JPS627421B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用自動変速機の改良に関するもの
である。

一般に車両、特に自動車に搭載された自動変速
機はトルクコンバータ、複数の摩擦要素を選択的
に作動することにより異なる変速段を得られるよ
うに構成された遊星歯車式変速機構、上記摩擦要
素に油圧を給排するための油圧制御装置等から構
成されており、同油圧制御装置には手動により作
動されて上記変速機構にニユートラル状態を達成
させるＮレンジと変速段を達成させるＤレンジの
少なくとも２位置を有するマニユアル弁が設けら
れている。

上記のような構成を備えた従来の車両用自動変
速機においては、車両の停止状態において上記マ
ニユアル弁をＤレンジに変位させたり、またＤレ
ンジの状態のまま車両を停止させようとしても、
同Ｄレンジにおいては上記変速機構に前進の変速
段が達成されているので、トルクコンバータ等の
特性により車両が低速度で前進する所謂クリープ
が発生し、車両のブレーキ装置を作動させておか
なければ真の停止状態とならないという不具合が
あつた。

上記不具合を解決するには、車両の停止時にお
いて上記摩擦要素を解放しておけばよいが、これ
では次に発進する際にアクセルペダルを踏み込ん
で、同踏込みを検出して上記摩擦要素に油圧を供
給して係合させ、変速機構に前進用変速段を達成
させて発進するという順序をとるため、アクセル
ペダルの踏み込みから実際に車両が発進するまで
に時間遅れが生じてスムーズな発進ができず、ま
た上記時間遅れの間にエンジンの回転数が上昇し
てしまい摩擦要素の係合が困難となる上に同摩擦
要素の耐久性も低下する等の欠点がある。上記時
間遅れを防止するには、車両の停止時において上
記摩擦要素を完全に解放することなく低油圧が供
給されるように構成し、同摩擦要素の作動用ピス
トンをストロークさせて、係合状態ではあるが油
圧が低いためにトルク伝達が不可能で係合要素間
でスリツプを発生するような所謂初期係合状態と
しておけば、次の発進に際して油圧を上昇させる
だけですむためスムーズな発進を行なうことがで
きるものである。しかしながら、上記初期係合状
態にあつては、通常入力軸が600〜800rpmで回転
しているのに対し出力軸が停止しているわけであ
るから、両者の相対回転が過大となつて摩擦要素
に高熱が発生し、同摩擦要素が焼損する惧れがあ
る。

また、近来自動車の多用途化、大型化が要求さ
れている上に、連続的な高速運転を行なう機会が
増加しており、これに対処するため自動変速機に
おいても複数の変速段を有する歯車変速装置を２
つ連結することにより変速段数の多段化を達成し
ている。

本発明は上記に鑑み提唱されたものであつて、
その目的とするところは、２つの歯車変速装置を
連結することにより変速段数を多段化した変速機
において上記クリープを防止するように構成した
車両の自動変速機を提供することにある。

また、本発明の他の目的は、上記クリープを防
止するための装置が作動している場合でも、車両
の前方への惰性走行を可能として、走行状態から
停車状態とするときに車両が急激に停止されるこ
となく、車両用ブレーキ装置によつてシヨツクを
生じることなく停止できるように構成した車両の
自動変速機を提供することにある。

上記本発明の諸目的は、ターボ式流体伝動装置
の出力側に連結された入力軸、同入力軸に連結さ
れるとともに複数の摩擦要素を選択的に係合させ
ることにより複数の変速段を達成する第１の歯車
変速装置、同第１の歯車変速装置の出力部材に連
結されるとともにワンウエイクラツチを含む複数
の摩擦要素を選択的に係合させることにより複数
の変速段を達成し且つ同複数の変速段のうち比較
的低速の前進用変速段を達成するときに上記ワン
ウエイクラツチが係合されるように構成された第
２の歯車変速装置、係合されたときに上記入力軸
の回転を停止せしめるように構成された固定用摩
擦要素、車両に設けられたアクセルペダルの解放
状態を検出して信号を発するペダル解放検出装
置、上記車両の停止または略停止状態を検出して
信号を発する停止検出装置、上記第２歯車変速装
置が上記比較的低速の変速段を達成している状態
において上記両検出装置からの検出信号を受けて
上記固定用摩擦要素を係合させるように構成され
た制御装置を具備したことを特徴とする車両用自
動変速機のクリープ防止装置により効果的に達成
されるものである。

上記本発明の構成によれば、アクセルペダルが
解放された車両の停止状態においてターボ式流体
伝動装置の出力側の連結された入力軸の回転を固
定用摩擦要素で停止するようにしたので、上記タ
ーボ式流体伝動装置の作用により駆動源としての
エンジンを停止させることなく車両のクリープを
完全に防止できるものである。

また、上記構成によれば、クリープを防止する
に際して固定用摩擦要素を係合させて入力軸を停
止させるようにしているので、発進用の変速段を
達成するための摩擦要素を完全に係合させてもク
リープが発生することは全くなく、従来のように
摩擦要素が焼損する惧れがない上に、発進に際し
ては上記固定用摩擦要素を解放するだけなのでス
ムーズな発進が可能となるものである。

さらに、上記ワンウエイクラツチの作用によ
り、車両が実際に停止する前に上記入力軸が停止
されても前方への惰性走行が許容されるので車両
用ブレーキ装置を有効に利用したスムーズな車両
停止ができる上に、登坂路での停車時には運転者
の不注意による後退も防止できるものである。

以下、本発明の第一実施例を第１図〜第３図に
従つて詳細に説明する。

第１図において、図示しないエンジンにより駆
動されるクランク軸１０は、ケーシング１２を介
してトルクコンバータ１４のポンプ１６に連結さ
れており、同トルクコンバータ１４のステータ１
８はワンウエイクラツチ２０を介して変速機ケー
シング２２に連結されている。また、上記トルク
コンバータ１４のタービン２４は入力軸２６を介
してクラツチ２８およびクラツチ３０に連結され
ており、上記クラツチ２８の出力側は中間軸３２
を介してラビニヨ式遊星歯車装置によつて構成さ
れた第１の歯車変速装置３４のリヤサンギヤ３６
に連結され、上記クラツチ３０の出力側は上記中
間軸３２に外嵌されたスリーブシヤフト３８を介
して上記第１歯車変速装置３４のフロントサンギ
ヤ４０に連結されるとともにブレーキ４２に連結
されている。上記第１歯車変速装置３４は、上記
リヤサンギヤ３６、フロントサンギヤ４０、回転
可能に配設されたプラネタリキヤリア４４上に回
転可能に支持されたロングピニオンギヤ４６とシ
ヨートピニオンギヤ４８、リングギヤ５０から成
つており、上記ロングピニオンギヤ４６はフロン
トサンギヤ４０、シヨートピニオンギヤ４８、リ
ングギヤ５０に噛合され、上記リヤサンギヤ３２
がシヨートピニオンギヤ４８と噛合され、リング
ギヤ５０が出力部材５２に連結されている。ま
た、上記プラネタリキヤリア４４はワンウエイク
ラツチ５４を介して変速機ケーシング２２に連結
されるとともにブレーキ５６に連結されている。
なお、上記クラツチ３０とブレーキ４２とにより
上記入力軸２６を停止するための固定用摩擦要素
が構成されている。

上記出力部材５２にはチエーンスプロケツト５
８が装着され、第２の歯車変速装置６０の入力部
材６２に装着されたチエーンスプロケツト６４と
の間にチエーン６６が巻き掛けられている。

上記第２歯車変速装置６０は、リングギヤ６
８、回転可能に配設されたプラネタリキヤリア７
０上に回転可能に支持されたピニオンギヤ７２、
サンギヤ７４を有する単純遊星歯車装置によつて
構成されるとともにその回転中心軸線が上記第１
歯車変速装置の回転中心軸線と平行となるように
配設されており、上記入力部材６２はリングギヤ
６８に連結され、プラネタリキヤリア７０に出力
軸７６が連結され、サンギヤ７４は上記出力軸７
６に外嵌されたスリーブシヤフト７８上に配設さ
れている。また、上記サンギヤ７４（スリーブシ
ヤフト７８）は、ワンウエイクラツチ８０を介し
て変速機ケーシング２２に連結されるとともにブ
レーキ８２に連結され、さらに上記プラネタリキ
ヤリア７０との間にクラツチ８４が配設されてい
る。さらに、上記出力軸７６には、同軸７６と略
平行となるように配設された駆動車軸８６を差動
歯車８８を介して駆動するための最終減速歯車９
０に噛合する歯車９２が装着されている。

なお、上記各ワンウエイクラツチ５４，８０
は、入力軸２６により出力軸７６を前進駆動する
駆動力を伝達することが可能となるが、出力軸７
６から入力軸２６へ駆動力が伝達される場合（車
両減速時）、および反力が逆方向となる後進駆動
の場合には、その駆動力の伝達が不可能となるよ
うに構成されている。

上記各クラツチ、ブレーキはそれぞれ係合用ピ
ストン装置あるいはサーボ装置等を備えており、
後述する油圧制御回路によつて油圧が給排される
ことにより係合、解放が行なわれる。そして、上
記第１歯車変速装置３４は各クラツチ、ブレーキ
の作動の組み合わせによつて前進３段後進１段の
変速段を達成するように構成され、第２歯車変速
装置６０はワンウエイクラツチ８０又はブレーキ
８２を係合させてサンギヤ７４を固定せしめるこ
とにより第１の変速段（減速）と、クラツチ８４
を係合させてサンギヤ７４とプラネタリキヤリア
７０とを結合させることにより第２の変速段（直
結）とを達成するように構成されている。また、
油圧制御回路は上記第１歯車変速装置３４が高速
段（直結）となつたときにのみ上記第２歯車変速
装置６０のクラツチ８４を作動させて全体として
前進４段後進１段の変速段を達成するように構成
されるとともに、上記変速段の達成数に制限を与
える手動変速制御装置を備えている。

第２図の表は同手動変速制御装置の各位置（各
レンジ）における上記各クラツチ、ブレーキの作
動と変速段の状況との関係を示したものであり、
同表において“○”印はクラツチまたはブレーキ
の係合およびワンウエイクラツチのロツク（係
合）を示し、“−”印はそれらの解放またはロツ
クされない状態を示している。

次に、第１図に示す歯車式変速装置において第
２図に示す変速態様を達成するための油圧制御回
路について、第３図Ａ〜第３図Ｅを接続配置した
第３図により詳細に説明する。なお、同図はＮレ
ンジの状態を示すものであり、また上記ブレーキ
４２に関しては同ブレーキ４２を作動させるため
のサーボ装置４２ａが示されている。

上記油圧制御回路には、ライン圧リリーフ弁１
００、調圧弁１０２、トルクコンバータ制御弁１
０４、手動弁１０６、スロツトル弁１０８、ガバ
ナ弁１１２、レンジコントロール弁１１４、１−
２シフト弁１１６、２−３シフト弁１１８、３−
４シフト弁１２０、停車検出弁１２２、第１ソレ
ノイド弁１２４、第２ソレノイド弁１２６、トル
クコンバータロツク弁１２８、３−４レンジコン
トロール弁１３０、減圧弁１３２、ダウンシフト
弁１３４、エンジンブレーキ判別弁１３６、アキ
ユムレータ１３８、切換弁１４０，１４２，１４
４の他多くのチエツク弁、オリフイス等を備えて
いる。

オイルパン１４６からオイルポンプ１４８によ
つて吸引されるオイルは、オイルフイルタ１５０
によつて小さなゴミを取り除かれた後に油路１５
２を通つて上記オイルポンプ１４８に流入し、加
圧された後油路１５４を通り調圧弁１０２および
手動弁１０６に導かれる。ライン圧リリーフ弁１
００は、調圧弁１０２等が何らかの原因によりス
テイツク等を発生して調圧機能が低下した時に、
油路１５４の油圧が異常に上昇するのを防止する
ために設けられたもので、スプリング１５６と同
スプリング１５６によつて付勢されたボール弁１
５８とから構成されている。

