서 직접 N-R 컨트롤 수단을 통해 마찰요소로 공급될 수 있도록 구성되는 유압 제어부로 공급된다.

상기 압력 조절 및 댐퍼 클러치 제어수단은 상기 오일펌프(100)로부터 압송되는 유압을 일정한 압력으로 조절하는 레귤레이터 밸브(102)와, 이의 레귤레이터 밸브(102)로부터 공급되는 유압을 토크 컨버터 및 윤활용으로 일정하게 조절하는 토크 컨버터 컨트롤 밸브(104)와, 토크 컨버터의 동력 전달 효율을 높여주기 위해 댐퍼 클러치를 제어하는 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(106)로 이루어진다.

상기 감압수단은 라인압 보다 항시 낮은 압을 유지할 수 있도록 하는 리듀싱 밸브(108)로 이루어지며, 이의 리듀싱 밸브(108)를 통해 감압된 유압의 일부는 상기 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(106)의 제어압으로 공급됨과 동시에 레귤레이터 밸브(102)의 제어압으로 공급된다.

그리고 상기의 감압 일부는 변속단 제어압으로 사용될 수 있는 유압을 형성하는 제1,2,3 압력제어밸브(110)(112)(114)와, 이들을 제어하는 제1,2,3 솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S3)로 이루어지는 압력제어수단으로 공급된다.

상기 수동 및 자동 변속모드를 형성하는 변속 컨트롤 수단은 운전석에 있는 셀렉터 레버의 위치에 따라 연동되어 작동하면서 유로를 절환하는 매뉴얼 밸브(116)로 이루어지며, 이의 매뉴얼 밸브(116)로 공급되는 유압은 각 레인지 선택에 따라 상기 압력제어수단으로 공급되거나 직접적으로 하류측에 배치되어 있는 스위칭 수단의 제1, 2 스위치 밸브(118)(120), 페일 세이프 수단의 제1, 2 페일 세이프 밸브(122)(124), N-R 컨트롤 수단인 N-R 컨트롤 밸브(126)의 제어압이나 경유하여 해당 마찰요소로 공급된다.

이와 같이 유압 제어 시스템을 구성함에 있어서, 상기의 매뉴얼 밸브(118)는 도 4에서와 같이 이루어지는데, 이의 매뉴얼 밸브(116)는 레귤레이터 밸브(102)에 연통되는 라인압 관로(126)를 통해 유압이 공급되면, 각 레인지에 따라 N,D 레인지압 관로(128), D레인지압 관로(130), L 레인지압 관로(132), "R" 레인지압 관로(134)를 통해 공급하여 매뉴얼 변속을 실시하게 된다.

상기에서 N,D 레인지압 관로(128)는 제1 압력제어밸브(110)로 공급되어 제어됨과 동시에 제2 페일 세이프 밸브(124)의 제어압으로 공급될 수 있도록 연통되며, D 레인지압 관로(130)는 제2,3 압력제어밸브(112)(114)로 공급되어 제어됨과 동시에 제1,2 스위칭 밸브(118)(120)의 제어압으로 공급될 수 있도록 연통되고, L레인지압 관로(132)는 제1 스위치 밸브(118)의 제어압을 공급될 수 있도록 연통되고, "R" 레인지압 관로(134)는 N-D 컨트롤 밸브(126)와 레귤레이터 밸브(102)로 공급될 수 있도록 연통된다.

그리고 상기 유압 제어수단을 형성하는 제1 압력제어밸브(110)와 제1 솔레노이드 밸브(S1)의 구성을 살펴보면, 도 4에서와 같이, 제1 압력제어밸브(110)의 밸브 보디는 리듀싱 밸브(108)로부터 감압된 유압을 공급받는 제1포트(150)와; 매뉴얼 밸브(116)로부터 유압을 공급받는 제2 포트(152)와; 상기 제2 포트(152)로 공급된 유압을 제1 스위칭 밸브(118)으로 공급하는 제3포트(154)와; 제1 솔레노이드 밸브(S1)로부터 제어압을 공급받는 제4포트(156)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1 포트(150)로 공급되는 유압이 작용하며, 소직경으로 이루어지는 제1 랜드(158)와; 상기 제1 포트(150)로 공급되는 유압이 작용하며 선택적으로 상기 제2포트(152)를 개폐하는 제2 랜드(160)와; 상기 제2 랜드(160)와 함께 선택적으로 상기 제2 포트(152)와 제3 포트(154)를 연통시키는 제3 랜드(162)를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드(162)와 밸브바디 사이에는 탄발부재(164)가 배치되어 항시 밸브스풀을 항시 도면에서 좌측으로 이동된 상태를 유지되도록 한다.

상기와 같은 제1 압력제어밸브(110)를 제어하는 제1 솔레노이드 밸브(S1)는 3웨이 밸브로서, 온 제어되면 감압된 유압의 공급이 차단된 상태에서 상기 제1 압력제어밸브(110)의 제어압으로 공급되었던 유압이 배출되고, 반대로 오프 제어되면 배출포트는 폐쇄되고 감압된 유압이 제1 압력제어밸브(110)로 공급될 수 있는 유로를 보유하는 밸브로서, 그 구성의 상세한 설명은 공지이므로 생략하기로 한다.

상기의 구성에 의하여 제1 솔레노이드 밸브(S1)가 온 동작되면 제4포트(156)로의 제어압 공급이 차단됨으로써, 제1 포트(150)로 공급되는 리듀싱 압에 의하여제1 압력제어밸브(110)의 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동되어 제2포트(152)를 폐쇄하게 되고, 반대로 오프 제어가 이루어지면 제4포트(156)로 제어압이 공급되면서 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동되어 제2포트(152)와 제3 포트(154)를 연통시켜 제1 스위칭 밸브(120)로 유압을 공급하게 된다.

