JPS607133B2 - 車両用自動変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用自動変速機の改良に関するものである。

一般に車両、特に自動車に搭載された自動変速機はトル
クコンバータ、複数の摩擦要素を選択的に作動すること
により異なる変速段を得られるように構成された遊星歯
車式変速機構、上記摩擦要素に油圧を給排するための油
圧回路等から構成されており、同油圧回路には手動によ
り作動されて上記変速機構にニュートラル状態を達成さ
せるＮレンジと変速段を達成させるＤレンジの少なくと
も２位置を有する手動弁が設けられている。上記のよう
な構成を備えた従釆の車両用自動変速機においては、車
両の停止状態において上記手動弁をＤレンジに変位させ
たり、またＤレンジの状態のまま車両を停止させようと
しても、同Ｄレンジにおいては上記変速機構に前進用低
速段の変速段が達成されており、大きな駆動力が駆動輪
に伝達されているので、トルクコンバータ等の特性によ
り車両が低速度で前進する所謂クリープが発生し、車両
のブレーキ装置を作動させておかなければ真の停止状態
とならないという不具合があった。上記不具合を解決す
るには、車両の停止時において上記摩擦要素を解放して
おけばよいが、これでは次に発進する際にアクセルペダ
ルを踏み込んで、同踏込みを検出して上記摩擦要素に油
圧を供給して係合させ、変速機構に前進用変速段を達成
させて発進するという順序をとるため、アクセルペダル
の踏み込みから実際に車両が発進するまでに時間遅れが
生じてスムーズな発進ができず、また上記時間遅れの間
にエンジンの回転数が上昇してまし、摩擦要素の係合が
困難となる上に同摩擦要素の耐久性も低下する事の欠点
がある。上記時間遅れを防止するには「車両の停止時に
おいて上記摩擦要素を完全に解放することなく低油圧が
供給されるように構成し、同摩擦要素の作動用ピストン
をストロークさせても係合状態ではあるが油圧が低いた
めにトルク伝達が不可能で係合要素間でスリップを発生
するような所謂初期係合状態としておけば、次の発進に
際して油圧を上昇させるだけですむためスムーズな発進
を行なうことができるものである。しかしながら、上記
初期係合状態にあっては、通常入力軸が６００〜８０仇
ｐｍ回転しているのに対し出力軸が停止しているわけで
あるから、両者の相対回転が過大となって摩擦要素に高
熱が発生し、同摩擦要素が焼損する・県れがある。また
、上記のような構成を備えた従来の車両用自動変速機に
おいては、車両の停止状態において上記手動弁をＮレン
ジとすると、上記トルクコンバータの出力軸、即ち遊星
歯車式変速機構の入力軸は回転を持続するが、上記摩擦
要素が選択的に係合あるいは解放されて、上記変速機構
が入力軸の回転を出力軸に伝達しないような所謂ニュー
トラル状態となり、出力軸の回転は停止される。

そこで、車両を発進させるために上記手動弁をＮレンジ
からＤレンジへ変位させると、上記入力軸の回転を前進
駆動として出力軸へ伝達するのに必要な摩擦要素が係合
され上記入力軸と出力軸とが変速機構を介して連結され
ることとなる。その結果、入力軸の回転が一旦停止され
ることとなるので、その回転慣性を停止している出力軸
およびそれに連結される車軸等で吸収することとなり、
車体が急激に前方へ押し出されたり、車体にワインドア
ップが発生する等の所謂変速ショックが発生して不快感
を与えていた。本発明は上軌に鑑み提唱されたものであ
って、その目的とするところは、車両の停止時における
クリープを低減した車両用自動変速機を提供することに
ある。

また、本発明の他の目的は上記クリープを低減するとと
もに次の発進をスムーズに行なうことができ、しかも変
速機の各摩擦要素の耐久性が低下することのない車両用
自動変速機を提供することにある。

本発明のさらに他の目的は、上記クリープを低減すると
ともに手動弁装置をＮレンジからＤレンジへ変位させた
際に発生しがちな変速ショックを低減した車両用自動変
速機を提供することにある。