上記調圧弁１０２は、バルブボデイ１６０に穿
設された円筒孔１６２内を摺動する２本のスプー
ル１６４，１６６および同スプール１６４，１６
６を図中右方へ押圧するスプリング１６８を具え
ており、上記円筒孔１６２には油路１５４，１７
０，１７２，１７４，１７６，１７８，１８０，
１８２，１８４が開口されている。上記スプール
１６４には受圧面積が等しい３つのランド１８
６，１８８，１９０、同ランドより受圧面積が小
さいランド１９２および受圧面積がさらに小さい
ランド１９４が形成され、スプール１６６には中
央に受圧面積の大きなランド１９６が、またその
両側に受圧面積の小さなランド１９８，２００が
形成されており、油路１７２を介してランド１９
２，１９４間に供給される油圧、油路１７４を介
してスプール１６４の右端に供給される油圧およ
び油路１７６を介してスプール１６６の右端に供
給される油圧はそれぞれ上記両スプール１６４，
１６６を図中左方へ押圧するように作用し、油路
１８０を介してランド１９６，１９８間に供給さ
れる油圧はスプール１６６を図中右方へ押圧する
ように作用する。従つて、上記両スプール１６
４，１６６はスプリング１６８による押圧力と上
記各油圧による押圧力とが平衡する位置で停止せ
しめられ、スプール１６４の位置に応じて調圧弁
１０２は油路１５４の圧油を油路１８４へ、さら
に油路１７０へ流出させることにより油路１５４
内の油圧を調整する。なお、油路１８０から供給
される油圧が所定値以上となると、同油圧によつ
てスプール１６６は油路１７６からの油圧の押圧
力にかかわらず右方へ変位されるので、油路１５
４内の油圧はスプリング１６８による右方への押
圧力と油路１７４からの油圧がランド１９４に作
用する左方への押圧力とによつて調整される一定
値となるものである。また、上記油路１７２，１
７４，１７６，１８０にはそれぞれスプール１６
４，１６６の振動を防止するためのオリフイスが
介装されている。調圧弁１０２から油路１８４へ
流出された圧油はトルクコンバータ制御弁１０４
および油路２０２を介してトルクコンバータ１４
に供給され、同トルクコンバータ１４への供給油
圧は上記トルクコンバータ制御弁１０４によつて
調整される。このトルクコンバータ制御弁１０４
はバルブボデイ１６０に穿設された円筒孔２０４
内を摺動するスプール２０６と同スプール２０６
を図中右方へ押圧するスプリング２０８とを具
え、上記円筒孔２０４には油路１８４，２０２お
よび２１０，２１２が開口されている。上記スプ
ール２０６には、同スプール２０６の右端面に上
記油路１８４から供給された油圧を作用させるた
めのオリフイス２１４が穿設されたランド２１６
および上記油路２１０を開閉するためのランド２
１８が形成されており、スプール２０６はランド
２１６の右端面に作用する油圧とスプリング２０
８の押圧力が平衡した位置で停止し、油路１８
４，２０２の油圧が2.5Kg／cm²以上となる左方へ
移動して油路２１０を開放し、油路１８４内の圧
油を流出させ、同油路１８４，２０２内の油圧を
2.5Kg／cm²に保持するように構成されている。な
お、上記油路２１０は油路１７０とともにオイル
ポンプ１４８の吸入側の油路１５２に連通され、
また上記トルクコンバータ１４から排出された油
はオイルクーラ２２０を介して本装置の所要潤滑
箇所に導びかれるものである。

調圧弁１０２で調整された油路１５４内の油圧
（以下ライン圧Plと称す）は手動弁１０６を介し
て油圧制御回路中の各所へ導びかれるように構成
されており、上記手動弁１０６は図示しない車室
内に設けられたシフトレバーによつて手動で作動
せしめられバルブボデイ１６０に穿設された円筒
孔２２２内を摺動してＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌの
６位置（レンジ）をとり得るスプール弁２２４を
具えている。上記円筒孔２２２には油路１５４，
２２６，２２８，２３０，２３２上記油路１７
４，１７６が連通された油路２３４、油路１７２
が連通された油路２３６および排油口２３８，２
４０，開放口２４２が開口され、スプール２２４
にはランド２４４，２４６および円筒孔２２２よ
り径の小さいランド２４８が形成されており、ス
プール２２４の変位に応じて上記油路１５４と他
の各油路との断続が行なわれるように構成されて
いる。なお、スプール２２４の位置によつて、ラ
ンド２４６の右方となつた油路はランド２４８と
円筒孔２２２との間の隙間から開放口２４２に連
通されるようになつている。また、上記６位置の
Ｐレンジはパーキング、Ｒレンジは後進、Ｎレン
ジはニユートラル、２レンジは第１速と第２速の
変速段の自動変速駆動、Ｌレンジは車両の速度が
所定値以上で選択されると第２速に変速され、所
定値以下となると第１速となつてそれ以後再び第
２速に変速されることのない第１速固定駆動を示
しており、またＤレンジは３−４レンジコントロ
ール弁１３０の位置に応じて第１速〜第３速の自
動変速駆動と第１速〜第４速の自動変速駆動とを
達成する位置を示している。

油路２２６は並列に配設されたオリフイス２５
０とチエツク弁２５２とを介して１−２シフト弁
１１６に連通され、油路２２８はレンジコントロ
ール弁１１４に連通され、油路２３０は切換弁１
４０に連通されるとともに油路２５４を介して２
−３シフト弁１１８に連通され、油路２３２はク
ラツチ２８に連通されるとともに油路２５６，２
５８を介してガバナ弁１１２および１−２シフト
弁１１６へ連通され、油路２３４はスロツトル弁
１０８に連通されるとともに油路２６０を介して
アキユムレータ１３８へ油路１７４，１７６を介
して調圧弁１０２へ連通され、油路２３６は切換
弁１４２へ連通されるとともに油路１７２を介し
て調圧弁１０２へ連通されている。なお、上記切
換弁１４２は油路１４３を介してトルクコンバー
タロツク弁１２８に連通されている。

スロツトル弁１０８は、バルブボデイ１６０に
穿設された円筒孔２６２内に直列に摺動可能に嵌
合された２つのスプール２６４，２６６および両
スプール２６４，２６６を互に離隔する方向に押
圧するスプリング２６８、両スプール２６４，２
６６を図中右方へ押圧するためにスプール２６４
に設けられた穴２７０内に収容されるように設け
られたスプリング２７２から成つており、上記円
筒孔２６２には油路２３４，２７４，２７６，２
７８，２８０および排油路２８２，２８４，２８
６が開口され、また上記スプール２６６の図中左
方または右方への移動がストツパ２８８により制
限されるように構成されている。上記スプール２
６６はエンジンのスロツトル弁開度に関連した油
圧、即ちエンジンの負荷状態に関連した油圧（以
下スロツトル圧Ptと称す）を発生するためのもの
であり、スプール２６４はキツクダウンを検出す
るためのものである。このスプール２６４の右端
にはローラ２９０が設けられ、同ローラ２９０に
は図示していないレバーが当接している。このレ
バーはアクセルペダルの操作に連動されて、上記
スロツトル弁開度に比例的にスプール２６４を左
方へ移動せしめる。従つて、スプール２６６には
スプリング２６８によりスロツトル開度に比例し
た押圧力が左方向に与えられる。

上記スプール２６４には２つのランド２９２，
２９４が設けられており、アクセルペダルがキツ
クダウン位置まで踏み込まれるとスプール２６６
を押圧して図中最左方まで移動せしめられ、ラン
ド２９２と２９４との間を介して油路２７４と２
７６とを連通するように構成されている。またス
プール２６６には、同受圧面積の２つのランド２
９６，２９８とそれより小さな受圧面積のランド
３００とが形成されており、油路２８０からラン
ド２９８と３００との間に油圧が供給されると受
圧面積の差によりスプール２６６は図中右方へ押
圧される。従つて、同スプール２６６はスプリン
グ２６８の左方への押圧力と上記油圧にスプリン
グ２７２の付勢力を加えた右方への押圧力とが平
衡する位置に停止する。上記スプリング２７２の
付勢力はスプリング２６８の付勢力より小さく設
定されているが、スロツトル弁開度がゼロの場合
にはスプール２６４が右端に移動されてスプリン
グ２６８が自由長となるので、スプール２６６は
スプリング２７２の付勢力によつて右方へ移動せ
しめられ、ランド２９８が油路２３４を閉塞する
とともに油路２８０が排油路２８２に連通され、
油路２８０内の油圧は０Kg／cm²となり、同油路２
８０に連通されている油路２７８内の油圧も０
Kg／cm²となる。この状態からアクセルペダルを踏
み込んでスロツトル弁を開放すると、それに伴な
つてスプール２６４が左方へ移動せしめられるの
で、スプリング２６８の付勢力によつてスプール
２６６は左方に移動されて油路２８０と排油路２
８２との連通を遮断するとともに油路２３４を開
放して油路２７８と連通する位置となる。する
と、油路２３４内の油圧が油路２７８，２８０を
介してランド２９８と３００との間に作用してス
プール２６６を右方に押圧し、ランド２９８と３
００との間に作用する油圧、即ち油路２８０，２
７８内の油圧が設定値になるとランド２９８が油
路２３４を閉塞する。この際、油路２７８，２８
０内の油圧が過渡的に高くなりすぎるとスプール
２６６がさらに右方へ移動して油路２７８を排油
路２８４に連通し、油路２７８内の圧油が排出さ
れるので、同油路２７８および２８０内の油圧即
ちスロツトル圧Ptはスロツトル弁開度の増減に応
じて比例的に増減するように調圧される。このス
ロツトル圧Ptは本実施例においては、スロツトル
弁開度が０〜85％の場合には約０〜５Kg／cm²の範
囲でスロツトル弁開度に応じて調圧され、スプー
ル２６４が左端付近まで移動して油路２７４と２
７６とを連通するスロツトル弁開度が85％以上の
場合には油路２３４から供給されるライン圧Plと
同様の略７Kg／cm²に調圧されるよう設定されてい
る。そして、上記油路２７８に発生した上記スロ
ツトル圧Ptは油路１８０を介して調圧弁１０２の
ランド１９６と１９８の間に作用し、調圧弁１０
２によつて調圧される油路１５４内のライン圧Pl
を上記スロツトル圧Ptの変化に応じて変化させ
る。本実施例においては、ライン圧Plは、スロツ
トル圧Ptが０Kg／cm²のとき略4.4Kg／cm²に調圧さ
れ、同値から７Kg／cm²までスロツトル圧Ptの変化
に応じて調圧されるように構成されている。ま
た、油路２７８に発生したスロツトル圧Ptは、油
路３０２を介して油路２７４に、油路３０４およ
び３０６を介して１−２シフト弁１１６に、油路
３０８、切換弁１４０、油路３１０を介して２−
３シフト弁１１８にそれぞれ供給され、さらに２
−３シフト弁１１８から油路３１２を介して３−
４シフト弁１２０に、油路３１４を介してエンジ
ンブレーキ判別弁１３６へそれぞれ供給されてい
る。なお、上記油路２８０および排油路２８２に
はスプール２６６の振動を防止するためにオリフ
イスが介装されている。

ガバナ弁１１２は、上記第１図に示す歯車変速
装置の出力軸７６に設けられて、同出力軸７６の
回転数、即ち車速に応じた油圧（以下ガバナ圧
Pgと称す）を発生するものであり、上記出力軸
７６に半径方向に穿設された円筒孔３１６内を摺
動するスプール３１８、同スプール３１８の中空
孔内に同軸的に摺動可能に嵌合された軸３２０、
同軸３２０の外端部に配設されたガバナウエイト
３２２、上記軸３２０の内端部に設けられたリテ
ーナ３２４とスプール３１８との間に縮設された
スプリング３２６とから成り、上記円筒孔３１６
内には油路２５６，３２８および排油路３３０が
開口されている。スプール３１８にはランド３３
２とそれより受圧面積の大きなランド３３４が形
成されており、油路２５６から供給された圧油は
上記両ランド３３２，３３４間を介して後述する
作用によつて調圧されたのち、油路３２８へ導び
かれる。油路３２８に供給されるガバナ圧Pg
は、ガバナウエイト３２２およびスプール３１８
の自重による図中上方へ働く遠心力及びスプリン
グ３２６の上方への押圧力とランド３３２，３３
４間に供給された油圧が両ランドの受圧面積差に
よつて発生させるスプール３１８の図中下方への
押圧力との平衡により調圧される。そして、出力
軸７６の低回転域、即ち車速が比較的低い運転域
でリテーナ３２４が出力軸７６に当接しない状態
においては、スプール３１８の上端がガバナウエ
イト３２２に当接して一体化された状態であり、
ガバナ圧Pgはスプール３１８に働く油圧による
下方への押圧力とがガバナウエイト３２２および
スプール３１８の自重による上向きの遠心力との
平衡によつて得られ、車速が比較的高い運転域で
リテーナ３２４が出力軸７６に当接した状態にお
いては、ガバナ圧Pgは油圧による下方への押圧
力とスプリング３２６による上方への押圧力およ
びスプール３１８の上向きの遠心力との平衡によ
つて得られ、従つて上記ガバナ圧Pgは車速に応
じて２段階の変化特性をとりながら略比例的に増
減するように構成されている。上記油路３２８に
発生したガバナ圧Pgは停車検出弁１２２の右端
部に供給されるとともに油路３３６を介してそれ
ぞれレンジコントロール弁１１４、１−２シフト
弁１１６、２−３シフト弁１１８、３−４シフト
弁１２０の右端部へ供給されている。レンジコン
トロール弁１１４は、上記手動弁１０６がＬレン
ジに選択されたとき、車速が所定値（本実施例に
おいては略50Km／ｈ）以上の場合には一旦第２速
を達成させ、その後車速が上記50Km／ｈ以下とな
ると第１速を達成させて、手動弁１０６がＬレン
ジに位置しているかぎり再び他の変速段に変速さ
れることがないようにするためのものであり、バ
ルブボデイ１６０に穿設された円筒孔３３８内を
摺動するスプール３４０と同スプール３４０を図
中右方へ押圧するスプリング３４２とを備えてお
り、上記スプール３４０には受圧面積の等しい２
つのランド３４４と３４６が形成されている。ま
た、円筒孔３３８には油路２２８，３３６の他、
上記ランド３４４，３４６間とランド３４４の左
側とを連通する油路３４８、油路３５０、排油路
３５２が開口されている。上記スプール３４０
は、油路３３６から供給されて同スプールの右端
面に作用するガバナ圧Pgによつて生じる図中左
方への押圧力とスプリング３４２による図中右方
への押圧力によつて駆動され、車速が50Km／ｈ以
上の場合はガバナ圧Pgによる左方への押圧力が
スプリング３４２による右方への押圧力に打ち勝
つてランド３４６が油路２２８を閉塞する左端部
に位置し、50Km／ｈ以下の場合は油路２２８を開
放して油路３４８に連通する図示の右端部に位置
するように構成されている。そして、油路２２８
にライン圧Plが供給されている場合、即ち手動弁
１０６がＬレンジに選択作動された場合で、車速
が50Km／ｈ以下となると、上記ライン圧Plが油路
３４８，３５０を介して１−２シフト弁１１６へ
同弁を第１速側に固定的に位置せしめるように供
給されるとともに同ライン圧Plがスプール３４０
の左端面に作用して、手動弁１０６がＬレンジに
ある限り、再びガバナ圧Pgが50Km／ｈ以上の車
速に対応する値となつてもスプール弁３４０が左
端部へ移動されることがないものである。