그리고 제2 압력제어밸브(112)의 밸브보디는 리듀싱 밸브(108)로부터 감압된 유압을 공급받는 제1포트(170)와; 매뉴얼 밸브(116)로부터 유압을 공급받는 제2 포트(172)와; 상기 제2 포트(172)로 공급된 유압을 제2 페일 세이프 밸브(124)로 공급하는 제3 포트(174)와; 제2 솔레노이드 밸브(S2)로부터 제어압을 공급받는 제4포트(176)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1 포트(170)로 공급되는 유압이 작용하며, 소직경으로 이루어지는 제1 랜드(178)와; 상기 제1 포트(170)로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 제2포트(172)를 선택적으로 개폐하는 제2 랜드(180)와; 상기 제2 랜드(182)와 함께 선택적으로 상기 제2 포트(172)와 제3 포트(174)를 연통시키는 제3 랜드(182)를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드(182)와 밸브바디 사이에는 탄발부재(184)가 배치되어 항시 밸브스풀을 항시 도면에서 좌측으로 이동된 상태를 유지되도록 한다.

상기의 구성에 의하여 제2 솔레노이드 밸브(S2)가 온 동작되면 제4포트(176)로의 제어압 공급이 차단됨으로써, 제1 포트(170)로 공급되는 리듀싱 압에 의하여 제2 압력제어밸브(112)의 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동되어 제2포트(172)를 폐쇄하게 되고, 반대로 오프 제어가 이루어지면 제4포트(176)로 제어압이 공급되면서 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동되어 제2포트(172)와 제3 포트(174)를 연통시켜 제2 페일 세이프 밸브(124)로 유압을 공급하게 된다.

즉, 제3 압력제어밸브(114)의 밸브보디는 리듀싱 밸브(108)로부터 감압된 유압을 공급받는 제1포트(190)와; 매뉴얼 밸브(116)로부터 유압을 공급받는 제2 포트(192)와; 상기 제2 포트(192)로 공급된 유압을 제2 스위치 밸브(114)로 공급하는 제3포트(194)와; 제3 솔레노이드 밸브(S3)로부터 제어압을 공급받는 제4포트(196)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1 포트(190)로 공급되는 유압이 작용하며, 소직경으로 이루어지는 제1 랜드(198)와; 상기 제1 포트(190)로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 선택적으로 제2포트(192)를 개폐하는 제2 랜드(200)와; 상기 제2 랜드(200)와 함께 선택적으로 상기 제2 포트(192)와 제3 포트(194)를 연통시키는 제3 랜드(202)를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드(202)와 밸브바디 사이에는 탄발부재(204)가 배치되어 항시 밸브스풀을 항시 도면에서 좌측으로 이동된 상태를 유지되도록 한다.

상기의 구성에 의하여 제3 솔레노이드 밸브(S3)가 온 동작되면 제3 압력제어밸브(114)의 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동되어 제2포트(192)를 폐쇄하게 되고, 반대로 오프 제어가 이루어지면 제어압이 공급되면서 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동되어 제2포트(192)와 제3 포트(194)를 연통시켜 매뉴얼 밸브(114)로부터 공급되는 유압을 제2 스위치 밸브(120)로 공급하게 된다.

그리고 도 5에서와 같이, 스위칭 수단은 상기 매뉴얼 밸브(116)로부터 공급되는 유압과 리듀싱 밸브(108)로부터 공급되는 유압을 연통/차단하는 온/오프 솔레노이드 밸브(S4)로부터 공급되는 제어압에 의해 제어되면서 포트 변환을 이루는 제1, 2 스위치 밸브(118)(120)로 이루어진다.

상기에서 제1 스위치 밸브(118)는 제1 압력제어밸브(110)으로부터 공급되는 N,D 레인지압을 선택적으로 제2 클러치(C2)와 제1 페일 세이프 밸브(122)를 통해 제1 브레이크(B1)으로 공급하게 된다.

그리고 상기 제1 스위치 밸브(118)를 형성하는 밸브바디는 매뉴얼 밸브(116)로부터 N,D 레인지압을 제어압으로 공급받는 제1 포트(210)와, 매뉴얼 밸브(116)로부터 L 레인지압을 제어압으로 공급받는 제2 포트(212)와, 온/오프 솔레노이드 밸브(S4)로부터 제어압을 공급받는 제3포트(214)와, 제1 압력제어밸브(110)로부터 유압을 공급받는 제4포트(216)와, 상기 제4포트(216)로 공급되는 유압을 제2 클러치(C2) 및 제1, 2 페일 세이프 밸브(122)(124)의 제어압을 공급하는 제5포트(218)와, 상기 제4포트(216)로 공급되는 유압을 제1 페일 세이프 밸브(122)로 공급하는 제6포트(220)와, 상기 제5포트(218) 및 제6포트(220)로 리턴되는 유압을 배출하는 제1,2 배출포트(EX1)(EX2)를 포함하여 이루어진다.

또한, 상기 제1,2,3포트(210)(212)(214)로 공급되는 유압에 의하여 제어되면서 포트 변환을 이루는 밸브스풀은 상기 제1포트(210)로 공급되는 제어압에 작용하는 제1 랜드(222)와, 선택적으로 상기 제4포트(218)와 제6포트(220)를 연통시키는 제2 랜드(224)와, 선택적으로 상기 제4포트(218)와 제5포트(218)를 연통시키는 제3 랜드(226)와, 상기 제3포트로 공급되는 제어압에 작용하는 제4랜드(228)와, 상기제2 포트(212)로 공급되는 제어압이 작동하는 제5랜드(229)를 포함하여 이루어진다.