さらにまた、本発明の他の目的は上記クリープを低減す
るとともにに変速ショックを低減させた車両用自動変速
機を構造簡単にして且つ安価に提供することにある。上
記本発明の諸目的は、高速用摩擦要素を含み油圧が給排
されることにより作動される複数の摩擦要素、ワンウェ
ィクラッチ、油圧回路に介装され上記複数の摩擦要素に
油圧を自動的または手動的に選択給排するシフト弁を備
え、上記ワンゥェィクラッチが係合することにより達成
される低速段と上記高速用摩擦要素が係合することによ
り達成される高速段とを含む複数の変速段が達成される
ように構成された車両用自動変速機であって、アクセル
ペダルの踏込量を検出して信号を発するペダル作動検出
装置「同ペダル作動検出装置からの信号によって制御さ
れ上記高速用摩擦要素に上記シフト弁を介さず直接的に
油圧を給排す制御弁を備え、上記アクセルペダルの踏込
量が所定値以下となるとともに上記低遠段が達成される
と、上記制御弁から上記高遠用摩擦要素へ油圧が供給さ
れ同高速用摩擦要素が係合されるように構成したとを特
徴とする車両用自動変速機を要旨とする第１の発明と、
高速用摩擦要素と車両の前進駆動時に係合される前進用
摩擦要素とを含み油圧が給排されることにより作動され
る複数の摩擦要素、ワンウェィクラッチ、油圧回路に介
装され上記複数の摩擦要素に油圧を自動的または手動的
に選択給Ｅするシフト弁、上記油圧回路に介装され前進
磯動を達成させるＤレンジと動力を伝達しないニュート
ラル状態を達成させるＮレンジの少なくとも２位置を有
する手動弁を備え、上記前進用摩擦要素とワンウェイク
ラツチとが係合することにより達成される低速段と上記
前進用摩擦要素と高速用摩擦要素とが係合することによ
り達成される高速段とを含む複数の変速段が達成される
よに構成された車両用自動変速機であって、アクセルペ
ダルの踏込量を検出して信号を発するペダル作動検出装
置、同ペダル作動検出装置からの信号によって制御され
上記高遠用摩擦要素に上記手敷弁からの油圧を上記シフ
ト弁を介さず直接的に給排する制御弁を備え、車両停止
時に上記アクセルペダルの踏込量が所定値以下で上記手
動弁がＮレンジからＤレンジへ移動されたとき、上記制
御弁から上記高速用摩擦要素に油圧が供給された後に、
上記前進用摩擦要素に油圧が供給されるように構成した
ことを特徴とする車両用自動変速機を要旨とする第２の
発明によって効果的に達成されるものである。

以下、本発明の一実施例を第１図〜第３図に従って詳細
に説明する。

第１図において、図示しないエンジンにより駆動される
ランク軸１川ま、ケーシング１２を介してトルクコンバ
ータ１４のポンプ１６に連結されており、同トルクコン
バータ１４のステータ１８はワンウェィクラッチ２０を
介して変速機ケーシング２２に連結されている。

また、上記トルクコンバー夕１４のタービン２４は入力
軸２６を介してクラッチ２８およびクラッチ３０１こ連
結されており、上記クラッチ２８の出力側は中間軸３２
を介してラビニョ式遊星歯車装置３４（以下単に歯車装
置と称する）のりャサンギャ３６に連結され、上記クラ
ッチ３０の出力側は上記中間軸３２に外豚されたスリー
ブシャフト３８を介して上記歯車装置ののフロントサン
ギャ４川こ連結されるとともにブレーキ４２に連結され
ている。上記歯車装置３４は、上記リャサンギャ３６、
フロントサンギャ４０、回転可能に配設されたプラネタ
リキャリア４４上に回転可能に支持されたロングピニオ
ンギヤ４６とショートピニオンギヤ４８、リングギャ５
０から成っており、上記ロングピニオンギヤ４６はフロ
ントサンギヤ４０、ショートピニオンギヤ４８、リング
ギヤ５０１こ噛合され上記リヤサンギヤ３２がショート
ピニオンギヤ４８と噛合され、リングギャ５０が出力軸
５２に連結されている。また、上記プラネタリキャリア
４４はワンゥェィクラッチ５４を介して上記変速機ケー
シング２２に連結されるとともにブレーキ５６に連結さ
れている。なお、上記ワンウェィクラッチ５４は、入力
軸２６により出力軸５２を前進駆動する駆動力を伝達す
ることが可能となるが、出力軸５２から入力軸２６へ駆
動力が伝達される場合（車両減速時）、および反力が逆
方向となる後進駆動の場合には、その駆動力の伝達が不
可能となるように構成されている。

上記各クラッチ、ブレーキはそれぞれ係合用ピストン装
置あるいはサーボ装置等を備えており、油圧が給排され
ることにより係合、解放が行なわれ、油圧回路に介装さ
れたシフト弁等の作動で上記ピストン装置、サーボ装置
等に油圧が選択給排されることにより、各クラッチ、ブ
レーキの係合、解放が組み合わされて前進３段後進１段
の変速段が達成されるものである。

