JPH0130028B2 - - Google Patents

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JPH0130028B2
JPH0130028B2 JP59190642A JP19064284A JPH0130028B2 JP H0130028 B2 JPH0130028 B2 JP H0130028B2 JP 59190642 A JP59190642 A JP 59190642A JP 19064284 A JP19064284 A JP 19064284A JP H0130028 B2 JPH0130028 B2 JP H0130028B2
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speed
valve
oil passage
port
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Masao Nishikawa
Yoshimi Sakurai
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Description

【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の制御装置に関する。 （従来の技術） 従来、エンジンと車輪との間を結ぶ動力伝達系
に介在して低速用速度比と高速用速度比の少なく
とも２つの速度比を択一的に確立させる為の摩擦
係合要素と、油圧源と、該油圧源を該摩擦係合要
素へ切換接続する切換手段と、該切換手段を低速
用速度比を確立する第１の切換位置と高速用速度
比を確立する第２の切換位置との間で往復駆動さ
せる為の電磁弁と、車速を代表する電気信号とエ
ンジン出力を代表する電気信号とを入力されて所
定の変速マツプに従つて該電磁弁を付勢又は消勢
する電子回路とを含む自動変速機の制御装置は公
知である。 （発明が解決しようとする課題） 斯かる従来の制御装置にあつては、走行中にお
いて電子制御ユニツトの電子回路が故障して低過
ぎる速度比のギアが選択された場合、エンジンが
過回転（オーバレブ）し、エンジンを損傷するお
それがある。例えば、前進４段の自動変速機にお
いて、第４速（トツプ）の速度比で走行している
場合に、電子制御ユニツトが故障して第２速又は
第１速（LOW）に変速されると、ギア比が大幅
に変化するために、エンジンが過回転を起こして
損傷する。特に第２速の変速段には、第２速被駆
動ギアとカウンタシヤフトとの間に、エンジンか
らの駆動トルク方向にのみトルクを伝達する一方
向クラツチが介装されていないために、エンジン
は駆動輪により駆動即ち、逆駆動され、スロツト
ルペダルを戻しても、変速時の車速次第ではエン
ジンが過回転を起こして損傷する。勿論、第４速
の速度比で走行中に第３速に変速される故障モー
ドのときも、上述と同様のことは理論上あり得る
が、第３速のギア比が比較的高速に設定されてい
るために、エンジンは過回転を起こすことは殆ど
ない。 本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、走
行中に電子制御ユニツトの電子回路が故障した場
合、油圧手段によつて制御システムのバツクアツ
プを行ない、低過ぎる速度比のギアが選択される
ことを防止し、エンジンの過回転を防止すると共
に、故障した状態において停止した後の発進を、
正常又は第２速（2ND）の駆動力により行なえ
るようにした自動変速機の制御装置を提供するこ
とを目的とする。 （課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明においては、
エンジンと車輪との間を結ぶ動力伝達系に介在し
て低速用速度比と高速用速度比の少なくとも２つ
の速度比を択一的に確立させる為の摩擦係合要素
と、油圧源と、該油圧源を該摩擦係合要素へ切換
接続する切換手段と、該切換手段を低速用速度比
を確立する第１の切換位置と高速用速度比を確立
する第２の切換位置との間で往復駆動させる為の
電磁弁と、車速を代表する電気信号とエンジン出
力を代表する電気信号とを入力されて所定の変速
マツプに従つて該電磁弁を付勢又は消勢する電子
回路とを含む自動変速機の制御装置において、車
速に比例して増大するガバナ圧力を出力する油圧
式車速検出器と、該ガバナ圧力が所定値を超えた
とき前記電磁弁の作動に優先して前記切換手段を
前記第２の切換位置に駆動する駆動手段とを具備
し、前記切換手段は、前記第２の切換位置に付勢
される為の受圧部と、該受圧部が臨む圧力室とを
有し、該圧力室は絞りを介して前記ガバナ圧力が
導入されると共に、前記油圧源のタンクに連通し
且つ前記電磁弁により開閉されるバイパス路を有
し、前記駆動手段は、前記ガバナ圧力が所定値を
超えたとき前記圧力室の圧力が前記切換手段を前
記第２の切換位置に保持されるレベル値に制御さ
れるように構成されていることを特徴とするもの
である。 （作用） 走行中に電子制御ユニツトの電子回路が故障し
た場合、油圧手段によつて制御システムのバツク
アツプが行なわれる。また、故障した状態におい
て停止した後発進する際の発進が正常又は第２速
（2ND）の駆動力により行なわれる。 （実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳
述する。 第１図は本発明を適用した車輌用自動変速機の
概要図を示し、同図中１はエンジンで、その出力
は、流体式トルクコンバータ（以下単にトルクコ
ンバータという）１０のポンプ羽根車１２に伝達
され、更に流体力学的にタービン羽根車１４に伝
達される。これらの両羽根車１２，１４相互間に