１−２シフト弁１１６は第１速と第２速の変速
段の切り換えを行なうためのものであり、バルブ
ボデイ１６０に穿設された円筒孔３５４内を摺動
する２本のスプール３５６，３５８および同スプ
ール３５６，３５８を図中右方へ押圧するスプリ
ング３６０とを具えており、上記円筒孔３５４に
は油路２２６，２５８，３０４，３０６，３３
６，３５０、油路２７６に連通された油路３６
２、油路３５０から平行に分岐された油路３６４
の他、油路３６６，３６８，３７０および排油路
３７２，３７４，３７６が開口されている。な
お、油路３６４にはスプリングによつて付勢され
たボール弁を備えたチエツク弁３７８が介装され
ており、油路３６４と３５０とは同チエツク弁３
７８の流通許容方向下流側でオリフイス３８０を
備えた油路３８２によつて連通されている。ま
た、上記排油路３７２には油路３７０内に供給さ
れる油圧を調整するためのオリフイス３８４が介
装されている。

上記スプール３５６には上記スプリング３６０
を収容するための穴３８５が設けられるととも
に、受圧面積が比較的大きく且つ互いに等しい２
つのランド３８６，３８８、同ランド３８６，３
８８より受圧面積が小さく且つ互いに等しい２つ
のランド３９０，３９２および受圧面積がさらに
小さいランド３９４が形成されており、スプール
３５８には図中左から右に順に受圧面積が大きく
なつている４つのランド３９６，３９８，４０
０，４０２が形成されている。上記両スプール３
５６，３５８は、油路３３６から供給されるガバ
ナ圧Pgおよび油路２２６から供給されるライン
圧Plによつて図中左方へ押圧駆動され、スプリン
グ３６０の押圧力および油路３０４，３０６，３
５０，３６２から供給されるスロツトル圧Ptある
いはライン圧Plによつて図中右方へ押圧駆動され
るように構成されている。そして、油路２５８内
に圧油が存在するときには、同圧油を油路３６６
あるいは３６８に切り換え供給し、油路２２６あ
るいは油路３５０，３６４に圧油が供給された場
合には、同圧油を油路３７０に供給するものであ
る。なお、油路３６４から油路３７０へ供給され
る油圧はオリフイス３８４の作用により減圧され
るように構成されている。

また、上記油路３６２は直接および分岐した油
路４０４を介して２−３シフト弁１１８に連通さ
れ、油路３６６は２−３シフト弁１１６に連通さ
れるとともに油路４０６を介してアキユムレータ
１３８に連通され、油路３７０はブレーキ５６に
連通されるとともに油路４０８を介して切換弁１
４４に連通されている。なお、上記油路４０６に
は互いに平行に配設されたオリフイス４１０とチ
エツク弁４１２が介装されるとともに同チエツク
弁４１２の流通許容方向上流側に油路４１４が連
通されており、同油路４１４はトルクコンバータ
ロツク弁１２８に連通されている。さらに、上記
切換弁１４４も油路４１６を介してトルクコンバ
ータロツク弁１２８に連通されている。

２−３シフト弁１１８は、第２速と第３速の変
速段を切え換るためのものであり、バルブボデイ
１６０に穿設された円筒孔４１８内を摺動する２
本のスプール４２０，４２２と両スプールを図中
右方へ押圧するスプリング４２４とを具えてお
り、上記円筒孔４１８には油路２５４，３１０，
３１２，３１４，３３６，３６２，３６６，４０
４の他に油路４２６，４２８，４３０，４３２お
よび同油路４３２から分岐した油路４３４、排油
路４３６が開口されている。上記スプール４２０
には大きな受圧面積を有するランド４３８、同ラ
ンド４３８より小さな受圧面積を有するランド４
４０およびさらに小さく互いに等しい受圧面積を
有する２つのランド４４２，４４４が形成され、
スプール４２２には左端に上記ランド４４４より
受圧面積の小さなランド４４６が形成され、その
右側に順に受圧面積が大きくなる２つのランド４
４８，４５０が形成されている。油路３１０から
供給されるスロツトル圧Ptおよびスプリング４２
４の押圧力がスプール４２０を右方に押圧するよ
うに作用し、油路２５４または３６２から供給さ
れる油圧がスプール４２２を右方に押圧するよう
に作用し、油路３３６から供給されるガバナ圧
Pgがスプール４２２を左方へ押圧するように作
用する。そして通常はスプリング４２４およびス
ロツトル圧Ptによる右方への押圧力とガバナ圧
Pgによる左方への押圧力とによつて両スプール
４２０，４２２が駆動され、油路３６６と油路４
３０，４３２との連通を断続する。

上記ガバナ圧Pgによつてスプール４２２を介
してスプール４２０が図中左方の第３速の位置へ
移動されると、油路３６６と油路４３０，４３２
とが連通されて油路３６６内のライン圧Plが油路
４３０，４３２に供給されるようになるが、この
時スプール４２０のランド４３８はその径よりも
大きな内径を有する円筒孔４１８内に位置し、ラ
ンド４４０が油路４０４を閉塞する位置となるの
で、油路３１０から供給されたスロツトル圧Ptは
ランド４４０の左端面にスプール４２０を右方へ
押圧する力として作用し、同時に油路４３２に供
給されたライン圧Plが油路４３４を介してランド
４４４の右端面にスプール４２０を左方へ押圧す
る力として作用するとともにランド４４６の左端
面にスプール４２２を右方へ押圧する力として作
用する。従つて、スプール４２０，４２２が右側
に位置して第２速となつているときに、受圧面積
の大きなランド４３８に作用していたスロツトル
圧Ptが、スプール４２０，４２２が左側に位置し
て第３速となると受圧面積の小さなランド４４０
に作用して、スプール４２０，４２２を右方へ押
圧する力が第２速のときよりも小さくなるので、
第３速→第２速は第２速→第３速の変速が生じる
車両速度より遅い車両速度で生じることとなり、
また、油路４３４から供給されたライン圧Plの作
用によつて、スロツトル弁開度が所定値以下（本
実施例の場合は60％以下）でガバナ圧Pgが低下
（車両速度が低下）しても、スプール４２２のみ
が右方へ移動し、スプール４２０はランド４４４
の右端面に作用するライン圧Plによる左方への押
圧力により第３速位置を維持して、さらにガバナ
圧Pgが低下し１−２シフト弁１１６が第１速位
置となつて油路３６６内のライン圧Pl、即ち油路
４３０，４３２，４３４内のライン圧Plを排出す
るまで変速が生じず、第３速から第１速へ変速さ
れることとなる。即ち、２−３シフト弁１１８
は、第２速→第３速の変速が比較的高い車両速度
で生じ、一旦第３速となると第３速→第２速又は
第３速→第１速の変速が比較的低い車両速度で生
じるようなヒステリシス特性を備えるように構成
されている。

なお、上記油路４２６は３−４レンジコントロ
ール弁１３０へ、油路４２８はダウンシフト弁１
３４へ、油路４３０は３−４レンジコントロール
弁１３０および分岐された油路４５２を介して３
−４シフト弁１２０へ、油路４３２はブレーキ４
２用サーボ装置４２ａのリリース側の油圧室４５
４および分岐された油路４５６を介して切換弁１
４２へそれぞれ連通されている。また、油路４３
２には並列に配設されたオリフイス４５８とチエ
ツク弁４６０およびオリフイス４６２が介装さ
れ、油路４５６には直列にオリフイス４６４，４
６６が介装されている。

３−４シフト弁１２０は、第３速と第４速の変
速段を切り換えるためのものであり、バルブボデ
イ１６０に穿設された円筒孔４６８内を摺動する
２本のスプール４７０，４７２と両スプールを図
中右方へ押圧するスプリング４７４とを具えてお
り、上記円筒孔４６８には油路３１２，３３６，
４５２の他に油路４７６，４７８，４８０および
排油路４８２，４８４，４８６が開口されてい
る。上記スプール４７０には受圧面積の等しい２
つのランド４８８，４９０およびそれより受圧面
積の小さいランド４９２が形成されており、スプ
ール４７２には受圧面積の小さなランド４９４お
よび受圧面積の大きなランド４９６が形成されて
いる。両スプール４７０，４７２は、油路３３６
から供給されるガバナ圧Pgによつて図中左方
へ、スプリング４７４および油路３１２から供給
されるスロツトル圧Ptによつて図中右方へ押圧駆
動されて、油路４５２と４８０との連通を断続
し、また油路４７６から油圧（ライン圧Pl）が供
給されるとガバナ圧Pgの大きさにかかわらず両
スプール４７０，４７２を右方へ固定的に位置せ
しめて油路４５２を閉塞し油路４８０を排油路４
８４に連通するとともに、上記油路４７６の油圧
を油路４７８に導くように構成されている。な
お、上記油路４７６は３−４レンジコントロール
弁１３０へ、油路４７８は減圧弁１３２へ、油路
４８０はダウンシフト弁１３４へそれぞれ連通さ
れている。

停車検出弁１２２は、車速検出装置を構成する
もので、ガバナ圧Pgがゼロまたは略ゼロとなる
のを検出する、即ち車両の停止または略停止状態
を検出するように構成されたものであり、バルブ
ボデイ１６０に穿設された円筒孔４９８内を摺動
するスプール５００と同スプールを図中右方へ押
圧するスプリング５０２とを具えており、上記円
筒孔４９８には油路３２８，３６８，５０４およ
び排油口５０６，５０８が開口され、上記スプー
ル５００には受圧面積の等しい２つのランド５１
０，５１２が形成されている。上記スプール５０
０は、油路３２８から供給されるガバナ圧Pgに
よつて図中左方へ、スプリング５０２の押圧力に
よつて右方へ押圧駆動され、ガバナ圧Pgがゼロ
または略ゼロの場合には右側に位置し、ガバナ圧
Pgがごくわずかでも発生すると同ガバナ圧Pgに
よつて左側に変位せしめられるように構成されて
いる。そして、上記スプール５００が、右側に位
置している場合には油路３６８と５０４とが連通
され、左側に位置している場合にはランド５１２
により油路３６８が閉塞されるとともに油路５０
４と排油路５０６とが連通されるものである。な
お、上記油路５０４はトルクコンバータロツク弁
１２８に連通されている。また、本実施例におけ
るガバナ弁１１２は、実際には車速が７〜10Km／
ｈ以下となると発生するガバナ圧Pgはゼロまた
は略ゼロとなつてしまうものである。

上記油路５０４には油路５１４が連通されてお
り、同油路５１４にはオリフイス５１６が介装さ
れるとともに排油路５１８との継続を行なう第１
ソレノイド弁１２４が介装されている。同第１ソ
レノイド弁１２４はソレノイド５２０が励磁され
るとプランジヤ弁５２２が図中左方に変位されて
油路５１４の開口部５２４を閉塞し、消磁される
とスプリング５２６の付勢力により上記プランジ
ヤ弁５２２が右方へ変位されて開口部５２４を開
放し排油路５１８と連通するように構成されてい
る。また、上記ソレノイド５２０は、図示しない
アクセルペダルの開放状態で閉成され、同ペダル
を少しでも踏み込むと開成されるペダルスイツチ
５２８と、手動弁１０６に連動し、同弁１０６が
Ｄレンジとなると閉成され、Ｄレンジ以外のレン
ジとなると開成されるスイツチ５２９と、キース
イツチ５３０とを介して電源５３２に連通されて
いる。なお、油路５１４のオリフイス５１６と開
口部５２４との間には油路５３４が連通されてお
り、同油路５３４はトルクコンバータロツク弁１
２８に連通されている。また、第１ソレノイド弁
１２４、ペダルスイツチ５２８、オリフイス５１
６が介装された油路５１４および油路５３４によ
つてアクセルペダル作動検出装置が構成されてい
る。