第２図の表は後述する手動弁の各レンジにおける上記各
クラッチ、ブレーキの作動と変速段の状況との関係を示
したものであり、同表において“０”印はクラッチ、ブ
レーキおよびワンウエイクラッチの係合を示し、“一”
印はそれらの解放状態を示している。

同表からも明らかなように、上記クラッチ２８は前進駆
動の変速段を達成する場合には常時係合される前進用摩
擦要素を構成するものであり、ワンウェィクラッチ５４
は手動弁がＤレンジまたは２レンジの場合の低速の変速
段（ｌｓｔ）を達成する場合のみ係合され、またクラッ
チ３０Ｇま高速の変速段（３ｄ）を達成する場合に係合
される高速用摩擦要素を構成するものである。さらに、
中速の変速段（かｄ）を達成する場合にはブレーキ４２
が係合され、後進の場合にはクラッチ３０とブレーキ５
６とが係合されており、動弁がＬレンジの場合ｌｓｔは
エンジンブレーキが可能とるようにワンウェィクラッチ
５４の代わりにブレーキ５６が係合することにより達成
されている。第３図は本発明の一実施例における油圧回
路の要部を示す図であり、車室内に設けられたシフトレ
バーによって手動で作動せしめられている手動弁６０、
同手動弁６０のＤレンジ位置において、アクセルペダル
の踏込量が所定値以下となるとともに上記低速段（ｌｓ
ｔ）が達成さるとクラッチ３０へ油圧を供給する制御弁
６２、図示しないアクセルペダルの完全解放位置付近に
おいて同ペダルによって作動されることによりペダル作
動検出装置を成すペダルスイッチ６４、同スイッチ６４
によって作動されるソレノィド弁６６の他、図示しない
従来公知のオイルポンプ、ライン圧ｐＬを調圧する調圧
弁、エンジンのスロットル弁関度に応じたスロツトル圧
ＰＴＨを発生させるスロットル弁、車途に応じたガバナ
圧ＰＧを発生させるがバナ弁、上記ス。ツトル圧ＰＴＨ
、ガバナ圧ＰＧ、ライン圧ＰＬによって作動せしめられ
上記各クラッチ、ブレーキに選択的にラィンン圧ＰＬを
給排して前進用変速段を達成する１−２シフト弁、２−
３シフト弁、トルクコンバータ１４への油圧を調圧する
トルクコンバータ調圧弁、第３図における切襖弁６８，
７０を含む数個の切換弁等から構成されている。上記手
動弁はバルブボディ７２に穿設された円筒孔７４内を酒
勤してＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌの６レンジをとり得るス
プ−ル弁７６を備えている。上記円筒孔７４には鯛圧弁
からのライン圧ＰＬを供給する油路７８、油路８０，８
２，８４，８６，８８，９０および鱗油路９２，９４が
蓮通され、スプール７６にはランド９６，９８および円
筒孔７４より径の小さいランド１００が形成されており
、スプール７６の変位に応じて上記油路７８と他の油路
との断続が行なわれるように構成されている。なお、ス
プール７６の位置によって、図中ランド９８の右方とな
った油路内の圧油はランド１００と円筒孔７４との間の
隙間から排出されるようになっている。また、上記６レ
ンジのうち、Ｐレンジはパーキング、Ｒレンジは上記ク
ラッチ３０とブレーキ５６６とが孫合して達成される後
進、Ｎレンジはニュートラル、Ｄレンジは低速段（ｌｓ
ｔ）から高速段（３ｄ）の自動変速駆動、２レンジは低
速段（ｌｓｔ）と中遠段（机ｄ）の自動変速駆動、Ｌレ
ンジは車両の速度が所定値以上で選択されるとかｄに変
速され、速度が所定値以下となるとｌｓｔとなってそれ
以降再びかｄに変速されることのない低速段固定駆動を
それぞれ達成する位置を示している。上記油路８０は切
換弁６８の一方の流入口に蓮通されるとともに油路１０
２が蓮通されており、同油路１０２は１−２シフト弁を
介してブレーキ６６に蓮通されている。