相対速度が有り、トルク増副作用がある運転状態
のときには、その反力をステータ１６が負担す
る。ポンプ羽根車１２には歯車１３が設けられて
おり、この歯車１３を介して第２図の油圧ポンプ
５０が駆動される。また、ステータ１６の反力が
或る値を超えたときには、ステータシヤフト１７
が回動し、その先端のアーム１７ａにより、第２
図のレギユレータ弁６０が押圧され、これにより
ライン圧力即ち、油圧ポンプ５０の吐出圧力が高
められる。トルクコンバータ１０のトルク増副作
用がない運転状態では、一方向クラツチC0によ
りステータ１６はステータシヤフト１７に対して
回転し、ポンプ羽根車１２、タービン羽根車１
４、及びステータ１６の三者は共に同一方向に回
転する。 ポンプ羽根車１２とタービン羽根車１４との間
には直結クラツチCdが設けられている。この直
結クラツチCdは第２図に示すように構成されて
いる。即ち、ポンプ羽根車１２の内周壁１２ａに
は、内周に駆動円錐面２を有する環状の駆動部材
３が固着され、タービン羽根車１４の内周壁１４
ａには、外周に駆動円錐面２と並行に対面する被
動円錐面４を有する被動部材５が軸方向に摺動自
在にスプライン嵌合されている。この被動部材５
の一端にはピストン６が一体に形成されており、
このピストン６は、タービン羽根車１４の内周壁
１４ａに設けた油圧シリンダ７に摺動可能に嵌合
されて、シリンダ７の内圧とトルクコンバータ１
０の内圧とを左右両面に同時に受けるようになつ
ている。 駆動円錐面２と被動円錐面４との間には、円柱
状のクラツチローラ８が介装され、このクラツチ
ローラ８は、その中心軸線が両円錐面２，４間の
中央を通る仮想円錐面の母線に対して所定角度傾
斜させて、環状のリテーナ９によつて保持されて
いる。トルクコンバータ１０のトルク増幅機能が
不要になつた段階で、トルクコンバータ１０の内
圧よりも高い油圧を油圧シリンダ７内に導入する
と、ピストン６即ち、被動部材５が駆動部材３方
向に押動され、これにより、クラツチローラ８が
両円錐面２，４に圧接される。このとき、エンジ
ン１の出力トルクにより駆動部材３が被動部材５
を駆動するように作用する（トルクコンバータ１
０に負荷が加わる）と、クラツチローラ８が自転
して、両部材３，５に、これらを互いに接近させ
るような相対的軸方向の変位を与える。その結
果、クラツチローラ８が両円錐面２，４間に食い
込み、これら両部材３，５間即ち、ポンプ羽根車
１２とタービン羽根車１４との間を機械的に結合
する。 直結クラツチCdが作動したときにおいても、
その結合力を超えてエンジン１の出力トルクが両
羽根車１２，１４相互間に作用した場合には、ク
ラツチローラ８が各円錐面２，４に対して滑りを
生じる。これにより、出力トルクが２分され、そ
の一部のトルクは直結クラツチCdを介して機械
的に、残りのトルクは両羽根車１２，１４を介し
て流体力学的に伝達されることとなり、前者のト
ルクと後者のトルクとの比が、クラツチローラ８
の滑り度合により変化する可変率動力分割系を形
成する。 直結クラツチCdの作動状態において、トルク
コンバータ１０に逆負荷が加わると、被動部材５
の回転速度が駆動部材３の回転速度よりも大きく
なり、これに伴いクラツチローラ８が前述と逆方
向に回転し、両部材３，５に、これらを互いに離
隔させるような相対的な軸方向変位を与える。そ
の結果、クラツローラ８が両円錐面２，４間へ食
い込んだ状態から解除されて空転状態となる。従
つて、タービン羽根車１４からポンプ羽根車１２
への逆負荷の伝達は流体力学的にのみ行なわれ
る。 油圧シリンダ７の油圧を解放すると、ピストン
６がトルクコンバータ１０の内圧を受けて当初の
位置に後退し、直結クラツチCdが不作動状態と
なる。 第１図において、トルクコンバータ１０の出力
軸１８は補助変速機２０の入力軸を兼用してお
り、この出力軸１８即ち、補助変速機２０の入力
軸１８には、図中左から順に第３速駆動歯車２
１、第２速クラツチC2、第４速（TOP）クラツ
チC4、第１速クラツチC1が夫々一体に配置され
ている。更に、入力軸１８には、クラツチC2，
C4，C1が係合した際に入力軸１８と一体に回転
する第２速駆動歯車２２、第４速駆動歯車２３及
び第１速駆動歯車２４が相対回転可能に装着され
ている。第４速駆動歯車２３には、後退用駆動歯
車２５が一体的に設けられている。 入力軸１８と並行なカウンタシヤフト３０に
は、第１図の左から順に最終駆動歯車３１、第３
速クラツチC3、第２速被駆動歯車３２、第４速
被駆動歯車３３或は後退用被駆動歯車３４のいず
れかと選択的に係合するスプライン３５、及び第
１速被駆動歯車３６がカウンタシヤフト３０と一
体に配置されている。第１速被駆動歯車３６とカ
ウンタシヤフト３０との間には、エンジン１から
の駆動トルク方向にのみトルクを伝達する一方向
クラツチC5が介装されている。また、カウンタ
シヤフト３０には、第３速クラツチC3が係合し
たときにこれと一体的に回転する第３速被駆動歯
車３６、第４速被駆動歯車３３及び後退用被駆動
歯車３４が夫々シヤフト３０に対し相対回転可能
に装着されている。後退用の２つの歯車２５，３
４は、アイドル歯車３７を介して互いに噛合して
いる。又、第４速被駆動歯車３３と後退用被駆動
歯車３４のいずれかをカウンタシヤフト３０上の
スプライン３５に選択的に係合させるためのセレ
クタスリーブ３８が配設され、このセレクタスリ
ーブ３８は第２図に示すサーボピストン９０でシ
フトされる。最終駆動歯車３１の駆動トルクは最
終被駆動歯車４０に伝達され、更に、この最終被
駆動歯車４０と一体的な差動歯車４１を介して
左、右の駆動輪４２，４３に伝達される。尚、後
退時には、カウンタシヤフト３０上のセレクタス
リーブ３８をシフトフオーク（図示せず）により
