JPS5929861A - 車両用自動変速機のニユ−トラル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、アクセルペダルの開放や停車操作により車速
か低下して設定速度以下になると、自動変速機を自動的
にニュートラルに制御するようにしだ車両用自動変速機
のニュートラル制御装置に関するものである。

一般に、自動変速機を備えた車両が走行レンジにて停車
している場合には、アイドル回転数に対してエンジン負
荷が大きくなるため、アイドル回転数が大きく変動して
エンジン振動が増大し易くなるという傾向がある。

このため、従来、所定速度以下で且つアクセルペダルが
開放されている場合は、動力分割形の自動変速機を自動
的に且つ強制的にニュートラルに切換制御するようにし
た特公昭４７−１９９６２号公報開示のものが提案され
ている。

しかるに、上記提案のものでは、動力分割形の自動変速
機に適用したもの、すなわちトルクコンバータや補助変
速装置としての遊星歯車機構に加えて、エンジン動力の
上記遊星歯車機構への伝達を、高車速時には直接に伝達
する一方、低車速時にはトルクコンバータを介して伝達
するよう切換える差動機構を備えたものに対して適用し
たものであるため、この差動機構を備えない現在汎用の
自動変速機に対して上記提案のものをそのまま転用する
ことは、両者の構造上の相偉から極めて困難であった。

本発明は、現在汎用の自動変速機にも適用し得るべくな
されたもので、上記の如き汎用自動変速機において、車
速か設定速度以下であり、且つフ゛レーキ装置等、車両
を停止させるための機器が操作されている場合には、遊
星歯車機構の動力伝達経路を第１速状態とする摩擦係合
部材を解放するようにすることにより、該自動変速機を
自動的に且つ強制的にニュートラルに切換制御し、よっ
て現在汎用の自動変速機に対して大幅な変更を要さずに
簡便に適用し得るニュートラル制御装置を提供すること
を主たる目的とするものである。

しかるに、自動的にニュートラル状態に制御された車両
がブレーキ装置の作用により坂道で停車している場合、
次の発進時においてフ゛レーキ装置が解除されると、自
動変速機がニュートラル状態から第１速に自動切換され
るまでの作動遅れ時間の間に車両が若干後退するという
危険性がある。

このため、更に本発明の目的は、ニュートラル状態に切
換制御された場合には、遊星歯車機構の遊星歯車の公転
方向を規制するために備えられた一方向クラッチを作用
させるようにすることにより、出力軸の逆回転を阻止し
て、車両の後退を未然に防止するものである。

これらの目的を達成するため、本発明の構成は、流体コ
ンバータと、遊星歯車機構と、該遊星歯車機構の動力伝
達経路を切換える複数の摩擦係合部材とから成る自動変
速機において、上記流体コンバータ出力の第１速状態で
の遊星歯車機構への伝達を断続する第１摩擦係合部材と
、上記遊星歯車機構の遊星歯車の出力軸の回転方向と逆
方向の公転を規制する一方向クラッチを作用させる第２
摩擦係合部材と、該第１．第２摩擦係合部材をそれぞれ
操作する流体式アクチュエータと、該各流体式アクチュ
エータへの流体の供給および排出を制御する電磁手段と
、車両が設定速度以下であることを検出して出力を発す
る車速センサと、車両を停止させる機器の操作を検出し
て出力を発する停車操作検出センサと、該両センサの出
力がともに発せられる条件を判別して、自動変速機をニ
ュートラル状態とし且つ上記一方向クラッチを作用させ
るように上記電磁手段を作動させる出力信号を発スるコ
ントローラとを備え、車速セッサおよび停車操作検出セ
ンサの両出力時、コントローラの出力信号により上記電
磁手段を作動させて、各流体アクチュエータにより第１
摩擦係合部材を解放するとともに、第２摩擦保合部椙を
締結するようにしたものである。

以下、本発明の実施例を図面に基いて詳細に説明する。

第１図は、現在汎用されている前進３段、後退１段の自
動変速機の全体構成を示し、１はエンジンのクランクン
ヤフト、２は流体コンノく一夕であって、該流体コンバ
ータ２は上記クランク・ンヤフト１により駆動されるポ
ンプ羽根車６と、ステータ羽根車４と、タービン羽根車
５とからなり、該タービン羽根車５は中間軸６を介して
フロントクラッチ７およびリヤクラッチ８に連結されて
いる。