油路８２は２−３シフト弁に運速されており、同油路８
２を介して上記２一３シフト弁へライン圧ＰＬが供給さ
れると、同２一３シフト弁が幻ｄ側に固定的に保持され
る。油路８４はクラッチ２８に直接連動され、油路１０
４を介して制御弁６２に蓮通されるとともに油路１０６
が蓮通されており、同油路１０６はガバナ弁へライン圧
ＰＬを供給するとともに１−２シフト弁、２−３シフト
弁等を介してクラッチ２８以外の各クラッチ、ブレーキ
ヘライン圧ＰＬを供給するようになっている。なお、油
路８２のクラッチ２８と蓮通される直前部には並列に配
設されたオリフィス１０８と逆止弁１１０が介装されて
おり、同逆止弁１１０はクラッチ２８から手動弁６０方
向への油の流通のみを許容するように構成されている。
油路８６はス。ットル弁にライン圧ＰＬを供給するとと
もに油路１１２を介して調圧弁にライン圧ＰＬ調圧用の
フィードバック油圧を供給するようになっており、油路
８８は制御弁６２に蓮通されるとともに油路１１４を介
して調圧弁にライン圧ＰＬ調圧用のフィードバック油圧
を供給するようになっており、また油路９川まブレーキ
５６に蓮通されている。上記制御弁６２はバルブボディ
７２に穿設された円筒孔１１６内を摺動するスプール１
１８と同スプール１１８を図中右方へ押圧するスプリン
グ１２０とを備えており、上記スプール１１８には受圧
面積の等しい３つのランド１２２，１２４，１２６が形
成されている。

上記円筒孔１１６には油路８８，１０４、油路１０４か
ら分岐された油路１２８の他、油路１３０，１３２，１
３４，１３６および擬油路１３８が蓮通されており、油
路１３０は切襖弁７０の一方の流入口に蓮通され、同切
換弁７０の流出口にはクラッチ３川こ達通された油路１
４０が蓮通されている。油路１３２は、１一２シフト弁
に蓮通されるとともに油路１４２を介して切換弁６８の
他方の流入口に蓮通されており、上記１一２シフト弁が
松ｄ側に作動されると同シフト弁からのライン圧ＰＬを
制御弁６２へ導くようになっており、油路１３４はブレ
ーキ４２用サーボ装置の係合側油圧室に蓬通され上記油
路１３２からのライン圧ＰＬを同油圧室へ供給するよう
になっている。油路１３６は切換弁６８の流出口に蓮通
されており、上記切換弁６８，７０は２つの流入口から
導かれる油路のうち高い方の油圧を流出口へ導き、低い
油圧が導かれるべき流入口を閉塞するように構成されて
いる。

なお、切換弁７０の他方の流入口には油路１４４が蓮通
されており、同油路１４４は２−３シフト弁に蓮通され
るとともに上記ブレーキ４２用サーボ装置の解放側油圧
室に蓮通され、２一３シフト弁が３ｄ側に作動されると
同シフト弁からのライン圧ＰＬ上記解放側用油圧室およ
び切換弁７０（クラッチ３０）へ供給する。また、上記
油路１２８にはオリフィス１４６が介装されるとともに
同オリフイス１４６と制御弁６２との間に油路１４８が
蓮通されており、同油路１４８にはソレノィド弁６６が
介愛されている。

同ソレノィド弁６６はソレノィド１５０が励磁されると
プランジャ弁１５２が図中左方へ変位されて油路１４８
の開□部１５４を閉塞し、消磁されるとスプリング１５
６の押圧力によりプランジャ弁１５２が右方へ変位され
て閉口部１６４を開放し油路１４８をＢＥ油路１５８に
運通するように構成されている。また、上記ソレノィド
１５０は、従来公知の遅延回路１６０、アクセルペダル
の解放状態で閉成され、同ペダルを少しでも踏み込むと
開成されるペダルスイッチ６４、キースィッチ１６２を
介して電源１６４に接続されており、上記遅延回路１６
０はペダルスイッチ６４が閉成されて回路が連絡された
時、所定時間（長くとも数秒程度）後にソレノィド１５
０へ通電を開始するように構成されている。上記制御弁
６２のスプール１１８は、スプリング１２０の押圧力に
より図中右方へ、油路１２８から供給され油圧（ライン
圧ＰＬ）によって左方に押圧駆動されるが、上記ソレノ
ィド弁６６のソレノィド１５０が消磁された状態および
油路１２８内に油圧が存在しない状態においてはスプリ
ング１２０の押圧力により右側位置へ、またソレノィド
弁６６のソレノィド１５０が励磁され旦つ油路１２８に
油路８６から油路１０４を介して油圧が供給されている
場合には同油圧によってスプリング１２０の押圧力に抗
して左側位置へ変位せしめられるものである。