이에 따라 전진 1,2,3,4 변속단에서는 제1포트(210)로 공급되는 제어압에 의해 제어되면서 3, 4속에서 제1 압력제어밸브(110)로부터 공급되는 작동압을 제2 클러치(C2)로 공급하고, L레인지에서는 제2 포트(212)와 제3포트(214)로부터 공급되는 제어압에 의하여 제어되면서 제1 압력제어밸브(110)로부터 공급되는 작동압을 제1 브레이크(B1)로 공급할 수 있도록 유로를 변환함으로써, 제2 클러치(C2)와 제1 브레이크(B1)에 동시에 유압이 공급되는 것을 방지하게 되는 것이다.

그리고 제2 스위치 밸브(120)를 형성하는 밸브바디는 매뉴얼 밸브(116)로부터 D 레인지압을 공급받는 제1 포트(230)와, 온/오프 솔레노이드 밸브(S4)로부터 제어압을 공급받는 제2포트(232)와, 제3 압력제어밸브(114)로부터 유압을 공급받는 제3포트(234)와, 라인압을 공급받는 제4포트(236)와, 상기 제3포트 (234)로 공급된 유압을 제1 클러치(C1)로 공급하는 제5포트(238)와, 상기 제1 포트(230)로 공급된 유압을 제1 클러치(C1)로 공급하는 제6포트(240)와, 상기 제4포트(236)로 공급된 유압을 제4 클러치(C4)로 공급하는 제7포트(242)와, 상기 제3포트(234)로 공급되었던 유압을 제4 클러치(C4)로 공급하는 제8포트(244)와, 상기 제5,6,7,8포트(238)(240)(242)(244)로 리턴되는 유압을 배출하는 제1,2 배출포트(EX1)(EX2)를 포함하여 이루어진다.

또한, 상기 제1,2포트(230)(232)로 공급되는 유압에 의하여 제어되면서 포트 변환을 이루는 밸브스풀은 상기 제1포트(230)로 공급되는 제어압에 작용하면서 선택적으로 제1 포트(230)와 제6포트(240)차단 및 연통시키는 제1,2 랜드(246)(248)와, 상기 제3포트(234)와 제5포트(238)를 선택적으로 연통 및 차단하는 제3 랜드(250)와, 상기 제3포트(234)와 제8포트(244)를 선택적으로 연통 및 차단하는 제4 랜드(252)와, 상기 제4포트(236)와 제7포트(242)를 선택적으로 연통 및 차단하는 제5랜드(254)와, 상기 제2포트(232)로 공급되는 제어압에 작용하는 제6랜드(256)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 제5포트(238)와 제6포트(240)에 각각 연결되는 관로는 제1 셔틀 밸브(260)를 통해 제1 클러치(C1)와 연통되며, 상기 제1 셔틀 밸브(260)의 하류측에서는 관로가 분기되어 상기 제1 포트(230)의 상류측에서 분기된 관로(262)와 제1 첵밸브(264)를 개재시켜 연통되는데, 상기 제1 첵밸브(264)는 상류측에서 하류측으로 유압이 흐르지 못하도록 구성되어 있다.

또한, 상기 제1 포트(230)의 상류측에서 분기된 관로(262)는 다시 분기되어 제2 첵밸브(266)를 통해 제1,2 페일 세이프 밸브(122)(124)와 제1 브레이크(B1)의 작동압과 연결되며, 상기 제2 첵밸브(266)는 상류측에서 하류측으로 유압 흐르지 못하도록 구성되어 있다.

그리고 상기 제7포트(242)와 제8포트(244)에 각각 연결되는 관로는 제2 셔틀 밸브(268)를 통해 제4 클러치(C4)와 연통되며, 상기 제2 셔틀 밸브(268)의 하류측에서는 관로가 분기되어 제2 페일 세이프 밸브(124)의 제어압으로 공급될 수 있도록 구성되어 있다.

상기에서 제1,2 첵밸브(264)(266)는 D레인지에서 N레인지로의 매뉴얼 변속시유압이 신속하게 배출될 수 있도록 하기 위함이며, 제1,2 셔틀 밸브(260)(268)는 제2 스위치 밸브(120)에서 제1, 4 클러치(C1)(C4)로 유압이 공급될 때 유압이 흐르는 유로에 따라 다른 포트를 막아주게 된다.

상기 구성에 의하여 제2 스위치 밸브(120)는 전진 2,3,4속에서는 제3 압력제어밸브(114)로부터 공급되는 유압을 제4 클러치(C4)로 공급함과 동시에 매뉴얼 밸브(116)로부터 공급되는 N,D 레인지압을 제1 클러치(C1)로 공급하며, N,P,R 레인지에서는 온/오프 솔레노이드 밸브(S4)에 의해 제어되면서 라인압을 제4 클러치(C4)로 공급하고, L 레인지에서는 온/오프 솔레노이드 밸브(S4)에 의해 제어되면서 매뉴얼 밸브(116)로부터 공급되는 D레인지압을 제4 클러치(C4)로 공급함과 동시에 제1 압력제어밸브(114)로부터 공급되는 유압을 제1 클러치(C1)로 공급하게 된다.