また、該流体コンバータ２内には流体が充満されており
、この流体により上記クランクシャフト１からポンプ羽
根車路に伝達されたエンジン動力をステータ羽根車４を
介してタービン羽根車５に伝達したのち、該タービン羽
根車５から中間軸６を介してフロントクラッチ７および
リヤクラッチ８に伝達するように構成されている。

寸だ、９および１０は、それぞれ内歯歯車１１゜１２と
、太陽歯車１５．１４と、複数個の遊星歯車１５・、１
６・・とを備えた第１および第２の遊星歯車機構であっ
て、該第１遊星歯車機構９の内歯歯車１１は中間軸１７
を介して上記リヤクラッチ８に連結されているとともに
、両遊星歯車機構９．１００太陽歯車ｉｓ、ｉ４は、一
端を上記フロントクラッチ７に連結せしめた連結筒１８
により互いに連結されている。また、該第１遊星歯車機
構９の遊星歯車１５・・のキャリア１９は第２遊星歯車
機構１０の内歯歯車１２および出力歯車２０に連結され
、第２遊星歯車機構１０の遊星歯車１６・・のキャリア
２１は、上記クランクシャフト１の回転方向への回転を
許容する一方面クラッチ２２を介してケース２６に固定
されている。さらに、上記フロントクラッチ７０ドラム
７ａ外周には、該ドラム７ａを締付けるブレーキバンド
２４が配設されているとともに、第２遊星歯車機構１０
の遊星歯車キャリア２１外周には、該キャリア２１を締
付けるロー及リバースブレーキ２５が配設されている。

そして、上記フロン］・およびリヤの各クラッチ７．８
とブレーキバンド２４とロー及リバースブレーキ２５と
により第１および第２の遊星歯車機構９，１０の動力伝
達経路を切換える複数の摩擦係合部材を構成し、そのう
ちリヤクラッチ８により、流体コノバータ２の出力の第
１速状態での遊星歯車機構９，１０への伝達を断続する
第１摩擦係合部材を構成し、またブレーキバンド２４に
より、第２遊星歯車機構１０の遊星歯車１６・・の出力
軸（図示せず）の回転方向と逆方向の公転を規制する一
方面クラッチ２２を作用させる第２摩擦係合部材を構成
している。よって、前進第１速時にはりャクラッチ８を
締結することにより、流体コンバータ２に伝達されたエ
ンジン動力を該リヤクラッチ８から順次第１遊星歯車機
構９の内歯歯車１１．遊星歯車１５・・および太陽歯車
１′５並びに第２遊星歯車機構１０の太陽歯車１４、遊
星歯車１６・・および内歯歯車１２に伝達し、さらに該
内歯歯車１２から第１遊星歯車機構９の遊星歯車キャリ
ア１９を介して出力歯車２０に伝達して第１速の減速比
を得る一方、前進第２速時には、リヤクラッチ８および
ブレーキバンド２４を締結することにより、エンジン動
力をリヤクラッチ８から順次第１遊星歯車機構９の内歯
歯車１１および遊星歯車１５・・並びに該第１遊星歯車
機構９の遊星歯車キャリア１９を介して出力歯車２０に
伝達して第２速の減速上ビを得、さらに、前進第３速時
には、フロントおよびリヤの両クラッチ７．８を締結す
ることにより、エンジン動力をフロントクラッチ７から
第１遊星歯車機構９の太陽歯車１６に伝達すると同時に
リヤクラッチ８から第１遊星歯車機構９の内歯歯車１１
に伝達して、該第１遊星歯車機構９の遊星歯車キャリア
１９を」二記内歯歯車１１および太陽歯車１６と同一回
転数で回転させながら、エンジン動力を該キャリア１９
から出力歯車２０に伝達して第３速の減速比を得るよう
にしている。一方、後退速時には、フロントクラッチ７
およびロー及リバースブレーキ２５を締結することによ
り、エンジン動力をフロントクラッチ７から順次第２遊
星歯車機構１０の太陽歯車１４．遊星歯車１６・および
内歯歯車゛１２並びに第１遊星歯車機構９の遊星歯車キ
ャリア１９を介して出力歯車２０に伝達して後退速の減
速比を得るようにしている。尚、２６はクランクシャフ
トＩＫより駆動され、後述する油圧制御装置Ａに圧油を
供給するオイルポンプ、２７は流体コンバータ２のステ
ータ羽根車４の回転方向を規制する一方面クラッチ、２
８は第１遊星歯車機構９の遊星歯車キャリア゛１９に設
けた駐車歯車である。