なお、油路１３６から油圧（ライン圧ＰＬ）が供給され
ている場合には、ソレノイド１５０が励磁され亘つ油路
１２８に油圧が供給されていても、スプール１１８は右
側位置に固定的に保持されるものである。そして、上記
制御弁１２８は、スプール１１８が右側位置にあるとき
は油路１０４をランド１２４で閉塞するとともに油路８
８と１３０、油路１３２と１３４をそれぞれ運通し、、
スブール１１８が左側位置にあるときには油路８８をラ
ンド１２６で、油路１３２をランド１２４でそれぞれ閉
塞するとともに油路１０４と１３０を運通し、油路１３
４を排油路１３８に運速するように構成されている。次
に、上記機成による本実施例の作動を、手動弁６０の位
置に応じて順次説明する。手動弁６０のスプール７６が
Ｐレンジにに位置した場合には、ランド９６が排油路９
２の左側に、ランド９８が油路７８の左側に位置し、油
路８８，９０は排油路９２へ、他の油路はランド１００
と円筒孔７４との隙間へそれぞれ運通されるので、すべ
ての油圧回路から油圧が排出されて、各ブレーキ、クラ
ッチが開放されて歯車装置３４は入力軸２６から出力軸
５２へ動力伝達を行なわないニュートラル状態となる。

なお、この時には従来周知の如く、上記スプール７６を
作動させる図示しないシフトレバーに機械的に連動する
係合装置が、歯車装置３４の出力軸５２をロックするも
のである。手動弁６０がＲレンジとなると、ランド９６
が９Ｅ油路９２と油路８８，９０との間に、ランド９８
が油路７８と油路８６の間に位置し、油路７８から油路
８８，９０へライン圧ＰＬが供給される。

同ライン圧ＰＬは、油路１１４を介して調圧弁にフィー
ドバックされ、Ｒレンジにおけるライン圧ＰＬの値を調
圧するとともに制御弁６２へ供給される。この時、同制
御弁６２のスプール１１８は、油路８４内に油路が存在
せず、従って油路１２８内に油圧が存在しないので、ソ
レノィド弁６６の開閉にかかわらずスプリング１２０の
押圧力によって右側に位置し、油路８８と１３０とを蓮
適している。この結果、油路８８から制御弁６２に供給
されたライン圧ＰＬは、油路１３０、切換弁７０を介し
てクラッチ３川こ供給され、同クラッチ３０を係合させ
る。また、油路９川こ供給されたライン圧ＰＬは、ブレ
ーキ５６へ導かれて同ブレーキ５６を係合させる。従っ
て、手動弁６０をＲレンジとすると第２図に示すように
クラッチ３０、ブレーキ５６が係合されて後進の変速段
が達成されるものである。なお、この場合には「上述の
通りソレノィド弁６６の開閉によってライン圧ＰＬの供
給状態、即ち油圧回路の連絡状態が変化することはなく
、アクセルペダルの踏込量に関係なく後進の変速段が達
成された状態が保持されるので、クリープが発生し、徐
行運転を必要とする後進時に有効に利用できるものであ
る。手動弁６０がＮレンジとなると、油路７８と８６の
みが蓮通され、他の油路は排油路又はランド１００と円
筒孔７４との隙間に蓮通された状態となる。油路７８か
ら油路８６へ導びかれたライン圧ＰＬはｔ スロットル
弁に供給されるとともに油路１１２を介して調圧弁に供
給されるので、この状態でアクセルペダルを踏み込んで
エンジンの回転数を上昇させる（所謂空ふかしをする）
と、スロットル圧ＰＴＨが発生し、ライン圧ＰＬが上昇
するが、上記パーキングの状態と同様にすべてのクラッ
チ、ブレーキが解放されているので、他に何ら変化せず
、ニュートラル状態を保持するものである。手動弁６０
がＤレンジとなると、図示の如く油路８４にも蓮通され
、ライン圧Ｐしが油路８４を介してクラッチ２８‘こ供
給されて同クラッチ２８を係合させるとともに油路ＩＱ
６を介してガバナ弁、１−２シフト弁へまた油略奪０４
，亀２８を介して制御弁６２へ供給される。