페일 세이프 수단을 형성하는 제1,2 페일 세이프 밸브(122)(126)는 반력요소로 작용하는 제1,2 브레이크(B1)(B2)가 동시에 작동하는 것을 방지하기 위한 것으로서, 제1 페일 세이프 밸브(122)의 구성을 살펴보면, 도 5에서와 같이, 밸브보디는 제2 클러치(C2)로 공급되는 유압을 제어압으로 공급받는 제1포트(280)와, 제2 브레이크(B2)로 공급되는 유압을 제어압으로 공급받는 제2 포트(282)와, 라인압을 제어압으로 공급받는 제3 포트(284)와, R 레인지압 관로(130)와 제1 스위치 밸브(118)로부터 공급되는 유압에 제3 셔틀 밸브(286)를 통해 공급되는 제4 포트(288)와, 상기 제4포트(288)로 공급되는 유압을 제3 클러치(C3)로 공급하는 제5포트(290)를 포함하여 이루어진다.

그리고 밸브스풀은 상기 제1포트(280)로 공급되는 제어압에 작용하는 제1랜드(292)와, 상기 제2 포트(282)로 공급되는 제어압에 작용하는 제2 랜드(294)와, 상기 제4포트(288)와 제5포트(290)를 선택적으로 연통시키는 제3랜드(296)와, 상기 제3랜드(296)와 함께 제4포트(288)를 제5포트(290)와 선택적으로 연통시키는 제4랜드(298)와, 상기 제3포트(284)로 공급되는 제어압에 의해 작용하는 제5랜드(300)를 포함하여 이루어진다.

이에 따라 N,P,L 레인지에서는 라인압에 의해 제어되면서 제1 스위치 밸브(118)로 공급되는 유압을 제1 브레이크(B1)에 공급하고, R레인지에서는 R레인지압 관로(130)로부터 공급되는 유압을 제1 브레이크(B1)에 공급하게 된다.

그리고 제2 페일 세이프 밸브(124)의 밸브보디는 R 레인지압이 제어압으로 공급되는 제1포트(310)와, 제4 클러치(C4)로 공급되는 유압의 일부가 제어압으로 공급되는 제2포트(312)와, 제2 클러치(C2)로 공급되는 유압의 일부가 제어압으로 공급된 제3포트(314)와, N,D 레인지압을 제어압으로 공급받는 제4포트(316)와, 제2 압력제어밸브(112)로부터 유압을 공급받는 제5포트(318)와, 상기 제5포트(318)로 공급된 유압을 제2 브레이크(B2)로 공급하는 제6포트(320)를 포함하여 이루어진다.

또한, 밸브스풀은 상기 제1 포트(310)로 공급되는 제어압이 작용하는 제1 랜드(322)와, 상기 제2 포트(312)로 공급되는 제어압이 작용하는 제2 랜드(324)와, 상기 제3 포트(314)로 공급되는 제어압이 작용하는 제3 랜드(326)와, 상기 제5포트(318)와 제6포트(320)를 선택적으로 연통시키는 제4랜드(328)와, 상기 제4랜드(328)와 함께 제5포트(318)와 제6포트(320)를 연통시켜 주는 제5랜드(330)와, 상기 제4포트(316)로 공급되는 제어압이 작용하는 제6랜드(332)를 포함하여 이루어진다.

이에 따라 전진 2속과 4속에서 제2 압력제어밸브(112)로부터 공급되는 유압을 제2 브레이크(B2)로 공급하게 된다.

그리고 N-R 매뉴얼 변속시 충격을 저감시키는 N-R 컨트롤 밸브(126)는 도 5에서와 같이, 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 제어압을 공급받는 제1포트(340)와, R레인지압 관로(134)와 연결되는 제2포트(342)와, 상기 제2포트(342)로 공급된 유압을 제3 클러치(C3)로 공급하는 제3포트(344)로 밸브보디가 이루어지며, 상기 제3포트(344)의 하류측은 분기되어 제3 첵밸브(346)를 통해 R레인지압 관로(134)와 연결된다.

상기에서 제3 첵밸브(346)는 상류측에서 하류측으로 유압이 흐르지 못하도록 배치되어 제3 클러치(C3)로 공급되었던 유압이 배출될 때 신속하게 배출되도록 한다.

또한, 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1포트(340)로 유입되는 유압이 작용하는 제1랜드(348)와; 상기 제2,3 포트(340)(342)를 선택적으로 개폐하는 제2랜드(350)를 포함하여 이루어지며, 상기 제2랜드(252)는 밸브보디 사이에 개재되어 상기 밸브스풀을 도면에서 우측으로 밀어주도록 탄성력을 발휘하는 탄발부재(352)가 탄지된다.

이에 따라 N-R 컨트롤 밸브(126)는 R 레인지에서 제2 솔레노이드 밸브(S24)로부터 공급되는 제어압에 의해 제어되면서 매뉴얼 밸브(116)로부터 공급되는 유압을 제3 클러치(C3)로 서서히 공급하여 변속 충격을 완화시킬 수 있게 되는 것이다.

또한, 본 발명에서는 라인압 가변수단을 형성함에 있어서, 도3에서와 같이, 리듀싱 밸브(108)로부터 공급되는 유압을 레귤레이터 밸브(102)에 제어압으로 공급하여 라인압 가변이 이루어지도록 하되, 그 중간부에 듀티 제어가 가능한 솔레노이드 밸브(S5)를 배치하여 운전 조건에 따라 상기 솔레노이드 밸브(S5)를 제어함으로써 라인압 가변이 이루어져 라인압 과다로 인한 오일펌프(100)의 구동 손실을 방지하여 연비 향상에 기여할 수 있게 된다.

이와 같이 이루어지는 본 발명의 유압 제어 시스템은, 도 3에 도시한 바와 같이 중립(N)레인지에서는 오일펌프(100)로부터 토출되는 유압이 레귤레이터(116)에 의해 일정한 유압으로 조절되면서 리듀싱 밸브(108)를 통하여 감압된 후 각각 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(106)와 제1, 2, 3 압력제어밸브(110)(112)(114)로 공급된다.