右方向にずらせて、カウンタシヤフト３０と後退
用被駆動歯車３４とを一体的に係合すると共に、
第４速クラツチC4を係合する。これにより、後
退用トルクが左、右の駆動輪４２，４３に伝達さ
れるようになつている。 第２図は本発明に係る自動変速機の制御装置の
油圧回路図であり、同図中５０は油圧ポンプで、
これは、油路３００を介してレギユレータ弁６０
のポート６０ａ，６０ｂ、マニアルシフト弁（以
下単にマニアル弁という）７０のポート７０ｂ及
びガバナ弁８０のポート８０ａに夫々接続されて
いる。マニアル弁７０のポート７０ａ，７０ｃ
は、夫々油路３０１，３０２を介してサーボピス
トン９０のばね室９２のポート９０ｃ，９０ｂ
に、ポート７０ｃは、油路３０３を介してポート
７０ｄ及びスロツトル弁１００のポート１００ａ
に、ポート７０ｅは、油路３０４を介して第２速
クラツチC2及びアキユムレータ１７０のポート
１７０ａに夫々接続されている。また、マニアル
弁７０のポート７０ｆは、途中に絞り３５０と一
方向弁３８０とが並列に接続された油路３０５を
介してシフト弁１３０のポート１３０ｂに、ポー
ト７０ｇは油路３０６を介して油路３０４に、ポ
ート７０ｈは、途中に絞り３５１が設けられた油
路３０７を介してシフト弁１２０のポート１２０
ｂに、ポート７０ｉは、油路３０８を介してサー
ボピストン９０のポート９０ａに、ポート７０ｋ
は、油路３０９を介して第４速クラツチC4及び
アキユムレータ１９０のポート１９０ａに、ポー
ト７０ｍは、油路３１０を介して制御弁１６０の
ポート１６０ｂに、ポート７０ｎは、油路３１０
に夫々接続されている。 スロツトル弁１００のポート１００ｂは、絞り
３５２を介して、ポート１００ｃは、油路３１１
を介してアキユムレータ１７０，１９０，１８０
の各ポート１７０ｂ，１９０ｂ，１８０ｂ及び、
制御弁１６０のポート１６０ａ、制御弁２００の
ポート２００ａに夫々接続され、ポート１００ｄ
は、油路３１２及び絞り３５３を介してドレン
EXに夫々接続されている。制御弁１１０のポー
ト１１０ａ，１１０ｂは、夫々油路３１３，３１
４を介して油路３０７の絞り３５１の両側に夫々
接続され、ポート１１０ｃは、油路３１５及び絞
り３５４を介してドレンEXに接続されている。 シフト弁１２０のポート１２０ａは、油路３１
５に、ポート１２０ｃ，１２０ｄは、夫々油路３
１６，３１７を介してシフト弁１３０のポート１
３０ａ，１３０ｃに、ポート１２０ｅは、油路３
１８及び絞り３５５を介してタンク５５に夫々接
続されている。制御弁１６０のポート１６０ｃ
は、油路３１８に接続されている。シフト弁１３
０のポート１３０ｄは、絞り３５６及び一方向弁
３８１の並列回路を介して油路３１０に、ポート
１３０ｅは、油路３１９及び絞り３５７を介して
ドレンEXに、ポート１３０ｆは、途中に絞り３
５８と一方向弁３８２とが並列に接続された油路
３２０を介して第３速クラツチC3に、ポート１
３０ｇは、油路３１２に夫々接続されている。 第１速クラツチC1は、途中に絞り３５９と一
方向弁３８３とが並列に接続された油路３２１を
介して油路３１３に接続されている。制御弁２０
０のポート２００ｂは、油路３２０の一方向弁３
８２の入口ポート側に、ポート２００ｃは、油路
３１９に夫々接続されている。 シフト弁１２０のポート１２０ｆは電磁弁１４
０のポート１４０ａに接続されていると共に、絞
り３６１及び油路３４１を介して減圧弁２７０の
ポート２７０ｂに接続されている。この減圧弁２
７０のポート２７０ａは、油路３００に接続され
ており、油圧ポンプ５０から吐出されるライン圧
力Plが加えられる。シフト弁１３０のポート１３
０ｈは、電磁弁１５０のポート１５０ａに接続さ
れていると共に、絞り３６２を介して油路３２２
に接続され、ポート１３０ｉは油路３２２に接続
されている。この油路３２２は、ガバナ弁８０の
出口ポート８０ｂに接続されている。 電磁弁１４０，１５０の各弁体１４１，１５１
は、夫々ソレノイド１４２，１５２の消勢時に
は、ばね１４３，１５３のばね力により押圧され
て、ポート１４０ａ，１５０ａを閉塞し、ソレノ
イド１４２，１５２の付勢時にはばね力に抗して
吸引されて、ポート１４０ａ，１５０ａを開口す
る。即ち、電磁弁１４０，１５０はソレノイド１
４２，１５２がが消勢されると閉弁され、付勢さ
れると開弁される。 レギユレータ弁６０の出口ポート６０ｃは、油
路３２５を介してタイミング弁２１０のポート２
１０ａに接続されている。該タイミング弁２１０
のポート２１０ｂは、油路３２６に、ポート２１
０ｃは油路３２７を介してモジユレータ弁２２０
のポート２２０ａに、ポート２１０ｄ，２１０ｅ
は、夫々油路３２８，３２９を介して油路３０
４，３０９に夫々接続されている。モジユレータ
弁２２０のポート２２０ｂは、途中に絞り３６５
が設けられた油路３３０を介してオン−オフ弁２
３０のポート２３０ａに、ポート２２０ｄは、途
中に絞り３６６を介して油路３２２に、ポート２
２０ｅは油路３１１に夫々接続されている。オン
−オフ弁２３０のポート２３０ｂは、油路３２６
に、ポート２３０ｃは油路３３１に夫々接続され
ている。 電磁弁２４０のポート２４０ａは、絞り３６７
が設けられた油路３３３を介して油路３２２の絞
り３６６の下流側に接続されている。この電磁弁
２４０の弁体２４１は、ソレノイド２４２の消勢
時には、ばね２４３のばね力により押圧されてポ
ート２４０ａを閉塞し、ソレノイド２４２の付勢
時は、ばね力に抗して吸引されてポート２４０ａ
を開口する。即ち、電磁弁２４０はソレノイド２
４２の消勢時には閉弁され、付勢時には開弁され
る。 トルクコンバータ１０のポート１０ａは、絞り
３６８が設けられた油路３３４を介して油路３２
５に、ポート１０ｂは、油路３２６に、ポート１