この時、車両が停止状態で、アクセルペダルが完全に解
放されてペダルスイッチ６４が閉成された状態にあると
「ソレノィド１５０が励磁されてソレノィド弁６６が閉
口部１５４を閉塞するので、油路１２８， 翼４８内の
油圧は油路１０４内の油圧と同値となってスプリング１
２０の押圧力に抗してスプール亀１８を左方へ移動させ
る。この結果、油路亀０４内のライン圧ＰＬが油路１３
０「切換弁７０を介してクラッチ３川こ供給されてクラ
ッチ３０を係合させるので、クラッチ２８と３０が係合
された３ｄの変速段が達成される。従って、同３ｄの変
速段における駆動力は、ｌｓｔの駆動力の１／９陸度と
なるので、Ｄレンジ停車時における車両のクリープが防
止または低減される。なお、この場合クラッチ２８が係
合された後にクラッチ３０が係合されると、一旦ｌｓｔ
の変速段が達成された後に３ｄの変速段が達成されるこ
ととなり、同ｌｓｔの変速段は駆動力の伝達量が大きい
ため、車両停止時において手動弁６０をＮレンジからＤ
レンジへ変位させた瞬間に車両のワインドアップまたは
前方への急動等の所謂変速ショックが生じてしまうが、
本実施例においてはクラッチ２８へ油圧を供給する油路
８４に介装され同クラッチ２８への油圧供給の遅延手段
を成す。オリフィス１０８の作用によって、クラッチ２
８へのライン圧ＰＬの供給時間がクラッチ３０へのライ
ン圧ＰＬの供給時間より長くなるし即ちクラッチ２８が
クラッチ３０より後から係合されるように構成されてい
るのでＬニュートラル状態から直接３ｄの変速段が達成
されて、ｌｓｔより伝達される駆動力が小さくなる分だ
け上記変速ショックを低減できるものである。次に、上
記Ｄレンジの停車状態、即ちクラッチ２８と３８とが係
合されて３ｄの変速段が達成されている状態から、発進
のためにアクセルペダルを踏み込むと、ペダルスイッチ
６４が開成され、ソレノィド１５０が消磁してプランジ
ャ弁１５２がスプリング１５６の押圧力によって図中右
方へ移動せしめられて油路１４８の開口部１５４が９Ｅ
油路富５８に蓮通されるので、油路官２８，竃４８内の
油圧が排出されて制御弁６２のスプール１１８がスプリ
ング１２０の押圧力により右方へ移動せしめられる。こ
のため「クラッチ３０１こライン圧ＰＬを供給する油路
１３０が、手動弁６０を介して排油路９２，９４へ蓮通
されている油路８８１こ蓮通されるので、クラッチ３０
が解放されて「同時にｌｓｔの変速段が達成されて十分
な発進加速を得ることができるものである。その後は、
車両速度に応じて変化するガバナ圧ＰＧとエンジンの負
荷状態（スロットル弁開度）に応じて変化するスロット
ル圧ＰＴＨの作用によって各シフト弁が制御され、車両
の走行状態に応じてｌｓｔ，幻ｄ，３ｄの変速段が達成
されるものである。この状態にあっては、、上記の如く
油路１２８，１４８内の油圧は低下せしめられるが、オ
リフィス１４６の作用によって油路１０４，８４内の油
圧は低下しないものである。なお、上記かｄの変速段が
達成される場合に、１一２シフト弁からブレーキ４２用
サ−ボ装置の、合側油圧室に供給されるライン圧ＰＬは
、油路１３２、制御弁６２、油路１３４を介して上記係
合用油圧室に導びかれるように構成されるとともに、油
路１３２から分岐された油路１４２、切換弁６８、油路
１３６を介して上記制御弁６２のスプール１１８の左端
部にも導かれるように構成されているので、上記スプー
ル１１８が右側位置に固定的に保持されることとなり、
沙ｄで走行中にアクセルペダルを解放してペダルスイッ
チ６４が開成され、ソレノィド弁６６が開□部１５４を
閉塞して油路１２８，１４８内の油圧が上昇してもスプ
ール１１８が左方へ変位されることはなく、走行中に上
記クリープ防止作用が働くことを防止するものである。