そして、上記フロントおよびリヤの両クラッチ７．８、
ブレーキバンド２４およびロー及リバースブレーキ２５
は第２図に示す油圧制御装置Ａにより作動制御されるも
のである。

すなわち、第２図において、２９は上記オイルポンプ２
６から吐出された油路ＳＯの圧油の圧力を所定圧力に調
圧する圧力調整弁、５１および６２はそれぞれ上記出力
歯車２０に連結した出力軸（図示せず）に固着され、車
速に応じた油圧（ガバナ圧）を発生する第１および第２
のガバナ弁、６５は気化器スロットル弁のスロットル開
度に比例した油圧（スロットル圧）を発生するスロット
ル弁、’５４はシフトレバ−に連動するスプール６４　
ａ　ヲ有ｆるマニュアルバルブであって、該マニュアル
バルブ６４は該スプール３４ａが所定の各レンジ位置に
位置付けられたとき、上記圧力調整弁２９によって調圧
された油路６０の油圧（ライン圧）ヲ、該マニュアルバ
ルブ６４に接続した複数個の油路′５５〜５９のうち該
スプール３４ａによって選択された所定の油路に連通導
入するものである。

また、４０は１−２シフト弁であって、該１−２シフト
弁４０はスプール４０ａと、該スプール４０ａの一端の
バネ室４０ｂに縮装されたバネ４０Ｃとからなり、該ス
プール４Ｑａの他端には上記第１ガバナ弁５１からのガ
バナ圧が油路４１を介して作用しており、該ガバナ圧と
上記バネ４０Ｃの付勢力との力関係でもって該スプール
４０ａを左右に移動させるようにしている。また、該ｌ
−２シフト弁４０には油路５５を介してマニュアルバル
ブＳ４が接続されているとともに、油路４２および後述
するセカンドロック弁４９さらに油路５０を介してブレ
ーキバンド２４のサーボピストン（ブレーキバンド２４
を操作する流体式アクチュエータ）４５の締結側４５ａ
が接続されており、前進第１速時には、バネ４０Ｇの付
勢力により右方に移動したスプール４０ａによりマニュ
アルバルブ′５４への油路６５を閉じると共に、ブレー
キバンド２４への油路４２をドレーンに開放して、ブレ
ーキバンド２４を締結させない一方、前進第２速時には
、ガバナ圧によって左方に移動しタスフール４０ａによ
ってプレーキノ（ンド２４への油路４２ｔ−マニュアル
バルブ５４への油路５５に接続連通してライン圧を導入
することにより、ブレーキバンド２４を締結するように
構成されている。さらに、上記１−２シフト弁４０には
油路４４を介してロー及リバースブレーキ２５が、また
油路５６を介してマニュアルバルブ５４が接続されてお
り、マニュアルバルブ６４のｒＲＪおよび「１」レンジ
位置時において、スプール４０ａがバネ４０Ｃの付勢力
により右方に移動している間は、該スプール４０ａによ
りロー及リバースブレーキ２５への油路４４をマニュア
ルバルブ５４への油路６６に接続連通せしめてライン圧
を導入することにより、ロー幸リバースブレーキ２５を
締結するように構成されている。また、該１−２シフト
弁４０は、バネ室４０ｂに連通ずる油路４５を有してお
り、マニュアルバルブ６４の「１」レンジ位置時、バネ
４０Ｃの付勢力によって右方に移動したスプール４０ａ
によって上記マニュアルバルブ′５４への油路５６を該
油路４５に接続連通せしめることにより、バネ室４０ｂ
にライン圧を導入して、第１速から第２速への変速点を
高車速時に移行させるようにしている。