０ｃは油路３３５を介して保圧弁２５０のポート
２５０ａに夫々接続されている。この保圧弁２５
０のポート２５０ｂは、油路３３６を介して油路
３２２の絞り３６６の上流側に、ポート２５０ｃ
は、油路３３７及びオイルクーラ２６０を介して
ドレンEXに夫々接続されている。前記各ドレン
EXは、夫々タンク５５に接続されている。 電磁弁１４０，１５０，２４０の各ソレノイド
１４２，１５２，２４２は、夫々図示しない電子
制御ユニツトに接続されている。該電子制御ユニ
ツトは、マニアル弁７０の切換位置検出器、エン
ジン回転検出器及び車速検出器等からの入力信号
に基づいて、所定の変速マツプに従つて電磁弁１
４０，１５０を制御して、第１速〜第４速クラツ
チC1〜C4の係合、非係合（切離）を制御し、変
速を制御する。更に、該電子制御ユニツトは、ト
ルクコンバータ１０の入−出力部材間の相対速度
比ｅを計測し、この値ｅに基づいて電磁弁２４０
を制御して、トルクコンバータ１０のロツクアツ
プの度合を制御する。 次に、上記構成の自動変速機の制御装置の作動
を説明する。 油圧ポンプ５０はタンク５５の作動油を吸入加
圧し、レギユレータ弁６０で所定圧（ライン圧力
Pl）に調圧した後、油路３００に圧送する。レギ
ユレータ弁６０のスプリング受６１には、ステー
タアーム１７ａ（第１図）が当接しており、トル
クコンバータ１０のステータ１６の反力が所定値
を超えると、スプリング６２を圧縮して油圧ポン
プ５０の吐出圧を高くする。斯かる油圧制御は、
特公昭45−30861号公報に開示されている。レギ
ユレータ弁６０で調圧された作動油の一部は、絞
り３６８を介してトルクコンバータ１０に送られ
た後、保圧弁２５０、オイルクーラ２６０を経て
タンク５５に還流される。 マニアル弁７０は手動操作により切り換えら
れ、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）、D4
（前進４段自動変速）、D3（TOPを除く前進３段自
動変速）、２（2NDホールド）の６つの運転モー
ドが任意に選択される。マニアル弁７０のスプー
ル７１が図示のＮ位置にあるときには、油圧ポン
プ５０のポート７０ｂに連通する油路３００は、
マニアル弁７０でブロツクされ、且つ他のポート
７０ｂ〜７０ｎは、全てドレンEXと接続されて、
第１速〜第４速の４つのクラツチC1〜C4は全て
非係合状態に置かれ、従つて、エンジンのトルク
は駆動輪４２，４３（第１図参照）には伝達され
ない。 マニアル弁７０のスプール７１が図示位置から
１コマ左動してD4位置にあるときは、油路３０
２，３０７が共に油路３００と連通して圧油が供
給され、且つ油路３０５，３０６が夫々互いに連
通し合う。また、油路３０９はドレンEX及び油
路３０８の両者に対して隔絶され、油路３０１は
引き続きドレンEXと連通する。この結果、D4位
置（レンジ）では、セレクタスリーブ３８（第１
図参照）を移動するためのサーボピストン９０
は、そのばね室９２にポンプ圧を受け入れて、ス
プール９１は図示位置に固定され、セレクタスリ
ーブ３８は、スプール９１の一端に固着されるシ
フトフオーク３９により、第１図に示す位置に保
持される。これにより、第４速被駆動歯車３３は
スプライン３５と係合状態に、後退用被駆動歯車
３４は回転自在に置かれる。 この状態から更にマニアル弁７０のスプール７
１が１コマ左動してD3位置に置かれても、油路
３０９がポート７０ｍ，７０ｎを介してドレン
EXに接続されること以外はマニアル弁７０に接
続される前記各油路の前記接続関係は変化しな
い。これらのD3，D4位置ではスロツトル弁１０
０へ圧油が送られる。スロツトル弁１００は、ス
ロツトル開度（踏込み量）に比例して図示位置か
ら反時計方向に回動するカム１０４の変位をばね
１０３を介して受けて、スプール１０１を左動さ
せてポート１００ａを開き側に、その出力ポート
１００ｃの吐出圧を絞り弁３５２を介してポート
１００ｂに加えて、スプール１０１を右動させて
ポート１００ａを閉じ側に駆動させるべく構成さ
れ、出力油路３１１にスロツトル開度に比例した
圧力を発生させる。また、カム１０４の反時計方
向の回動は、スプール１０２を左動させてポート
１００ｄとドレンEXとの連通度合を連続的に絞
り、第３速（3RD）から第２速（2ND）へキツ
クダウン時の変速シヨツクを防止する。 カム１０４と連動する制御弁１１０のカム１１
３は、スロツトル開度に応じて反時計方向に回動
してスプール１１１を左動させ、ポート１１０ｃ
とドレンEXとの連通度合を連続的に絞り、第４
速（TOP）から第３速（3RD）へキツクダウン
時の変速シヨツクを防止する。また、制御弁１１
０は、マニアル弁７０とシフト弁１２０との間の
油路３０７の絞り３５１のバイパス路３１３，３
１４を開き、絞り３５１の絞り効果をなくして圧
油の供給量を増やし、急加速時に次段のクラツチ
の係合を速める。 一方、油圧ポンプ５０の吐出油はガバナ弁８０
にも導かれ、該ガバナ弁８０は、第１図に示す最
終被駆動歯車４０と噛合する歯車８１で、車速に
比例した速度で自身の軸８２により回転し、点線
で示す出力油路３２２に、車速に比例した圧力
（ガバナ圧力）PGの圧油を出力する。 シフト弁１２０は、図示の第１位置にあるとき
には、入力油路３０７を出力油路３１６に接続
し、別の出力油路３１７をドレンEXに接続する。
シフト弁１２０の弁体１２１はばね１２２により
第１位置にシフトされる。このシフト弁１２０
は、その右端面が臨む室１２０Ａに油路３４１及
び絞り３６１を経て減圧弁２７０から導入される
ライン圧力Plより低い油圧により、ばね１２２の
ばね力に抗して左動され第２位置をとることがで
き、この第２位置にあるときには、出力油路３１