また、上記３ｄの変速段が達成される場合には、２一３
シフト弁からのライン圧ＰＬが油路１４４、功換弁７０
を介してクラッチ３０に供給されて同クラッチ３０が係
合されるとともに、ブレーキ４２用サーボ装置の係合側
油圧室の油圧を排出することなく解放側油圧室に上記ラ
イン圧ＰＬが供給されて同ブレーキ４２が解放されるる
ので、上記油路１３２，１４２，１３６内の油圧が排出
されることはなく、上記かｄの場合と同様にスプール１
１８が右側位置に固定的に保持されるものである。さら
に、Ｄレンジｌｓｔの変速段で走行中に、アクセルペダ
ルを解放して、即ちスロツトル圧ＰＴＨを低下させて狐
ｄ、３ｒｄヘシフトアップを行なう所謂リフトフットア
ップシフトがなされた場合には、アクセルペダルの解放
によりペダルスイッチ６４は則時閉成されるが、遅延回
路１６０の作用によりソレノィド１５０への通電が上記
スイッチ６４閉成後の数秒間行なわれず、その間に１−
２シフト弁または２一３シフト弁が作動して狐ｄまたは
＄ｄの変速段が達成され、上記制御弁６２のスプール１
１８の左側端部に油路１３２，１４２、切換弁６８、油
路１３６を介してライン圧ＰＬが供給されるので、数秒
後にソレノィド１５０への通電が開始されてプランジャ
弁１５２が開□部１５４を閉塞しても、上記スプール１
１８は左方へ変位せしめられることはないものである。

なお、本実施例においては、ソレノィド１５０の励磁を
遅延させるように遅延回路１６０を設けたが、これは油
圧回路全体の特性によっては設けなくとも良い場合もあ
り、また、ソレノィド１５０の磁力を調整して同ソレノ
ィド１５０が励磁してプランジヤ１５２が閉口部１５４
を閉塞した際、同開○部１５４を完全に閉塞することな
く油圧が多少リークするように構成しても油路１２８，
１４８内の油圧の上昇に時間がかかるので、本実施例と
同様の効果を奏することができるものである。次に、上
記Ｄレンジにて走行中の車両を停止させようとした場合
には、アクセルペダルが解放されるので、ペダルスイッ
チ６４が閉成され、遅延回路１６０の作用により数秒後
にソレノィド１５０が励磁されプランジャ弁１５２が関
口部１５４を閉塞するが、狐ｄ，３ｄの変速段が達成さ
れている場合には、上述の通り制御弁６２のスプール１
１８は左方へ移動されることはない。

そして、車両の走行速度が低下して、１一２シフト弁が
ｌｓｔ側に変位されると、ブレーキ４２用サーボ装暦の
係合側油圧室の油圧が排出されて同ブレーキ４２が解放
され、ワンウェィクラッチ５４によるｌｓｔの変速段が
達成されようとするが、それと同時に制御弁６２のスプ
ール１１８左端部に供給されていたライン圧Ｐしも排出
されるので、同スプール１１８が左方へ移動し、油路１
０４内のライン圧Ｐしが油路１３０、切換弁７０、油路
１４０を介してクラッチ３川こ供給され、同クラッチ３
０が係合されて３ｄの変速段が達成される。従って、歯
車装置３４がＤレンジ停車状態と同様となり、車両が完
全に停止した後には、クリープの発生が防止または低減
されるものである。手動弁６０が２レンジとなった場合
は、油路７８が油路８４，８６に加えて油路８２にも運
速され、ライン圧ＰＬが油路８２を介して２一３シフト
弁のスロットル弁ＰＴＨが供給されていた物分に供給さ
れるので、上記２一３シフト弁を狐ｄ側に固定的に保持
し、３ｄへの変速を停止させ、ｌｓｔとれｄの自動変速
が行なわれるが、制御弁６２の作動は上記Ｄレンジの場
合と全く同様である。

次に、手動弁６０がＬレンジとなると、油路７８がさら
に油路８０にも運速されるので、ライン圧ＰＬが油路８
０、切換弁６８、油路１３６を介して制御弁６２のスブ
ール１１８左端部に供給される。従って、上記スプール
１１８が、上記Ｄレンジかｄの場合と同様に、アクセル
ペダルの踏込量に関係なく右側位置に固定的に保持され
るものである。

また、上記油路８０‘こ導びかれたライン圧ＰＬは油路
１０２を介して１一２シフト弁へ供給されて同シフト弁
をｌｓｔ側に固定的に保持せしめるとともにブレーキ５
６に供給されて同ブレーキ５６を係合させるため、上記
ワンウェィクラツチ５４の作用によらない低速段が達成
され、車両の走行状態にかかわらずｌｓｔの変速段が保
持されるものである。また、この場合には、上述の通り
ソレノィド弁６６の開閉によってライン圧ＰＬの供給状
態、即ち油圧回路の連絡状態が変化することはなく、ア
クセルペダルの踏込量にかかわらずブレーキ５６による
低速段が達成された状態が保持されるので、クリープが
発生し、車庫入れ、交通渋滞等の徐行運転を必要とする
時に有効にクリープを利用することができるものである
。従って、上言己構成によれば、手動弁６０がＤレンジ
に位置した状態で車両を停止させても、伝達される駆動
力の小さい高速（３ｄ）の変速段が達成されているので
、クリープの発生を防止または低減することができるも
のである。また「車両の停止状態において手動弁６０を
変速機のニュートラル状態であるＮレンジから駆動状態
であるＤレンジへ変位させたときにも「クラッチ２８の
係合に先だってクラッチ３０３０が係合されるので、低
速（ｌｓｔ）の変速段が達成されることなく直嬢援高速
（３ｄ）の変速段が達成されて、変速ショックが低減さ
れるものである。