그리고 라인압은 매뉴얼 밸브(116)와 N,D 레인지압 관로(128)를 통해 제1,2,3 압력제어밸브(110)(112)(114)와 제2 페일 세이프 밸브(124)와 제2 스위치 밸브(120)로 공급됨과 동시에 제1 페일 세이프 밸브(122)로 공급된다.

이때, 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 제어되는 제1 솔레노이드 밸브(S1)와 온/오프 솔레노이드 밸브(S4)가 오프 제어되고, 제2,3 솔레노이드 밸브(S2)(S3)가 온 상태로 제어되면서 도3과 같이 제4 클러치(C4)와 제1 브레이크(B1)가 작동되면서 중립이 이루어진다.

그리고 파킹(P) 레인지에서는 도 6에서와 같이, 중립 레인지와 비교하여 매뉴얼 밸브(116)의 밸브스풀의 위치만 다를 뿐 유압 공급은 동일하게 이루어지면서제4 클러치(C4)와 제1 브레이크(B1)가 작동되면서 파킹 상태를 유지하게 된다.

주행(D) 레인지의 전진 1속에서는 상기의 중립의 상태에서 제1 솔레노이드 밸브(S1)가 온 제어되고, 제3 솔레노이드 밸브(S3)가 오프 제어된다.

이에 따라 제1 브레이크(B1)로 공급되었던 유압이 차단되고, 제3 압력제어밸브(114)로 공급되었던 유압이 제 3솔레노이드 밸브(S4)의 제어에 따라 제2 스위치 밸브(120)를 경유하여 제1 클러치(C1)로 공급됨으로써, 제1,4 클러치(C1)(C4)가 작동되면서 1속 변속이 이루어지게 되는 것이다.

그리고 상기와 같은 1속의 상태에서 정지 상태에서는 중립 컨트롤 실시하게 되는데, 이때에는 차속 = 0, 풋 브레이크 = 온, 스로틀 = 오프 상태로 검출되면, 트랜스밋션 제어유닛에서는 중립 도 1에서와 같은 중립 상태를 유지하게 되는데, 이때 제1 브레이크(B1)가 작동되도록 제어하는 것은 언덕길에서 입력 클러치인 제1 클러치(C1)의 작동을 해제하면, 재출발을 위해 풋 브레이크의 작동 해제시 차량이 자중에 의하여 뒤로 밀릴 수 있게 되는 바, 제1 브레이크(B1)를 작동제어하는 것이며, 이때에는 엔진이 무부하 상태를 유지함으로써, 연비 향상에 기여할 수 있게 된다.

상기와 같은 1속 제어 상태에서 차속이 증가하면서 스로틀 밸브의 개도율이 증가하게 되면 2속으로 변속을 행하게 되는데, 이때에는 도 8에서와 같이, 상기의 전진 1 속의 상태에서 트랜스밋션 제어 유닛은 온 상태로 제어되어 있던 제2 솔레노이드 밸브(S2)를 온 제어하고, 온/오프 솔레노이드 밸브(S4)를 온 제어하게 된다.

그러면 온/오프 솔레노이드 밸브(S4)의 온 제어로 인하여 제2 스위치 밸브(120)로 공급되던 제어압이 차단됨으로써, 포트 변환이 이루어져 제1 클러치(C1)에는 제2 스위치 밸브(120)에서 대기하고 있던 D 레인지 관로(130)로 공급되는 유압이 공급되고, 제4 클러치(C4)에는 제3 압력제어밸브(114)의 제어압이 제2 스위치 밸브(120)를 통해 공급된다.

또한, 제2 압력제어밸브(112)의 제어압이 제2 페일 세이프 밸브(124)을 경유하여 제2 브레이크(B2)로 공급되도록 함으로써, 제1, 4 클러치(C1)(C4)가 작동되고, 제2 브레이크(B2)가 작동되면서 2속 변속이 이루어지게 된다.

상기와 같은 2속 제어 상태에서 차속이 더욱 증가하면서 스로틀 밸브의 개도가 증가하게 되면, 상기의 제3속 상태에서 도 9에서와 같이, 온 상태로 제어되고 있는 제1 솔레노이드 밸브(S1)를 오프 제어하고, 오프 상태로 제어되고 있던 제2 솔레노이드 밸브(S2)를 온 상태로 제어하게 된다.

그러면 제2 압력제어밸브(112)로부터 공급되던 유압이 차단됨으로써, 제2 브레이크(B2)의 작동은 해제되고, 제1 압력제어밸브(110)에 의한 유압이 제1 스위치 밸브(118)를 통해 제2 클러치(C2)로 공급되면서 3속 변속이 이루어진다.

상기와 같은 3속 제어 상태에서 차속이 더욱 증가하면서 스로틀 밸브의 개도가 증가하게 되면, 상기의 제 3속 상태에서 도 10에서와 같이, 온 제어되고 있던 제2 솔레노이드 밸브(S2)를 오프 제어하고, 오프 제어되고 있던 제3 솔레노이드 밸브(S3)를 온 제어하게 된다.

그러면 제3 압력제어밸브(114)의 온 제어로 제4 클러치(C4)로 공급되던 유압이 차단되면서 제4 클러치(C4)의 작동이 해제되고, 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 오프 제어로 이에 제어되는 유압이 제1 스위치 밸브(122)를 경하여 제2 클러치(C2)로 공급됨으로써, 제1,3 클러치(C1)(C3)와 제2 브레이크(B2)가 작동되면서 4속 변속이 이루어지게 된다.