６を油路３１５を介してドレンEXに接続し、別
の出力油路３１７を油路３１８から切り離して入
力油路３０７に接続する。 このシフト弁１２０が第１又は第２のいずれの
位置にあるときにも入力油路３０７は、第１速
（LOW）クラツチC1に接続されており、従つて、
マニアル弁７０がD3又はD4位置にあるときには、
第１速クラツチC1は常に加圧係合されているこ
とになる。このシフト弁１２０のスプール１２１
は、電磁弁１４０により制御され、該電磁弁１４
０の閉弁時には、室１２０Ａに導入される圧力に
より第２位置を、開弁時には、ばね１２２により
第１位置をとる。 シフト弁１３０は図示の第１位置にあるときに
は、入力油路３１６をブロツクして出力ポート１
３０ｄをドレンEXに接続し、入力油路３１７を
出力油路３０５に、また出力油路３２０を油路３
１２を介してドレンEXに接続する。シフト弁１
３０のスプール１３１はばね１３２により第１位
置にシフトされる。このシフト弁１３０は、ポー
ト１３０ｉからその大径の右端面が臨む室１３０
Ａに油路３２２を介して、及びポート１３０ｈか
ら小径の右端面が臨む室１３０Ｂに絞り３６２及
び油路３２２を介して導入されるガバナ圧力PG
により、ばね１３２のばね力に抗して左動され第
２位置をとることができる。該第２位置にあると
きには、出力ポート１３０ｄをドレンEXから切
り離して入力油路３１６に接続し、出力油路３０
５を油路３１９を介してドレンEXに接続し、残
る出力油路３２０を油路３１２から切り離して入
力油路３１７に接続する。このシフト弁１３０の
スプール１３１は電磁弁１５０により制御され、
該電磁弁１５０の閉弁時には、室１３０Ｂに導入
されるガバナ圧力PGにより前記第２位置を、開
弁時には、ばね１３２により前記第１位置をと
る。 また、シフト弁１３０は、その切換動作がオン
−オフ的に行なわれる様に、クリツクモーシヨン
機構１３３が設けられている。このクリツクモー
シヨン機構１３３は、電磁弁１５０が開弁位置に
おいて不作動状態となつたときに、シフト弁１３
０のスプール位置を第１又は第２位置のいずれか
一方に固定する働きをする。 エンジンが回転している限り油圧ポンプ５０で
加圧された作動油は、ガバナ弁８０へ送られ該ガ
バナ弁８０で車速に比例した信号圧力として調圧
されてシフト弁１３０の室１３０Ａ，１３０Ｂに
導かれると共に、減圧弁２７０で減圧されてシフ
ト弁１２０の室１２０Ａに導かれる。マニアル弁
７０がD4（又はD3）位置のとき、これら２つのシ
フト弁１２０，１３０を図示の第１切換位置に保
持するには、２つの電磁弁１４０，１５０の各ソ
レノイド１４２，１５２を共に付勢して開弁して
おけばよい。これにより、第２速〜第４速の各ク
ラツチC2〜C4は加圧されることなく、第１速ク
ラツチC1のみが加圧係合され、第１速の速度比
が確立する。この第１速というのは概して低速領
域をカバーするものであるから、この低速領域に
おいては、ガバナ圧力PGそれ自体も低圧であり、
絞り３６２を介して電磁弁１５０からタンク５５
へ捨てられる圧油の損失流量もそれだけ少なく経
済的である。この点はストール時（車速＝０）の
発進の様に、制御装置全体の圧力を通常の圧力レ
ベル（ライン圧力Pl）より相当に高く保持しなけ
ればならない場合に特に有利である。 次に、電磁弁１５０のソレノイド１５２を付勢
して開弁状態に保持したまま、電磁弁１４０のソ
レノイド１４２を消勢すると電磁弁１４０が閉弁
され、シフト弁１２０の室１２０Ａには、減圧弁
２７０で減圧された油圧が発生し、これにより、
ばね１２２のばね力に抗してシフト弁１２０のス
プール１２１が左動する。このスプール１２１の
左動により油路３０７は油路３１７を経て油路３
０５と接続され、該油路３０５は、D4位置のと
きにはマニアル弁７０のスプール７１の切欠７１
ａ、油路３０６を介して油路３０４に、またD3
位置のときにはスプール７１の環状溝７１ｂを介
して油路３０４に接続され、第２速クラツチC2
が加圧係合される。従つて、D4またはD3位置で
は、第１速クラツチC1及び第２速クラツチC2が
加圧係合される。しかるに、第１図に示すように
第１速被駆動歯車３６とカウンタシヤフト３０と
の間には、エンジン１からの駆動トルク方向にの
みトルクを伝達する一方向クラツチC5が介在さ
れているために、第２速の速度比が確立される。 次に、電磁弁１４０のソレノイド１４２を消勢
した状態で電磁弁１５０のソレノイド１５２を消
勢すると、シフト弁１３０の室１３０Ａ，１３０
Ｂにはその時のガバナ圧力PGが発生し、このガ
バナ圧力PGよりもばね１３２のばね力を弱く設
定しておくことにより、スプール１３１が左動し
て第２位置をとる。このスプール１３１の左動に
より、油路３０５は油路３１９を介してドレン
EXに、油路３２０は油圧源である油路３１７に
夫々接続されて、第３速クラツチC3を加圧係合
させる。同時に第２速クラツチC2が油路３０４，
３０５，３１９を経てドレンEXに接続されて、
その係合が解除される。この時も第１速クラツチ
C1は加圧係合されているが、一方向クラツチC5
の働きにより第３速の速度比が確立される。 次に、電磁弁１５０のソレノイド１５２を消勢
した状態に保持し、電磁弁１４０のソレノイド１
４２を再び付勢すると、シフト弁１２０のスプー
ル１２１は右動して図示位置に戻り、油路３１７
は油路３１８を介してドレンEXに、また、油路
３１６は油圧源３０７に夫々接続されて、油路３
１０に圧油が供給される。該油路３１０はマニア
ル弁７０のポート７０ｍ，７０ｋを介して油路３
０９に接続され、第４速クラツチC4が加圧係合
される。同時に油路３０４は前述と同様に油路３
０５，３１９を介してドレンEXに、油路３２０
はシフト弁１３０のポート１３０ｆ，１３０ｃ、