トルクコンバータロツク弁１２８は、手動弁１
０６がＤ、２、Ｌのいずれかのレンジにある状態
で車両が停止した場合に、クラツチ３０及びブレ
ーキ４２を係合させてトルクコンバータ１４の出
力部材、即ち第１図に示す歯車変速装置の入力軸
２６を停止させるためのもので、バルブボデイ１
６０に穿設された円筒孔５３６内を摺動するスプ
ール５３８と同スプール５３８を図中右方へ押圧
するスプリング５４０とを具えている。上記円筒
孔５３６には油路１４３，４１４，４１６，５０
４，５３４の他、クラツチ８２へ連通された油路
５４２、ブレーキ４２用サーボ装置４２ａのアプ
ライ側の油圧室５４４に連通された油路５４６、
クラツチ３０に連通された油路５４７および排油
口５４８，５５０が開口されており、スプール５
３８には受圧面積の等しい５つのランド５５２，
５５４，５５６，５５８，５６０が形成されてい
る。上記スプール５３８は、スプリング５４０の
押圧力により図中右方へ、油路５３４から供給さ
れる油圧（ライン圧Pl）によつて左方に押圧駆動
されるが、上記第１ソレノイド弁１２４が消磁さ
れた状態および油路５１４，５３４内に油圧が存
在しない状態においては上記スプール５３８はス
プリング５４０の押圧力により右側位置へ、また
第１ソレノイド弁１２４が励磁され且つ油路５３
４に油路３６８から停車検出弁１２２、油路５０
４，５１４を介して油圧が供給された場合には同
油圧によつて上記スプール５３８がスプリング５
４０の押圧力に抗して左側位置へ変位せしめられ
るものである。そして、このトルクコンバータロ
ツク弁１２８は、上記スプール５３８が右側位置
にあるときには油路４１６と５４２、油路１４３
と５４７、油路４１４と５４６をそれぞれ連通
し、スプール５３８が左側位置にあるときには油
路４１６，１４３，４１４を閉塞し油路５４２を
排油路５４８に連通するとともに油路５０４と油
路５４６，５４７とを連通するように構成されて
いる。

２−３シフト弁１１８と３−４レンジコントロ
ール弁１３０とを連通する油路４３０には油路５
６２が連通されており、同油路５６２にはオリフ
イス５６４が介装されるとともに排油路５６６と
の断続を行なう第２ソレノイド弁１２６が介装さ
れている。同第２ソレノイド弁１２６は上記第１
ソレノイド弁１２４と同様に、ソレノイド５６
８、プランジヤ弁５７０、スプリング５７２から
成り、ソレノイド５６８が励磁すると油路５６２
の開口部５７４を閉塞し、消磁すると油路５６２
と排油路５６６とを連通するように構成されてい
る。また、上記ソレノイド５６８は車室内、例え
ば手動弁１０６を作動させるために車室内に配設
されたレバー等に設けられた手動のスイツチ５７
６と上記キースイツチ５３０とを介して電源５３
２に接続されている。なお、上記油路５６２には
オリフイス５６４と開口部５７４との間に油路５
７８が連通されており、同油路５７８は３−４レ
ンジコントロール弁１３０に連通されている。

３−４レンジコントロール弁１３０は、手動弁
１０６がＤレンジにあるときに上記第２ソレノイ
ド弁１２６の開閉に応じて作動され、歯車変速装
置に第１速〜第４速の自動変速を達成させる位置
（以下D₄レンジと称す）と、第１速〜第３速の自
動変速を達成させる位置（以下D₃レンジと称
す）の２つの位置をとり、上記２つの変速態様を
切り換えるためのものであり、バルブボデイ１６
０に穿設された円筒孔５８０内を摺動するスプー
ル５８２と、同スプール５８２を図中右方へ押圧
するスプリング５８４とを具えている。上記円筒
孔５８０には油路４２６，４３０，４７６，５７
８の他油路５８６および排油路５８８が連通され
ており、上記スプール５８２には受圧面積の等し
い２つのランド５９０，５９２およびそれより受
圧面積の小さなランド５９４が形成されている。
上記スプール５８２はスプリング５８４の押圧力
により右側位置へ、また第２ソレノイド弁１２６
が励磁され且つ油路５７８へ２−３シフト弁１１
８から油路４３０を介して油圧（ライン圧Pl）が
供給された場合、または油路４２６から油圧が供
給された場合には、同油圧によつてスプリング５
８４の押圧力に抗して左側位置へ変位せしめられ
るものである。そして、この３−４レンジコント
ロール弁１３０は、上記スプール５８２が右側位
置にあるときには油路４３０と４７６とを連通
し、左側位置にあるときには油路４２６と４７６
とを連通し、スプール５８２の位置にかかわらず
常に油路４２６と５８６とを連通するように構成
されている。なお、上記手動弁１０６、第２ソレ
ノイド弁１２６、スイツチ５７６、３−４レンジ
コントロール弁１３０によつて手動変速制御装置
が構成されている。

減圧弁１３２は、上記D₃レンジにおいてブレ
ーキ８２に供給される油圧をライン圧Plより低圧
とするためのものであり、バルブボデイ１６０に
穿設された円筒孔５９６内を摺動するスプール５
９８と、同スプール５９８を図中左方へ押圧する
スプリング６００とを具えている。上記円筒孔５
９６には油路４７８，５８６，６０２および排油
路６０４が開口されており、上記スプール５９８
には受圧面積の等しい２つのランド６０６，６０
８が形成され、ランド６０６には油路４７８から
供給された油圧をランド６０６の左端面に作用さ
せるためのオリフイス６１０が設けられている。
上記スプール５９８は、油路５８６から油圧が供
給されない状態において、油路４７８から油圧
（ライン圧Pl）が供給されるとランド６０６の左
端面に作用する油圧とスプリング６００の押圧力
とが平衡した位置で停止するので、油路６０２に
は上記スプリング６００の押圧力に対応し、ライ
ン圧Plより低下した所定圧の圧油が供給されるこ
ととなる。そして、上記スプール５９８は、油路
６０２内の油圧が上記所定圧より低下すると左方
へ移動して油路４７８を開放し油路６０２内に圧
油を供給するとともに油路６０２内の油圧が上記
所定圧以上となると右方へ移動して排油路６０４
を開放し油路６０２内の圧油を流出して、上記油
路６０２内の油圧を上記所定圧に保持するように
構成されている。なお、油路５８６から油圧が供
給された状態においては、同油圧による上記ラン
ド６０８の右端面に作用する押圧力とスプリング
６００の押圧力とによつて、ランド６０６の左端
面に油圧が作用していると否とにかかわらず上記
スプール５９８が左側端に変位せしめられるの
で、油路６０２に供給される油圧が減圧されるこ
とはないものである。また、上記油路６０２は切
換弁１４４に連通されている。

ダウンシフト弁１３４は、第４速の変速段を達
成させる際に係合されるクラツチ８４への油圧の
供給の断続を行なうためのもので、バルブボデイ
１６０に穿設された円筒孔６１２内を摺動するス
プール６１４と、同スプール６１４を図中右方へ
押圧するスプリング６１６とを具えている。上記
円筒孔６１２には油路４２８，４８０，６１８お
よび排油路６２０，６２２が開口されており、上
記スプール６１４には受圧面積の等しい２つのラ
ンド６２４，６２６が形成されている。上記スプ
ール６１４は、油路４２８から油圧が供給される
と同油圧の押圧力によつてスプリング６１６の押
圧力に抗して図中左方へ移動され、上記油圧が排
出されるとスプリング６１６の押圧力により右方
へ移動されるように構成されており、ダウンシフ
ト弁１３４はスプール６１４が右方に位置してい
るときには油路４８０と６１８とを連通し、左方
に位置しているときには油路６１８を排油路６２
０に連通するように構成されている。なお、油路
４２８に供給される油圧は、キツクダウンが行な
われた際に、スロツトル弁１０８から油路２７
６，３６２、２−３シフト弁１１８を介して供給
されるものであり、油路６１８はクラツチ８４に
連通されている。

エンジンブレーキ判別弁１３６は、第２速→第
３速あるいは第３速→第２速の変速に際して、ア
クセルペダルのON、OFFを判別して、即ち車両
が駆動状態にあるか被動状態（エンジンブレーキ
状態）にあるかを判別して、クラツチ３０への油
圧の給排の時間を変化させるためのものであり、
バルブボデイ１６０に穿設された円筒孔６２８内
を摺動するスプール６３０と、同スプール６３０
を図中左方へ押圧するスプリング６３２とを具え
ている。上記円筒孔６２８には油路３１４の他、
それぞれ油路４５６に介装されたオリフイス４６
４の上流側と下流側とに連通された油路６３４，
６３６および排油路６３８が開口されており、ス
プール６３０には受圧面積の等しい２つのランド
６４０，６４２が形成されている。上記スプール
６３０は、油路３１４から油圧（スロツトル圧
Pt）が供給されると同油圧に押圧力によつてスプ
リング６３２の押圧力に抗して図中右方へ移動さ
れ、上記油圧が排出されるとスプリング６３２の
押圧力により左方へ移動されるように構成されて
おり、上記スプール６３０が左方に位置している
ときには油路６３４が閉塞され、右方に位置して
いるときは油路６３４と６３６とが連通される。
上記油路３１４に供給される油圧は、スロツトル
弁１０８から油路２７８，３０２，３０８、切換
弁１４０、油路３１０、２−３シフト弁１１８を
介して供給されるスロツトル圧Ptであり、上記ス
プリング６３２の押圧力は、上記スロツトル圧Pt
が０Kg／cm²からごくわずか上昇しただけでスプー
ル６３０が右方へ移動される程度の弱いものであ
る。従つて、油路４５６からの上記クラツチ３０
への油圧は、アクセルペダルが踏み込まれた状態
（車両の駆動状態）においてオリフイス４６４を
迂回するように油路６３４，６３６を介して給排
されるのでその時間が比較的短くなり、またアク
セルペダルが開放された状態、即ちエンジンブレ
ーキ状態においてオリフイス４６４のみを通過し
て給排されるのでその時間が比較的長くなるもの
である。

アキユムレータ１３８は、第１速→第２速の変
速に際して、ブレーキ４２のサーボ装置４２ａの
アプライ側油圧室５４４に供給される油圧が急激
に上昇することを防止するためのものであり、バ
ルブボデイ１６０に設けられたシリンダ６４４内
を摺動するピストン６４６と、同ピストン６４６
を図中上方へ押圧するスプリング６４８とを具え
ている。上記ピストン６４６は、上記シリンダ６
４４内を上部室６４４ａと下部室６４４ｂに仕切
るとともに、上部室６４４ａ側の受圧面積より下
部室６４４ｂ側の受圧面積が大きくなるように構
成されている。また、上部室６４４ａには油路２
６０が、下部室には油路４０６がそれぞれ連通さ
れ、さらには上部室６４４ａ上方のシリンダ６４
４には排油路６５０，６５２が開口されている。
なお、６５４，６５６はシールリングである。

ここで、上記サーボ装置４２ａについて説明す
ると、同サーボ装置４２ａは、ケーシング６５８
に形成されたシリンダ６６０内を摺動するピスト
ン６６２と、同ピストン６６２を図中右方へ押圧
するスプリング６６４および一端が上記ピストン
６６２に固着され他端が図示しないブレーキバン
ドの端部に係合されたプツシユロツド６６６とを
具えている。上記ピストン６６２は、上記シリン
ダ６６０内をリリース側の油圧室４５４とアプラ
イ側の油圧室５４４に仕切るとともに、油圧室５
４４側の受圧面積より油圧室４５４側の受圧面積
が大きくなるように構成されている。そして、上
記アプライ側の油圧室５４４に油路５４６から油
圧が供給されると、上記ピストン６６２が図中左
方へ移動されブレーキバンドを締め付けてブレー
キ４２が係合状態となるものである。また、アプ
ライ側の油圧室５４４内の油圧が排出された場合
はスプリング６６４の押圧力により、油圧室５４
４内に油圧が存在する状態でリリース側の油圧室
４５４に油圧が供給された場合は受圧面積差によ
つてピストン６６２が右方へ移動されてブレーキ
４２が解放状態となるものである。なお、６６
８，６７０はシールリングである。

第１速→第２速の変速に際して、上記アキユム
レータ１３８は、予め上部室６４４ａに油圧（ラ
イン圧Pl）が供給されて、その油圧の作用により
ピストン６４６が図中鎖線で示す下方に移動され
ている。そして、１−２シフト弁１１６が第２速
位置に変位し、油路３６６，４０６，４１４、ト
ルクコンバータロツク弁１２８、油路５４６を介
して上記サーボ装置の油圧室５４４に油圧が供給
され始めると、同時にアキユムレータ１３８の下
部室６４４ｂにも同油圧が供給される。上記油圧
室５４４内の油圧は、ピストン６６２がストロー
クしてブレーキバンドがブレーキドラムに当接す
る初期係合状態となるまでの間はほとんど上昇す
ることがなく、ブレーキバンドがドラムに当接し
たのちに同バンドを締め付けるため上昇を始め
る。この時、油路２６０からの油圧によつて下方
に位置していたアキユムレータ１３８のピストン
６４６が、その受圧面積差とスプリング６４８に
よる上方への押圧力により上方へ移動し、下部室
６４４ｂの容積が増大するので、上記ピストン６
４６がシリンダ６４４の上部に達するまでの間上
記サーボ装置４２ａの油圧室５４４内の油圧は
徐々に上昇することとなるのである。

次に、上記構成による本実施例の作動を、手動
弁１０６の位置に応じて順次説明する。

手動弁１０６のスプール２２４がＰレンジに位
置した場合には、ランド２４４が排油路２４０の
左側に、ランド２４６が油路１５４の左側に位置
し、油路２２６は排油路２４０へ、油路１５４，
２２８，２３０，２３２，２３４は開口２４２へ
それぞれ連通されるので、すべての油圧回路から
油圧が排出され、各ブレーキ、クラツチが開放さ
れて歯車変速機はニユートラル状態となる。な
お、この時には従来周知の如く、上記スプール２
２４を作動させる図示しない変速レバーに機械的
に連動する係合装置が、変速装置の出力軸７６を
ロツクするものである。