그리고 L 레인지 1속에서는 상기 전진 1속과는 달리 도 11에서와 같이, 제1 솔레노이드 밸브(S1)가 오프로 제어되어 제2 압력제어밸브(112)로부터의 유압이 제1 스위치 밸브(118)와 제1 페일 세이프 밸브(122)를 통해 제1 브레이크(B1)로 공급됨으로써, 제1,4 클러치(C1)(C4)와 제 1 브레이크(B1)의 작동으로 변속이 이루어지게 되는 것이다.

도 12는 후진(R) 레인지에서의 유압 흐름도로서, 이때에는 제1 솔레노이드 밸브(S1)를 제외한 제2,3 솔레노이드 밸브(S2)(S3)와 온/오프 솔레노이드 밸브(S4)가 오프 제어된다.

이에 따라 라인압 관로(126)의 유압은 제2 스위치 밸브(120)를 경유하여 제4 클러치(C4)로 공급되며, 상기 온/오프 솔레노이드 밸브(S4) 오프 제어로 N-R컨트롤 밸브(126)가 제어되면서 R 레인지압 관로(134)로 공급되는 유압을 제3 클러치(C3)로 공급되어 후진 변속이 이루어지게 된다.

이와 같은 후진 변속 과정에서는 중립에서 제1 브레이크(B1)가 작동하여 드래그에 의한 파워 트레인의 회전을 방지한 상태에서 N →R 입력 제어가 이루어지게 되는 바, 반력요소인 제1 브레이크(B1)가 잡힌 상태에서 변속을 행하게 되어 제1 브레이크(B1)의 체결에 의한 충격이 사라지게 되는 바 2중 충격 발생을 방지할 수있게 되는 것이다.

이상에서 설명한 바와 같이, 본 발명의 유압 제어 시스템은 변속중에 제어되는 모든 마찰요소를 클러치 - 클러치 제어 방식으로 독립 제어하되, 2차 제어압이 마찰요소로 공급되도록 하는 간접 제어 방식을 채택하고 있는 바, 제어압이 소용량필요함으로써, 소용량 솔레노이드 사용으로 솔레노이드의 크기를 작게할 수 있으며, 이에 따라 소음 및 진동을 줄일 수 있다.

또한, 별도의 라인압 조절용 솔레노이드 밸브의 적용함으로써, 운전 조건에 따른 트랜스밋션 제어유닛에서 상기 솔레노이드 밸브를 제어하여 최적 유압을 유지하고, 주행중 정지 상태에서 중립 제어가 이루어짐으로써, 연비를 향상시킬 수 있게 된다.

그리고 상기와 같이 주행 중 정지 상태에서 중립 제어가 이루어져 진동을 저감시키고, N →R, N →D 매뉴얼 변속시 중립 상태에서 반력요소로 작용하는 마찰요소가 작동하고 있는 상태에서 입력요소에 대한 변속 제어가 이루어지게 되는 바, 변속 충격을 최소화할 수 있는 발명인 것이다.

Claims

엔진의 시동과 함께 오일펌프로부터 생성된 유압이 레귤레이터 밸브에 의해 일정 압력으로 조절되어 일부는 댐퍼 클러치의 작동압과 리듀싱 밸브로 공급되고, 다른 일부는 각 변속단에서 작동하는 마찰요소에 선택적으로 작동압을 공급하기 위하여 변속 컨트롤 수단, 압력제어수단, 스위칭 수단, 페일 세이프 수단, N-R 컨트롤 수단을 포함하는 유압 제어부로 공급되도록 이루어지되,

상기 변속 컨트롤 수단은 운전자의 셀렉트 레버 조작에 연동되면서 각 레인지 관로를 통해 유압을 공급할 수 있도록 다수의 관로와 연통되는 매뉴얼 밸브로 이루어지고,

상기 압력제어수단은 상기 리듀싱 밸브로부터 공급되는 제어압을 제어하는 제1,2,3 솔레노이드 밸브와, 상기 제1,2,3 솔레노이드 밸브로부터 공급되는 제어압에 의하여 각각 독립적으로 제어되면서 상기 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 제어하는 제1,2,3 압력제어밸브로 이루어지며,

상기 스위칭 수단은 상기 제1 압력제어밸브로부터 공급되는 유압을 선택적으로 2개의 유로로 공급하는 제1 스위치 밸브와, 상기 제3 압력제어밸브로부터 공급되는 유압과 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 2개의 마찰요소로 공급하는 제2 스위치 밸브로 공급하는 제2 스위치 밸브로 이루어지고,

상기 페일 세이프 수단은 제1 스위치 밸브 및 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 저속 및 후진에서 작동하는 마찰요소로 공급하는 제1 페일 세이프 밸브와,제2 압력제어밸브로부터 공급되는 유압을 2속과 4속에서 작동하는 마찰요소로 공급하는 제2 페일 세이프 밸브로 이루어지고,

상기 N-R컨트롤 수단은 후진압을 제어하여 후진 변속단에서만 작동하는 클러치로 공급하는 N-R컨트롤 밸브로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 감압수단을 형성하는 리듀싱 밸브와 레귤레이터 밸브 사이에는 트랜스밋션 제어유닛에 의해 듀티 제어되는 솔레노이드 밸브를 배치하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 매뉴얼 밸브는 레귤레이터 밸브로부터 라인압을 공급받는 라인압 관로와, N,D 레인지시 제1 압력제어밸브와 제2 페일 세이프 밸브에 연결되는 N,D 레인지 관로와, D레인지시 제1 스위치 밸브와 제2 압력제어밸브, 그리고 제3 압력제어밸브와 제2 스위치 밸브에 연결되는 D 레인지 관로와, L 레인지시 제1 스위치 밸브와 연결되는 L 레인지압 관로와, R 레인지시 레귤레이터 밸브와 제2 페일 세이프 밸브와 N-R컨트롤 밸브에 연결되는 "R" 레인지압 관로가 연통됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 제1, 2, 3 솔레노이드 밸브는 오프 상태에서 열림 상태를 유지하는 3웨이 밸브로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 제1 압력제어밸브는 리듀싱 밸브로부터 감압된 유압을 공급받는 제1포트와; 매뉴얼 밸브로부터 유압을 공급받는 제2 포트와; 상기 제2 포트로 공급된 유압을 제1 스위칭 밸브로 공급하는 제3포트와; 제1 솔레노이드 밸브로부터 제어압을 공급받는 제4포트를 포함하는 밸브보디와;