さらに、４６は２−３シフト弁であって、該２−３７フ
ト弁４６は第１スプール４６ａと、第２スプール４６ｂ
と、該両スフ’−ル４６　ａ＋　　４６１）間に形成し
たノζネ室４６０に縮装されたノ（ネ４６ｄとからなり
、該第１スプール４６ａの・（ネ室４６Ｃとは反対の端
面には上記第１ガノ（ブー弁５１のガバナ圧が作用する
一方、第２スブ一／し４６ｂのバネ室４６Ｃとは反対の
端面には油路４７を介してスロットル弁′５′５のスロ
ツ）／し圧７５玉作用しており、スロットル圧とノ（ネ
４６ｄのイ寸勢力とガノ（ツー圧との力関係により第１
および第２のスラブ−／し４６ａ、−４６ｂを左右に移
動させるようになされている。また、該２−３シフト弁
４６には、７由路４８を介してフロントクラッチ７およ
びプレーキノ（ンド２４のサーボピストン４５の解放１
貝１ｊ４５ｂ７５；、また油路３７および油路Ｓ８を介
してマニュアルパルプブ５４がそれぞれ接続されており
、ｍＪ　進ｍ　１速および前進第２速時には、スロット
ル圧と］（ネ４６ａの付勢力とにより付勢されて右方に
移動する第１スプール４６ａによって一方のマニュアル
パルプブ５４への油路５７を閉じると共に、フロントク
ラツチ７およびブレーキバンド２４への油路４８を他方
のマニュアルバルブ′５４への油路６８に接続連通せし
めてドレーンに開放することにより、フロントクラッチ
７を解放すると同時に、ブレーキバンド２４を、サーボ
ピストン４５の締結側４５ａに作用する油圧の有無によ
って締結又は解放する。一方、前進第３速時には、ガバ
ナ圧により伺勢されて左方に移動する第１スプール４６
ａによって、逆に、上記他方のマニュアルバルブ６４へ
の油路６８を閉じると共に、フロントクラッチ７および
ブレーキバンド２４への油路４８を一方（Ｔ）−７ニユ
アルバルブ５４への油路６７に接続連通せしめてライン
圧を導入することにより、フロントクラッチ７を締結す
ると同時にブレーキバンド２４を解放するように構成さ
れている。

さらＫ、４９はマニュアルバルブ５４０ｒ２ルンジ位置
時において前進第２速でもって発進させるだめのセカン
ドロック弁であって、該セカンドロック弁４９はスプー
ル４９ａと、該スプール４９ａの下端面を上方に付勢す
るバネ４９ｂとから成る。該セカンドロック弁４９のバ
ネ室４９Ｃは油路６７を介してマニュアルバルブ６４に
、また上記バネ室４９Ｇに対抗する油室４９ｄは油路′
５９を介してマニュアルバルブ６４にそれぞれ接続され
、さらに該セカンドロック弁４９には油路５０を介して
ブレーキバンド２４のサーボピストン４６の締結側４５
ａが、捷だ油路４２を介して１−２シフト弁４０がそれ
ぞれ接続されており、常時はバネ４９ｂにより付勢され
て上方に位置するスプール４９ａによりブレーキバンド
２４への油路５０を１−２ノフト弁４０への油路４２に
接続連通ずる一方、マニュアルバルブ６４が「２」レン
ジ位置に切換えられた時には、バネ室４９”に連通ずる
油路３７をドレーンに開放して、スプール４９ａを油室
４９ｄに作用するライン圧でもってバネ４９ｂの付勢力
に抗しながら下方に移動させることにより、ブレーキバ
ンド２４への油路５０を油室４９ｄに連通せしめてライ
ン圧を作用させることにより、該ブレーキバンド２４を
強制的に締結するようにしている。