手動弁１０６がＲレンジとなると、ランド２４
４が排油路２４０と油路２２６，２３６との間
に、ランド２４６が油路１５４と２３４との間に
位置し、油路１５４から油路２２６，２３６へラ
イン圧Plが供給される。同ライン圧Plは、油路１
７２を介して調圧弁１０２のランド１９２，１９
４間にフイードバツクして供給され、Ｒレンジに
おける油路１５４内のライン圧Plの値を本実施例
の場合17Kg／cm²となるように調圧する。さらに、
油路２３６に供給されたライン圧Plは、切換弁１
４２、油路１４３を介してトルクコンバータロツ
ク弁１２８に供給される。この時、同トルクコン
バータロツク弁１２８のスプール５３８は、油路
５１４，５３４内に油圧が存在しないので、ソレ
ノイド弁１２４の開閉にかかわらずスプリング５
４０の押圧力によつて図示の右側に位置し、油路
１４３と５４７とを連通している。この結果、油
路１４３からトルクコンバータロツク弁１２８に
供給されたライン圧Plは、油路５４７を介してク
ラツチ３０に供給され、同クラツチ３０を係合さ
せる。また、油路２２６に供給されたライン圧Pl
は、オリフイス２５０の作用によつて、比較的ゆ
つくりと１−２シフト弁１１６のランド３８８と
３９０との間に供給される。上記ランド３８８と
３９０との間に供給されたライン圧Plは、両ラン
ドの受圧面積差によつてスプール３５６をスプリ
ング３６０の押圧力に抗して図中左方へ移動せし
めるので、油路２２６と３７０とが連通され、ラ
イン圧Plは油路３７０を介してブレーキ５６へ供
給されて同ブレーキ５６を係合状態とする。さら
に、油路３７０内のライン圧Plは、切換弁１４
４、油路４１６、トルクコンバータロツク弁１２
８、同弁１２８によつて油路４１６と連通された
油路５４２を介してブレーキ８２に供給され、同
ブレーキ８２を係合状態とする。従つて、上記手
動弁１０６をＲレンジとすると、第２図に示すよ
うにクラツチ３０、ブレーキ５６，８２が係合さ
れて、変速装置に後進の変速段が達成される。な
お、この場合には車両が停止状態にあつても入力
軸２６の回転が停止されることはないので、徐行
運転を必要とする後進に車両のクリープを有効に
利用できるものである。

手動弁１０６がＮレンジとなると、図示の如く
油路１５４と２３４のみが連通され、他の油路は
排油路又は開口に連通された状態となる。油路１
５４から油路２３４へ供給されたライン圧Plは、
スロツトル弁１０８に導かれるとともに油路１７
４，１７６を介して調圧弁１０２へ、また油路２
６０を介してアキユムレータ１３８の上部室６４
４ａへ導かれる。このため、ライン圧Plは油路１
７４，１７６から調圧弁１０２へフイードバツク
供給される油圧とスプリング１６８の押圧力とに
よつて調整され、また油路４０６から下部室６４
４ｂへの油圧供給がないのでアキユムレータ１３
８のピストン６４６がスプリング６４８の押圧力
に抗して図中鎖線で示す下方に移動せしめられ
る。この状態においては、すべてのクラツチ、ブ
レーキが解放状態にあるので、アクセルペダルを
踏み込んでエンジン回転数を上昇させる（所謂空
ふかしをする）と、スロツトル弁１０８のスプー
ル２９４，２９６が左方へ移動しスロツトル圧Pt
が発生する結果、同スロツトル圧Ptが油路１８０
を介して調圧弁１０２に作用してライン圧Plを上
昇させるが、それ以外には何ら変化のないもので
ある。

手動弁１０６がＤレンジとなると、油路１５４
が油路２３２にも連通され、ライン圧Plが、油路
２３２を介してクラツチ２８に供給されて同クラ
ツチ２８を係合させるとともに油路２５６を介し
てガバナ弁１１２へ、さらに油路２５８を介して
１−２シフト弁１１６へ供給される。

この時、車両が停止状態で、アクセルペダルが
完全に解放されてペダルスイツチ５２８が閉成さ
れた状態にあると（手動弁１０６がＤレンジなの
でスイツチ５２９は閉成されている。）、ガバナ弁
１１２からガバナ圧Pgが発生していないので停
車検出弁１２２のスプール５００が図示の右側に
位置し、ソレノイド弁１２４のソレノイド５２０
が励磁されてプランジヤ弁５２２が開口部５２４
を閉塞する。また、１−２シフト弁１１６は図示
の右側に位置しているので、油路２５８からのラ
イン圧Plは油路３６８、停車検出弁１２２、油路
５０４を介してトルクコンバータロツク弁１２８
へ導びかれるとともに、油路５１４，５３４を介
して同弁１２８のランド５６０右端面にも導びか
れる。同油路５１４，５３４内の油圧は、ソレノ
イド弁１２４が開口部５２４を閉塞しているた
め、油路５０４内の油圧と同値となつてスプリン
グ５４０の押圧力に抗してスプール５３８を左方
へ移動させる。この結果、油路５０４内のライン
圧Plが、油路５４７を介してクラツチ３０に導び
かれるとともに油路５４６を介してサーボ装置４
２ａの油圧室５４４に導びかれてクラツチ３０お
よびブレーキ４２を係合させるので、入力軸２６
の回転が停止せしめられて、車両のクリープが防
止される。なお、この場合、油路２３２に介装さ
れているオリフイス２３３の作用によつて、クラ
ツチ２８へのライン圧Plの供給時間が上記クラツ
チ３０およびブレーキ４２へのライン圧Plの供給
時間より長くなるように構成されているので、即
ちクラツチ２８がクラツチ３０およびブレーキ４
２より後から係合されるので、入力軸２６の回転
慣性が上記クラツチ３０およびブレーキ４２を介
して変速機ケーシング２２によつて吸収され、ク
ラツチ２８は停止している入力軸２６を停止して
いる出力軸７６に連結することとなり、車両停止
時において手動弁１０６をＮレンジからＤレンジ
とした時に生じる車両のワインドアツプまたは前
方への急動等の所謂変速シヨンクを防止すること
ができるものである。また、この状態では入力軸
２６が停止されているので、車両のクリープが完
全に防止される。

この状態において、手動弁１０６をＬまたは２
レンジとするとスイツチ５２９が開成され、ソレ
ノイド５２０が消磁してプランジヤ弁５２２がス
プリング５２６の押圧力によつて図中右方へ移動
せしめられて油路５１４の開口部５２４が排油路
５１８に連通されるので、油路５１４，５３４内
の油圧が排出されてトルクコンバータロツク弁１
２８のスプール５３８がスプリング５４０の押圧
力によつて右方へ移動せしめられる。このため、
クラツチ３０にライン圧Plを供給する油路５４７
が、第１速達成状態において切換弁１４２、油路
４５６，４３２、２−３シフト弁１１８を介して
排油路４３６に連通している油路１４３に連通さ
れ、サーボ装置４２ａの油圧室５４４にライン圧
Plを供給する油路５４６が、第１速達成状態にお
いて油路４０６，３６６、１−２シフト弁１１６
を介して排油路３７６に連通している油路４１４
に連通されて、それぞれライン圧Plが排出される
ので、クラツチ３０およびブレーキ４２が解放さ
れ、入力軸２６の回転が許容される。従つて、車
両停止用ブレーキ装置を作用させていない限り、
クリープが発生するので、交通渋滞時の徐行運転
あるいは駐車、車庫入れ等の徐行運転に際して極
めて有効となる。この状態にあつては、上記の如
く油路５１４，５３４内の油圧は低下せしめられ
るが、オリフイス５１６の作用によつて油路５０
４，３６８内の油圧は低下しないものである。

また、上記Ｄレンジの停車状態においては、入
力軸２６が停止されるのみで、ワンウエイクラツ
チ５４および８０の作用により車両は前方へ惰性
で走行することができる上に、登坂路の途中で停
車した場合には上記ワンウエイクラツチ５４およ
び８０の作用により出力軸７６と停止されている
入力軸２６とが機構的に連結されるので、車両の
後退（降坂）が防止されるものである。

なお、本実施例においては、スイツチ５２９を
手動弁１０６と連動するように構成したが、同ス
イツチ５２９は車室内の適宜位置に配設して運転
者が任意に開閉できるようにしてもよく、この場
合には手動弁１０６がＤ、２、Ｌレンジのいずれ
かに位置していれば、クリープ防止作用を働かせ
ることができるものである。この場合、手動弁１
０６が２あるいはＬレンジに位置している時に本
来ブレーキ８２に供給されるべきライン圧Plは、
トルクコンバータロツク弁１２８のランド５５４
により油路４１６が閉塞されるとともにブレーキ
８２に連通する油路５４２が排油路５４８に連通
されるので、同ブレーキ８２に供給されず、同ブ
レーキ８２は解放状態にあり、従つて、ワンウエ
イクラツチ８０の作用により、本実施例の場合と
同様に車両の前方への惰性走行を許容し、後退を
防止することができるものである。

次に、Ｄレンジの停車状態、即ちクラツチ３０
とブレーキ４２により入力軸２６の回転が停止さ
れているクリープ防止状態から、発進のためにア
クセルペダルを踏み込むと、ペダルスイツチ５２
８が開成されて、上記スイツチ５２９を開成した
場合と同様の経路でクラツチ３０およびブレーキ
４２が解放されるので、入力軸２６の回転が許容
され、同時に第１速の変速段が達成されて、入力
軸２６の回転が出力軸７６に伝達され、車両が走
行し始める。そして、車両の速度が７〜10Km／ｈ
以上となると、ガバナ弁１１２の作用によつて油
路３２８にガバナ圧Pgが発生して、同ガバナ圧
Pgによりまず停車検出弁１２２のスプール５０
０が図中左方に移動せしめられる。このため、油
路３６８がランド５１２により閉塞されるととも
に油路５０４，５１４，５３４が排油路５０６に
連通されて、同油路５０４，５１４，５３４内の
ライン圧Plが完全に排出され、走行中に何らかの
原因でクリープ防止作用が働くことが確実に防止
されるものである。

車両速度の上昇に応じてガバナ圧Pgが上昇
し、１−２シフト弁１１６の両スプール３５６，
３５８を右方へ押圧するスプリング３６０および
油路３０４，３０６から供給されているスロツト
ル圧Ptの合力よりガバナ圧Pgの左方への押圧力
が大きくなると、上記両スプール３５６，３５８
は左方の第２速位置に移動せしめられる。このた
め、油路２５８はランド３９２，３９４間を介し
て油路３６６に連通されるので、ライン圧Plは油
路３６６を介して２−３シフト弁１１８のランド
４４２，４４４間に供給されるとともに油路４０
６，４１４、トルクコンバータロツク弁１２８、
油路５４６を介してサーボ装置４２ａの油圧室５
４４に供給され、同サーボ装置４２ａのピストン
６６２をスプリング６６４の押圧力に抗して左方
へ移動せしめ、ブレーキ４２を係合させる。従つ
て、歯車変速装置が第２速の変速段を達成する。

この際、ライン圧Plは、油圧室５４４に供給さ
れると同時にアキユムレータ１３８の下部室６４
４ｂにも供給される。このため、油路２６０から
上部室６４４ａに供給されているライン圧Plによ
つて予め下方に位置されていたピストン６４６が
上方に移動せしめられ、下部室６４４ｂの容積が
増大されるので、油路４０６に介装されたオリフ
イス４１０の作用も加わつて、上記サーボ装置４
２ａの油圧室５４４内の油圧は所定の時間をかけ
て徐々に上昇する。従つて、ブレーキ４２の急激
な係合が防止されて、第１速→第２速の変速時の
シヨツクが軽減されるものである。

一方、上記１−２シフト弁１１６の両スプール
３５６，３５８が第２速位置に変位せしめられる
ことにより油路３６８は排油路３７４に連通され
同油路３６８内の油圧が完全に排出されるので、
走行中に何らかの原因でクリープ防止作用が働く
ことをさらに確実に防止するものである。換言す
れば、上記クリープ防止作用は、１−２シフト弁
１１６が図中右方の第１速位置にない限り、即ち
車速がかなり低下しない限り、働かないように構
成されているものである。

また、１−２シフト弁１１６が第２速位置とな
ると、同シフト弁１１６にスロツトル圧Ptを供給
していた油路３０４，３０６がそれぞれランド３
９８，４０２によつて閉塞され、ランド３９６，
３９８間が排油路３７６に連通され、ランド４０
０，４０２間が油路２７６およびスロツトル弁１
０８を介して排油路２８６に連通されている油路
３６２に連通されるので、スプール３５６，３５
８を右方へ押圧する力がスプリング３６０の押圧
力のみとなる。このため、スロツトル弁開度が略
一定の状態において車両速度に変化が生じた場
合、例えば平担路走行から登坂路走行となつて速
度が低下した場合、第２速→第１速の変速は、第
１速→第２速の変速が生じる車両速度より遅くし
かも略一定の車両速度以下となつた場合にのみ生
じることとなる。即ち、１−２シフト弁１１６も
前述の２−３シフト弁１１８と類似のヒステリシ
ス特性を有している。