상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용하며, 소직경으로 이루어지는 제1 랜드와; 상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용하며 선택적으로 상기 제2포트를 개폐하는 제2 랜드와; 상기 제2 랜드와 함께 선택적으로 상기 제2 포트와 제3 포트를 연통시키는 제3 랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드와 밸브바디 사이에 탄발부재가 배치되는 밸브스풀과를 포함하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 제2 압력제어밸브는 리듀싱 밸브로부터 감압된 유압을 공급받는 제1포트와; 매뉴얼 밸브로부터 유압을 공급받는 제2 포트와; 상기 제2 포트로 공급된 유압을 제2 페일 세이프 밸브로 공급하는 제3 포트와; 제2 솔레노이드 밸브로부터 제어압을 공급받는 제4포트를 포함하는 밸브보디와;

상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용하며, 소직경으로 이루어지는 제1 랜드와; 상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 제2포트를 선택적으로 개폐하는 제2 랜드와; 상기 제2 랜드와 함께 선택적으로 상기 제2 포트와 제3 포트를연통시키는 제3 랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드와 밸브바디 사이에 탄발부재가 배치되는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 제3 압력제어밸브는 리듀싱 밸브로부터 감압된 유압을 공급받는 제1포트와; 매뉴얼 밸브로부터 유압을 공급받는 제2 포트와; 상기 제2 포트로 공급된 유압을 제2 스위치 밸브로 공급하는 제3포트와; 제3 솔레노이드 밸브로부터 제어압을 공급받는 제4포트를 포함하는 밸브스풀과;

상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용하며, 소직경으로 이루어지는 제1 랜드와; 상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 선택적으로 제2포트를 개폐하는 제2 랜드와; 상기 제2 랜드와 함께 선택적으로 상기 제2 포트와 제3 포트를 연통시키는 제3 랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드와 밸브바디 사이에는 탄발부재가 배치되는 밸브스풀과를 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 제1 스위치 밸브는 제1 압력제어밸브로부터 공급되는 N,D 레인지압을 선택적으로 제2 클러치와 제1 페일 세이프 밸브를 통해 제1 브레이크로 공급함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 제1 스위치 밸브는 매뉴얼 밸브로부터 N,D 레인지압을제어압으로 공급받는 제1 포트와, 매뉴얼 밸브로부터 L 레인지압을 제어압으로 공급받는 제2 포트와, 온/오프 솔레노이드 밸브로부터 제어압을 공급받는 제3포트와, 제1 압력제어밸브로부터 유압을 공급받는 제4포트와, 상기 제4포트로 공급되는 유압을 제2 클러치 및 제1, 2 페일 세이프 밸브의 제어압을 공급하는 제5포트와, 상기 제4포트로 공급되는 유압을 제1 페일 세이프 밸브로 공급하는 제6포트와, 상기 제5포트 및 제6포트로 리턴되는 유압을 배출하는 제1,2 배출포트를 포함하는 밸브보디와;

상기 제1포트로 공급되는 제어압에 작용하는 제1 랜드와, 선택적으로 상기 제4포트와 제6포트를 연통시키는 제2 랜드와, 선택적으로 상기 제4포트와 제5포트를 연통시키는 제3 랜드와, 상기 제3포트로 공급되는 제어압에 작용하는 제4랜드와, 상기 제2 포트로 공급되는 제어압이 작동하는 제5랜드를 포함하는 밸브스풀로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1 또는 9에 있어서, 제1 스위치 밸브는 전진 1,2,3,4 변속단에서는 제1포트로 공급되는 제어압에 의해 제어되면서 3, 4속에서 제1 압력제어밸브로부터 공급되는 작동압을 제2 클러치로 공급하고, L레인지에서는 제2 포트와 제3포트로부터 공급되는 제어압에 의하여 제어되면서 제1 압력제어밸브로부터 공급되는 작동압을 제1 브레이크로 공급할 수 있도록 유로를 변환하여 제2 클러치와 제1 브레이크에 동시에 유압이 공급되는 것을 방지함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 제2 스위치 밸브는 전진 2,3,4속에서는 제3 압력제어밸브로부터 공급되는 유압을 제4 클러치로 공급함과 동시에 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 N,D 레인지압을 제1 클러치로 공급하며, N,P,R 레인지에서는 온/오프 솔레노이드 밸브에 의해 제어되면서 라인압을 제4 클러치로 공급하고, L 레인지에서는 온/오프 솔레노이드 밸브에 의해 제어되면서 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 D레인지압을 제4 클러치로 공급함과 동시에 제1 압력제어밸브로부터 공급되는 유압을 제1 클러치로 공급함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 제2 스위치 밸브는 매뉴얼 밸브로부터 D 레인지압을 공급받는 제1 포트와, 온/오프 솔레노이드 밸브로부터 제어압을 공급받는 제2포트와, 제3 압력제어밸브로부터 유압을 공급받는 제3포트와, 라인압을 공급받는 제4포트와, 상기 제3포트로 공급된 유압을 제1 클러치로 공급하는 제5포트와, 상기 제1 포트로 공급된 유압을 제1 클러치로 공급하는 제6포트와, 상기 제4포트로 공급된 유압을 제4 클러치로 공급하는 제7포트와, 상기 제3포트로 공급되었던 유압을 제4 클러치로 공급하는 제8포트와, 상기 제5,6,7,8포트로 리턴되는 유압을 배출하는 제1,2 배출포트를 포함하는 밸브보디와;