そして、本発明の特徴として、リヤクラッチ８のクラッ
チピストン（リヤクラッチ８を操作する流体式アクチュ
エータ）８ａへの油路５５と、ブレーキバンド２４のサ
ーボピストン４′５の締結側４′５ａへの油路５０とに
は、共通して電磁弁５１が介設されている。該電磁弁５
１は、スプール５１ａと、該スプール５１ａの一端を図
で左方に付勢するバネ５１１）と、該スプール５１ａの
他端に係合するロッド５１Ｃを備えたクラッチカットソ
レノイド５１ｄとからなり、該ソレノイド５′１ｄの非
励磁時には、スプール５１ａをバネ５１ｂの旧勢力によ
り図で左方に移動させることにより、リヤクラッチ８へ
の油路５５のリヤクラッチ側６５ｂとマニュアルバルブ
側３５ａとを連通ずるとともに、ブレーキバンド２４へ
の油路５０のブレーキバンド側５０ｂと１−２シフト弁
側５０ａとを連通ずる一方、クラッチカットソレノイド
５１ｄの励磁時には、該ソレノイド５′１ｄの励磁によ
りロッド５１Ｃを図で右方に移動せしめてスプール５１
ａをバネ５１ｂの付勢力に抗して右方に移動させること
により、該両油路５５，５０を遮断し、リヤクラッチ８
への油路乙５のリヤクラッチ側５５ｂをドレーンに開放
すると共に、マニュアルバルブ側５５ａをブレーキバン
ド２４への油路５０のブレーキバンド側５０ｂに連通し
、さらに該ブレーキバント２４への油路５０の１−２シ
フト弁側５０ａを閉じるように構成されている。よって
、該電磁弁５１により、油路６５および油路５０を開閉
制御してリヤクラッチ８のクラッチピストン８ａおよび
ブレーキバンド２４のサーボビスＩ・ン４３の締結側４
６ａへの圧油の供給および排出を制御するようにした電
磁手段を構成している。

しかして、上記電磁弁５１のクラッチカットソレノイド
５１ｄｉｌ−１，第３図に示すコントローラ５２により
ＯＮ　−ＯＦ　Ｆ制御されるものである。

すなわち、第３図において、５６は車速か設定速度（例
えば１０　　／ｈ）以下である時に、これを検出して閉
じて出力を発する車速センサ、５４は同様にアクセルペ
ダルが解放された時に閉じて出力を発するアクセルスイ
ッチ、５５は車両全停止させる機器が操作されたこと、
例えばブレーキ装置のブレーキ油圧が所定呟以上になっ
た時に、これを検出して閉じて出力を発する第１停車操
作検出センサ、５６はハンドブレーキが種操作されたこ
とを検出して閉じて出力を発する第２停車操作検出セン
サである。また、コント、ローラ５２は、」二記第１又
は第２の停車操作検出センサ５５，５６の閉成時に出力
を発するオア回路５２ａと、車速センサ５６およびアク
セルスイッチ５４の閉成時であり且つオア回路５２ａの
出力時に出力を発生するアンド回路５２ｂと、該アンド
回路５２ｂの出力を受けてＯＮ作動し、上記電磁弁５１
のクラッチカットソレノイド５′１ｄを励磁するトラン
ジスタ５２０とから成る。よって、車速か設定速度（例
えばｌＯ／ｈ）以下であり、且つ車両を停止させる機器
が操作されている条件の時には、この条件が満足されて
いることをアンド回路５２ｂにより判別して、該アンド
回路５２ｂからの出力信号によりトランジスタ５２Ｃを
ＯＮ作動せしめ、クラッチカットソレノイド５１ａを励
磁することにより、上記電磁弁５１を作動させて、リヤ
クラッチ８への圧油の排出によりリヤクラッチ８を解放
して自動変速機をニュートラルとするとともに、ブレー
キバンド２４のサーボピストン４６の締結側４５ａへの
圧油の強制供給によりブレーキバンド２４を強制的に締
結するように構成されている。

尚、第３図において、５７はバッテリ、５８はイグニッ
ションスイッチ、Ｒ１−Ｒ４は抵抗である。

また、第２図において、流体コンバータ２はオイルポン
プ２６からの圧油を圧力調整弁２９を介して供給される
ように構成されている。５９は流体コンバータ圧保持弁
、６０はコンバータリリーフ弁、６１および６２はそれ
ぞれオリフィスチェック弁、６′５は油溜めである。

次に、上記実施例の作動を説明するに、例えば車両が中
、高車速時から減速して停車する場合、当初、車両は自
動変速機による変速段の自動変速に上り車速に応じて前
進第２速又は前進第３速でもって前進走行している。そ
して、この状態でアクセルペダルが開放され、且つ車両
を停車させる機器が操作されると、自動変速機は車速の
低下に応じて前進第２速又は第３速から順次下段の変速
段を選択して、車両は自動的に前進第１速状態となる。