以上詳述したように、本発明によれば手動弁をＤレンジ
にした状態で車両を停止させても、同車両のクリープを
防止または低減でき、また上記手動弁をＮレンジからＤ
レンジに変位させたときの変速ショックを低減した自動
変速機を提供できるものである。

また、本発明によれば、従来の自動変速機にアクセルベ
ダルの踏込量を検出するペダル作動検出装置を設けると
ともに、同検出装置によって制御される制御弁を油圧回
路中に介装するのみで上記のような自動変速機を製作す
ることができるので、変速機全体を極めて安価に提供で
きるものである。

さらに、上記実施例では、ペダル作動検出装置として、
アクセルペダルによって開閉されるスイッチと、同スイ
ッチによって制御されるソレノィド弁を使用したが、こ
のような電気的手段の代わり‘こ従来公知であり且つ自
動変速機の油圧回路中に必ず設けられるスロットル弁か
らのスロットル圧によって制御弁を作動させるように構
成すれば、変速機全体をさらに安価に提供できるもので
ある。なお、上記実施例は本発明をラビニョ式遊星歯車
装置を備えた前進３変速段の自動変速機に適用した場合
を示したが、本発明はこれに限られるものではなく前進
２変速段の自動変速機、シンブソン式遊星歯車装置を備
えたものあるいは複数の前進変速段を有する歯車変速装
置と２段の変速段を有する単純遊星歯車装置とを組合わ
せた前進多段変速比を備えた自動変速機等にも適用可能
なことはいうまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明一実施例の動力伝達部の概略的構造を示
す骨子図、第２図は上記動力伝達部における各摩擦要素
の作動と変速段状況の関係を示す表、第３図は上記実施
例の構成を示す油圧回路図である。 １４……トルクコンバー夕、２０，５４……ワンウェィ
クラツチ、２６・・・…入力軸、２８，３０……クラッ
チ、４２，５６……フレーキ、５２…・・・出力軸、６
０・・・・・・手鰍弁、６２・・・・・・制御弁、６４
……ペダルスイッチ、６６……ソレノィド弁。 第１図第２図 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 高速用摩擦要素と車両の前進駆動時に係合される前
   進用摩擦要素とを含み油圧が給排されることにより作動
   される複数の摩擦要素、ワンウエイクラツチ、油圧回路
   に介装され上記複数の摩擦要素に油圧を自動的または手
   動的に選択給排するシフト弁、上記油圧回路に介装され
   前進駆動を達成させるＤレンジと動力を伝達しないニユ
   ートラル状態を達成させるＮレンジの少なくとも２位置
   を有する手動弁を備え、上記前進用摩擦要素とワンウエ
   イクラツチとが係合することにより達成される低速段と
   上記前進用摩擦要素と高速用摩擦要素とが係合すること
   により達成される高速段とを含む複数の変速段が達成さ
   れるように構成された車両用自動変速機であって、アク
   セルペダルの踏込量を検出して信号を発するペダル作動
   検出装置、同ペダル作動検出装置からの信号によって制
   御され上記高速用摩擦要素に上記手動弁からの油圧を上
   記シフト弁を介さず直接的に給排する制御弁を備え、車
   両停止時に上記アクセルペダルの踏込量が所定値以下で
   上記手動弁がＮレンジからＤレンジへ移動されたとき、
   上記高速用摩擦要素が上記制御弁から供給される油圧に
   よって係合された後に上記前進用摩擦要素が係合される
   ように同前進用摩擦要素へ油圧を供給する油路に遅延手
   段を介装したことを特徴とする車両用自動変速機。 ２ 上記制御弁が上記高速用摩擦要素へ油圧を供給する
   第１の位置と同油圧を排出する第２の位置とを有すると
   ともに、上記低速段以外の変速段を達成するために係合
   される摩擦要素へ供給する油圧によって上記第２位置に
   固定的に保持されるように構成したことを特徴とする特
   許請求の範囲第１項に記載の車両用自動変速機。