油路３１７、シフト弁１２１のポート１２０ｄ，
１２０ｅ、油路３１８を介してドレンEXに夫々
接続され、第２速クラツチC2、第３速クラツチ
C3の係合が解除される。この時も第１速クラツ
チC1は加圧係合しているが、前述したように一
方向クラツチC5の働きにより第４速の速度比が
確立される。このようにして、第１速〜第４速の
自動変速が行なわれる。 これらの第１速〜第４速の各速度比と電磁弁１
４０，１５０の各ソレノイド１４２，１５２との
関係は第１表のようになる。
【表】 この第１表から明らかなように、第４速
（TOP）で走行中に、何らかの理由で前記電子制
御ユニツトが誤作動して、電磁弁１５０のソレノ
イド１５２が付勢された場合には、第１速
（LOW）となり、或は第３速（このときにはマニ
アル弁７０はD3位置）で走行中にソレノイド１
５２が付勢された場合には第２速となる。或はま
た、マニアル弁７０がD4位置にて第４速（TOP）
で走行中にソレノイド１５２が付勢され且つソレ
ノイド１４２が消勢された場合にも第２速にな
る。 かかる故障モードに対処するためにシフト弁１
３０の室１３０Ａに直接ガバナ圧力PGを作用さ
せる。 即ち、第４速又は第３速の速度比が確立された
高速走行中はガバナ圧力PGも充分高く、且つシ
フト弁１３０の室１３０Ａ即ち、スプール１３１
の大径右端面（段差部）に、このガバナ圧力PG
が直接作用されるので、所定速度以上では、電磁
弁１５０が万一開弁されることによつて、シフト
弁１３０の室１３０Ｂ内の圧力が排出されること
があつても、シフト弁１３０がその左動位置即
ち、第２位置に保持される。ガバナ圧力をこのよ
うに使用した場合、静圧として利用できるため、
圧油の粘性や流れを左右する温度変化や絞りの形
状変化等の影響を受け難く、品質が安定し且つ弁
の数も増えないために、スペース及びコストの面
でメリツトが大きい。 更に、万一、電磁弁１５０の駆動系に故障が発
生して電磁弁１５０のソレノイド１５２が消勢さ
れたままになつた場合には、車速０即ち、停止時
にはガバナ圧力PGが０であるからシフト弁１３
０は図示の第１位置にあり、電磁弁１４０が閉弁
または開弁状態のいずれの状態で故障していて
も、第１速（LOW）又は第２速（2ND）のギア
比が確立しているために、発進加速力として、正
常かまたは第２速（2ND）の駆動力が利用でき
る。 斯くして、前記電子制御ユニツトの故障時にお
けるバツクアツプを行なうことができ、前記故障
モードに対処することが可能となる。 ガバナ弁８０は自動変速機のロツクアツプの係
合力の制御にも使用される。即ち、ガバナ圧力
PGはトルクコンバータ１０の直結クラツチCdの
係合力（容量）を車速の増大と共に増加させる為
に使用される。レギユレータ弁６０から吐出され
た油圧ポンプ５０の余剰な圧油は、絞り３６８を
経てトルクコンバータ１０内に流入し、その内圧
を高めると共に、タイミング弁２１０に送られ
る。このタイミング弁２１０は室２１０Ａ，２１
０Ｂに、夫々第２速クラツチC2、第４速クラツ
チC4に加えられる油圧が導入されており、スプ
ール２１１は、第２速又は第４速の速度比が確立
されているときには、ばね２１２のばね力に抗し
て左動して第２の切換位置を、また、第１速また
は第３速の速度比が確立しているときには、ばね
２１２のばね力によりスプール２１１が右動され
て、図示の第１の切換位置をとる。 タミイング弁２１０は、これらの２つの切換位
置のいずれの位置にあるときも、入力油路３２５
を出力油路３２７に接続するが、両切換位置への
遷移中にあつては、出力油路３２７を入力油路３
２５から遮断し、且つ直結クラツチCdのシリン
ダ７に通じる油路３２６を、タイミング弁２１０
のスプール２１１の孔２１１ａを介してドレン
EXに接続する。シリンダ７の圧力が無くなると、
トルクコンバータ１０の内圧によりピストン６が
左方に押圧されて、直結クラツチCdのロツクア
ツプが解除される。即ち、タイミング弁２１０
は、変速に同期してトルクコンバータ１０の直結
クラツチCdのロツクアツプを解除する作用をす
る。 タイミング弁２１０の出力油路３２７の圧油
は、モジユレータ弁２２０へ入力されることによ
り変調されて、その出力油路３３０へ出力され
る。モジユレータ弁２２０は、室２２０Ａ，２２
０Ｂに夫々油路３２２，３１１を介してガバナ圧
力PG、スロツトル圧力Ptが夫々導入されており、
これらの２つの圧力で、スプール２２１を開弁側
に左動させ、出力油路３３０の圧力を、絞り３６
５を介してスプール２２１の左端面に受けて、ガ
バナ圧力PG、スロツトル圧力Pt及びばね２２２
のばね力に抗してスプール２２１を閉弁側に右動
させるように構成されている。この結果、出力油
路３３０からは、車速とスロツトル開度に比例し
た強さの圧力が出力される。 この出力油路３３０から出力された油圧は、オ
ン−オフ弁２３０を介してトルクコンバータ１０
内の直結クラツチCdのシリンダ７に導かれる。
従つて、直結クラツチCdの係合力（容量）は車
速とスロツトル開度とに応じて強められる。オン
−オフ弁２３０は、室２３０Ａに油路３１１を介
してスロツトル圧力Ptを受けて、入力油路３３
０を出力油路３２６に接続し、スロツトル圧力
Ptが無いとき即ち、スロツトル開度がアイドル
位置のとき、出力油路３２６をドレンEXへ接続
する働きをする。このオン−オフ弁２３０は、ス
ロツトル開度がアイドル位置のときにロツクアツ
プを解除するものである。斯かる直結クラツチ
Cdとその車速に対する制御の詳細は本件出願人
の従前の特許出願明細書（特願昭58−193903号）
に開示されている。 電磁弁２４０は、モジユレータ弁２２０のガバ
ナ圧力PGが導入される室２２０Ａから分岐して
ドレンEXに接続される油路３３３の途中に介在