なお、スロツトル弁開度が85％以下で第２速の
変速段となつているときに、スロツトル弁開度が
85％以上となるキツクダウンを行なうと、油路２
３４からのライン圧Plが油路２７８，３０２，２
７４、ランド２９２，２９４間、油路２７６，３
６２を介してスプール３５８のランド４００，４
０２間に作用するので、車両速度が所定値以下
（本実施例の場合には略40Km／ｈ以下）の場合に
は、上記ライン圧Plとスプリング３６０の押圧力
により両スプール３５６，３５８が右方へ移動せ
しめられて、第１速へのシフトダウンが行なわれ
るものである。

上記第２速が達成されてサーボ装置４２ａの油
圧室５４４およびスプール４２０，４２２が図中
右方の第２速位置にある２−３シフト弁１１８の
ランド４４２，４４４間にライン圧Plが供給され
ている状態から、さらに車両速度が上昇すると、
それに伴なつて上昇するガバナ圧Pgによつて２
−３シフト弁１１８のスプール４２０，４２２が
左方の第３速位置に移動せしめられる。このた
め、油路３６６がランド４４２，４４４間を介し
て油路４３０，４３２に連通されるので、ライン
圧Plは油路４３０を介して３−４レンジコントロ
ール弁１３０へ、また油路４５２を介して３−４
シフト弁１２０へ供給されるとともに油路４３２
を介してサーボ装置４２ａのリリース側の油圧室
４５４に供給されて、同サーボ装置４２ａのピス
トン６６２をその受圧面積差により油圧室５４４
に供給されたライン圧Plによる押圧力に抗して図
中右方へ移動せしめ、ブレーキ４２を解放する。
同時に上記ライン圧Plは油路４５６、切換弁１４
２、油路１４３、トルクコンバータロツク弁１２
８、油路５４７を介してクラツチ３０に供給さ
れ、同クラツチ３０を係合させて第３速を達成さ
せるが、その際アクセルペダルが踏み込まれてい
ると、即ちスロツトル圧Ptが発生していると、同
スロツトル圧Ptが、２−３シフト弁１１８から油
路３１４を介してエンジンブレーキ判別弁１３６
に供給されていて、同弁のスプール６３０をスプ
リング６３２の押圧力に抗して右方へ移動せしめ
ているため、油路６３４と６３６とが連通され
て、油路４５６を流通する圧油（ライン圧Pl）は
オリフイス４６４を迂回し、油路６３４，６３６
を介してクラツチ３０に供給されることとなり、
ブレーキ４２の解放からクラツチ３０の係合まで
の時間が比較的短かくなる。これにより、機関の
過回転が防止されるとともに、変速シヨツクが低
減される。また、第２速→第３速の変速が、アク
セルペダルを解放することにより、即ち、スロツ
トル圧Ptが低下されることにより達成される場合
には、エンジンブレーキ判別弁１３６のスプール
６３０がスプリング６３２の押圧力によつて左方
に移動せしめられているため、油路６３４がラン
ド６４２によつて閉塞されており、油路４５６を
流通する圧油（ライン圧Pl）はオリフイス４６４
を通過してクラツチ３０に供給されることとな
り、ブレーキ４２の解放からクラツチ３０の係合
までの時間が比較的長くなる。これにより、機関
の回転が変速時の車両速度に応じた値まで十分に
低下してから、第３速が達成されることになるの
で、変速シヨツクが低減されるものである。

上記第２速→第３速の変速に際しては、サーボ
装置４２ａがアキユムレータ１３８と略同様な作
用をなすので、上記エンジンブレーキ判別弁１３
６の作用に加えて、さらに変速シヨツクを低減す
る効果が奏せられるものである。

ここで、車室内に配設されたスイツチ５７６が
開成されて、第２ソレノイド弁１２６が油路５６
２の開口部５７４と排油路５６６とを連通させて
おり、手動弁１０６、第２ソレノイド弁１２６、
スイツチ５７６、３−４レンジコントロール弁１
３０によつて構成された手動変速制御装置がD₃
レンジとなつていると、油路４３０から供給され
た油路５６２内の油圧が低下あるいは排出され、
３−４レンジコントロール弁１３０のスプール５
８２がスプリング５８４の押圧力によつて右側に
位置するので、油路４３０と油路４７６とが連通
され、油路４３０からのライン圧Plはランド５９
０，５９２間、油路４７６、３−４シフト弁１２
０、油路４７８、減圧弁１３２のランド６０６，
６０８間、油路６０２、切換弁１４４、油路４１
６、トルクコンバータロツク弁１２８、油路５４
２を介してブレーキ８２へ供給される。このた
め、第２歯車変速装置６０のサンギヤ７４が正逆
両回転方向に関して完全に固定されるので、出力
軸７６から入力軸２６への動力伝達が可能とな
り、所謂エンジンブレーキが第３速の変速段にお
いて可能となる。

なお、このとき上記ブレーキ８２へ供給される
ライン圧Plは減圧弁１３２において次の如く減圧
されるものである。即ち、油路４７８からランド
６０６，６０８間に供給されたライン圧Plは、オ
リフイス６１０を介してランド６０６の左端面側
に導びかれ、スプール５９８を図中右方へ押圧す
るように作用する。従つて、スプール５９８は、
上記ランド６０６の左端面に作用する油圧の押圧
力とスプリング６００の押圧力とが平衝した位置
で停止し、油路６０２内の油圧がスプリング６０
０の押圧力に相当する値（本実施例の場合略２
Kg／cm²）以上となると右方へ移動して排油路６０
４を開放し、油路６０２内の油圧が再び上記スプ
リング６００の押圧力に相当する値に低下するま
で同油路６０２内の油圧を排出するように構成さ
れている。従つて、D₃レンジ第３速の際のブレ
ーキ８２のトルク容量は比較的小さなものとなつ
ており、前進駆動時には多少不十分であるが、同
前進駆動時にはワンウエイクラツチ８０が駆動力
を受け持つことができるので、何ら支障はないも
のであり、上記ブレーキ８２への油圧を低くして
おくことにより、D₃レンジにおける第２速→第
３速の変速が極めてスムーズに且つ変速シヨツク
をほとんど生じることなく達成できるものであ
る。

また、このD₃レンジにおいては、ライン圧Pl
が３−４シフト弁１２０のスプール４７０の左端
面に導びかれて、同スプール４７０を右側位置、
即ち第３速位置に固定せしめるように作用するの
で、この状態からいくら車速が上昇しても第４速
に変速されることはないものである。即ち、本実
施列における変速装置は第３速において車両の最
高速が得られるものであり、第４速はあくまでも
燃費を軽減させるために設けられたものである。

さらに、上記第２ソレノイド弁１２６が油路５
６２，５７８と排油路５６６とを連通し、油路５
６２，５７８内の油圧を低減または排出しても、
油路４３０内の油圧（ライン圧Pl）はオリフイス
５６４の作用によつて低減されることはないもの
である。

なお、油路４３２に供給されたライン圧Plは油
路４３４を介してスプール４２０と４２２との間
に導びかれ、２−３シフト弁１１８に第３速→第
２速の変速が第２速→第３速の変速より遅い車両
速度で生じる前述したヒステリシス特性を与え
る。この２−３シフト弁１１８のヒステリシス特
性とと前述した１−２シフト弁１１６のヒステリ
シス特性により、第３速が達成された後に車両速
度が低下した場合、スロツトル弁開度が略60％以
下のときには１−２シフト弁が第１速位置となる
まで第３速の変速段が維持され（即ち、第３速か
ら直接第１速へシフトダウンされる）、スロツト
ル弁開度が60％以上85％以下のときにのみ第３速
→第２速のシフトダウンが行なわれるものであ
る。

また、スロツトル弁開度が85％以下で上記第３
速の変速段となつているときに、スロツトル弁開
度が85％以上となるキツクダウンを行なうと、ス
ロツトル弁１０８に連通された油路２３４からの
ライン圧Plが油路２７８，３０２，２７４、ラン
ド２９２，２９４間、油路２７６，３６２を介し
てスプール４２２のランド４４６，４４８間に作
用するとともに油路３０２，３０８、切換弁１４
０、油路３１０を介してランド４３８，４３６間
（実質的にはランド４３６の左端面のみ）に作用
するので、車両速度が所定値以下（本実施例の場
合には略90Km／ｈ以下）の場合には、上記ライン
圧Plとスプリング４２４の押圧力により両スプー
ル４２０，４２２が右方へ移動せしめられて、第
２速へのシフトダウンが行なわれ、車両速度が40
Km／ｈ以下の場合にはさらに１−２シフト弁１１
６も上記スロツトル弁１０８からのライン圧Plに
よつて右方へ移動せしめられるので、第３速から
第１速へのシフトダウンが行なわれるものであ
る。

上記第３速→第２速のシフトダウンまたはキツ
クダウンが生じる場合においても、エンジンブレ
ーキ判別弁１３６の作用により、アクセルペダル
が踏みこまれているとき、即ちスロツトル圧Ptが
発生しているときにはクラツチ３０からの排油が
比較的短時間で行なわれ、アクセルペダルが解放
されているときには上記排油が比較的長時間で行
なわれて、それぞれ変速の際のシヨツクを低減す
るものである。

さらに、上記第３速の変速段が達成されている
状態において、３−４レンジコントロール弁１３
０からブレーキ８２へ供給されている油圧は、２
−３シフト弁１１８を介して導びかれているの
で、上記第３速→第６速のシフトダウンまたはキ
ツクダウンが生じると同ブレーキ８２内の油圧が
排出され、第２歯車変速装置６０はワンウエイク
ラツチ８０の係合によつて動力伝達を行なうこと
となる。このため、上記第２歯車変速装置６０に
おいては、入力部材６２の回転数（即ち機関の回
転数）が出力軸７６の回転数に対応する値となる
まで動力伝達が行なわれない（ワンウエイクラツ
チ８０が空回転する）こととなるので、上記エン
ジンブレーキ判別弁１３６の作用と相俟つて第３
速→第２速の変速の際の変速シヨツクをさらに低
減させることができるものである。

一方、第３速の変速段が達成された時に、上記
第２ソレノイド弁１２６のスイツチ５７６を閉成
するか又は予め閉成しておき、手動変速制御装置
をD₄レンジとしておくと、ソレノイド５６８の
励磁によつてプランジヤ弁５７０が左方に移動
し、油路５６２の開口部５７４を閉塞するので、
２−３シフト弁１１８から油路４３０に供給され
たライン圧Plは油路５６２，５７８を介して３−
４レンジコントロール弁１３０のスプール５８２
の右端面に導びかれ、同スプール５８２がスプリ
ング５８４の押圧力に抗して図中左方へ移動せし
められる。このため、油路４３０と４７６との連
通がランド５９２によつて遮断されるとともに油
路４７６が２−３シフト弁１１８、油路２５４，
２３０、手動弁１０６を介して開口部２４２に連
通されている油路４２６に連通されるので、ブレ
ーキ８２へのライン圧Plの供給は行なわれず、第
２歯車変速装置６０における動力伝達はワンウエ
イクラツチ８０によつて行なわれる。従つて、エ
ンジンブレーキ作用は生じないものである。

なお、このD₄レンジの場合でも、上述したシ
フトダウンおよびキツクダウンの特性は変わらな
いものである。

上記手動変速制御装置がD₄レンジで、第３速
の変速段が達成された状態から車両速度がさらに
上昇すると、それに伴なつて上昇するガバナ圧
Pgの作用によつて、３−４シフト弁１２０のス
プール４７０，４７２が左方の第４速位置に移動
せしめられる。このため、ランド４９０が油路４
５２を開放するとともに同油路４５２が油路４８
０に連通されるので、ライン圧Plは油路４８０、
ダウンシフト弁１３４のランド６２４，６２６
間、油路６１８を介してクラツチ８４に供給され
て同クラツチ８４を係合状態とし、この結果第４
速が達成される。この際、上記３−４シフト弁に
おいて、油路４７８が排油路４８２に連通され、
ブレーキ８２への油圧の供給を確実に防止するの
で、第２歯車変速装置６０におけるロツク状態が
防止される。なお、D₄レンジにおいては第２歯
車変速装置６０はワンウエイクラツチ８０がロツ
クされているのみであるので、クラツチ８４の断
続を行なうだけで、第３速→第４速あるいは第４
速→第３速の変速が達成できるものである。

上記第４速が達成され且つ車両速度が極めて高
速となつている場合でも、スロツトル弁開度が85
％以上となつて、スロツトル弁１０８から油路２
７６，３６２、２−３シフト弁１１８、油路４２
８を介してダウンシフト弁１３４へライン圧Plが
供給されると、同ライン圧Plの押圧力によりスプ
ール６１４がスプリング６１６の押圧力に抗して
左方へ移動せしめられるので、油路４８０がラン
ド６２６によつて閉塞されるとともに油路６１８
が排油路６２０に連通され、クラツチ８４内の油
圧が排出されて同クラツチ８４が解放され、第３
速へのシフトダウンが生じるものである。また、
上記第４速が達成された状態において、スイツチ
５７６を開成してD₃レンジとすると、油路５６
２，５７８内の油圧が排出されて３−４レンジコ
ントロール弁１３０のスプール５８２が右方に移
動せしめられ、油路４３０内のライン圧Plが油路
４７６を介して３−４シフト弁１２０に供給さ
れ、同弁１２０のスプール４７０，４７２が右方
の第３速位置に移動せしめられるので、クラツチ
８４の油圧が油路６１８，４８０、排油路４８４
を介して排出されるとともにライン圧Plがブレー
キ８２へ供給されて、車両速度の高低にかかわら
ず第３速へシフトダウンされるものである。この
とき、上記の通りブレーキ８２へ供給されるライ
ン圧Plは減圧弁１３２によつて減圧されるので、
同ブレーキ８２の初期係合段階において適当なス
リツプを生じ、D₄レンジ第４速からD₃レンジ第
３速への変速がシヨツクを生じることなく極めて
スムーズに達成されるものである。