この時、油圧制御装置Ａでは、リヤクラッチ８への油路
６５はマニュアルバルブ６４によりオイルポンプ２６か
らの油路５ｏと連通しており、また核油路′５５に介設
した電磁弁５１はＯＦＦ状態にあって、核油路５５のマ
ニュアルパルプ側６５　ａ　トリャクラッチ側′５５ｂ
とは連通されている。

このため、ライン圧は核油路′５５がらりャクラッチ８
のクラッチピストン８ａに導入されて、該リヤクラッチ
８は締結状態にある。一方、ブレーキバンド２４のサー
ボピストン４６の締結側４３ａへの油路５０は上記電磁
弁５１のＯＦＦ状態によりブレーキバンド側５０ｂと１
−２シフト弁側５０ａとが連通されているが、１−２シ
フト弁４゜によりドレーンに開放されているため、ブレ
ーキバンド２４は解放状態にある。

しかして、車速か上記停車操作によりさらに低下し設定
速度（例えば１０／、、）以下になると、車速センサ５
５が閉じ出力を発する。この出力は、上記停車操作によ
ってすでに閉じていたアクセルスイッチ５４および第１
停車操作検出センサ５５の両出力と共にコントローラ５
２に発信される。

このため、該コントローラ５２では、オア回路５２ａか
らの出力発生と共にアンド回路５２ｂから出力信号か発
生して、トランジスタ５２ＣがＯＮ作動し、上記電磁弁
５゛１のクラッチカットソレノイド５１ｄが励磁され、
上記ＯＦＦ状態にあった電磁弁５１はＯＮ作動すること
になる。このことにより、リヤクラッチ８への油路５５
のりャクラッチ側５５ｂはドレーンに開放されるととも
に、そのマニュアルパルプ側５５　ａはブレーキバンド
２４への油路５０のブレーキバンド側５０ｂと連通し、
該油路５０の１−２シフト弁側５０ａは閉じられる。そ
の結果、リヤクラッチ８は解放され、自動変速機は自動
的に且つ強制的に前進第１速からニュートラル状態に切
換わる。また、それと同時にブレーキバンド２４が強制
的に締結されて、第２遊星歯車機構゛１０の太陽歯車１
４が固定される。その後、この状態で停車し、ハンドブ
レーキが引操作されると、第２停車操作検出センサ５６
が閉じて出力が発生し、コントローラ５２による電磁弁
５１のＯＮ作動制御が続行されるので、車両は停車中も
ニュートラル状態のま捷で、また上記ブレーキバンド２
４の締結状態もそのまま維持される。

よって、車速か設定速度（例えば１０／）以下であり、
且つ車両をイ毫止させる機器が操作されている状態の時
には、自動変速機は自動的に且つ強制的に前進第１速か
らニュートラル状態に切換ワルツで、エンジン負荷が軽
減され、エンジン回転数が安定して、エンジン振動によ
る騒音が低減されることになる。その際、前進第１速か
らニュートラルへの切換えは、電磁弁５］をリヤクラッ
チ８への油路６５に介設することのみで達成することが
できるので、油圧制御装置Ａの大幅な変更を要すること
なく、また油圧制御装置Ａの諸機能に悪影響を及ぼすこ
となく実行することができる。

例えば、上記ニュートラルへの切換えを自動的に行うに
は、他の手段として、上記の如く電磁弁５１の追設に代
え、オイルポンプ２６の作動を停止させるようにするこ
とか考えられるが、この場合には、その後の発進時にお
いて著しい作動遅れが生じて、油圧制御装置Ａの良好な
性能の確保が困難となる欠点が生じるが、上記実施例の
場合には僅かの作動遅れで済む。

また、上記の如くニュートラル状態に制御された車両が
ブレーキ作用により登板路で停車している場合、次の発
進時においてノ・ンドブレーキか解操作されると、自動
変速機がニュートラルから第１速を選択するまでの僅か
の作動遅れ時間の間に車両は後退しようとする。このた
め、第２遊星歯車機構１０の遊星歯車′１６・・は、上
記ブレーキ・；ンド２４の締結により太陽歯車１４が固
定されているため、出力軸（図示せず）の逆回転により
自転シながらクランクシャフト′１の回転方向とは逆方
向に公転しようとする。この時、第２遊星歯車機構１０
の一方向クラッチ２２が作用して、上記運動が阻止され
るため、出力軸（図示せず）は逆回転運動を阻止され、
車両は後退することなく、第１速でもって前進し始める
ことになる。