され、この油路３３３を開閉制御する。この電磁
弁２４０が開弁されると、オン−オフ弁２３０の
室２３０Ａの内圧が低くなるように、２つの絞り
３６６，３６７が設けられている。これらの絞り
３６６，３６７は、ガバナ圧力PGの働きを弱め
る働きをし、電磁弁２４０のソレノイド２４２が
付勢されて開弁すると、モジユレータ弁２２０の
出力油路３３０から出力される油圧が低下し、直
結クラツチCdの係合力（容量）が弱められる。 この電磁弁２４０のソレノイド２４２は、トル
クコンバータ１０の入−出力部材間の相対速度比
ｅを計測している前記電子制御ユニツトにより制
御され、相対速度比ｅが或る基準値を超えると付
勢されてロツクアツプの度合を弱め、相対速度比
ｅを制御する。斯かる制御システムは、本件出願
人の従前の特許出願（特願昭59−26238号、特願
昭59−26239号及び特願昭59−26240号）に夫々開
示されている。 前記変速を司どる２つの電磁弁１４０，１５０
と、トルクコンバータ１０の入−出力部材間の相
対変速比ｅの制御を司どる電磁弁２４０とは、以
下のように連携して変速時のシヨツクの防止を図
る。 即ち、変速に際し、電磁弁１４０又は１５０が
作動を開始する少し前から電磁弁２４０を開弁さ
せて、直結クラツチCdの係合力を幾分弱めてお
く。このようにすることにより、タイミング弁２
１０の作動のタイミングが少し変化しても、ロツ
クアツプの変速同期解除が円滑に行なわれ、変速
時のシヨツクの低減が図られる。このことは特に
高速ギアから低速ギアにシフトダウンされる際に
顕著な効果を示す。即ち、シフトダウン時には、
ギア比が違う分だけ、変速後にエンジン回転速度
が上昇することになり、変速に幾分先立つて直結
クラツチCdの係合力を弱めて滑りを発生させて
おくことにより、この滑りの分だけエンジン回転
速度が上昇されており、変速に伴うエンジン回転
速度の変動が小さくなる。変速が終了した後、或
る微少時間経過後、電磁弁２４０が閉弁され、以
後再び相対速度比ｅの制御に移行する。 第３図は本発明の他の実施例を示す要部拡大図
で、前記第２図に示す減圧弁２７０を省略してシ
フト弁１２０のポート１２０ｆと電磁弁１４０の
ポート１４０ａとを連通する油路を、絞り３６１
を介して油路３２２に接続し、シフト弁１２０の
室１２０Ａにガバナ圧力PGを供給すると共に、
シフト弁１３０のポート１３０ｉを、電磁弁１５
０のポート１５０ａに絞り３６３を介して接続
し、室１３０Ｂのポート１３０ｈをドレンに接続
し、室１３０Ａに、絞り３６２を介してガバナ圧
力PGを供給するようにしたものである。他の構
成は第２図と全く同様であり、その詳細は省略し
てある。 第４速又は第３速の速度比が確立された高速走
行中は、ガバナ圧力PGも充分高いために、絞り
３６２からシフト弁１３０の室１３０Ｂへの圧油
供給量も増え、たとえ電磁弁１５０が開弁して
も、絞り３６３によりドレンEXに戻る圧油流量
が制限され、前記室１３０Ａには、ばね１３２の
ばね力に対抗し得るに充分な圧力が発生し得る。
即ち、絞り３６２と絞り３６３の開口面積比を選
定することにより、上述した目的が達成される。
例えば、絞り３６２と絞り３６３との各開口面積
を同一にした場合には、電磁弁１５０が開弁した
時の室１３０Ａ内の発生圧力は１／３×PGとなり、 第２速の変速比で走行し得る最高速度Ｕを例えば
95Km／ｈと設定したときに、ばね１３２の強さ
（設定荷重）Psを第４図に示すように、車速Ｕが
100Km／ｈのときに点線で示す室１３０Ａ内の発
生圧力（１／３×PG）に設定すると、車速Ｕが100 Km／ｈ以上の速度即ち、第２速速度比ではエンジ
ン１がオーバレブを起こす車速Ua（＞100Km／ｈ）
以上では、万一ソレノイド１５２が付勢されて電
磁弁１５０が開弁されても、シフト弁１３０のス
プール１３１は、室１３０Ａ内の圧力によりばね
１４２のばね力に抗して左動されたままの状態と
なる。これは、ソレノイド１５２の消勢状態と等
価であり、従つて、前述したように第２速にシフ
トされることはあり得ない。即ち、前記電子制御
ユニツトのバツクアツプを行なうことができ、前
記故障モードに対処することが可能となる。 尚、上記実施例においては、シフト弁１３０の
室１３０Ａと電磁弁１５０のポート１５０ａとの
間の油路に絞り３６３を設けたが、この絞り３６
３に代えて、前記ポート１５０ａの開口面積を小
さくしてもよい。 また、絞り３６３の代わりにシフト弁１３０の
室１３０Ａと電磁弁１５０のポート１５０ａとを
結ぶ油路に、第５図に示すように切換弁２８０を
接続し、ばね２８１のばね力で開弁させ、高速走
行時、例えば前述したように車速100Km／ｈを超
えたときに、油圧回路３２２のガバナ圧力PGに
よりばね２７１のばね力に抗して閉弁させるよう
にしてもよい。 第６図は本発明の更に他の実施例を示し、第５
図の切換弁２８０と反対に作動する切換弁２８
０′の一方のポート２８０′ａをシフト弁１３０の
室１３０Ａのポート１３０ｉと電磁弁１５０のポ
ート１５０ａとを接続する油路３４０に、他方の
ポート２８０′ｂをドレンEXに夫々接続すると共
に、該油路３４０を絞り３６２′を有する油路３
４１を介してライン圧力Plの油路、例えば第１図
の油路３００に接続し、該切換弁２８０′のパイ
ロツト圧力としてガバナ圧力PGを加えるように
し、且つ電磁弁１５０のソレノイド１５２のオン
−オフを、前述した第１図乃至第５図の場合と反
対に制御するように構成したものである。 尚、本実施例では２本のシフト弁１２０，１３
０により４速の切り換えを行なう場合について例
示したが、これに限られるものではなく、３本の
シフト弁により１−２速、２−３速、３−４速の
切り換えを行なうように構成しても良く、このと
きには、必要に応じてガバナ圧力PGを利用して