상기 제1포트로 공급되는 제어압에 작용하면서 선택적으로 제1 포트와 제6포트 차단 및 연통시키는 제1,2 랜드와, 상기 제3포트와 제5포트를 선택적으로 연통 및 차단하는 제3 랜드와, 상기 제3포트와 제8포트를 선택적으로 연통 및 차단하는제4 랜드와, 상기 제4포트와 제7포트를 선택적으로 연통 및 차단하는 제5랜드와, 상기 제2포트로 공급되는 제어압에 작용하는 제6랜드를 포함하는 밸브스풀로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 12에 있어서, 제2 스위치 밸브의 제5포트와 제6포트에 각각 연결되는 관로는 제1 셔틀 밸브를 통해 제1 클러치와 연통되며, 상기 제1 셔틀 밸브의 하류측에서는 관로가 분기되어 상기 제1 포트의 상류측에서 분기된 관로와 하류측으로 유압 흐름을 억제하는 제1 첵밸브를 개재시켜 연통됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 13에 있어서, 제2 스위치 밸브의 제1 포트 상류측에서 분기된 관로는 다시 분기되어 하류측으로 유압 흐름을 제어하는 제2 첵밸브를 통해 제1,2 페일 세이프 밸브와 제1 브레이크의 작동압과 연결됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 12에 있어서, 제2 스위치 밸브는 제7포트와 제8포트에 각각 연결되는 관로는 제2 셔틀 밸브를 통해 제4 클러치와 연통되며, 상기 제2 셔틀 밸브의 하류측에서는 관로가 분기되어 제2 페일 세이프 밸브의 제어압으로 공급될 수 있도록 구성됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 제1 페일 세이프 밸브는 N,P,L 레인지에서 라인압에 의해 제어되면서 제1 스위치 밸브로 공급되는 유압을 제1 브레이크에 공급하고, R레인지에서 R레인지압 관로로부터 공급되는 유압을 제1 브레이크에 공급함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 제1 페일 세이프 밸브는 제2 클러치로 공급되는 유압을 제어압으로 공급받는 제1포트와, 제2 브레이크로 공급되는 유압을 제어압으로 공급받는 제2 포트와, 라인압을 제어압으로 공급받는 제3 포트와, R 레인지압 관로와 제1 스위치 밸브로부터 공급되는 유압에 제3 셔틀 밸브를 통해 공급되는 제4 포트와, 상기 제4포트로 공급되는 유압을 제3 클러치로 공급하는 제5포트를 포함하는 밸브보디와;

상기 제1포트로 공급되는 제어압에 작용하는 제1랜드와, 상기 제2 포트로 공급되는 제어압에 작용하는 제2 랜드와, 상기 제4포트와 제5포트를 선택적으로 연통시키는 제3랜드와, 상기 제3랜드와 함께 제4포트를 제5포트와 선택적으로 연통시키는 제4랜드와, 상기 제3포트로 공급되는 제어압에 의해 작용하는 제5랜드를 포함하는 밸브스풀로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 제2 페일 세이프 밸브는 전진 2속과 4속에서 제2 압력제어밸브로부터 공급되는 유압을 제2 브레이크로 공급할 수 있도록 구성됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 제2 페일 세이프 밸브는 R 레인지압이 제어압으로 공급되는 제1포트와, 제4 클러치로 공급되는 유압의 일부가 제어압으로 공급되는 제2포트와, 제2 클러치로 공급되는 유압의 일부가 제어압으로 공급된 제3포트와, N,D 레인지압을 제어압으로 공급받는 제4포트와, 제2 압력제어밸브로부터 유압을 공급받는 제5포트와, 상기 제5포트로 공급된 유압을 제2 브레이크로 공급하는 제6포트를 포함하는 밸브스풀과;

상기 제1 포트로 공급되는 제어압이 작용하는 제1 랜드와, 상기 제2 포트로 공급되는 제어압이 작용하는 제2 랜드와, 상기 제3 포트로 공급되는 제어압이 작용하는 제3 랜드와, 상기 제5포트와 제6포트를 선택적으로 연통시키는 제4랜드와, 상기 제4랜드와 함께 제5포트와 제6포트를 연통시켜 주는 제5랜드와, 상기 제4포트로 공급되는 제어압이 작용하는 제6랜드를 포함하는 밸브스풀로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, N-R 컨트롤 밸브는 R 레인지에서 제2 솔레노이드 밸브로부터 공급되는 제어압에 의해 제어되면서 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 제3 클러치로 공급함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, N-R 컨트롤 밸브는 제2 솔레노이드 밸브의 제어압을 공급받는 제1포트와, R레인지압 관로와 연결되는 제2포트와, 상기 제2포트로 공급된유압을 제3 클러치로 공급하는 제3포트를 포함하는 밸브보디와;

상기 제1포트로 유입되는 유압이 작용하는 제1랜드와; 상기 제2,3 포트를 선택적으로 개폐하는 제2랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제2랜드와 밸브보디 사이에 탄성부재가 탄지되는 밸브스풀로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 21에 있어서, N-R 컨트롤 밸브의 제3포트 하류측이 분기되어 하류측으로 흐름을 억제하는 제3 첵밸브를 통해 R 레인지압 관로와 연결됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.