尚、」二配実施例では、コントローラ５２からの出力発
生条件として、アクセルスイッチ５４の閉成による出力
をも含めたが、この条件は車両を停止させる機器の操作
を検出する第１停車操作検出センザ５５で兼用すること
が可能である。

以上説明したように、本発明によれば、流体コンバータ
と、遊星歯車機、構と、この遊星歯車機構の動力伝達経
路を切換える複数の摩擦係合部材とから成る現在汎用の
自動変速機において、車速か設定速度以下であり、且つ
車両を停止させる機器が操作されている状態の時には、
遊星歯車機構を第１速状態とする第１摩擦係合部材を、
電磁手段による流体供給の停止および排出により解放す
るとともに、遊星歯車機構の一方向クラッチを車両が後
退しないように作用させる第２摩擦係合部材を、電磁手
段による流体の供給により締結するようにしたので、坂
道発進時における車両の後退を未然に防止しつつ、油圧
制御装置の大幅変更を要することなく、且つ該油圧制御
装置の諸機能に悪影響を及ぼすことなく、現在汎用の自
動変速機を備えた車両の走行レンジでの停車時における
エンジン振動を効果的に低減することかでき、よって走
行上の安全性を確保しつつ、現在汎用の自動変速機に対
するアイドル振動対策の容易実施化を図ることができ、
実用上好適なものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は現在汎用の自動
変速機の全体概略構成図、第２図は油圧制御装置の油圧
回路図、第３図はコントローラの電気回路図である。 ２・・流体コンバータ、７・・フロントクラッチ（摩擦
係合部材）、８・・リヤクラッチ（第１摩擦係合部材）
、８ａ・・クラッチピストン（流体式アクチュエータ）
、９・・第１遊星歯車機構、１０・・第２遊星歯車機構
、１１．１２・・内歯歯車、１′５゜１４・・太陽歯車
、１５．１６・・遊星歯車、２２・・一方向クラッチ、
２４・・プレーキノくンド（第２摩擦係合部材）、２５
・・ロー＆リバースブレーキ（摩擦係合部材）、５１・
・電磁弁（電磁手段）、５゛１ａ・・スプール、５１ｂ
・・バネ、５１Ｃ・・ロッド、５゛１ｄ・・クラッチカ
ットソレノイド、５２・・コントローラ、５２ａ・・オ
ア回路、５２ｂ・・アンド回路、５２Ｃ・・トランジス
タ、５３・・車速センサ、５５・・第１停車操作検出セ
ンサ、５６・・第２停車操作検出センサ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）流体コンバータと、遊星歯車機構と、該遊星歯車
   機構の動力伝達経路を切換える複数の摩擦係合部材とか
   ら成る自動変速機において、上記流体コンバーク出力の
   第１速状態での遊星歯車機構への伝達を断続する第１摩
   擦係合部材と、上記遊星歯車機構の遊星歯車の出力軸の
   回転方向と逆方向の公転を規制する一方向クラッチを作
   用させる第２摩擦係合部材と、該第１．第２摩擦係合部
   拐をそれぞれ操作する流体式アクチュエータと、該合流
   体式アクチュエータへの流体の供給および排出を制御す
   る電磁手段と、車両が設定速度以下であることを検出し
   て出力を発する車速センサと、車両を停止させる機器の
   操作を検出して出力を発する停車操作検出センサと、該
   両センサの出力がともに発せられる条件を判別して、自
   動変速機をニュートラル状態とし且つ上記一方向クラッ
   チを作用させるように上記電磁手段を作動させる出力信
   号を発するコントローラとを備えたことを特徴とする車
   両用自動変速機のニュートラル制御装置。
2. （２）第１摩擦係合部材は、流体コンバータから遊星歯
   車機構への動力の伝達を断続するりャクラッチであり、
   第２摩擦係合部材は、遊星歯車機構の太陽歯車の回転を
   許容および阻止するバンドブレーキである特許請求の範
   囲第（１）項記載の車両用自動変速機のニュートラル制
   御装置。 ［Ｊ　　電磁手段は、各流体式アクチュエータとマニュ
   アルバルブとの間の各油路に設けた電磁弁である特許請
   求の範囲第（１）項又は第（２）項記載の車両用自動変
   速機のニュートラル制御装置。