なお、３−４シフト弁１２０が第４速位置とな
ると、ランド４９０，４９２間に供給されたライ
ン圧Plが両ランド４９０，４９２の受圧面積差に
よつて、スプール４７０を図中左方へ押圧する力
として作用するので、スロツトル弁開度が０〜85
％の間で車両速度が変化した場合、第４速→第３
速の変速は、第３速→第４速の変速が生じる車両
速度より遅い速度で生じることとなる。即ち、上
記３−４シフト弁１２０も他のシフト弁と類似の
ヒステリシス特性を備えるものである。

また、上記第４速が達成された状態で車両速度
が低下し、その後にキツクダウンを行なうと、そ
の車両速度に応じて各変速段へ変速が行なわれる
ものである。

上記D₃またはD₄レンジにおける第３速または
第４速が達成された状態から、アクセルペダルを
解放することによつて、または車両のブレーキ装
置を併用することによつて、車両速度を低減して
いくと、各シフト弁は上記ヒステリシス特性をも
つて順次低速側へ変位され、この際第３速→第２
速の変速にあたつては油路４３２に介装されたチ
エツク弁４６０の作用によりクラツチ３０および
サーボ装置４２ａの油圧室４５４の油圧は速やか
に排出され、第２速→第１速の変速にあたつては
油路４０６に介装されたチエツク弁４１２の作用
によりサーボ装置４２ａの油圧室５４４の油圧が
速やかに排出され、変速シヨツクを低減するもの
である。そして、第１速が達成されて且つ車速が
略７〜10Km／ｈ以下となると、ガバナ圧Pgが略
ゼロとなり、停車検出弁１２２のスプール５００
がスプリング５０２の押圧力によつて右方へ移動
せしめられ、油路２５８からのライン圧Plが油路
３６８、ランド５１０，５１２間、油路５０４お
よび油路５１４，５３４を介してトルクコンバー
タロツク弁１２８に供給されるので、同弁１２８
のスプール５３８が左方に移動せしめられ（この
場合アクセルペダルが解放され、手動弁１０６が
Ｄレンジにあるので、ペダルスイツチ５２８、ス
イツチ５２９が閉成されて第１ソレノイド弁１２
４は油路５１４の開口部５２４を閉塞してい
る）、前述の通り油路５０４のライン圧Plが油路
５４７を介してクラツチ３０へ、また油路５４６
を介してサーボ装置４２ａの油圧室５４４へ供給
される。このため、クラツチ３０とブレーキ４２
とが係合されて、車両が完全に停止する以前に入
力軸２６の回転が停止せしめられるが、ブレーキ
８２へ油圧を供給するための油路５４２がトルク
コンバータロツク弁１２８において排油路５４８
に連通されて同ブレーキ８２が確実に解放される
上に、Ｄレンジ（D₃、D₄レンジ）の第１速では
ワンウエイクラツチ５４，８０の作用により前方
への惰性走行が可能となつているので、変速装置
にロツク状態が発生して車両が急激に停止される
ようなことはなく、車両のブレーキ装置によつて
ゆつくりと停車させることができるものである。

次に、手動弁１０６を２レンジとした場合につ
いて説明する。スプール２２４を移動させて２レ
ンジとすると、ランド２４６が油路２３０，２２
８間に位置し、油路１５４からのライン圧Plが油
路２３０を介して切換弁１４０に供給されるとと
もに油路２５４を介して２−３シフト弁１１８の
ランド４４８，４５０間に供給される。上記切換
弁１４０には油路３０８を介してスロツトル圧Pt
が供給されているが、油路２３０から供給される
油圧がスロツトル圧Ptよりも大きなライン圧Plで
あるので、同ライン圧Plを油路３１０を介して２
−３シフト弁１１８へ、さらに油路３１４を介し
てエンジンブレーキ判別弁１３６へ導くものであ
る。このため、上記２−３シフト弁１１８の両ス
プール４２０，４２２は図中右方の第２速位置に
固定的に位置せしめられるので、第３速また第４
速で走行している時に２レンジを選択するとクラ
ツチ３０およびサーボ装置４２ａの油圧室４５４
の油圧が排出されて第１歯車変速装置３４が第２
速の変速段を達成し、また第１速、第２速、車両
停止状態において２レンジを選択した場合には、
車両速度が上昇しても第３速、第４速への変速が
達成されないものである。なお、第３速、第４速
から第２速への変速に際しては、エンジンブレー
キ判別弁１３６において油路６３４と６３６とが
連通されているので、クラツチ３０およびサーボ
装置４２ａの油圧室４５４からの油圧の排出が短
時間で行なわれ、変速が短時間で行なわれるもの
である。

一方、上記油路２５４から２−３シフト弁１１
８へ導びかれたライン圧Plは、さらに油路４２６
を介して３−４レンジコントロール弁１３０のラ
ンド５９２，５９４間にも供給される。上記両ラ
ンド５９２，５９４間に供給されたライン圧Plは
その受圧面積差によつてスプール５８２をスプリ
ング５８４の押圧力に抗して左方へ移動せしめ、
油路４２６を油路５８６と４７６へ連通せしめ
る。従つて、ライン圧Plは油路５８６を介して減
圧弁１３２に供給されて、同弁１３２のスプール
５９８を左方に固定的に位置せしめるとともに、
油路４７６、３−４シフト弁１２０、油路４７
８、減圧弁１３２のランド６０８，６１０間、油
路６０２切換弁１４４、油路４１６、トルクコン
バータロツク弁１２８、油路５４２を介してブレ
ーキ８２に供給されて同ブレーキ８２を係合させ
る。このため、２レンジ第２速においてエンジン
ブレーキ作用を働かせることができるものであ
る。なお、このとき上記ブレーキ８２に供給され
るライン圧Plは、上記の如く減圧弁１３２の右側
部にライン圧Plが供給されてスプール５９８が左
方に固定的に位置せしめられるので、同減圧弁１
３２によつて減圧されることはないものである。

なお、２レンジにおける第１速→第２速、第２
速→第１速の変速特性は、両変速段ともエンジン
ブレーキが作用する、即ちブレーキ８２へライン
圧Plが供給されて同ブレーキ８２が係合している
ことを除けば、Ｄレンジにおける変速特性と何ら
変わるところはないものである。

また、上記２レンジでは、スイツチ５２９が開
成されており、アクセルペダルを解放しても第１
ソレノイド弁１２４のソレノイド５２０は励磁せ
ず、油路５１４の開口部５２４は排油路５１８に
連通されたままとなつているため、車両速度が低
下して停止寸前となり、油路５０４からトルクコ
ンバータロツク弁１２８へライン圧Plが供給され
ても、同弁１２８のスプール５３８が左方へ移動
せず、上記ライン圧Plがサーボ装置４２ａの油圧
室５４４およびクラツチ３０まで供給されること
はない。従つて、車両停止後においても、車両停
止用ブレーキ装置を解放すればクリープが発生す
るので、交通渋帯時あるいは車庫入れ等の徐行運
転に際して極めて有効となる。これは、次に説明
する手動弁１０６がＬレンジとなつた場合でも同
様である。手動弁１０６がＬレンジとなると、油
路１５４のライン圧Plは油路２２８にも供給さ
れ、同油路２２８のライン圧Plはレンジコントロ
ール弁１１４に導びかれる。この時、上述のよう
に車両が第２速の変速段で略50Km／ｈ以上で走行
していると、ガバナ圧Pgの作用により、同弁１
１４のスプール３４０が左方に位置せしめられて
いるので、上記油路２２８内のライン圧Plはどこ
でも供給されることがなく、従つて第２速の変速
段が保持されるものである。そして、車両速度が
上記50Km／ｈ以下となると、上記スプール３４０
がスプリング３４２の付勢力によつて右方へ変位
せしめられ、油路２２８と３４８とが連通される
ので、ライン圧Plは同弁１１４の左側に供給され
るとともに、油路３５０，３６４、１−２シフト
弁１１６、油路３７０を介してブレーキ５６へ供
給され、同ブレーキ５６を係合状態とする。この
とき上記ブレーキ５６へ供給されるライン圧Pl
は、初めに油路３６４に介装されたチエツク弁３
７８を開放して急速に上記ブレーキ５６へ導びか
れ、同ブレーキ５６が係合状態となると油路３５
０，３８２を介して排油路３７２へ至る流れとな
り、オリフイス３８０とオリフイス３８４の流量
（内径）の比に応じて所定値まで減圧されるもの
である。そして、上記第１速の変速段が達成され
ると、レンジコントロール弁１１４のスプール３
４０の左側にライン圧Plが供給されて同スプール
３４０を右側に固定的に位置せしめるとともに、
同ライン圧Plが油路３５０を介して１−２シフト
弁１１６のスプール３５６の左側に供給されて
（この場合オリフイス３８０の作用により油路３
５０内のライン圧Plが低下することはない）、同
弁１１６の両スプール３５６，３５８を第１速位
置に固定的に位置せしめるので、再び車両速度が
50Km／ｈ以上となつても、レンジコントロール弁
１１４のスプール３４０が左方へ変位せず油路２
２８と油路３５０とが連通されたままとなり、第
１速が保持されて、第２速へ変速されないもので
ある。

一方、上記油路３７０内の減圧されたライン圧
Plは、油路４０８を介して切換弁１４４へも供給
されるが、この場合同切換弁１４４には手動弁１
０６を２レンジとした際にライン圧Plが供給され
ている油路２３０から２−３シフト弁１１８、３
−４レンジコントロール弁１３０、３−４シフト
弁１２０、減圧弁１３２を介して減圧されていな
いライン圧Plが供給されているので、同減圧され
ていないライン圧Plが油路４１６、トルクコンバ
ータロツク弁１２８、油路５４２を介してブレー
キ８２へ供給されるものである。

以上より明らかなように、本発明の第１実施例
によれば、車速に対応したガバナ圧によつて制御
され車両の停止または略停止状態において切り換
えられて信号圧及び作動圧としてのライン圧を供
給する停車検出弁１２２、アクセルペダルの解放
状態検出装置としてのペダルスイツチ５２８によ
つて開閉制御される第１ソレノイド弁１２４、同
第１ソレノイド弁１２４の閉成によつて上記停車
検出弁１２２からの信号圧を受けて切り換えられ
上記クラツチ３０及びブレーキ４２へ停車検出弁
１２２からの作動圧としてのライン圧を供給する
トルクコンバータロツク弁１２８を油圧回路中に
配設し、D₃またはD₄レンジにおいてアクセルペ
ダルが解放され且つ車速が所定値以下となつたと
きにクラツチ３０およびブレーキ４２が係合され
て入力軸２６の回転を停止させるので、上記D₃
またはD₄レンジにおいて車両が完全に停止した
後にクリープが発生することを防止できるもであ
る。また、停車検出弁１２２およびトルクコンバ
ータロツク弁１２８に導びかれるライン圧Plを１
−２シフト弁１１６が第１速側に位置していると
きにのみ供給するようにしたので、比較的車両速
度が高速となる他の変速段で上記クリープ防止作
用が働くことを確実に防止できるものである。さ
らに、上記クリープ防止作用が働いているときに
は、上記トルクコンバータロツク弁１２８におい
て第２歯車変速装置６０のブレーキ８２の油圧が
完全に排出されるように構成されているので、変
速機のロツク状態を確実に防止して、少なくとも
第２歯車変速装置６０のワンウエイクラツチ８０
を確実に作用させる（解放する）ことができ、車
両が完全に停止する以前に上記クリープ防止作用
が働いても車両の前方への惰性走行が許容されて
同車両を急激に停止させるようなことがなく、そ
の上、上記ワンウエイクラツチ８０の作用によつ
て登坂路での後退をも防止できるものである。

さらにまた、上記第１実施例によれば、手動弁
１０６を２レンジまたはＬレンジとして、又は運
転者が任意に手動にてスイツチ５２９を開成させ
アクセルペダル作動検出装置の機能を無効にする
ことができるので、交通渋帯時あるいは車庫入
れ、駐車等に際して徐行運転を必要とする場合に
車両のクリープを有効に利用することができる。

また、上記第１実施例においては、手動弁１０
６をＮレンジからＤレンジへ変位させたときに、
上記クリープ防止作用を利用することにより、入
力軸２６の回転を停止させた後に、前進変速段を
達成させるのに必要なクラツチ２８を係合させる
ようにしたので、停止している入力軸２６に停止
している出力軸７６を連結することとなつて、入
力軸２６の回転慣性が変速機ケーシング２２で吸
収されて、従来ＮレンジからＤレンジを選んだと
きに発生していた車両のワインドアツプ、前方へ
の急動等の変速シヨツクを防止できる等の効果を
奏するものである。