或る車速以上では２−３速のシフト弁を第３速以
上に固定することも可能である。 （発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、エンジン
と車輪との間を結ぶ動力伝達系に介在して低速用
速度比と高速用速度比の少なくとも２つの速度比
を択一的に確立させる為の摩擦係合要素と、油圧
源と、該油圧源を該摩擦係合要素へ切換接続する
切換手段と、該切換手段を低速用速度比を確立す
る第１の切換位置と高速用速度比を確立する第２
の切換位置との間で往復駆動させる為の電磁弁
と、車速を代表する電気信号とエンジン出力を代
表する電気信号とを入力されて所定の変速マツプ
に従つて該電磁弁を付勢又は消勢する電子回路と
を含む自動変速機の制御装置において、車速に比
例して増大するガバナ圧力を出力する油圧式車速
検出器と、該ガバナ圧力が所定値を超えたとき前
記電磁弁の作動に優先して前記切換手段を前記第
２の切換位置に駆動する駆動手段とを具備し、前
記切換手段は、前記第２の切換位置に付勢される
為の受圧部と、該受圧部が臨む圧力室とを有し、
該圧力室は絞りを介して前記ガバナ圧力が導入さ
れると共に、前記油圧源のタンクに連通し且つ前
記電磁弁により開閉されるバイパス路を有し、前
記駆動手段は、前記ガバナ圧力が所定値を超えた
とき前記圧力室の圧力が前記切換手段を前記第２
の切換位置に保持されるレベル値に制御されるよ
うに構成されていることを特徴とするものであ
る。 従つて、ガバナ圧力により電子回路の故障時の
バツクアツプを行なうようにしたから、走行中に
おいて電子回路が故障したとき、即座に機械的に
高速段の速度比が選択されるので、エンジンの過
回転が防止され、エンジンの破損等を防止でき
る。更に、ガバナ圧力は元来トルクコンバータの
直結クラツチの係合力（容量）制御用圧力にも使
用されているものであるから、バツクアツプの為
に格別ガバナ圧力発生手段を設ける必要がないの
で、構成の簡素化が図れる等の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明が適用される自動変速機の構成
図、第２図は本発明の自動変速機の制御装置の一
実施例を示す油圧回路図、第３図は同他の実施例
を示す要部回路図、第４図は第２図の油圧制御回
路のガバナ圧力及びシフト弁の室の内圧と車速と
の関係を示す特性線図、第５図及び第６図は本発
明装置の更に他の実施例を示す要部回路図であ
る。 １……エンジン、１０……トルクコンバータ、
２０……補助変速機、５０……油圧ポンプ、６０
……レギユレータ弁、７０……マニアル弁、８０
……ガバナ弁、９０……サーボピストン、１００
……スロツトル弁、１２０，１３０……シフト
弁、１４０，１５０，２４０……電磁弁、２１０
……タイミング弁、２２０……モジユレータ弁、
２３０……オン−オフ弁、１７０，１８０，１９
０……アキユムレータ、２５０……保圧弁、２６
０……オイルクーラ、２７０……減圧弁、２８
０，２８０′……切換弁、C1〜C4……クラツチ、
C0，C5……一方向クラツチ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンと車輪との間を結ぶ動力伝達系に介
    在して低速用速度比と高速用速度比の少なくとも
    ２つの速度比を択一的に確立させる為の摩擦係合
    要素と、油圧源と、該油圧源を該摩擦係合要素へ
    切換接続する切換手段と、該切換手段を低速用速
    度比を確立する第１の切換位置と高速用速度比を
    確立する第２の切換位置との間で往復駆動させる
    為の電磁弁と、車速を代表する電気信号とエンジ
    ン出力を代表する電気信号とを入力されて所定の
    変速マツプに従つて該電磁弁を付勢又は消勢する
    電子回路とを含む自動変速機の制御装置におい
    て、車速に比例して増大するガバナ圧力を出力す
    る油圧式車速検出器と、該ガバナ圧力が所定値を
    超えたとき前記電磁弁の作動に優先して前記切換
    手段を前記第２の切換位置に駆動する駆動手段と
    を具備し、前記切換手段は、前記第２の切換位置
    に付勢される為の受圧部と、該受圧部が臨む圧力
    室とを有し、該圧力室は絞りを介して前記ガバナ
    圧力が導入されると共に、前記油圧源のタンクに
    連通し且つ前記電磁弁により開閉されるバイパス
    路を有し、前記駆動手段は、前記ガバナ圧力が所
    定値を超えたとき前記圧力室の圧力が前記切換手
    段を前記第２の切換位置に保持されるレベル値に
    制御されるように構成されていることを特徴とす
    る自動変速機の制御装置。 ２ 前記切換手段は、前記第２の切換位置に付勢
    される為の受圧部を有し、該受圧部は第１の絞り
    を介して前記ガバナ圧力が導入されると共に、第
    ２の絞りを含む前記油圧源のタンクへの帰還路を
    有し、該帰還路を前記電磁弁で開閉するように構
    成されていることを特徴とする特許請求の範囲第
    １項記載の自動変速機の制御装置。 ３ 前記切換手段は、前記第２の切換位置に付勢
    される為の第１及び第２の受圧部と、該第１の受
    圧部が臨む圧力室とを有し、該圧力室は、絞りを
    介して前記油圧源に接続されると共に前記電磁弁
    で開閉されるタンクへの帰還路を有し前記第２の
    受圧部に前記ガバナ圧力を作用させるようにした
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自
    動変速機の制御装置。
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