次に本発明の第２実施例を第４図〜第６図に従
つて説明するが、本第２実施例は第１歯車変速装
置７００として増速と直結の２段の変速段が達成
可能となるように構成された単純遊星歯車装置を
用い、第２歯車変速装置７１４として従来公知の
シンプソン式遊星歯車装置を用いたものである。
なお、上記第１実施例と同一部材もしくは同一の
機能を備えた部材、装置には同一の符号を付して
説明を省略する。

第４図において、図示しないエンジンにより駆
動されるクランク軸１０はトルクコンバータ１４
を介して入力軸２６に連結されており、同入力軸
２６は第１歯車変速装置７００のプラネタリキヤ
リア７０２に連結されている。上記第１歯車変速
装置７００は、リングギヤ７０４、プラネタリキ
ヤリア７０２上に回転自在に支持されたピニオン
ギヤ７０６、サンギヤ７０８を有する単純遊星歯
車によつて構成されており、上記キヤリア７０２
とサンギヤ７０８とは機能的に並列に配設された
ワンウエイクラツチ７８０およびクラツチ７８２
によつて互いに連結され、さらにサンギヤ７０８
はブレーキ７８４を介して変速機ケーシング２２
に連結され、またリングギヤ７０４は出力部材７
１０に連結されている。同出力部材７１０はクラ
ツチ７２８およびクラツチ７３０に連結されてお
り、上記クラツチ７２８の出力側は中間軸７１２
を介してシンプソン式遊星歯車装置によつて構成
された第２歯車変速装置７１４のリヤリングギヤ
７１６に連結され、上記クラツチ７３０の出力側
は上記中間軸７１２に外嵌されたスリーブシヤフ
ト７１８を介して上記第２歯車変速装置７１４の
フロントサンギヤ７２０およびリヤサンギヤ７２
２に連結されるとともにブレーキ７４２に連結さ
れている。上記第２歯車変速装置７１４は、上記
フロントサンギヤ７２０に噛合するフロントピニ
オンギヤ７２４、同ピニオンギヤ７２４を回転自
在に支持するフロントキヤリア７２６、上記ピニ
オンギヤ７２４に噛合するフロントリングギヤ７
３２、上記リヤリングギヤ７１６およびリヤサン
ギヤ７２２に噛合するリヤピニオンギヤ７３４お
よび同ピニオンギヤ７３４を回転自在に支持する
リヤキヤリア７３６から成つており、上記フロン
トキヤリア７２６は機能的に並列に配設されたワ
ンウエイクラツチ７５４およびブレーキ７５６を
介して変速機ケーシング２２に連結されており、
フロントリングギヤ７３２とリヤキヤリア７３６
とは互いに連結されるとともに出力軸７６に連結
されている。また、上記両サンギヤ７２０，７２
２は上述の通り、スリーブシヤフト７１８によつ
て互いに連結されている。

なお、上記各ワンウエイクラツチ７８０，７５
４は、上記第１実施例と同様に、入力軸２６によ
り出力軸７６を前進駆動する駆動力を伝達するこ
とが可能となるが、出力軸７６から入力軸２６へ
駆動力が伝達される場合（車両減速時）、および
後進駆動の場合には、その駆動力の伝達が不可能
となるように構成されている。

上記各クラツチ、ブレーキはそれぞれ係合用ピ
ストン装置あるいはサーボ装置等を備えており、
油圧が給排されることにより係合、解放が行なわ
れる。そして、上記第２歯車変速装置７１４は各
クラツチ、ブレーキの作動の組み合わせによつて
直結の変速段を最高速段とする前進３段と後進１
段の変速段を達成するように構成され、第１歯車
変速装置７００はワンウエイクラツチ７８０又は
クラツチ７８２を係合させてサンギヤ７０８とプ
ラネタリキヤリア７０２とを結合させることによ
り第１の変速段（直結）と、ブレーキ７８４を係
合させてサンギヤ７０８を固定せしめることによ
り第２の変速段（増速）とを達成するように構成
されており、第１歯車変速装置７１４が高速段
（直結）となつたときにのみ上記第１歯車変速装
置７００のブレーキ７８４を作動させることによ
り全体として前進４段後進１段の変速段を達成し
得るものである。

上記構成の歯車変速装置においては停車時のク
リープ防止にあたつて、クラツチ７８２とブレー
キ７８４とを係合させることにより入力軸２６の
回転を停止させるようにするため、本第２実施例
の油圧制御回路はその油路の接続形態を多少変更
するだけで基本的には上記第１実施例のものを適
用することができるものである。即ち、上記第１
実施例の油圧制御回路においてトルクコンバータ
ロツク弁１２８で断続されていた油路４１４と５
４６、油路１４３と５４７をそれぞれ上記ロツク
弁１２８を介さず直接連通させ、油路４１６，５
４２を上記ロツク弁１２８の油路１４３，５４７
が連通されていた部分に連通させるとともに、第
１実施例におけるクラツチ２８を本第２実施例の
クラツチ７２８に置き換え、同様にクラツチ３０
をクラツチ７３０に、ブレーキ４２をブレーキ７
４２に、ブレーキ５６をブレーキ７５６に、ブレ
ーキ８２をクラツチ７８２に、クラツチ８４をブ
レーキ７８４にそれぞれ置き換えればよいもので
ある。上記油圧制御回路の変更部分は第５図に示
すように、第１実施例においてブレーキ５６と直
接連通されていた油路３７０をトルクコンバータ
ロツク弁１２８のランド５５２，５５４間に連通
し、トルクコンバータロツク弁１２８とブレーキ
７５６とを油路３７０′によつて連通し、切換弁
１４４からの油路４１６とクラツチ７８２への油
路５４２とを上記ロツク弁１２８のランド５５
４，５５６間に連通し、さらに上記第１実施例に
おいてクラツチ８４と直接連通されていた油路６
１８をランド５５８，５６０間に連通するととも
に上記ロツク弁１２８とブレーキ７８４とを油路
６１８′によつて連通しているものである。な
お、上記の通り油路１４３と５４７および油路４
１４と５４６はそれぞれ直接連通されている。ま
た、トルクコンバータロツク弁１２８自体の構造
および停車検出弁１２２、第１ソレノイド弁１２
４等他の部分はすべて上記第１実施例のものと同
様である。上記構成によつてもD₃またはD₄レン
ジにおける車両の停止を検出して、クラツチ７８
２およびブレーキ７８４を係合させることにより
入力軸２６の回転を停止させてクリープ防止作用
を防止することができ、前方への惰性走行および
登坂路における後退の防止は第２歯車変速装置７
１４のワンウエイクラツチ７５４の作用によつて
達成され、さらにクリープ防止作用が働らいたと
きにブレーキ７５６に連通する油路３７０′を排
油路５４８に連通して上記ブレーキ７５４が必ず
解放されるようにしたので、歯車変速装置におけ
るインターロツクの発生を確実に防止できるもの
である。

第６図の表は、本第２実施例における各クラツ
チ、ブレーキの作動と変速段の状況との関係を手
動変速制御装置の各位置に応じて示したものであ
り、第２図の表と同様に“○”印はクラツチまた
はブレーキの係合およびワンウエイクラツチのロ
ツク（係合）を示し、“−”印はそれらの解放ま
たはロツクされない状態を示している。

なお、上記第１実施例において最高速段である
第４速は直結であつたが、本第２実施例における
最高速段である第４速は増速の変速段であり、第
３速が直結となつているものである。

以上より明らかなように、本第２実施例によつ
ても上記第１実施例と同様の作用効果を奏するこ
とができるものである。

なお、上述の通り第２実施例の歯車変速装置
に、第１実施例の油圧回路の構成を多少変更した
のみで適用する場合には、スロツトル圧Pt、ガバ
ナ圧Pg、ライン圧Plの上昇特性、各クラツチ、
ブレーキへのライン圧Plの給排時間およびその時
期等に多少の変更を必要とすることはいうまでも
ないことである。

また、上記両実施例では、第１歯車変速装置の
変速段を達成するための摩擦要素を固定用摩擦要
素として兼用する構成を示したが、上記固定用摩
擦要素は変速段達成用摩擦要素とは全く別個に入
力軸を停止するためのみに専用に設けてもよいこ
とはいうまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に供される自動変
速機の動力伝達部の概略的構造を示す骨子図、第
２図は上記第１図に示す動力伝達部における各摩
擦要素の作動と変速段状況の関係を示す表、第３
図は上記第１実施例における完成された油圧回路
を示すために同回路の各部を示す第３図Ａ〜第３
図Ｅの接続関係を示す配置図、第４図は本発明の
第２実施例に供される自動変速機の動力伝達部の
概略的構造を示す骨子図、第５図は同第２実施例
における油圧回路の要部を示す概略図、第６図は
上記第４図に示す動力伝達部における各摩擦要素
の作動と変速段状況の関係を示す表である。 １０……クランク軸、１４……トルクコンバー
タ、２６……入力軸、２８，３０，８４，７２
８，７３０，７８２……クラツチ、３４，７００
……第１歯車変速装置、４２，５６，８２，７４
２，７５６，７８４……ブレーキ、５２，７１０
……出力部材、５４，８０，７５４，７８０……
ワンウエイクラツチ、６０，７１４……第２歯車
変速装置、６２……入力部材、７６……出力軸、
１０２……調圧弁、１０６……手動弁、１０８…
…スロツトル弁、１１２……ガバナ弁、１１４…
…レンジコントロール弁、１１６……１−２シフ
ト弁、１１８……２−３シフト弁、１２０……３
−４シフト弁、１２２……停車検出弁、１２４，
１２６……ソレノイド弁、１２８……トルクコン
バータロツク弁、１３０……３−４レンジコント
ロール弁、１３２……減圧弁、１３４……ダウン
シフト弁、１３６……エンジンブレーキ判別弁、
５２８，５２９，５７６……スイツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ターボ式流体伝動装置の出力側に連結された
   入力軸、同入力軸に連結されるとともに複数の摩
   擦要素を選択的に係合させることにより複数の変
   速段を達成する第１の歯車変速装置、同第１の歯
   車変速装置の出力部材に連結されるとともにワン
   ウエイクラツチを含む複数の摩擦要素を選択的に
   係合させることにより複数の変速段を達成し且つ
   同複数の変速段のうち比較的低速の前進用変速段
   を達成するときに上記ワンウエイクラツチが係合
   されるように構成された第２の歯車変速装置、係
   合されたときに上記入力軸の回転を停止せしめる
   ように構成された固定用摩擦要素、車両に設けら
   れたアクセルペダルの解放状態を検出して信号を
   発するペダル解放検出装置、上記車両の停止また
   は略停止状態を検出して信号を発する停止検出装
   置、上記第２歯車変速装置が上記比較的低速の変
   速段を達成している状態において上記両検出装置
   からの検出信号を受けて上記固定用摩擦要素を係
   合させるように構成された制御装置を具備したこ
   とを特徴とする車両用自動変速機のクリープ防止
   装置。 ２ 上記第１歯車変速装置が遊星歯車機構を備え
   るとともに同第１歯車変速装置の複数の摩擦要素
   として上記入力軸と上記遊星歯車機構の１つの動
   力伝達要素とを連結可能なクラツチ及び同１つの
   動力伝達要素を固定するブレーキを備え、上記固
   定用摩擦要素が上記クラツチとブレーキとから構
   成されていることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項に記載の車両用自動変速機のクリープ防止装
   置。 ３ 上記第１の歯車変速装置が遊星歯車機構を備
   えるとともに同第１歯車変速装置の複数の摩擦要
   素として上記入力軸に結合された上記遊星歯車機
   構の第１の動力伝達要素と同遊星歯車機構の第２
   の動力伝達要素とを連結可能なクラツチ及び同第
   ２の動力伝達要素を固定するブレーキを備え、上
   記固定用摩擦要素が上記クラツチとブレーキとか
   ら構成されていることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項に記載の車両用自動変速機のクリープ防
   止装置。 ４ 上記第１及び第２の歯車変速装置における上
   記ワンウエイクラツチ以外の摩擦要素と上記固定
   用摩擦要素とが油圧によつて作動される摩擦係合
   装置で構成され、上記制御装置が油圧源と上記固
   定用摩擦要素とを連通する油路に介装されるとと
   もに上記両検出装置からの信号の有無に応じて同
   油路を断続する切換弁を備えていることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項に記載の車両用自動変
   速機のクリープ防止装置。 ５ 上記比較的低速の変速段においてエンジンブ
   レーキ効果を達成すべく上記ワンウエイクラツチ
   と並列に油圧作動の低速用摩擦要素を設け、上記
   切換弁が上記固定用摩擦要素へ油圧を供給する位
   置において上記低速用摩擦要素の油圧を排出する
   ように構成されていることを特徴とする特許請求
   の範囲第４項に記載の車両用自動変速機のクリー
   プ防止装置。 ６ 上記第１及び第２歯車変速装置のいずれか一
   方が高速、中速、低速の３つの前進用変速段を達
   成し他方が高速と低速の２つの変速段を達成する
   ように構成され、上記３つの前進用変速段を達成
   する歯車変速装置の低速と中速との変速を制御す
   るシフト弁で上記油圧源と切換弁とを連通する油
   路を断続するように構成し、上記シフト弁が上記
   低速の変速段を達成する位置にあるときにのみ上
   記油路が接続されるようにしたことを特徴とする
   特許請求の範囲第４項に記載の車両用自動変速機
   のクリープ防止装置。